какое расстояние мкад кольцо
Московская кольцевая автомобильная дорога
Московская кольцевая автомобильная дорога (МКАД) — кольцевая автомобильная дорога, проходящая преимущественно (первоначально — полностью) по административной границе Москвы.
Технические характеристики
Общая протяжённость — 108,9 км. Ширина — 10 полос, по 5 в каждом направлении (4 основных полосы движения шириной по 3,75 м и 5-я непрерывная полоса шириной 4,5 м для разгона, торможения и вынужденной остановки). Среднее удаление от центра города — 17,35 км.
Первоначальное строительство осуществлялось в соответствии с НиТУ 128-55 по параметрам первой технической категории:
Отсчёт километража на МКАД ведётся от пересечения с шоссе Энтузиастов (там находится «нулевой километр») по часовой стрелке.
В Генеральном плане развития Москвы и Московской области до 2010 года для МКАД принята новая классификация — главная магистральная улица 1-го класса, предназначенная для пропуска смешанных потоков. Движение транспорта — непрерывное, разрешённая скорость — 100 км/ч (расчётная — 150 км/ч), пешеходное движение — в разных уровнях.
Реконструкция
В начале 1990-х на дороге часто случались аварии, большую часть которых составляли лобовые столкновения и наезды на пешеходов. Ежегодно на МКАД погибало более 200 человек и более 1 000 получало увечья. МКАД в народе называли «дорогой смерти». Пропускная способность трассы была практически полностью исчерпана; скорость потока автомобилей составляла 35—40 км/ч, в часы «пик» возникали заторы в движении. Необходимость реконструкции была очевидна.
По решению Правительства Москвы процесс реконструкции предусматривал два этапа. В первую очередь на МКАД предполагалось провести мероприятия по освещению трассы и устройству барьерного ограждения, разделяющего направления движения.
Следующий этап реконструкции, старт которого приходится на весну 1995 года, предполагал расширение дорожного полотна трассы до 50 м и соответствующее увеличение количества полос до пяти в каждом направлении. Чтобы привести дорогу в соответствие с международными стандартами, существующими для магистралей высшего класса с точки зрения технических решений, безопасности и обслуживания дорожного движения, предполагалось выполнить колоссальный объём работ. Помимо строительства новых мостов, тоннелей, путепроводов, целого комплекса мер по обеспечению безопасности и природоохранных мероприятий было необходимо освободить прилегающие к трассе территории, вынести и переложить инженерные сооружения и подземные коммуникации.
По мнению независимых экспертов, проект реконструкции МКАД «по своим масштабам и сложности имеет мало аналогов в мировой практике». К основным осложняющим проект факторам эксперты относят использование конструкций старой дороги, а также дополнительные работы по перемещению трубопроводов и других конструкций, находящихся вблизи.
Реконструкция Московской кольцевой автодороги стала первым значимым транспортным проектом Правительства Москвы. Чтобы обеспечить стабильное финансирование строительства и, соответственно, своевременное и качественное выполнение работ, был изменён принцип формирования бюджета и создан дорожный фонд.
Срок, изначально отведённый на реконструкцию постановлением Правительства Москвы, был в два раза меньше нормативного и составлял 4 года. За это время было необходимо в условиях непрерывной работы существующей трассы преобразовать морально и физически устаревшую дорогу в магистраль европейского класса, способную обеспечить скоростное и безопасное движение с высоким уровнем обслуживания, подобного которому в России прежде не было. Именно на МКАД было внедрено множество перспективных технологий и инженерных приёмов.
При реконструкции МКАД было предусмотрено сохранить ось дороги с существующим железобетонным ограждением парапетного типа с мачтами освещения. Расширение земляного полотна и проезжей части было выполнено в обе стороны от существующей оси, поэтому план дороги и её продольный профиль в основном сохранены. Изменение плана трассы запроектировано в местах расположения 3 новых больших мостов через Москву-реку у села Беседы (19-й км) и у села Спас (68-й км), а также через канал имени Москвы (76-й км); обхода Востряковского и Перловского кладбищ; прохождения вдоль МКАД магистральных нефтепровода и газопровода в районе Кузьминского лесопарка.
На всем протяжении трассы земляное полотно расширено до 50 м (20,2 млн м²), уложено 1 960 тыс. м³ щебня, 4 322 тыс. м³ тощего бетона и устроена 10-полосная дорожная одежда общей площадью около 8 млн м², в том числе 1,3 млн м³ верхнего слоя покрытия.
В рамках реконструкции было:
Во время реконструкции также была создана кольцевая система связи (КСС МКАД) на основе волоконно-оптического кабеля, проложенного в конструкциях разделительной полосы дороги. Основная задача КСС МКАД — контроль и управление наружным освещением дороги.
Реконструкция МКАД стимулировала развитие инфраструктуры на прилегающих участках: вдоль новой дороги в большом количестве появились автозаправочные станции, магазины, кафе и т. д.
В 2011 году московские власти заявили о подготовке очередной полной реконструкции МКАД. Планируется переделать транспортные развязки, построить дублёры МКАДа (в том числе на месте наземных линий электропередачи), возвести рядом с кольцевой дорогой транспортно-пересадочные узлы.
Дорога без кольца: почему москвичи любят ездить по кругу
Как поется в знаменитой песне, «не сразу всё устроилось, Москва не сразу строилась». Сначала границей белокаменной был кремль, потом Белый город, потом Земляной, Камер-Коллежский валы. Последним московским кольцом стала окружная автомобильная дорога — МКАД, первая очередь которой была запущена 22 ноября 1960 года. После этого границы города стали затейливо менять форму, а после присоединения «новой Москвы» от былой окружности не осталось и следа. «Известия» вспоминают о непростой судьбе московских колец.
Развернуть спираль
То, что Москва развивалась кольцами, не более чем миф. Строго говоря, первым настоящим кольцом стал лишь «скородом», или земляной вал, построенный в конце XVI века, на четвертом столетии существования города. Кремль, возведенный на остром мысу при впадении Неглинки в Москву-реку, имел форму, подобную не очень правильному треугольнику. Китай-город был пристроен к нему с той единственной северо-восточной стороны, которая была свободна от речных преград (там находился Алевизов ров), поэтому замысловато-треугольная форма города в целом сохранилась. Лишь построенный в 70-е годы XVI века Белый город, стена которого проходила по нынешней линии бульваров, первым получил округлую форму, но до целого круга не дотянул, поскольку краями своими упирался в Москву-реку. И только деревянный «скородом» первым гордо перешагнул реку и стал настоящей полной окружностью с центром в виде Кремля. И первой круглой границей Москвы, ведь по понятиям тех времен городом и считалось то, что внутри укрепления.
Произошло это в 90-е годы XVI века при царе Федоре Михайловиче, а побудили его к созданию 15-километрового укрепления регулярные набеги крымского хана. В Смутное время дощатые укрепления «скородома» сгорели, но при Алексее Михайловиче их устроили заново и стали именовать Деревянным городом. Это была уже более надежная защита — со рвом и валом, на котором стояли деревянные стены, а проходила она по линии нынешнего Садового кольца. Некоторые историки считают, что граница Земляного города XVII века не везде точно совпадала с первоначальным «скородомом» Федора Михайловича, но это уже частности.
Московия росла и крепла, так что новым столичным укреплениям более ни разу не пришлось оборонять город от врагов, разве что сами москвичи использовали их во время нередких бунтов. А вскоре ушло в прошлое и значение земляных валов как границ города — разросшиеся слободы вышли за их пределы. В те времена это было весьма важно, поскольку таможенные сборы взимались не только с товаров иностранных, но и со своих, привезенных из других городов и губерний. Для контроля городу нужны были некие явные рубежи. Поэтому в 30-е годы XVIII века по новым реальным границам Москвы был возведена таможенная линия, известная как Компанейский, или Камер-Коллежский, вал. Это были земляные сооружения из рва и насыпи, только без укреплений. По верху ездили конные патрули, ловившие контрабандистов, старавшихся обойти 18 таможенных застав. Заставы упразднили только в 1754 году, после отмены внутренних таможенных сборов, но вал еще долго существовал как административная граница города. Кстати, он остался в городской топонимике названиями Грузинский Вал, Пресненский Вал, Рогожский Вал, Сокольнический Вал, Сущевский Вал. Остались и заставы — Калужская, Серпуховская, Дорогомиловская. Правда, в отличие от Земляного города, который превратился в замкнутое Садовое кольцо со сквозным круговым движением, Камер-Коллежский вал единой цепочкой улиц не стал. Но примерно по его линии (не совсем точно) в начале ХХ века пойдет Московская окружная железная дорога, рядом с которой уже в наше время будет проложено Третье транспортное кольцо.
Кстати, первые разговоры о таком проекте начались еще до войны. В Генеральном плане реконструкции Москвы 1935 года трасса условно названа вторым бульварным, или парковым, кольцом, поскольку должна была пройти через Останкино, Сокольники, Измайлово, Лефортовский парк, Воробьевы (тогда Ленинские) горы, парк Красная Пресня, Петровский и Тимирязевский парки. Ее предполагали как городскую окружную дорогу, примерно соответствующую границам Москвы того времени. И почти одновременно пошли разговоры о создании следующей круговой автомагистрали, которая станет перспективной границей Москвы на ближайшее будущее. Это и был прообраз МКАД.
«Дорога жизни» и «дорога смерти»
Проектирование «дальней» кольцевой автодороги началось в 1937 году, а в 1939-м геодезисты привязали ее к местности. В 1940 году «Союздорпроект» уже приступил к составлению проектного задания для строительства, но вмешалась война.
Осенью 1941 года враг рвался к Москве. Основные удары по столице немцы планировали с севера и юга, стараясь взять город в клещи. Наши резервы подходили с востока, из Сибири и Средней Азии. Советскому командованию нужно было сосредоточить силы для контрудара и в то же время не допустить захвата города, то есть, успевать затыкать возникающие бреши. А для быстрой переброски войск в тылу — на востоке и северо-востоке ближнего Подмосковья — нужны были рокадные дороги. Тогда Государственный комитет обороны и решил использовать для этого уже имеющиеся наработки. Конечно, об асфальтовой дороге речь не шла, она была грунтовая, длиной около 30 км. Для ускорения работ в кольцо соединяли участки уже существовавших автомобильных дорог, строили путепроводы на пересечении с шоссе и железными дорогами, наводили понтонные мосты через водные преграды. Эта трасса хоть и осталась безымянной, но свой вклад в разгром фашистов под Москвой внесла.
На одном из участков Московской кольцевой автомобильной дороги в районе Капотня. 1975 год
К планам по созданию МКАД вернулись в 1956 году. Строить начали как раз с того восточного участка, который был освоен в военные годы, — от Ярославского до Симферопольского шоссе. Нулевой километр сначала был заложен у Ярославки, но потом, по настоянию Никиты Хрущева, его перенесли на пересечение с Горьковским шоссе. Считалось, что оттуда будет начинаться великая трасса в Китай, своего рода главная ось нового коммунистического мира. В 1959 году отношения между СССР и КНР резко испортились, но нулевой километр переносить уже не стали. Трасса МКАД с военной дорогой совпадала лишь отдельными участками — слишком разные у них были задачи. В 1941 году старались сделать как можно быстрее и короче, в 1956-м думали об удобстве. Первоначально проектировщики настаивали на том, чтобы дорога имела по четыре полосы в каждую сторону, асфальтовое покрытие и электрическое освещение. Но Хрущев заявил, что «в Москве и области нет столько машин», и грандиозные планы пришлось пересмотреть.
Первую очередь открыли 22 ноября 1960 года — 48 км от Ярославки до Симферопольского шоссе. Через два года, в ноябре 1962-го 109-километровое кольцо замкнулось. МКАД представляла собой неосвещенную бетонку с двумя полосами движения в каждую сторону. Направления были разделены четырехметровым газоном с довольно высоким бордюром. Обочины выложили рифлеными бетонными плитами — издаваемый ими звук предупреждал водителей о съезде с трассы. Московское кольцо имело 33 двухуровневых развязки в виде «ромашек» или «бабочек», как их обычно именовали (в инженерной науке они называются «клеверообразными»). Для пересечения шоссе пешеходами было размечено 46 наземных переходов. Вдоль дороги устроены съезды и специальные «карманы» для стоянки автотранспорта, построены несколько мотелей, АЗС, стационарных постов ГАИ. На всем протяжении трасса пересекала 12 железнодорожных путепроводов и дважды проходила по мостам над Москвой-рекой и над Каналом имени Москвы.
Автомобильная развязка на въезде в столицу со стороны Минского шоссе. 1984 год
В 1960 году границы Москвы официально раздвинули до МКАД, несмотря на то что в некоторых местах окружная на многие километры отстояла от фактических районов городской застройки. Так, подмосковный город Бабушкин, деревни Черемушки, Крылатское, Марьино, Тропарево, Ясенево, Чертаново, Бирюлево и многие другие официально стали районами города. Хотя еще долгие годы они походили не столько на районы «образцового коммунистического города», сколько на обычные среднерусские деревни.
Самое наглядное представление о том, как выглядела тогда МКАД, дают кадры из знаменитого рязановского фильма «Берегись автомобиля», вышедшего в прокат в 1966 году. Там в сцене погони автоинспектор (Георгий Жженов) на мотоцикле преследует угонщика Юрия Деточкина (Иннокентий Смоктуновский) как раз по окружной дороге.
Уже к 1970-м годам дорога, рассчитанная первоначально на 36 тыс. машин в сутки, перестала соответствовать реальным условиям эксплуатации, поэтому в 1974 году было принято решение о частичной реконструкции МКАД с целью увеличения суточной пропускной способности до 50 тыс. единиц автотранспорта. К 1977-му были проведены работы на самом старом и сложном участке между шоссе Энтузиастов и Волгоградским проспектом — проезжая часть была расширена под трехрядное движение в каждом направлении, построены дополнительные пешеходные переходы. Но принципиально это ситуацию не изменило — скорость движения из-за обилия медленного большегрузного транспорта и неудобных развязок не превышала 40–45 км/ч.
Автомобильная авария на Московской кольцевой автомобильной дороге. 1990 год
В начале 1990-х был произведен «экономный» ремонт — демонтировали четырехметровый разделительный газон, за счет чего увеличили ширину дорожного полотна до трех рядов и расширили обочины. Меры эти вышли боком: в первой половине 1990-х МКАД превратился в настоящую «дорогу смерти». Шоссе по-прежнему оставалось абсолютно темным, а теперь еще и без разделительной полосы. В страну же хлынул поток скоростных иномарок, да и время было лихое — милицейский контроль почти отсутствовал. В итоге страшные аварии, зачастую лобовые, регулярные наезды на пешеходов и прочие ужасы. Ежегодно на МКАД погибало более 200 человек и более тысячи получало увечья. Это не говоря о процветавшем в те времена откровенном бандитизме.
На новый круг
В 1995 городскому правительству удалось изыскать средства для серьезного капитального ремонта МКАД. В первую очередь по всей длине дороги на разделительной полосе была установлена сплошная железобетонная стенка с 11 тыс. осветительных фонарей на металлических мачтах. Дорога стала светлой и более безопасной. Земляное полотно было расширено до 50 м, проезжая часть — до 30, что позволило организовать четырех-пятирядное движение в обе стороны. Появилась возможность увеличить разрешенную скорость до 80, а потом и до 100 км/ч. Было сооружено 53 новых подземных и надземных пешеходных перехода, общее число которых достигло 77. В ходе реконструкции пришлось проложить и переделать 3365 действующих коммуникаций, построить или капитально перестроить 76 мостов и путепроводов, в том числе, шесть больших над Москвой-рекой и железнодорожными путями, прорыть 11 транспортных и коммуникационных тоннелей, реконструировать 47 транспортных развязок. Это титанические усилия и затраты, которые сделали МКАД едва ли не самой совершенной магистралью страны, во всяком случае, на момент ее открытия в 1998 году.
Реконструкция одного из участков Московской кольцевой автомобильной дороги. 1996 год
Прошло еще 10 лет, и дорога снова перестала справляться с нагрузкой. Особенно это стало заметным после того, как был запрещен въезд в Москву транзитного большегрузного транспорта. Главной бедой оставались старые развязки на пересечении с вылетными магистралями, часть которых оставались неизменными с 1960-х годов. Ими всерьез занялись уже при мэре Сергее Собянине. С 2011 года, когда была принята новая программа реконструкции, полностью переделаны более десятка развязок, примерно столько же сейчас в работе и будут введены в ближайшее время. Второй проблемой стали крупные магазины, торговые и выставочные центры, во множестве открывшиеся вдоль МКАД за последнее десятилетие. Изначально дорога не была на них рассчитана, и около съездов к ним стали возникать заторы. Эта проблема сегодня тоже решается, посредством строительства специальных «карманов».
Если смотреть правде в глаза, то свой потенциал МКАД практически исчерпала и никакими ремонтами далее увеличивать пропускную способность дороги уже невозможно. Поэтому следующим шагом станет создание дублеров как внутри МКАД, так и за его пределами и, прежде всего, 50-километрового кольца, или бетонки, как ее обычно называют москвичи. Эта дорога должна принять на себя транзитный большегрузный транспорт, следующий мимо Москвы, таким образом, разгрузив от него МКАД. А несколько хордовых дорог внутри окружной должны перенаправить потоки автомобилей для движения между районами без использования кольцевой.
Транспортная развязка на пересечении МКАД с Каширским шоссе
После включения в состав столицы большого участка подмосковных земель на юге и юго-западе окружная практически потеряла статус административной границы города. Москва теперь далека по форме от круга, а МКАД на значительной своей части превратилась во внутригородскую магистраль. И развитие ее, видимо, будет идти в том числе по направлению интеграции с другими московскими транспортными системами — метро, скоростным трамваем, наземным общественным транспортом. Не исключено, что через какое-то время МКАД для удобства горожан будет разделена на улицы, как некогда Садовое или бульварное кольца. А статус «последнего московского кольца», видимо, останется с ней навсегда.
Московская кольцевая автомобильная дорога
Московская кольцевая автомобильная дорога (МКАД) — автомобильная трасса в Москве, кольцевая автомобильная дорога, проходящая изначально полностью (сейчас — преимущественно) по административной границе города. Частично (от Абрамцево до Ярославского шоссе) пролегает в национальном парке «Лосиный остров».
Содержание
История
Проектирование кольцевой дороги началось [3] в 1937 году, в 1939 году трасса была вынесена и закреплена на местности, а в 1940 году специалисты института «Союздорпроект» завершили составление проектного задания на строительство МКАД, но начать строительство помешала Великая Отечественная война. В то же время в июле 1941 года Государственным комитетом обороны было принято [4] решение построить дорогу всего за один месяц по упрощённому проекту, предполагавшему строительство 30 км новых дорог и реконструкцию около 100 км старых. Построенная в авральном режиме дорога использовалась как рокадная для переброски войск и военной техники и способствовала успешному проведению контрнаступательной операции и разгрому гитлеровских войск под Москвой. В мирное время кольцевая дорога стала нуждаться в коренной реконструкции.
Реконструкция дороги началась в конце 1956 года около Ярославского шоссе. Первый участок длиной 48 км от Ярославского до Симферопольского шоссе был открыт для движения 22 ноября 1960 года. Движение по всему кольцу открыто в 1962 году. Кольцо представляло собой 2 проезжие части (по две полосы в каждую сторону) 7-метровой ширины, разделённые 4-метровой «зелёной» полосой (с высокими бордюрами и травяным покрытием). Край дороги был выложен рифлёными бетонными плитами: их диагональные рёбра переменной высоты должны были сигнализировать водителям о начале съезда на обочину. На трассе было построено два моста через реку Москву:
Изначально МКАД была запроектирована с минимальным радиусом в плане 2000 м, за исключением двух поворотов 1500 м — на 70 км и 1000 м — на 68 км. Максимальный продольный уклон — 40 промилле. Всего на кольце было 7 мостов и 54 путепровода. Разделительного ограждения, освещения и безопасных пешеходных переходов не было. Изначально кольцевая дорога имела 33 двухуровневые развязки с автодорогами, выходящими из Москвы, а в начале 1980-х гг. на пересечении с Симферопольским шоссе построили трёхуровневую. Первоначально дорога не имела асфальтового покрытия. Был использован заливной бетон. С августа 1960 года по начало 1984 полоса отвода МКАД служила административной границей города Москвы, в тот период широко применялось понятие «Большая Москва» (для отличия от города в предыдущих границах).
В декабре 2002 была открыта первая станция Московского метрополитена за пределами МКАД — «Бульвар Дмитрия Донского», на территории которой позже построены пути, известные пассажирам как станция Улица Старокачаловская. К концу 2009 года состоялось открытие фактически шестой (Мякинино) станции за пределами МКАД, которая стала первой в Московской области и второй, расположенной за пределами города (примечательно также, что и субъекта РФ, следом за станцией Девяткино Петербургского метрополитена), в котором расположена основная сеть метрополитена.
Реконструкция МКАД (1990-е годы)
По решению Правительства Москвы процесс реконструкции предусматривал два этапа. В первую очередь на МКАД предполагалось провести мероприятия по освещению трассы и устройству барьерного ограждения, разделяющего направления движения. На первоначальном этапе функции заказчика на МКАД выполнял «Мосгорсвет», работы по освещению возглавлял начальник Управления топливно-энергетического хозяйства Москвы Михаил Альбертович Лапир. Куратором от Правительства столицы был первый заместитель мэра Борис Васильевич Никольский. Распоряжением Правительства Москвы заказчиком на реконструкции МКАД была назначена специально созданная для этой цели компания — ООО «Организатор» во главе с заместителем начальника Мосводоканала Геннадием Исааковичем Муравиным. Было принято во внимание, что руководители сформированной структуры уже имели солидный опыт в управлении крупными строительными проектами и кредит доверия членов Правительства Москвы. Функции единого генерального подрядчика на проектирование и реконструкцию МКАД были возложены Правительством Москвы на ОАО «Корпорация „Трансстрой“».
Следующий этап реконструкции, старт которого приходится на весну 1995 года, предполагал расширение дорожного полотна трассы до 50,0 м и соответствующее увеличение количества полос до пяти в каждом направлении. Чтобы привести дорогу в соответствие с международными стандартами, существующими для магистралей высшего класса с точки зрения технических решений, безопасности дорожного движения и обслуживания движения, предполагалось выполнить колоссальный объём работ. Помимо строительства новых мостов, тоннелей, путепроводов, целого комплекса мер по обеспечению безопасности и природоохранных мероприятий было необходимо освободить прилегающие к трассе территории, вынести и переложить инженерные сооружения и подземные коммуникации.
По мнению независимых экспертов, проект реконструкции МКАД «по своим масштабам и сложности имеет мало аналогов в мировой практике». [7] К основным осложняющим проект факторам эксперты относят использование конструкции старой дороги, а также дополнительные работы по перемещению трубопроводов и других конструкций, находящихся вблизи дороги.
Реконструкция Московской кольцевой автодороги стала первым значимым транспортным проектом Правительства Москвы. Чтобы обеспечить стабильное финансирование строительства и соответственно своевременное и качественное выполнение работ, правительством был изменен принцип формирования бюджета и создан Дорожный фонд.