какое расстояние можно пролететь на вертолете
Летные, технические и эксплуатационные характеристики вертолетов Robinson
Когда специалисты предлагают потенциальному покупателю вертолеты компании Robinson, они акцентируют внимание на уникальных технических характеристиках этих воздушных судов. О каких параметрах идет речь и что они значат?
Технические характеристики вертолетов объединяются в группы:
Летные характеристики вертолетов Robinson
К летным характеристикам относятся крейсерская и максимальная скорости полета, дальность и длительность полета, практический и теоретический потолок, скороподъемность.
Крейсерской называют скорость, при которой достигается оптимальный режим работы двигателя. На крейсерской скорости минимизируется расход топлива и износ деталей двигателя. Показатель составляет:
При максимальной скорости двигатель работает на пределе возможностей, а расход топлива увеличивается. Показатель для моделей Robinson R22, R44 Raven II и R66 составляет 180, 240 и 259 км/ч соответственно.
Дальность полета — это максимальное расстояние, которое воздушное судно может преодолеть без посадки и дозаправки. Показатели для моделей R22, R44 Raven II и R66 составляют 463, 563 и 648 км соответственно.
Не путайте дальность и длительность полета. Вторая характеристика показывает, сколько времени винтокрылая машина может находиться в воздухе без дозаправки. Показатель составляет 2.2, 3.5 и 3 часа для моделей R22, R44 Raven II и R66 соответственно.
Скороподъемность — это показатель скорости набора высоты. Все модели вертолетов Robinson набирают высоту со скоростью 5 м/с или 304 м/мин.
Практический потолок — это максимальная высота, на которой возможно летать на вертолете на практике без избыточной нагрузки на двигатель. На практической высоте летательный аппарат сохраняет запас мощности для набора высоты со скоростью 0,5 метров в секунду. Теоретический потолок — это высота, на которой воздушное судно перестает подниматься при работе двигателя на всех оборотах.
Для всех моделей вертолетов Robinson практический потолок составляет 1500 метров, а теоретический достигает 4250 метров.
Благодаря летным характеристикам воздушные суда Robinson занимают ведущие позиции в классе легких вертолетов. Они демонстрируют одну из самых высоких крейсерских скоростей на рынке. Также винтокрылые машины Robinson опережают основных конкурентов по показателю дальности полетов и уж точно превосходят всех конкурентов в вопросах ценообразования.
Технические параметры вертолетов Robinson
К техническим параметрам относятся тип и характеристики двигателя, расход топлива, емкость топливного бака.
На вертолетах Robinson устанавливается один двигатель. Типы R22 и R44 Raven II оснащаются поршневыми силовыми установками. На R66 устанавливается газотурбинный двигатель. Поршневые двигатели более тяжелые и габаритные, но они обеспечивают экономный расход топлива. Газотурбинный двигатель легче поршневого. Он обеспечивает высокую скорость полета, но потребляет больше горючего по сравнению с поршневым. Но нельзя забывать о том, что авиационный керосин, на котором работают газотурбинные двигатели, в разы дешевле в России авиационного бензина 100 LL, который предназначен для поршневых моторов.
Более мощные двигатели потребляют больше топлива, но тем не менее, они дешевле в эксплуатации. На практике они обеспечивают высокую скорость полета и грузоподъемность летательного аппарата.
Robinson R22 оснащается двигателями Lycoming O-360 с четырьмя цилиндрами. Мощность агрегата составляет 180 л. с. Двигатель расходует около 34,5 л/ч.
Robinson R44 Raven II имеет двигатель Lycoming IO-540 с шестью цилиндрами. Его мощность ‒ 260 л/с, а расход топлива около 57 л/ч.
Robinson R66 оснащен газотурбинным двигателем Rolls-Royce RR300. Его мощность ‒ 300 л/с, а расход топлива достигает в среднем 87 л/ч.
Емкость штатного топливного бака модели R22 ‒ 72,6 л. Для моделей R44 Raven II и R66 этот показатель составляет 120 и 285 л соответственно.
Эксплуатационные характеристики воздушных судов Robinson
К эксплуатационным параметрам относятся габариты и масса вертолета, количество пассажирских мест, грузоподъемность.
Габариты и масса вертолетов Robinson указаны в таблице.
Дальность и продолжительность полета на вертолете
Главная страница » Дальность и продолжительность полета на вертолете
Дальностью полета L называется расстояние, которое может пролететь (пролетел) вертолет по маршруту полета от места вылета до места посадки. Продолжительностью полета t пол называется время пребывания вертолета в полете (т. е. время, прошедшее с момента взлета до посадки).
Дальность и продолжительность полета зависят от количества (запаса) топлива на борту вертолета при взлете и экономичности его расходования. Запас топлива на вертолете может зависеть от массы перевозимого груза. Экономичность расходования зависит от свойств СУ, полетной массы вертолета и режима полета. Следовательно, в зависимости от поставленной задачи и условий ее выполнения могут быть разными как запас топлива, так и его расход и, естественно, возможные дальность и продолжительность полета.
Кроме того, могут быть отклонения от заданного маршрута или режима полета, вызванные неточностями вертолетовождения экипажем, а также различными внешними причинами, предвидеть которые не всегда удается (изменения метеорологических условий, действия противника и т. д.). Поэтому при определении возможностей по дальности и продолжительности полета необходимо учитывать как различные эксплуатационные факторы, так и случайные причины, которые могут повлиять на дальность и продолжительность полета.
Каждый полет вертолета состоит из нескольких этапов. Определив дальность и продолжительность каждого этапа, можно определить суммарную дальность и продолжительность полета. Простейший схематизированный профиль полета вертолета состоит из трех этапов: набора высоты, горизонтального полета и снижения. Таким образом, дальность полета L можно определить как сумму трех величин — расстояний (дальностей), достигнутых при наборе Lнaб, в горизонтальном полете Lгп и при снижении LCH:
L = Lнаб + Lгп + Lсн.
t пол = t наб + t гп + t сн
У вертолетов пути набора высоты и снижения обычно составляют очень небольшую долю общей дальности полета. Поэтому нет необходимости останавливаться на методах их расчета. Наивыгоднейшие режимы набора высоты и снижения указываются в Инструкции экипажу конкретно для каждого типа вертолета. Там же на графиках и в таблицах приводятся значения Lнаб, Lсн, и соответствующие затраты топлива в зависимости от набираемой (теряемой) высоты полета.
Остается, таким образом, найти величины дальности и продолжительности горизонтального полета и проанализировать основные закономерности, их определяющие. Проще всего эти величины определяются при выполнении горизонтального полета с постоянной скоростью в безветрие.
При полете вертолета на дальность можно считать, что режим работы двигательной установки не изменяется и, следовательно, характеристики расхода топлива на данном участке неизменны. Каждый тип двигателя имеет свои характеристики экономичности расхода топлива. Расход топлива силовой установкой за час полета называется часовым расходом Q ч (кг/ч). При этом двигатели развивают эффективную мощность Ne.
Отношение часового расхода топлива к эффективной мощности называется удельным расходом топлива Се:
Се = Q ч / Ne
Св — расход топлива на выработку 1 л. с. мощности двигателя в час.
При полете вертолета со скоростью V силовая установка за час расходует Q ч кг топлива, а вертолет (в штиль) пролетает за это время S км пути. Следовательно, поделив Q ч на V, можно найти сколько топлива тратится на каждый километр пройденного пути:
q км = Q ч / V
Величина q км называется километровым расходом топлива.
Зная располагаемый запас топлива для горизонтального полета Wгп и величины километрового и часового расходов, легко определить дальность и продолжительность этого участка полета:
Lгп = Wгп /q км
t гп =Wгп / Q ч
t гп = Lгп/ V
По этим формулам находятся общие возможные дальность и продолжительность полета.
Различают понятия «техническая дальность», «практическая дальность», «тактическая дальность». Наиболее важным является понятие «практическая дальность», рассматриваемое в настоящей главе.
Практической для заданного режима и профиля полета называется дальность полета вертолета при данной заправке топлива, рассчитанная без расходования минимального гарантийного и невырабатываемого остатков топлива. Аналогично понятию «практическая дальность» применяется понятие «практическая продолжительность полета». Часто бывает важно знать, на каком максимальном расстоянии от аэродрома вылета вертолет может выполнить какое-либо задание и вернуться на свой аэродром. При этом используется понятие «радиус действия».
Тактическим радиусом действия называется максимальное расстояние, которое может пролететь вертолет (группа) с заданным режимом или профилем полета от аэродрома вылета до объекта действий с выполнением поставленной задачи и возвращением на свой аэродром при данной заправке топлива без расходования минимального гарантийного и невырабатываемого остатков топлива.
В реальных условиях при выполнении различных задач количество этапов полета может быть больше трех, а сами этапы по виду траектории и характеру пилотирования могут быть более сложными. При этом описанные выше принципы расчета дальности и продолжительности полета остаются справедливыми, но количество участков, на которые разбивается полет, увеличивается. Участки выбираются исходя из условия, чтобы в пределах каждого из них величины километрового и часового расходов топлива можно было считать неизменными.
Располагаемый запас топлива
Располагаемым (полным) запасом Wполн называется максимальное количество топлива, которое может быть в распоряжении экипажа на вертолете для выполнения задания (максимально возможная заправка).
Однако не всегда можно заправлять топливную систему полностью. На вертолетах заправка топлива во многих случаях зависит от нагрузки. Ведь взлетная масса вертолета mвзл не должна превышать предельную по условиям взлета и посадки mпред или максимально допустимую в эксплуатации mмак.
Поэтому на долю топлива остается разность между предельной (максимальной) массой вертолета и массой всего остального, что необходимо перевозить в полете.
WРАСП = GМАК — GВЕРТ — GЭКИП — GГР
ГДЕ GВЕРТ = GКОНСТР + GМАСЛ + GСЪЕМ.ОБ + GСПИРТ
Запасом топлива для горизонтального полета Wгп называется максимальное количество топлива, которое может быть израсходовано в гори- зонтальном полете:
Wгп = Wполн — Wземл — Wнаб — Wсн — Wгарант — Wневыр
Определение режимов максимальной дальности и продолжительности горизонтального полета
Максимальная дальность и продолжительность горизонтального, полета достигаются при наличии на борту располагаемого (максимального) запаса топлива. При этом дальность полета будет наибольшей, когда минимален километровый расход, а продолжительность — при минимальном часовом расходе. Величины часового и километрового расходов топлива существенно зависят от экономичности двигателя, показателем которой является его удельный расход топлива Се, и режима полета.
Удельный расход топлива дается в характеристиках двигателя. Он изменяется с изменением мощности двигателя и зависит, как и мощность, от числа оборотов. Эти зависимости различны для разных типов двигателей. Особенно резкая зависимость удельного расхода от числа оборотов наблюдается у газотурбинных двигателей. У поршневых двигателей эта зависимость менее резкая, уменьшение их мощности даже наполовину практически мало влияет на удельный расход, уменьшая его иногда на 5 — 10%. У ГТД (при уменьшении мощности до 0,5 номинальной) удельный расход повышается на 25—35%.
У вертолетов с ГТД часовой расход топлива достигает минимума при полете с такой скоростью, при которой мощность, потребная для выполнения горизонтального полета. Следовательно, наименьшее количество топлива в течение заданного времени будет израсходовано при полете на этой скорости. Поэтому такая скорость полета называется экономической V эк или скоростью наибольшей продолжительности полета Vtмах.
При данном запасе топлива продолжительность полета на экономической скорости будет максимальной. Полет на скорости, большей или меньшей Vэк приводит к уменьшению возможной продолжительности вследствие роста часового расхода, так как увеличивается N г п Так, продолжительность полета на режиме висения почти в два раза меньше максимальной.
Характер изменения продолжительности полета вертолета в зависимости от скорости показан на рис. 1.
Величина скорости VL max находится путем проведения касательной из начала координат к зависимости Qч =/(V) (рис.2).
При этой скорости полета километровый расход минимален, так как точка касания определяет минимум отношения Qч/V=q км. Зависимости q км =f(V) показаны на рис.1.
При отклонении скорости полета от скорости наибольшей дальности в ту или другую сторону возможная дальность полета уменьшается (рис.2).
Влияние различный эксплуатационных факторов на дальность и продолжительность полета
В итоге действие этих противоречивых тенденций приводит к тому, что у вертолетов с ГТД, у которых скорости VLmax близки к максимальным, дальность полета при увеличении высоты в связи с уменьшением qKM увеличивается примерно до границы высотности двигателя. При наборе еще одного километра высоты полета дальность практически не изменяется, а на высотах, больших Нр +1000 м, начинает уменьшаться вследствие увеличения q км из-за существенного возрастания Nrn. Так, для вертолета Ми-8 дальность полета достигает максимума при полетах на высотах 2000 — 3000 м. Продолжительность полета у вертолетов с ГТД от высоты практически не зависит.
Как изменяются скорости наибольшей дальности и продолжительности полета в зависимости от высоты?
При увеличении высоты полета истинное значение скорости Vэк растет, но приборное не изменяется. Это значит, что независимо от высоты полета для выдерживания режима наибольшей продолжительности летчик должен выполнять полет при постоянной приборной скорости, равной Vэк у земли. Для вертолета Ми-8 эта скорость составляет 120-130 км/ч.
Истинное значение скорости наибольшей дальности при увеличении высоты вначале растет примерно пропорционально 1 / v. Следовательно, приборная скорость VLmax также остается постоянной.
Однако, начиная с некоторой высоты полета (1500—2000 м), величины скоростей наибольшей дальности сильно приближаются k значениям максимально допустимой скорости (особенно у вертолетов с ГТД). При этом начинают сказываться соответствующие ограничения по скорости полета. Поэтому, начиная с высот 1500—2000 м, значения скорости наибольшей дальности начинают уменьшаться, фактически соответствуя ограничениям максимально допустимой скорости, и на высоте динамического потолка становятся равными Vэк.
Влияние полетной массы вертолета
В среднем каждый процент увеличения массы сверх нормальной приводит к сокращению дальности на 0,4 ±0,6% при полетах на высотах до 1000—1500 м и на 0,8 — 1% при полетах на высотах 2000—3000 м у вертолетов с ГТД. Полетная масса вертолета в течение полета может уменьшаться как постепенно за счет выработки топлива, так и резко за счет выброски десанта или грузов. При небольших изменениях полетной массы (5 — 10%) можно расчет дальности проводить, считая массу неизменной, равной ее среднему значению.
В среднем каждый процент увеличения массы сверх нормальной приводит к сокращению дальности на 0,4 ±0,6% при полетах на высотах до 1000—1500 м и на 0,8 — 1% при полетах на высотах 2000—3000 м у вертолетов с ГТД. Полетная масса вертолета в течение полета может уменьшаться как постепенно за счет выработки топлива, так и резко за счет выброски десанта или грузов. При небольших изменениях полетной массы (5 — 10%) можно расчет дальности проводить, считая массу неизменной, равной ее среднему значению.
Влияние внешних подвесок
Внешние подвески увеличивают силу лобового сопротивления вертолета, а также его полетную массу по сравнению с вертолетом без подвесок. Поэтому мощность, потребная для горизонтального полета вертолета с подвесками, больше, чем без них на той же скорости за счет увеличения Nдв, а также Nинд и в некоторой степени Nnp.
Это приводит к увеличению как часового, так и в еще большей степени километрового расхода топлива на всех высотах полета. Поэтому дальность и продолжительность полета вертолета с внешними подвесками уменьшаются. Уменьшение дальности полета происходит более заметно и в зависимости от формы (силы лобового сопротивления) подвесок может достигать до 15-25%.
При некоторых видах внешних подвесок на тросе допустимые скорости полета существенно меньше, чем VLmax, а q км значительно возрастает. В таких случаях уменьшение дальности полета может достигать 50—60% по сравнению с вертолетом той же полетной массы, но без подвесок.
Влияние ветра
Если по условиям выполнения задания необходимо обеспечить наибольшую продолжительность пребывания в воздухе, полет следует выполнять на постоянной приборной скорости, равной экономической Vэк независимо от направления и скорости ветра. При этом наличие ветра не сказывается на максимальной продолжительности полета. Однако пройденный вертолетом путь за это время будет существенно зависеть от скорости и направления ветра, так как ветер изменяет путевую скорость, увеличивая ее при попутном и уменьшая при встречном направлении.
Изменение путевой скорости приводит к изменению продолжительности полета на заданную дальность. Кроме того, при изменении путевой скорости изменяется также километровый расход топлива q км . При попутном ветре q км уменьшается, при встречном — увеличивается: Поэтому попутный ветер увеличивает, а встречный уменьшает максимальную дальность полета по сравнению со штилевыми условиями. Вследствие относительно небольших скоростей полета вертолетов влияние ветра оказывается довольно заметным.
Влияние оборотов (частоты вращения) несущего винта
Уменьшение числа оборотов (частоты вращения) НВ приводит к некоторому уменьшению мощности, потребной для создания заданной тяги, за счет уменьшения профильных и индуктивных потерь. Это ведет к уменьшению N г.п. Поэтому на тех вертолетах, где допускается небольшое регулирование летчиком оборотов свободной турбины и НВ, целесообразно в полете на крейсерской скорости уменьшить их на 2—3%. Это обеспечивает уменьшение километрового расхода топлива на 1—1,5% и соответствующее увеличение дальности полета.
Однако уменьшение оборотов НВ приводит к более раннему по скорости появлетпо срыва потока с отсrупающих лопастей НВ. На высотах полета более 1500-2000 м скорости VLrmx близки к ограничениям по срыву потока. Поэтому использовать незначительные преимущества, получаемые за счет уменьшения оборотов НВ, можно практически лишь до высот 1000-1500 м.
masterok
masterokМастерок.жж.рф
Хочу все знать
А на какую максимальную высоту сможет подняться вертолет?
Вертолётом принято называть винтокрылый летательный аппарат вертикального взлёта и посадки, у которого подъёмная и движущая силы на всех этапах полёта создаются одним или несколькими несущими винтами с приводом от одного или нескольких двигателей. Главным его достоинством является способность совершать взлёт и посадку по вертикали — вертолёт может взлететь и приземлиться в любом месте, где есть ровная площадка размером в полтора диаметра винта.
Кроме того, сильной стороной вертолёта является манёвренность: они способны к зависанию в воздухе и даже к полёту задом наперёд. Кроме того, винтокрылые машины могут перевозить груз на внешней подвеске, даже весьма громоздкий, а также выполнять монтажные работы. Основные недостатки, присущие всей винтокрылой технике, это значительно меньшая скорость полёта и повышенный удельный расход топлива.
Также к недостаткам вертолётов можно отнести и сложность в управлении. У вертолётов с реактивным приводом несущего винта резко усложняется посадка на авторотации, так как при отключении двигателей большое лобовое сопротивление гондол двигателей быстро замедляет вращение несущего винта, а также высокий шум и большая заметность от факелов двигателей.
Но на какую высоту может забраться вертолёт?
Действующий с 1972 года рекорд принадлежит французскому вертолёту Aerospatiale SA 315B Lama, разработанному для высокогорных районов Индии и Непала — 12 442 метров! Правда, в ходе полёта двигатель заглох и пилот поневоле поставил еще один рекорд — самый продолжительный спуск на вертолёте в режиме авторотации.
А рекорд высоты для горизонтального полёта установлен годом ранее на американском вертолёте Sikorsky CH-54 Tarhe — 11 010 метров.
На каких вертолетах могли лететь наши летчики
Шойгу заявил, что НАТО стягивает силы к границам России.
Eurocopter Х3: крейсерская скорость 407 км/ч.
«Этот летательный аппарат с его уникальной комбинацией элементов отлично проявил себя на высоких скоростях, показывая превосходную стабильность и обеспечивая низкий уровень вибрации без антивибрационной системы»
У нас из транспортных вертолетов самым скоростным будет Ми-26 с Vкр. =255км/час, хотя милевские конструкторы давно могли выдать нашим летчикам более скоростные вертолеты. Дело в том, что ещё в конце прошлого века им была предложена схема одновинтового вертолета без хвостового винта. (Более подробно в статье от 2017-01-11 «Хорош вертолет Ми-26, да дóрог!»). Но уже в те времена советские демо-либералы обозначили начало вертолетного застоя, которое продолжается и поныне, поэтому вертолету Ми-26 с армейским прозвищем «корова» замены не предвидится и завтра! Полагаю, что прозвище он получил по Маяковскому: «Корове трудно бегать быстро, …», а в ХХ1 веке летать быстро обязан каждый вертолет.
Высокоскоростной вертолет с хвостовым винтом типа Ми-Х1 – это фантазия вредительской головы, тогда как без проблем можно было создать скоростной вертолет на базе того же Ми-26. Но это уже будет винтокрыл новой конструкции, у которого фюзеляж с самолетным хвостовым оперением и с крыльями, а вот двигатели, главный редуктор и несущий винт от Ми-26.
На подобное предложение из КБ МВЗ пришел лукавый ответ, переиначив мои слова «на базе вертолета»:
«МВЗ им. М.Л. Миля 28.10.86г. № 1788.
Ваше письмо в ЦК КПСС с предложением модифицировать наши вертолеты старых типов (Ми-6 и другие) таким образом, чтобы превратить их в винтокрылы…
Благодаря, казалось бы, очевидным преимуществам винтокрылов…В Советском Союзе был также построен и проходил летные испытания винтокрыл Ка-22…Победителем оказался вертолет Ми-6, тот самый, который Вы теперь предлагаете, по существу дела, вновь преобразовать в винтокрыл типа Ка-22. …С уважением заместитель Генерального конструктора (С.А. Колупаев)».
Госп. С.А. Колупаев кривит душой, потому что Ка-22 уже был запущен в серию. Но поскольку России не положено иметь в эксплуатации лучшие в мире винтокрылы и вертолеты, то первым же двум серийным винтокрылам организовали катастрофы (моё личное мнение), дабы их снять с производства раз и навсегда!
Причиной катастроф Ка-22 часто называют сложности в управлении несущими винтами ввиду их удаленности. Но во втором винтокрыле управление винтами основательно доработали, в частности заменены тросовые тяги на жесткие, поэтому мой личный вывод после второй катастрофы, что они обе – диверсионные!
«Точные причины катастроф до сих пор не обнародованы. Трудно сказать, является ли это каким-то политическим «ходом» в области авиастроения или достаточно полный анализ катастроф не проводился просто потому, что опальный проект перестал интересовать руководство страны» (rulit.me/books/beptolet-2001-01).
В СССР в комиссию по расследованию авиакатастроф входили высокопрофессиональные специалисты от всех служб: лётной, инженерной, спецоборудования и т.д, поэтому заключение председателя комиссии было объективным и без политики! Надо полагать, что именно по этой причине и не обнародованы результаты расследования по катастрофам Ка-22.
А к «сложностям» пилотирования Ка-22, на которые также нередко ссылаются либеральные авторы в оправдание катастроф, добавлю ещё одну выдержку из этой статьи:
«В ходе испытаний при работе двигателей на полную мощность (11 тыс. л.с.) винтокрыл достигал скорости 375 км/ч. Летчик-испытатель Ю. Гарнаев, буквально влюбленный в Ка-22, отмечал, что винтокрыл хорошо управляем на любых скоростях (от скорости висения до максимальной) и высотах полета (до практического потолка)».
Кстати, у вертолета В-12 (Ми-12) удаленность несущих винтов была ещё больше и управление работало надежно, а в Ле Бурже он вообще был звездой выставки. И будь Ка-22 в эксплуатации, то позже имел бы управление несущими винтами электродистанционное, да двигатели ему заменили бы на Д-25ВФ увеличенной мощности с 5500л.с. до 6500л.с, которые устанавливались на В-12 и тогда они очень хорошо дополняли бы друг друга!
Надо заметить, что Ка-22 был очень перспективным летательным аппаратом, а с двигателями Д-25ВФ он мало уступал бы вертолету Ми-26 по грузоподъемности, зато намного превосходил бы его в скорости при значительно меньшей стоимости летного часа.
Но видимо в России на эксплуатацию выдающихся винтокрылов и вертолетов наложено вето, поэтому сразу же после двух катастроф выпуск Ка-22 был прекращен. Но как бы, показывая камовцам жирную фигу, после 4-х катастроф и 2-х тяжелых аварий продолжает летать без каких – либо ограничений вертолет Ми-28Н. Не маловажный плюс-минус к этой «фиге» ещё и в том, что в этом вертолете наша Армия вообще не нуждается, но правительство делает вид, что с ним все в порядке, а в ВКС его «ждут». Падать он стал сразу, как только приступил к службе и первое падение было на Гороховецком полигоне Нижегородской области после выстрела ракетами с высоты висения.
Возвращаясь к фразе «переиначили мои слова» добавлю, что «превратить» и построить новый – разные понятия! И будь сегодня в нашей армии тяжелый винтокрыл, то летал бы он со скоростью не 260км/час, а 360-380км/час.
Предлагаемая мной схема винтокрыла отличается от Ка-22, она одновинтовая, чем и подходила для КБ МВЗ. Суть её такова:
на консоль левого крыла необходимо установить ТВД с тянущим соосным винтом, мощность которого должна быть вдвое больше той, которая будет расходоваться на крыльевой реверсивный винт правого крыла. В свою очередь передаваемая ему мощность от основных двигателей должна быть не более мощности, затрачиваемой на хв. винт вертолета Ми-26.
Коль речь веду о винтокрыле «на базе вертолета Ми-26», то для прикидки его возможностей попытаюсь и сравнить их с Ми-26.
Предположим, что мощность крыльевого ТВД винтокрыла должна быть
4000л.с. Сегодня такой двигатель только в проекте, поэтому «заменю» его на два ТВ3-117 суммарной мощностью = 4400л.с. Часовой расход топлива при этом увеличился с 3100кг/час у Ми-26 до 3900кг/час у винтокрыла.
Тогда эту схему я предлагал для вертолетов Ми-6 и Ми-24 (оба с крыльями). Мне пришел отказ, а схема чудесным образом оказалась в Еврокоптере, так что скоростные возможности винтокрыла этой схемы теперь можно видеть у летающего Eurocopter Х3 (Vмакс. = 472к/ч.), при этом не менее интересны и отзывы о нём:
«Также Л.Бертлинг, глава компании Eurocopter, говорит, что X3, возможно, будет не самым быстрым вертолетом, поскольку модель Sikorsky X2 демонстрирует более высокую скорость, но он уверен, что продукт Eurocopter будет более рентабельным».
Конечно сомнительно, что он будет рентабельнее американского соосного Х2. Зато винтокрыл, который можно построить на базе Ми-26, будет рентабельнее самого Ми-26 – вне всяких сомнений!
«Первые разработки и наброски будущего вертолета начали осуществляться в Казанском филиале Миля с 1983 года. Но в 87 году заказчик пожелал внедрить в машину больше новых и прогрессивных решений, которые должны были повысить технические характеристики вертолета. Именно по этой причине дальнейшей разработкой проекта начали заниматься конструкторы Московского бюро имени Миля» (avia.pro/vertolet-mi-38).
В те времена вертолеты Ми-8 оснащались двумя двигателями ТВ2-117 мощностью по 1500л.с. каждый, а в 1977году на вооружение наших ВВС был принят двигатель ТВ3-117:
Мощность этого двигателя = 2200л.с. Отсюда не сложно догадаться, что казанский проект Ми-38 был с двигателем ТВ3-117, а поскольку он проектировался на замену Ми-8, то, оставайся в Казани, Ми-38 уже дорабатывали бы свой ресурс, а про Ми-8 мы сегодня и вообще забыли бы.
Присваивая проект, милевцы обещали: «больше новых и прогрессивных решений». Но главным их новшеством стал долгострой, растянувшийся более, чем на 30лет. Но уже в середине долгостроя экс ген. конструктор МВЗ А.Г. Самусенко выдал: «…в целом Ми-38 можно назвать вертолетом XXI века, …» (Взлёт 2011 05).
Но т.к. Ми-38 был вертолетом ХХ века, то в ХХ1 веке бахвальство этим вертолетом было уже неуместно:
«ОАО «Камов» ведет переговоры с потенциальными заказчиками по новым вариантам вертолета – это пассажирский вертолет Ка-32-11, на котором применены силовая установка, несущие воздушные винты, главный редуктор и другие силовые агрегаты от Ка-32А11ВС, но изменен фюзеляж. Такая машина рассчитана на перевозку 20 пассажиров, оснащена туалетом и багажным отделением. Кроме того, на Ка-32-11 будет полностью изменен состав бортового оборудования» (27.05.2009 АвиаПорт.ru).
Но финансировать разработку Ка-32-11 Минпромторг отказался под лживым предлогом: «нет заказчика», лишив пассажиров и летчиков более комфортного и безопасного, а Государство – более выгодного вертолета! Да и в строй он вошел бы на много раньше, чем Ми-38 и отпала бы «нужда» «изобретать» Ми 171А2 и Ми 171А3, хотя по сути – это очередной отъём денег из государственной казны под видом некой заботы!
Потом фирмой «Камов» на конкурс арктического варианта был предложен вертолет Ка-32-10АГ с двигателями ВК-2500.
Его загрузка внутри фюзеляжа была увеличена с 4т. до 5,5т, а на внешней подвеске-7т, но и в этот раз из двух конкурсантов в серийное производство был запущен худший вариант: Ми-171А2, который в грузоподъёмности уступает соосному Ка-32-10АГ аж на 1,5тонны при тех же двигателях, к тому же камовский соосник ещё и скоростней!
«Особый накал научным спорам придавала периодически поставляемая МВЗ литература. ОКБ Миля развернуло самую настоящую информационную агрессию против вертолета Ка-50. Его аэродинамические особенности, которые также присущи и Ми-28, специалисты МВЗ сознательно превратили в вымышленные недостатки. При этом всячески превозносились достоинства Ми-28. Как правило, достоверные сведения умело сочетались с псевдонаучным их трактованием, так что истину от вымысла способен был отличить только специалист узкого профиля» (2005 © Международный Объединенный Биографический Центр).
А обывателю ЛОЖЬ преподносится уже по Геббельсу, т.е. чем она лживее, тем больше надежды на её успех:
«НОЧНОЙ ОХОТНИК» станет быстрее, маневреннее благодаря новому двигателю, а также безопаснее. Ми-28 – одна из успешных разработок советского и российского ударного вертолета.
Особенно в зачет Ми-28: «… фигуры высшего пилотажа. К таким фигурам стоит отнести такие, как:
2. Переворот Иммельмана;
4. Полет боком, полет назад, вбок со скоростью 100 км/ч;
5. Разворот с угловой скоростью до 117 градусов/с;
6. Максимальная угловая скорость крена более 100 град/с.».
(Подробнее в статье от 2021-02-12. Вертолетам СССР – высокого полета).
Ложь, которая по своему цинизму «не влезает ни в какие ворота». Во-первых, скорость крена не измеряется в град/с., а во-вторых, вообще не бывает кренов более 90град.
А вот про катапультные системы спасения, которые есть в вертолетах Ка-50/52, но нет ни в одном вертолете «Ми», автор «забыл» обмолвиться, хотя для боевого вертолета – это главный элемент спасения жизни летчиков!
Видео показывает, что будь в этом вертолете катапультные кресла – летчики остались бы живы и продолжили бы службу в своих ВВС, т.к. рядом с ними хорошо виден их ведомый вертолет, который обязательно подобрал бы своих товарищей после катапультирования.
При просмотре этого ролика кровь в жилах застывает, т.к. нормальный человек сопереживает с летчиками, когда они беспомощны в стремительно приближающейся ужасной кончины их жизни!
Правда есть надежда, что возобновят серийное производство и Ка-52. Например, в этом году обещают поставить их в ВВС аж 30штук: «В РОССИИ 13:29, 24 августа 2021. Минобороны получит 30 модернизированных вертолетов Ка-52М «Аллигатор»…, сообщил «Интерфаксу» управляющий директор завода-производителя этих машин (ААК «Прогресс») Юрий Денисенко».
Опять же, если «Аллигаторы» только в плане на поставку в ВКС, то Ми-28НМ уже поступают, хотя они и далеки от соответствия реалиям сегодняшней войны в силу своих слабых ЛТХ. Из рассказа заслуженного летчика-испытателя:
«Как вспоминает Н.Г. Рыжков, ему довелось даже «повоевать» против Ми-24. «В 1987-89 гг. на полигоне Чауда с таким же по уровню подготовки летчиком-испытателем из Москвы мы провели воздушный бой с фиксацией прицела на фото. Я в перекрестии прицела Ми-24 только мелькал, а, поставив свою машину в режим «плоский разворот-боковой вираж-воронка с кабрирования или пикирования», мне не составляло никакого труда до 10 секунд удерживать Ми-24 в перекрестии прицела С-17 с лазерным определением дальности и автоматической отработкой упреждения для стрельбы из пушек… Штурман мог работать как ПТУрами, так и пулеметом».
Продолжение рассказа летчика-испытателя:
«Кавказская зима добавляла свою долю опасностей, особенно при пилотировании на предельно малых высотах. Частые туманы закрывали перевалы, и тогда летать приходилось по ущельям. В этих условиях схема с соосными винтами показала свою высокую эффективность, что отметил командир группы после первого же вылета: «В горах надо летать только на таких вертолетах». Действительно, отсутствие хвостового винта существенно ОБЛЕГЧАЕТ ПИЛОТИРОВАНИЕ при опасных порывах бокового ветра, которые в стесненных горных условиях представляли особую угрозу».
А о нужных вертолетных фигурах пилотажа доходчиво рассказывает авиационная энциклопедия:
Сравнивая боевые возможности тех же Ка-29 и Ми-24, равно как и Ми-8 с Ка-32-10АГ невольно возникает мысль, что приказы для нашей армейской авиации исходят из Вашобкома и дублируются ещё со времен Ка-22!
К примеру, вместо стоящего на вооружении Ка-29, более маневренного и компактного в холдинге «Вертолеты России» перекомпоновывают Ми-8 под штурмовик: Ми-171Ш «Storm», который начнет поступать на вооружение в 2022году.
Но ладно, если бы Ми-8 действительно был незаменим и един в своем роде, но кроме Ка-29 можно было предложить десантникам и другой, более комфортный и современный для десантирования вертолет.
Он безопаснее, компактнее и быстрее вертолета Ми-8.
А у меня при виде строя вертолетов «Ми» из головы не выходит В. Высоцкий:
«правда, Вань, — Ты мне такую же сваргань…».
И ген. конструкторы МВЗ, под чутким руководством финансистов и социологов в «грязь лицом не ударили», «наварганив» этого старья для нашей Армии «вагон и маленьку тележку»:
«Вертолет Ка-50 снят с серийного производства. На сегодняшний момент поставлено в войска около сотни единиц Ка-52 и более ста вертолетов Ми-28 «Ночной охотник».
Больше всего на вооружении остается вертолетов Ми-24 (620 ед.) и Ми-8 (570 ед.). Это надежные, но старые советские машины, которые вполне можно будет использовать еще некоторое время после минимальной модернизации (Военно-воздушные силы ВВС России 2021: история. ).
«Это надежные, но старые советские машины»? О какой надежности может идти речь, когда они падают, как мухи осенью (см. /ria.ru/ 14.02.2020 Аварии и катастрофы вертолетов Ми-8 в России в 2018-2020 годах).
У этого вертолета хвостовой винт отказал в наборе высоты сразу после взлета, чем и повезло экипажу.
«На его борту находились чиновники, собиравшиеся оценить последствия стихийного бедствия в штате Веракрус после недавно прошедшего там урагана «Грейс».Судя по появившимся в Сети видеороликам, винтокрылая машина потеряла управления практически сразу после взлета. «Семнадцатый» повело в сторону, и он, совершив несколько витков в воздухе, задел при падении медленно двигавшийся микроавтобус» (13.10.2021 ТАСС).
К великому сожалению не отстает от него в этом и Ми-24: «Эскадрилье из Кундуза наука стоила 6 Ми-24Д, потерянных за первый год, большей частью, по не боевым причинам разбитых в горах из-за тумана и неожиданных воздушных потоков, подломленных при посадке на склонах и в теснинах» (Марковский Виктор. Жаркое небо Афганистана).
О плохой репутации Ми-28 уже писано-понаписано, что и повторять не хочется. Но новостные сообщения продолжают восхищать читателя:
Парадным строем из числа «423 современных вертолета» с ведущим Ми-26 не торопясь следуют из каменного века!
Но самый «современный» из всех современных «Ми» – это, конечно, Ми-24ЛЛ, который на «языке» наиглавнейшего «эффективного» менеджера достиг скорости =400км/ч. А мы включим мозги и прикинем: так ли?
Рекорд скорости на Ми-24 =368к/ч, установленный в 1978 году. И не просто рекорд, а «абсолютный мировой рекорд скорости для вертолетов — 368,4 км/ч.».
Но дюже «эффективные» менеджеры опять доверили милевцам разработку по будущему высокоскоростному ПБВ:
Очень сомневаюсь, что Минобороны были «ЗА», но нисколько не сомневаюсь в том, что и этот проект ПБВ с хвостовым винтом. – очередное очковтирательство, такое же как «высокоскоростной» Ми-Х1, как «проект Rachel» с крейсерской скоростью в «360»км/час; сюда же и Ми-24ЛЛ с обещанной скоростью в июне 2019года =450км/час. А по факту Ми-24: как он есть Ми-24, таким и останется и через год, и через два и через 10лет, потому что после выдающегося М.Л. Миля у бездарного ген. конструктора холдинга Н.С Павленко лучше Ми-24 никакого ПБВ не получится, даже если он очень захочет!
В свою очередь проект настоящего реального высокоскоростного боевого вертолета от КБ Камов будет пылиться на полках под строгим контролем «эффективных» менеджеров.
«А тем временем в США уже подходят к концу испытания высокоскоростных вертолетов S-97 Raider и скоростного многоцелевого вертолета SB 1 Defiant
Новый вертолет США смог достичь скорости почти 460 км в час. Он будет оснащен системой управления полетом, которая обеспечит более надежные и безопасные операции на малой высоте» (Американский перспективный вертолет достиг. news.rambler.ru).
Внешность скопирована с нашего Ка-92, но их вертолет уже завершает испытания, а наши Ка-92 и Ка-102 по-прежнему «под сукном»! Надо полагать, что с дозволенья Президента – гаранта прогресса?
Виталий Беляев, специально для Авиа.про