какое расстояние установлено между автосцепками расцепленных локомотивов и секциями локомотивов
Требования ПТЭ и инструкций к автосцепным устройствам
Способы проверок автосцепки
1. На свободность хода – от усилия руки корпус СА-3 должен отклонятся на маятниковых подвесках, а при снятии усилия, возвращаться в исходное положение.
2. На свободность хода замка.
3. На отсутствие саморасцепа – при нажатии на лапу замкодержателя и утапливании ее заподлицо с ударной стенкой зева, пробуют утопить замок. Замок должен утапливаться на глубину 7-18 мм от внутренней кромки малого зуба.
4. На длину цепочки расцепного привода – при повороте рычага расцепного привода на 90º, замок должен полностью утапливаться.
1. Высота автосцепки относительно головки рельса 980-1080 мм.
2. Провисание автосцепки:
— вниз – не более 10 мм,
— вверх – не более 3 мм.
3. Разница по высоте сцепленных автосцепок не более:
— между локомотивом и первым груженым вагном – 110 мм.
— между локомотивом и первым пассажирским вагоном – 100 мм.
— между секциями – 50 мм.
4. Зазор между хвостовиком и потолком ударной розетки – 20-40 мм.
5. Расстояние между упором головки автосцепки и ударной розеткой – 60-100 мм.
Особенности автосцепного устройства СА-3М электровоза ЭП1М
Контрольные вопросы по теме: «Автосцепное устройство»
Кузов электровоза
НАЗНАЧЕНИЕ: является несущей конструкцией.
УСТРОЙСТВО: состоит из рамы на которой крепится каркас, покрытый листовым железом и в котором имеются проемы для окон и дверей. Сверху покрыт съемными крышами, на которых установлено оборудование работающие на открытом воздухе, внутри кузова находится оборудование, которое требует защиты от внешних атмосферных воздействий. В одном конце кузова – кабинауправления, в другом конце – переходная площадка (другая кабина).Вдоль и поперек кузова проходит коридор. Оборудование, которое работает под высоким напряжением закрыто шторами и дверями с сетками, образуя высоковольтную камеру. Шторы и двери имеют механические и пневматические блокировки, они нужны, чтобы исключить попадание людей под напряжение.
основными составными узлами кузова являются:
3. кабины машиниста;
7. задвижные щиты и блокировки;
10. прожекторы и буферные фонари;
11. автосцепные устройства;
Конструкция кузова полунесущая; большую часть нагрузок воспринимает рама кузова, часть нагрузок несут боковые стенки. Конструкция кузова обеспечивает возможность монтажа и демонтажа оборудования через крышевые люки. Подъем кузова осуществляется домкратами или краном с помощью тросов за специальные места.
Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет
Требования ПТЭ к автосцепному устройству
Высота оси автосцепки над уровнем верха, головок рельсов должна быть:
у локомотивов и пассажирских вагонов с людьми не менее. ……. 980 мм
у специального подвижного состава:
Для подвижного состава выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна обеспечивать соблюдение указанных норм в эксплуатации (при наибольших износах и нагрузках).
Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:
в пассажирском поезде, следующем:
со скоростью до 120 км/ч. 70 мм
между локомотивом и 1-м вагоном пассажирского поезда. …………. 100 мм
между локомотивом и подвижными единицами, специального подвижного состава:…………………………………………………………………….…………………………. 100мм.
Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений.
Автосцепка специального подвижного состава, работающего по технологии совместно в сцепе, должна иметь ограничитель вертикальных перемещений.
1. Расширенный зев автосцепки;
2. Излом, изгиб, скручивание верхнего плеча предохранителя и противовеса замкодержателя;
3. Короткая или длинная цепь расцепного привода 480 +/-10 мм;
4. Провисание автосцепки более установленной нормы;
5. Несовпадение осей автосцепки;
6. Попадание под замок посторонних включений (различного мусора);
Допустимые нормы предъявляемые к автосцепке
1. Высота головки СА-3 от головки рельс должна быть в пределах 980-1080мм., восстанавливают наплавкой рабочие поверхности полочки маятниковой подвески не более 10мм.
2. Разница по высоте автосцепок не должна превышать между секциями электровоза 20мм, между электровозом и грузовым вагоном 110мм, между электровозом и пассажирским вагоном 100мм.
3. Проверка механизма вручную. При нажатии рукояткой на замок при заранее утопленном замкодержателе, замок должен уходить не менее 7мм и не более 18мм. Исправный замок не должен выступать или быть вровень с малым зубом.
4. Зазор между ударной розеткой и головкой автосцепки должен быть при выдвинутом состоянии не более 90мм, и в сжатом не менее 70мм. Следов удара быть не должно.
5. Провисание автосцепки не должно быть более 10мм и отклонения вверх не более 3мм. Замер производится специальной линейкой в 2-х точках от головки рельс до литейного шва автосцепки. В зоне опорной балочки и малого зуба. В эксплуатации ориентировочно можно определить возвышение и провисание по зазору между хвостовиком и потолком ударной розетки. 25-40мм измеряется от кромки ударной розетки 15-20мм.
Лекция №12
Дата добавления: 2017-06-13 ; просмотров: 45243 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ
Какое расстояние установлено между автосцепками расцепленных локомотивов и секциями локомотивов
IV. Требования охраны труда при осмотре поездов,
маневрирующих составов, локомотивов, сцепок вагонов
и перевозимых на них грузов, а также при сопровождении
транспортных средств с охраняемыми грузами
1) проходить вдоль железнодорожных путей следует только по их обочине или посередине междупутья; при этом необходимо следить за движущимся железнодорожным подвижным составом, предметами, выступающими за его габариты, подаваемыми звуковыми и видимыми сигналами на железнодорожном транспорте;
2) переходить железнодорожный путь под прямым углом, не наступая на головку рельса, предварительно убедившись в отсутствии приближающегося железнодорожного подвижного состава;
3) при переходе через железнодорожный путь, занятый стоящим железнодорожным подвижным составом, пользоваться переходными площадками; при сходе с переходной площадки держаться за поручни, спускаясь лицом к вагону;
4) обходить стоящий железнодорожный подвижной состав на расстоянии не менее 5 м от автосцепки.
Проходить между расцепленным железнодорожным подвижным составом разрешается, если расстояние между их автосцепками не менее 10 м, при этом идти следует посередине разрыва.
27. Осмотр вагонов железнодорожного подвижного состава должен проводиться после полной его остановки.
28. При входе и выходе из вагона железнодорожного подвижного состава необходимо убедиться в исправности подножки, а также в отсутствии движущихся по смежному железнодорожному пути вагонов железнодорожных подвижных составов. При этом необходимо держаться за поручни и располагаться лицом к вагону железнодорожного подвижного состава.
29. При проведении осмотра железнодорожного подвижного состава и перевозимых на нем грузов запрещается:
1) заходить в вагон и спрыгивать с переходной площадки вагона во время движения железнодорожного подвижного состава до полной его остановки;
2) перебегать и переходить железнодорожный путь перед движущимся железнодорожным подвижным составом, когда расстояние до него менее 400 м, переходить междупутье в местах, не установленных утвержденным маршрутом служебного прохода;
3) переходить на другую сторону железнодорожного подвижного состава под вагонами, между автосцепками стоящих вагонов, если расстояние между ними менее 10 м;
4) садиться на рельсы и шпалы, а также подлезать под вагоны железнодорожного подвижного состава;
5) находиться на междупутье при следовании железнодорожного подвижного состава по смежным путям, а также в местах, отмеченных знаками «Негабаритное место»;
7) на электрифицированных железнодорожных путях до снятия напряжения и заземления проводов контактной сети и связанных с ними устройств подниматься на крыши вагонов, на груженые платформы, полувагоны и контейнеры.
30. Для размещения и проезда работников, сопровождающих вагоны с охраняемыми грузами, допускается использовать:
1) отдельные оборудованные вагоны;
2) нерабочую кабину локомотива и технически исправные переходные площадки вагонов (только для проезда нарядов ведомственной охраны при исполнении трудовых обязанностей);
3) специально оборудованные места (специальные съемные сооружения).
31. При сопровождении охраняемого груза в пути следования запрещается:
1) стоять ближе 1 м от борта платформы, держаться за борт и сидеть на борту платформы;
2) садиться на переходную площадку и сходить с нее до полной остановки железнодорожного транспортного средства;
3) переходить с платформы на платформу или с вагона на вагон по крышам;
4) сидеть на ступеньках переходной площадки.
32. При подходе железнодорожного транспортного средства к туннелю боковые окна в кабине локомотива должны быть закрыты.
33. Проезд на переходных площадках вагонов допускается при температуре наружного воздуха не ниже минус 10 °C.
34. Запрещается проезд в кабинах автотракторной техники, размещенной на открытом железнодорожном транспортном средстве.
II. ПРАВИЛА ПО ОХРАНЕ ТРУДА ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ И ТЕКУЩЕМ РЕМОНТЕ ЛОКОМОТИВОВ ОАО «РЖД» | ПОТ РЖД-4100612-ЦТР-034-2012
II. ТРЕБОВАНИЯ ОХРАНЫ ТРУДА ПРИ ПОСТАНОВКЕ (ВЫВОДЕ) ЛОКОМОТИВОВ НА ТО И ТР
II. ТРЕБОВАНИЯ ОХРАНЫ ТРУДА ПРИ ПОСТАНОВКЕ (ВЫВОДЕ)
ЛОКОМОТИВОВ НА ТО И ТР 
2.1. Маневровая работа на железнодорожных путях депо, ПТОЛ должна производиться в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, Приложений N 7, 8 к ПТЭ технико-распорядительным актом (ТРА) железнодорожной станции, местным технологическим процессом, Положения о порядке взаимодействия эксплуатационного и ремонтного локомотивных депо, а также типовой и местной инструкцией по организации маневровой работы на деповских путях.
Запрещается вмешиваться в производство маневровой работы другим работникам депо, ПТОЛ и работникам смежных служб.
2.3. Для ограждения железнодорожных путей депо и их производственных подразделений, на которых производится ТО и ТР локомотивов, могут применяться в установленном порядке устройства централизованного ограждения.
Контроль постановки и снятия сигналов ограждения должен осуществлять руководитель смены, назначенный начальником ремонтного депо. Ограждение локомотива переносными сигналами должны производить работники смены, на которых эти обязанности возложены руководителем смены. Время постановки и снятия переносных сигналов ограждения должно быть зафиксировано в соответствующем журнале с подписью исполнителя.
2.4. Конкретные требования охраны труда при вводе (выводе) локомотива в (из) депо, ПТОЛ, учитывающие местные условия, должны быть установлены технологическим процессом ремонтного локомотивного депо и инструкцией по охране труда при производстве маневровой работы эксплуатационного депо.
2.5. Ввод (вывод) локомотива на ремонтную позицию депо, ПТОЛ в зависимости от вида тяги может осуществляться маневровым локомотивом, специальным тяговым устройством или от постороннего источника питания.
2.7. Ввод (вывод) локомотива в (из) депо, ПТОЛ, а также разъединение и соединение локомотивов (секций локомотивов), производимые на ремонтных позициях, должны осуществляться под наблюдением мастера (бригадира) при обесточенных цепях.
2.8. Скорость передвижения локомотива при вводе (выводе) в стойла, на открытые позиции и смотровые канавы не должна превышать 3 км/ч.
2.9. Перед вводом (выводом) локомотива в (из) депо, ПТОЛ все работники, находящиеся в стойле или на локомотиве, должны быть оповещены установленным порядком. Работники должны выйти из смотровой канавы, сойти с локомотива и отойти на безопасное расстояние.
Во время ввода (вывода) локомотива в депо, ПТОЛ створки (шторы) ворот цеха (стойла) должны быть полностью открыты и надежно закреплены, выдвижные консоли (пиноли) домкратов убраны, а проемы технологических площадок (смотровых эстакад) перекрыты съемными ограждениями с табличками «Не входить». При этом работники должны находиться на безопасном расстоянии (не менее 2 метров) от движущегося локомотива, за пределами мест, отмеченных знаком безопасности «Осторожно! Негабаритное место!».
Во время передвижения локомотива запрещается нахождение людей на подножках, площадках, лестницах, крыше локомотива, в проеме ворот, других негабаритных местах и смотровой канаве стойла, на которую вводится (выводится) локомотив.
2.10. Открытие и закрытие ворот цехов депо, ПТОЛ должно производиться работниками ремонтного депо, ПТОЛ при личном присутствии мастера (бригадира).
При температуре наружного воздуха ниже 8 °C каждое открытие ворот должно сопровождаться включением воздушной тепловой завесы.
2.11. При вводе локомотива в стойла, оборудованные контактной сетью, должен гореть зеленый огонь светофора наружной сигнализации, установленной на данном железнодорожном пути. Показания светофоров внутренней сигнализации должны быть обратными сигналам, установленным снаружи. Сигнализация о наличии напряжения в контактной сети должна быть выполнена при помощи светофоров с линзами диаметром не менее 150 мм.
2.12. На каждом стойле депо, ПТОЛ, имеющем контактный провод, должна быть установлена сигнализация о наличии или отсутствии напряжения в контактной сети. Аналогичной сигнализацией должны быть оборудованы стойла, где ввод (вывод) локомотивов производится с помощью постороннего источника питания.
Сигнализация должна быть сблокирована с секционными разъединителями контактной сети или выключателем постороннего источника питания и действовать в зависимости от их положения.
При негорящих огнях сигнализации контактная сеть, а также локомотив, подключенный к постороннему источнику питания, считаются под напряжением.
Непосредственно перед подачей напряжения в контактную сеть и на локомотив должен подаваться звуковой сигнал (звонок) и оповещение по громкоговорящей связи.
2.13. Контактную сеть постоянного тока, расположенную в каждом стойле депо, необходимо оборудовать отдельным секционным разъединителем для подачи и снятия напряжения. Привод секционного разъединителя должен быть смонтирован у ворот.
Контактная сеть в здании депо, ПТОЛ в нормальном состоянии должна находиться без напряжения. Разъединитель в отключенном состоянии должен заземлять контактную сеть. Рукоятка привода секционного разъединителя в отключенном состоянии должна находиться в нижнем положении и заперта на замок. Во включенном состоянии (напряжение подано в контактную сеть) рукоятка привода секционного разъединителя не должна запираться на замок.
2.14. При вводе (выводе) локомотива от постороннего источника питания должна быть предусмотрена возможность его остановки путем зарядки тормозной магистрали от постороннего источника сжатого воздуха или иным способом, кроме применения ручных тормозов и тормозных башмаков.
2.15. Посторонний источник питания должен иметь кабель или троллейный провод для подсоединения к локомотиву. Расположение троллейного провода должно исключать возможность касания его работниками. Разъемное устройство кабеля должно иметь изолирующую рукоятку. При подключении постороннего источника питания непосредственно к вводам тягового двигателя (холостой ход, самоходное передвижение тележек) место соединения кабелей и вводов тягового двигателя необходимо изолировать.
Напряжение от постороннего источника питания подается после подключения его кабеля к розетке локомотива или вводам тягового двигателя, а снимается до отсоединения кабеля.
Во всех случаях подключения тяговых двигателей под напряжением до 400 В постоянного тока места присоединения питающего кабеля к выводным концам тягового двигателя необходимо изолировать.
Подача и снятие напряжения постороннего источника питания должны осуществляться дистанционно электромагнитным приводом или контактором-рубильником с изолированной тягой. Каждый выключатель должен иметь номер.
Подачу напряжения на вспомогательные электрические цепи оборудования и электрическую цепь тяговых электродвигателей электровоза от постороннего источника тока следует производить при выключенном главном выключателе (быстродействующем выключателе), опущенном токоприемнике, заземленных межсекционных проводах электрических цепей тяговых электродвигателей и заблокированной секции электровоза.
2.16. Для каждой позиции, находящейся под действующей контактной сетью, на которой производятся ремонтные работы, связанные с отключением (переключением) на устройствах контактной сети или высоковольтных коммутационных аппаратах на локомотивах, должна быть разработана карта технологического процесса, в которой должны быть предусмотрены требования по обеспечению безопасных условий труда по ГОСТ 3.1120-83.
2.17. Все переключения на контактной сети выполняются:
— на тракционных путях эксплуатационного депо дежурным по эксплуатационному депо или с его разрешения оперативно-ремонтным персоналом с группой допуска по электробезопасности не ниже IV, которому предоставлено право переключений разъединителей контактной сети с записью в оперативном журнале формы ТУ-1;
— на путях ремонтного депо (ремонтных позициях), соответственно, дежурным (диспетчером) ремонтного депо или с его разрешения оперативно-ремонтным персоналом с группой допуска по электробезопасности не ниже IV, которому предоставлено право переключений разъединителей контактной сети, с записью в оперативном журнале формы ТУ-1.
2.18. При снятии и подаче напряжения необходимо пользоваться диэлектрическими перчатками.
2.19. В каждом депо, ПТОЛ должна быть инструкция о подаче и снятии напряжения с контактной сети, а также с локомотива от источника питания постоянного тока. Инструкция должна быть разработана (согласована с ЭЧК и эксплуатационным депо) в соответствии с настоящими Правилами и с учетом местных условий. В ней должен быть установлен порядок подачи и снятия напряжения при вводе (выводе) локомотива в (из) депо, ПТОЛ, при перемещениях локомотивов в процессе ремонта, транспортировке тележек, проверке работы электрических аппаратов и других операциях. В инструкции должны быть указаны номера разъединителей и контакторов для снятия и подачи напряжения, приведены схемы световой и звуковой сигнализации для каждой позиции (канавы, железнодорожного пути).
2.20. При вводе в стойло локомотив должен полностью поместиться внутри здания депо, ПТОЛ. При этом для свободного прохода работников в депо, ПТОЛ необходимо соблюдать следующие расстояния:
2.21. Локомотив должен быть полностью введен (выведен) внутрь стойла за пределы участка секционирования контактной сети. Секции локомотива, соединенного для работы по системе многих единиц (СМЕ), в трехсекционном исполнении, не размещающиеся в стойле, должны быть отцеплены и размещены полностью за пределами участка секционирования контактной сети со стороны деповского пути.
— длина продольного разреза опущенного токоприемника, м;
— минимальное расстояние приближения к частям, находящимся под напряжением, м.
При напряжении в контактной сети постоянного тока 3,3 кВ следует принимать = 0,8 м, а в контактной сети переменного тока напряжением 27,5 кВ = 1 м.
2.22. Порядок закрепления локомотива на тракционных путях депо, ПТОЛ должен производиться в соответствии с требованиями Инструкции по движению поездов и маневровой работы и устанавливаться местной инструкцией.
Запрещается закрепление локомотива деревянными клиньями и прочими предметами.
В Поездку
Все для локомотивной бригады
Автосцепка СА-3М
1, 7 – задний и передний упоры; 2 – поддерживающая планка; 3 – поглощающий аппарат; 4 – тяговый хомут; 5 – упорная плита; 6 – клин тягового хомута; 8 – ударная розетка; 9 – цепь расцепного привода; 10 – балочка центрирующего прибора; 11 – маятниковые подвески; 12 – державка рычага; 13 – расцепной рычаг; 14 – поддерживающий кронштейн;
Автосцепное устройство вагонного типа для восьмиосного подвижного состава
Автосцепка СА-3М 5 (рис. 11 ) отличается от СА-3 повышенной прочностью. У автосцепки увеличены размеры хвостовика по высоте и ширине. Применен замок с шарнирно закрепленной вставкой и ограничитель вертикальных перемещений 6 в нижней части малого зуба. Соединение автосцепки с тяговым хомутом выполнено посредством валика 1. Между валиком и автосцепкой установлен вкладыш 3. Валик удерживается от выпадения с помощью планки 2, проходящей через вырез в переднем упоре. В центрирующем приборе 7 находится подвижная плита с направляющими, опирающаяся на пружины. Для обеспечения сцепляемости в кривых участках пути небольшого радиуса установлены торсионы 4, соединяющие раму тележки с приливом центрирующей балочки 7. Автосцепка СА-3М не взаимозаменяема с СА-3.
Основные параметры автосцепного устройства.
Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более (рис. 13):
Проверка исправности механизмов автосцепки
