какое реле включает зеленый огонь на предвходной сигнальной установке
Схема предвходной сигнальной установки
Страницы работы
Содержание работы
2.3.1. Схема предвходной сигнальной установки
Предвходной светофор имеет дополнительные сигнальные показания: желтый мигающий и в некоторых случаях зеленый мигающий огни. Желтый мигающий огонь является более разрешающим сигнальным показанием, чем желтый, а зеленый мигающий менее разрешающий, чем зеленый.
Желтый мигающий огонь на предвходном светофоре подается, если входной светофор сигнализирует двумя желтыми огнями. Он разрешает движение поезда до предвходной установки с установленной скоростью и указывает на необходимость проследования входного светофора с пониженной скоростью (поезд принимается на боковой путь).
Управление желтым и желтым мигающим огнями предвходного светофора производится кодами, передаваемыми по рельсам от входного светофора.
При открытии входного светофора на два желтых огня в рельсовую цепь, расположенную перед входным светофором, посылается код желтого огня. На предвходной сигнальной установке возбуждается реле З и фронтовым контактом замыкает цепь питания мигающего реле М, которое через контакт кодового трансмиттера начинает работать в импульсном режиме.
Вследствие импульсной работы реле М от специального конденсаторного дешифратора возбуждается контрольное реле КМ типа АНШ2-520. На предвходном светофоре появляется желтый мигающий огонь.
Таким образом, реле КМ проверяет импульсную работу реле М. Мигающий режим горения желтого огня на предвходном светофоре создается при помощи реле типа НМПШ2-400.
В качестве датчика импульсов используется кодовый путевой трансмиттер. Мигающее реле М Включено через контакт Ж2 кодового трансмиттера и работает в импульсном режиме с частотой порядка 40 периодов в минуту. Для получения замедления на отпадание якоря мигающего реле М одна из его обмоток зашунтирована собственным фронтовым контактом. Сделано это для того, чтобы сократить время разомкнутого состояния фронтового контакта реле М в течение большого интервала кода Ж, а в малых интервалах кода Ж якорь реле М не отпадает. В течение одного периода якорь реле М примерно 1 секунду находится в верхнем положении и 0.5 секунды в нижнем.
В большом интервале при отпавшем якоре М (реле КМ находится под током) ток в лампу желтого огня проходит через две обмотки огневого реле 180 Ом и 0.45 Ом и лампа в этот момент гаснет. При замыкании фронтового контакта реле М ток в лампу проходит только через малоомную обмотку огневого реле и лампа загорается. Мигающее реле нормально находится без тока.
Фронтовой контакт реле Ж2 включенный в схему мигающего реле, разрывает цепь питания мигающего реле одновременно с замыканием цепи лампы красного огня.При отсутствии этого контакта в момент занятия поездом блок- участка, расположенного за входным светофором, когда реле Ж2 обесточится и тыловым контактом включит на светофоре лампу красного огня, мигающее реле продолжает получать питание. Тогда на светофоре красный огонь будет гореть в мигающем режиме в течение времени замедления на опадание реле З, порядка 15-20 секунд.
Включение огней светофоров
В системе АБТ на всех огнях светофора предусмотрены двухнитевые лампы. Горение ламп разрешающих огней по основной нити контролирует огневое реле РО типа 02-0,7/150. В случае перегорания основной нити ламп разрешающих огней обесточивается реле РО и тыловым контактом подключает резервную нить лампы разрешающего огня.
Основная и резервная нити лампы красного огня контролируются раздельно двумя огневыми реле КО1 и КО2 в холодном и горячем состоянии независимо от установленного направления движения. При перегорании основной нити обесточивается реле КО1 и тыловым контактом включает резервную нить лампы.
Через фронтовые контакты реле КО1 и КО2 и фронтовой контакт реле ПН2 включено реле КО, которое обесточится в случае перегорания обеих нитей лампы красного огня при запрещающем показании светофора.
Схема включения ламп светофоров выполнена с двухполюсным размыканием последовательно включенных основного и дублирующего реле Ж1 и Ж2 в прямом и обратном проводе, являющимся повторителями линейных реле. Выбор показания светофора осуществляется сигнальными реле Ж1, Ж2 и З. При обесточенном состоянии сигнальных реле на светофоре загорается красный огонь. При находящихся под током сигнальных реле Ж1, Ж2 и обесточенном состоянии сигнального реле З на светофоре загорается желтый огонь. Включение зеленого огня на светофоре осуществляется контактами сигнального реле З при возбужденном состоянии реле Ж1 и Ж2. Включение сигнальных реле Ж1, Ж2 и З выполнено с двухполюсным размыканием (см. рис. 2.9.).
На предвходном светофоре предусмотрено дополнительное сигнальное показание – желтый мигающий огонь (см. рис.2.10.).
Мигающий режим горения лампы обеспечивается мигающим реле М при открытом входном светофоре на два желтых огня. Для изменения сигнального показания светофора и передаваемого сигнала АЛС – в случае прекращения режима мигания из-за повреждения или перегорания обеих нитей лампы желтого огня используется реле контроля мигания КМ (схема контроля мигания приведена на рис. 2.11.).
 |
Горение ламп разрешающих огней контролируют два огневых реле РО и ЖО, соединенные последовательно с основной нитью. В случае перегорания основной нити обесточивается реле РО и тыловым контактом подключает резервную нить лампы последовательно с реле ЖО. Таким образом, реле ЖО находится под током при горении как основной, так и резервной нити лампы.
 |
Рис. 2.10. Схема включения огней предвходного светофора
Рис. 2.11. Схема контроля мигания желтого огня предвходного светофора
Схема линейных цепей
В системе АБТ предусматриваются следующие линейные цепи:
ДСН-ОДСН – снижение напряжения на лампах и передача сигналов по системе ЧДК – одна пара для нечетного и четного пути;
1Н, 1ОН; 1К, 1ОК; 2Н, 2ОН; 2К, 2ОК – смена направления для организации двухстороннего движения по каждому из путей;
Популярное на сайте:
Нужна помощь по автоблокировке
Интересует принцип работа дешифратора ДА на предвходной сигнальной установке.
Смотрел в книгах там все на примере проходной с.у. где все и так понятно
конкретно интересует вопрос работа ДА если: на входном два желтых, а конкретно как мигает лампочка желтого огня на предвходном (реле М и КМ с ними что то я запутался с цепями их питания)
Если кто знает литературу с этим вопросом плиз поделитесь)или у кого есть какой материал)или кому не жалко своими словами рассказать можно я так то должен понять) спс заранее=)
В случае установки маршрута на боковой путь по стрелочным переводам обычной марки крестовины на входном светофоре включаются два желтых огня или два желтых огня, из них верхний мигающий. Кодирование участка приближения будет осуществляться кодом Ж от входного светофора. У светофора предвходной точки в режиме этого кода работает импульсное путевое реле И, через дешифратор возбуждаются сигнальные реле Ж, Ж1, Ж2, ЖЗ и реле 3.
Реле ЗС на предвходной установке находится в выключенном состоянии, так как линейная цепь ЗС—ОЗС разомкнута. Фронтовыми контактами реле Ж2 и 3 замыкается цепь импульсного питания мигающего реле М.
Получение равномерного мигания достигается замедлением на отпускание якоря реле М. Для получения замедления реле М на отпускание якоря в малых интервалах кода Ж одна его обмотка шунтируется собственным фронтовым контактом, и оно работает в импульсном режиме с частотой 40 периодов в минуту. Импульсная работа мигающего реле М контролируется контрольным мигающим реле КМ, включенным по схеме конденсаторного дешифратора. Переключая контакт в цепи лампы светофора реле М включает последовательно с лампой или низкоомную обмотку реле РО (0,45 Ом), при этом лампа горит, или обе — высокоомную (180 Ом) и низкоомную, при этом лампа гаснет.
Схема управления предвходным светофором в АБТЦ
Схема управления предвходным светофором № 2-1 показана в приложении Л.
Назначение одноименных реле такое же, как в схеме проходного светофора. Однако, так как у предвходного светофора № 2-1 предусмотрено дополнительное показание – один желтый мигающий огонь, то схема управления имеет ряд отличий.
Управление огнями предвходных светофоров выполняется также по сигнально-блокировочному кабелю, для управления требуется пять прямых (з, Ж, РЖ, К, РК) и две обратных жилы (ОЖз, ОК).
Назначение дополнительных реле и приборов:
2-1МГ – реле мигающего режима желтого огня типа 2С-880, проверяет выполнение условий включения желтого огня светофора в режиме мигания (ЧДБРУ – чётное дополнительное боковое разрешающее покозание);
2-1КМ – реле контроля мигания типа 1Н-1350, контролирует импульсную работу реле 2-1МГ;
2-1ДИ – датчик импульсов типа ДИМ-1, задает периодичность мигания желтого огня.
В интервале показания желтый мигающий огонь реле 2-1О находится под током по дополнительной цепи, проходящей через обмотку 3-4 этого реле.
Назначение реле:
2-1Ж – сигнальное реле типа 1НМ-950, проверяет выполнение условий включения желтого огня светофора (линейная цепь 1);
2-1з – сигнальное реле типа 2НМ-1000, проверяет выполнение условий включения зеленого огня светофора (прямая полярность в первой линейной цепи);
2-1Ж1 – повторитель сигнального реле типа 2НМ-1000, обеспечивает проверку выключенного состояния огневого реле 3-1О при переключении светофора с показания ≪красный огонь≫ на показание ≪желтый огонь≫;
2-1з1 – повторитель сигнального реле типа 2НМ-1000, вместе с реле 3-1з обеспечивает выключение огневого реле 3-1О при переключении светофора с показания ≪желтый огонь≫ на показание ≪зеленый огонь≫;
2-1О –огневое реле типа 2ОЛ-15, контролирует перегорание нити лампы красного, желтого или зеленого огня светофора, контроль выполняется только в ≪горячем≫ состоянии;
2-1О1 –повторитель огневого реле типа 2НМ-1000;
2-1О2 –повторитель огневого реле типа 2Н-2250, ≪запоминает≫ перегорание нити лампы светофора при любом сигнальном показании. После замены перегоревшей лампы восстановление работы реле 3-1О2 осуществляется сначала установкой, а затем снятием перемычки в гнезде ГН;
2-1Кз – реле контроля короткого замыкания типа АОШ2-1, фиксирует возникновение короткого замыкания между прямым и обратным проводом красного, желтого или зеленого огней светофора и снижение сопротивления изоляции. Реле устанавливается на сигнальных точках, удаленных от постовой аппаратуры на расстояние более 3 км по кабелю, при меньшем удалении вместо реле устанавливается предохранитель 0,3 А;
2-1КзК – повторитель реле контроля короткого замыкания типа 2Н-2250, ≪запоминает≫ возникновение короткого замыкания и выключает питание светофора до устранения неисправности. Выключение реле КзК осуществляет электромеханик изъятием предохранителя полюса ЦПКз.
Включение ламп перегонных светофоров осуществляется от питающего изолирующего трансформатора 2-1СТ типа ПРТ-МП-2. В цепь первичной обмотки трансформатора СТ включается предохранитель 3 А и фронтовой контакт повторителя реле направления – 1НО7. Напряжение вторичной обмотки устанавливается в зависимости от удаленности светофора.
Каждая смена показания осуществляется через выключенное состояние огней светофора, что позволяет повысить чувствительность схемы к замыканию жил на дальнем конце кабеля.
При исправных нитях ламп светофоров светодиод желтого цвета 2-1 ≪Контроль c/у 2-1≫ на пульте ДСП горит непрерывно при установленном направлении движения по светофору, при изменении направления индикация выключается. При перегорании нити лампы желтого или зеленого огня или основной нити красного огня светодиод горит в мигающем при любом установленном направлении движения.
Включение желтого огня на предвходном светофоре осуществляется контактами реле 2-1Ж. В цепи включения реле 2-1Ж проверяется свободное состояние рельсовых цепей, входящих в ограждаемый блок-участок (реле Н2-6ПП), отсутствие блокировки светофора (реле 2-1/7-1Б1) и наличие на входном светофоре сигнального показания ≪красный огонь≫ или ≪лунно-белый мигающий огонь≫ (реле ЧДКБО).
Включение зеленого огня осуществляется контактами реле 2-1з. В цепи включения реле 2-1з проверяется включенное состояние реле 2-1Ж, а также наличие на входном светофоре ЧД разрешающего показания приема на главный путь (реле ЧДГРУ). При приеме поезда на станцию с отклонением на предвходном светофоре желтый огонь горит в мигающем режиме. Необходимость задания мигающего режима определяется в цепи включения реле 2-1М контактом реле ЧДБРУ. При перегорании основной нити желтого огня светофора № 2-1 на нем исключается показание ≪желтый мигающий огонь≫.
Схемы сигнальных реле и схемы управления светофорами.
Схемы сигнальных реле и схемы управления светофорами.
1.1Скелетная схема сигнального реле приема.
В сигнальное реле приема ЧСП /НСП/ включается ток для получения любого разрешающего роказани входного светофора и только при включении пригласительного огня, так же как при красном огне, сигнальное реле находится без тока.
В схеме сигнального реле приема проверяются все зависимости, обеспечивающие безопасность движения поездов по маршруту приема:
положение стрелок
свободность приемного пути
стрелочных и путевых участков, входящих в маршрут приема
отсутствие заданных враждебных поездных и маневровых маршрутов и немаршрутизированных маневровых передвижений.
Эти проверки выполняются на I и II участках схемы. (См.рис.1) 
Первоначально сигнальное реле возбуждается по участку III схемы, которая замкнута на время нажатия дежурным кнопки. Затем питание подается через собственный контакт сигнального реле по цепи самоблокировки (IV участок схемы). Kроме того, в цепь самоблоировки входят: контакт копки принудительного закрытия сигнала, благодаря которому дежурный всегда имеет возможность сменить разрешающее показание сигнала на запрещающее, и фронтовой контакт указательного реле разрешающих огней светофора, обеспечивающий проверку их исправного действия.
IV участок схемы, в частности, обеспечивает проверку того, что при приеме на боковой путь горят два желтых огня, а не один. При перегорании одного желтого огня или при любой другой неисправности разрешающих огней и их схемы, цепь сигнального реле размыкается контактом указательного реле и на светофоре включается красный огонь.
Замыкание стрелок и исключение возможности задания враждебных маршрутов осуществляется контактами замыкающего реле. Нормально замыкающее реле находится под током и его фронтовые контакты в схемах управления стрелками и в цепях враждебных маршрутов замкнуты. При выключении постового сигнального реле ЧПС /НПС/ входного сигнала замыкающее реле маршрутов приема выключается и замыкает своими контактами цепь управления сстрелками и цепи сигнальных реле вражбебных маршрутов.
Контроль отпадания якоря замыкающего реле, т.е. контроль фактического замыкания стрелок и исключения враждебных маршрутов, оказалось более удобным выполнить не в схеме станционного реле ЧПС /НПС/, а в схеме напольных реле ГС, БС (сигнальные реле приема на главный и боковой пути), в цепь которых и введены тыловые контакты замыкающего реле.
1.2 Контроль правильного положения стрелок и отсутствия заданных враждебных маршрутов в схеме сигнального реле приема.
Контроль правильного положения стрелок в схеме сигнального реле приема осуществляется фронтовыми контактами контрольно – маршрутного реле ( 1КМ; 2КМ; 3КМ). Если стрелки для маршрута установлены правильно, то реле КМ этого маршрута будет под током и его контакты подготовят цепь возбуждения сиггнального реле ЧПС /НПС/.
Контрольно – маршрутные реле (. КМ) служат для сокращения расхода в схемах контактов контрольных стрелочных реле ПК и МК и для упрощения схем сигнальных и других реле, где необходим выбор цепей в зависимости от установленного маршрута.
На каждый приемо – отправочный путь устанавливаются два контрольно – маршрутных реле отдельно для четной и нечетной горловин станции. Контрольно – маршрутных реле срабатывает в том случае, когда стрелки в соответствующей горловине установлены на данный приемо – отправочный путь.
В цепи каждого реле КМ проверяется работа всех контрольных реле стрелок, входящих в маршрут данного пути. Если, например, в маршрут приема на 2 путь стрелка входит на плюсе, то в цепи реле Ч2КМ проверяется замыкание не только фронтового контакта реле 2ПК (реле плюсового контроля положения стрелки № 2), но и тылового контакта реле 2МК. Этим достигается проверка правильной работы контрольных стрелочных реле как по притяжению, так и по отпусканию якорей. (См.рис.1.2.1)
1.3 Полная схема сигнального реле приема.
Свободное состояние приемных путей контролируется фронтовым контактом общего известителя приближения реле ЧОИП /НОИП/.
Первоначальная цепь возбуждения реле ЧПС происходит через контакт кнопки ЧПУСК и контакт обратного повторителя сигнального реле ОНОС. (См.рис. 1.3.5) 
Реле ОНОС исключает возможность питание схемы через участок III (См.рис. 1.3.6) схемы при длительном нажатии дежурным кнопки или если она застопорилась в нажатом положении. На станциях реле ОНОС устанавливается общим для сигнальных реле приема и отправления. Реле ОНОС нормально находится под током и выключается при возбуждении сигнальных реле тыловыми контактами последних. Реле ОНОС должно иметь достаточно большое замедление, чтобы участок III схемы разомкнулся после образования цепи по участку IV через контакт указательного реле (ЧПРУ). Для этого параллельно обмотке реле ОНОС (См. рис. 1.3.5) включен конденсатор емкостью 1000 мкФ. Цепь реле ОНОС восстанавливается после закрытия сигнала с контролем отпускания якорей сигнальных и указательных реле, замыкания их тыловых контактов и возвращения сигнальной кнопки приема в исходное состояние.
В цепь самоблокировки реле ЧПС последовательно с собственным фронтовым контактом введен фронтовой контакт указательного реле ЧПРУ разрешающих огней входного сигнала и нормально замкнутый контакт кнопки ЧПУСК, размыкающий цепь реле ЧПС при вытягивании сигнальной кнопки на себя (см. участок IV, действующий, когда реле ОНОС опустило свой якорь, а реле ЧПС встало под ток). (См.рис. 1.3.7)
Наличие в цепи возбуждения сигнальных реле контакта реле ОНОС не исключает возможность повторно открыть входной (выходной) светофор, если он был принудительно закрыт или перкрылся от случайного шунтирования рельсовых нитей.
Защита сигнального реле приема ЧПС /НПС/ от случайного шунтирования рельсовых нитей и кратковременной потере контроля стрелки достигнуто шунтированием обмоток реле конденсатором 1000 мкф. (См.рис. 1.3.8) 
1.4 Схема сигнальных реле, установленных в шкафу входного сигнала.
Для управления огнями входного светофора в релейном шкафу устанавливают сигнальные реле ГС(главного пути), БС(бокового пути), ПС(реле пригласительного огня) типа НМШ1-2000. Схема этих реле построена с двухсторонним размыканием электрических цепей ( прямом и обратном проводах). Это создает защиту против появления ложного показания на светофоре при случайном попадании на жилы кабеля постороннего напряжения, повреждениях в кабельных муфтах и других неисправностях.
В электрические цепи огней светофора включены обмотки огневых реле АО и БО, контролирующих исправность нитей ламп светофора. На входном светофоре некоторые огни могут гореть одновременно: два желтых, красный с лунно-белым. Поэтому схема построена так, что исправность каждой лампы проверяется работой реле АО или БО. (См.рис.1.4.1) 
Чтобы уменьшить число жил кабеля, для реле ГС, БС и ПС предусмотрен один общий обратный провод. От случайного сообщения в прямых проводах. Что привело бы к одновременному возбуждению реле и к искажению показаний светофора, предусмотрена защита через схему указательного реле. Продолжим рассматривать работу четного входного светофора.
Указательное реле (См.рис.1.4.2) получают питание из релейного шкафа входного светофора через соответствующие контакты сигнальных и огневых реле, контролируя фактическое горение ламп светофора. Указательные реле разрешающих огней и пригласительного огня включены по общему проводу ЧПРУ, а указательное реле красного огня – по отдельному проводу ЧПКУ. Электрическая цепь указательных реле разрешающих сигналов может замкнуться только в том случае, если возбуждено лишь одно из сигнальных реле (ГС. БС или ПС).
В помещении ДСП (ESD) цепь реле ЧПРУ дополнительно разомкнута тыловым контактом реле ЧБУ. Это устраняет промигивание на пульте зеленого огня входного светофора в момент выключения дежурным пригласительного огня, так как после обесточивания реле ЧЛБС на проводе ЧПРУ остается напряжение до размыкания фронтового контакта реле ПС в шкафу входного светофора. По этим же соображениям реле ЧБУ имеет замедление.
В отсутствии поездов на входном светофоре горит красный (запрещающий) огонь. Так как, дежурная не нажимала кнопку открытия входного светофора, то станционное сигнальное реле ЧПС (для входного светофора Р(Ч) ) без тока. (См.рис.1.4.3)
Своими тыловыми контактами реле ЧПС отставляет цепь возбуждения сигнальных реле приема ГС, БС без питания. Сигнальные реле входного светофора своими тыловыми контактами последовательно с обмоткой огневого реле АО создают цепь питания красной лампы. (См.рис.1.4.4) Цепь указательного реле красного огня ЧПКУ замкнута, так как реле ГС и БС без тока и их тыловые контакты замкнуты, а огневое реле АО под током и замыкает фронтовой контакт.
Рассмотрим схему включения зеленого огня на входном светофоре Н(N) по главному пути сквозного пропуска. Сигнальное реле главного пути ГС, работающее совместно с реле БС в схеме включения зеленого огня, должно включаться после срабатывания станционного сигнального реле ЧПС. Поэтому в прямой и обратный провода реле ГС введены последовательно фронтовой контакт ЧПС и тыловой контакт ЧПЗ.
Кроме того, в этой цепи фронтовым контактом ЧГКМ проверяется установка стрелок на главный путь, а фронтовым контактом указательного реле разрешающих огней четного выходного светофора с главного пути ЧГОРУ контролируется готовность отправочной части сквозного маршрута. Первоначально по цепочке ЧГС становится под то реле ГС. Возбудившись, реле ГС фронтовым контактом включает реле БС. Совместное замыкание фронтовых контактов реле ГС, БС в цепи АО загорается на светофоре зеленый огонь. (См.рис.1.4.5)
Если сквозной маршрут установлен по боковому пути, то цепь включения ламп проходит через сигнальное реле бокового пути БС. Цепь реле БС замыкается последовательно соединенными фронтовыми контактами контрольно-маршрутного реле сквозного пропуска по боковым путям БКМ (См.рис.1.4.6) и реле ЧПРУ.
Контакт реле ЧПРУ определяет, что сквозной пропуск задается в четном направлении, поскольку реле БКМ работает для обоих направлений движений. (См.рис.1.4.7)
Поскольку на светофоре должно гореть два желтых огня ( из них верхний мигающий), то для получения импульсных показаний в рейном шкафу входного светофора установлено реле МГ типа НМПШ2-400, которое работает в импульсном режиме по цепи ЧМС/ЧОМС благодаря станционному реле МГ. Частота мигания огней светофора принята 40 раз в минуту. Огонь включается на одну секунду и размыкается на полсекунды. (См.рис.1.4.8)
Если приборы мигания не работают ( обрыв цепи ЧМС/ЧОМС, неисправно реле МГ в шкафу входного светофора), то на светофоре оба желтых огня будут гореть ровным светом, так как в обратном проводе МС цепь пройдет через тыловой контакт реле МГ.
Пригласительным сигналом пользуются при неисправностях в устройствах централизации. На работу схемы пригласительного сигнала не должны оказывать влияния возможные повреждения. Пригласительный сигнал включается без каких – либо замыканий и зависимостей от контрольных реле стрелок, неразомкнутых маршрутов, исправности рельсовых цепей и т.п. Включение обеспечивают реле НЛБС в цепи ЧПС/ЧОПС для возбуждения реле ПС. Последнее, совместно с реле БО своими фронтовыми контактами включают указательное реле белого пригласительного огня ЧБУ, которое по цепи ЧМС/ЧОМС возбуждает реле МГ для режима мигания пригласительного огня. Для маневров в горловине станции и при необходимости выезда состава за входной сигнал на первый блок-участок на входном светофоре включают лампу белого огня, расположенную со стороны станции. Включение маневрового сигнала обеспечивает реле МС, которое возбуждается по цепи ЧМС/ЧОМС.
Лампы входного светофора должны иметь резервное питание от аккумуляторной батареи, причем для красного и пригласительного огней резервирование питания является обязательным независимо от надежности электроснабжения станции. 
На всех светофорах используются лампы на напряжение 12В, мощностью на входных 25Вт, а на всех остальных 15Вт.
Лампы нормально получают питание от трансформатора типа СОБС-2А мощностью 130Вт и только при выключении переменного тока автоматически переводятся на питание от аккумуляторной батареи.
Мощность трансформатора расчитана не только для питания двух одновременно горящих ламп (50Вт), но и для питания осветительной лампочки, которую может включить механик в штепсельную розетку, установленную в шкафу, а также для другой дополнительной нагрузки при нетиповых случаях.
В качестве резервного питания ламп входного светофора применяется аккумуляторная батарея, состоящая из гелевого аккумулятора (А400-85А-12V). Эта батарея используется также для питания различных реле, в часности реле, находящихся в помещении ДСП (ESD), но включенных по кабельным жилам из входного шкафа.
Выводы батареи обозначены ПБ (плюсовой) и МБ (минусовой). Минус батареи входного шкафа подан в помещение ДСП (ESD) (см.рис.4) через шкаф выходных светофоров по проводу, который ввыходном шкафу ВМБ для отличия от минуса собственной батареи и в помещении ДСП (ESD) – ЧМБ для отличия от провода, поданного от батареи нечетного светофора НМБ.
1.5 Схема включения огней выходных светофоров и станционного реле отправления.
Выходные светофоры участка Елгава – Крустпилс имеют только три сигнальных показания: красный, зеленый и желтый огни. Этими светофорами управляют индивидуальные напольные реле 1С, 2С, 3С и общее реле З. Последовательно с лампами каждого светофора включено огневое реле. Контакты огневого реле, также как в схеме входного светофора, служат для передачи на пульт индикации об исправном горении ламп светофора и для выполнения необходим зависимостей в схемах. Если сигнальное реле не возбуждено, то на светофоре горит красный огонь. Ток в лампу красного огня, например светофора Н3, поступает через тыловой контактреле 3С. (См.рис.1.5.1) 
При задании маршрута отправления, если впереди свободны два и более блок-участков перегона, одновременно с сигнальным реле данного светофора возбуждается общее реле З, в результате чего размыкается цепь лампы красного огня и замыкается цепь лампы зеленого огня.
Если при задании маршрута отправления впереди свободен только один блок-участок, то реле 3 не возбуждается и ток в этом случае пойдет в лампу желтого огня.
Для регулировки напряжения на лампах выходных светофоров служит сопротивление 14 Ом.
Функции сигнального реле отправления ЧОС /НОС/, монтируемого в релейном помещении, аналогичеы функциям сигнального реле приема ЧПС /НПС/ и заключаются в контроле:
правильной установки стрелок;
свободности изолированных участков, входящих в маршрут отправления;
отсутствия заданных враждебных маршрутов и маневровых передвижений;
свободности первого блок – участка пергона;
перевода сигнальных устройств перегона и всей схемы автоблокировки на работу для данного направления движения ( если на перегоне было установлено четное направление движения, то переключение схемы в состояние, соответсвующее нечетному направлению, происходит при нажатии дежурным сигнальной кнопки НОУСК нечетных выходных светофоров).
Расмотрим схему включения сигнального реле отправления для четного направления движения. Схему сигнального реле отправления можно разбить на отдельные участки, выполняющие различные функции. (См.рис.1.5.2)
Маршруты противоположной горловины, как правило, не враждебны маршрутам отправления. Установка стрелок в маршруте проверяется контактами контрольно-маршрутных Н1КМ, Н2КМ и Н3КМ (II участок схемы). Незанятость изолированных участков, входящих в маршрут, проверяется контактом повторителя общего путевого реле нечетной горловины НПСП (III участок схемы).
Установка соответствующего направления движения по перегону и свободность первого блок-участка проверяются контактом повторителя четного линейного реле ЧЛП (IV участок схемы).
При открытии сигнала цепь возбуждения сигнального реле ЧОС заыкается контактом кнопки ЧОУСК (V участок схемы). Последовательно с контактом кнопки включен контакт обратного повторителя сигнального реле ОЧОС.
В устройствах релейной централизации предусмотрена возможность отправления рабочего поезда на перегон с ключом-жезлом, дающим право машинисту вернуться обратно на станцию отправления. До возвращения рабочего поезда с перегона должна быть исключена возможность отправления на перегон других поездов. Эту функцию выполняет реле ключа-жезла НКЖ. (См.рис.1.5.5)
Изъятие из пульта ключа-жезла вызывает размыкание связанного с ним в пульте контакта, но реле НКЖ остается под током по цепи самоблокировки. При отправлении поезда на перегон реле НКЖ выключается контактом повторителя певого участка извещения приближения Н1ИПП. Фронтовым контактом реле НКЖ размыкает цепь реле ЧОС, последующее открытие выходных сигналов будет исключено до возвращения в пульт ключа-жезла и возбуждения реле НКЖ.
После возбуждения реле ЧОС и отпадания якоря реле ОЧОС цепь реле проходит по VI через фронтовые контакты реле ЧОС и ЧОРУП, чем проверяется исправность ламп разрешающих огней. (См.рис.1.5.6)
За дежурным постоянно сохраняется возможность принудительно закрыть сигнал, для чего в цепь самоблокировки реле ЧОС введен контакт сигнальной кнопки ЧОУСК, который размыкается при вытягивании этой кнопки на себя.