какое приспособление используется для того чтобы временно сделать невозможным переезд через железную
Что такое устройство заграждения переезда и как оно работает?
Устройства заграждения переезда (УЗП) предназначены для автоматического ограждения проезжей части автодороги на железнодорожных переездах. УЗП состоит из барьеров, которые поднимаются и преграждают машинам выезд на путь.
Принцип работы
Когда поезд приближается к переезду, подается сигнал на щиток дежурного, после чего переезд автоматически закрывается. Сначала срабатывает звуковая и световая сигнализация: звенит звонок, переездный светофор начинает мигать красным светом, через несколько секунд опускаются шлагбаумы, чуть позже поднимаются плиты барьеров УЗП. От закрытия переезда до прохода поезда обычно проходит около минуты.
Как только поступит сигнал о приближении поезда, дежурный по переезду обязан выйти из здания поста. При возникновении нештатной ситуации, угрожающей безопасности, он должен принять меры к остановке поезда: включить заградительную сигнализацию, подать звуковые и световые сигналы, доложить дежурному по станции или поездному диспетчеру.
УЗП также помогает остановить лихачей-водителей: если красный сигнал светофора такой шофер проигнорировал, а шлагбаум для большой машины не станет серьезным препятствием, то плиты УЗП помешают въехать на путь даже КАМАЗу.
УЗП выпустит, но не впустит
Бывает, что водитель решает проскочить переезд на красный до срабатывания УЗП. Тогда транспортное средство может оказаться между двух поднятых барьеров. Зачастую водитель не знает, что делать в такой ситуации и просто покидает машину, оставляя ее на пути, по которому приближается поезд. В этом случае предотвратить столкновение не успеет ни дежурный по переезду, ни машинист поезда: даже применив экстренное торможение, бригада не сможет мгновенно остановить длинный груженый состав.
Водитель должен знать: главное в такой ситуации – не теряться, а продолжать движение, наехав на плиту: устройство заграждения опустится, давая автомобилю возможность выехать. Если машина заглохла на переезде, ее нужно постараться вытолкать вручную; даже если наступить ногой на барьер УЗП, он легко опустится. УЗП всегда «выпустит» из зоны переезда, но преградит путь для въезда.
Однако в любом случае не стоит рисковать. Железнодорожный переезд является одним из самых сложных и опасных участков дороги, требующим повышенного внимания. Нарушение правил его пересечения опасно для жизни, ведь после столкновения с подвижным составом шансы на выживание водителя и пассажиров невелики, а серьезные травмы просто гарантированы – вес поезда в тысячи раз превышает вес автомобиля, а тормозной путь составляет почти 1 км.
Страховочные рельсовые пакеты — для чего нужны эти длинные балки вдоль рельсов?
Опубликовано 26.07.2019 · Обновлено 06.04.2021
Чего только не встретишь на современной железной дороге — огромное количество на первый взгляд совершенно ненужных устройств и загромождений. Как и в этом случае. Для чего вдоль рельсового полотна укладывают такие балки, называемые страховочные рельсовые пакеты, да и вообще зачем они здесь нужны? Разберёмся!
Как верно подмечено — много ненужного на первый взгляд. Конечно же ничего просто так не появляется на таком ответственном объекте как железная дорога. И в данном случае мы имеем дело со Страховочными рельсовыми пакетами. Как следует из названия состав конструкции прост — рельсы, уложенные буквой «Т», стальной стяг, «намертво» прикрученный к шпалам.
Сразу возникает один вопрос — для чего так крепко прикручивать рельсовые пакеты к шпалам, если в какой-то момент они могут понадобиться для замены где-нибудь? Так вот в данном случае, впервые на нашем канале, логика нас подводит. Конечно первое, что приходит на ум, это использование рельсов в пакете как запасных — на самом деле совсем не соответствует действительности!
Такие пакеты можно встретить на ЖД полотне не везде, а только в местах проведения строительных работ. И это неспроста! Для прокладки коммуникаций под ЖД полотном, например тоннеля для кабеля, или трубопровода, или водоотвода, применяют технологию «прокола» и «продавливания». Грубо говоря в земле проделывается отверстие, в котором будут размещаться необходимые коммуникации.
Данные метод не может обеспечить абсолютную безопасность ЖД полотна, и не может гарантировать, что не произойдет завал того самого «прокола», и ЖД путь не уйдет под землю, вместе с проезжающей электричкой. А вот наши страховочные пакеты такую гарантию могут обеспечить. Вот мы и добрались до истины — Страховочные пакеты выполняют функцию дополнительного укрепления рельсового полотна, и в случае обвала подземных конструкций, рельсовый пакет примет на себе вес пути и даже проезжающего поезда. Эти пакеты не позволят пути «съехать» в сторону, провалиться или иным образом деформироваться. Именно по этому рельсы в пакетах сложены буквой «Т» — так создается максимальная жесткость конструкции на изгиб во все направления.
Какое приспособление используется для того чтобы временно сделать невозможным переезд через железную
УТВЕРЖДАЮ
Министр путей сообщения
Н.С.Конарев
18 мая 1985 года
ИНСТРУКЦИЯ
по устройству и обслуживанию переездов
____________________________________________________________________
Не применяется на территории Российской Федерации на основании
приказа Минтранса России от 22 мая 2019 года N 152
____________________________________________________________________
Инструкция разработана Главным управлением пути МПС и Всесоюзным ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта
I. Общие положения
1.2. Переезды на пересечениях железнодорожных путей МПС с автомобильными дорогами общего пользования считаются переездами общего пользования и содержатся средствами МПС.
Переезды на пересечениях железнодорожных путей МПС с автомобильными дорогами отдельных предприятий или организаций считаются переездами необщего пользования.
Устройство, оборудование и содержание, а в отдельных случаях и обслуживание переездов необщего пользования выполняются за счет организаций или предприятий, пользующихся этими переездами. Порядок содержания и обслуживания их устанавливается начальником отделения железной дороги или начальником объединения промышленного железнодорожного транспорта.
1.3. При сооружении вторых путей и усилении существующих железных дорог одновременно должны решаться вопросы о замене существующих пересечений в одном уровне путепроводами или об отводе автомобильных дорог под ближайшие искусственные сооружения железной дороги.
1.4. Два раза в год (в мае-июне и сентябре-октябре) должно выполняться комиссионное обследование переездов под председательством руководителей дистанций пути с участием руководителей дистанции сигнализации и связи, участков энергоснабжения или начальников районов электрических сетей, представителей ревизорского аппарата отделения дороги, Государственной автомобильной инспекции, органов внутренних дел на транспорте и дорожно-эксплуатационных организаций. По результатам обследования должны разрабатываться специальные планы с указанием сроков устранения выявленных недостатков и осуществляться необходимые меры по приведению устройств на переездах в полное соответствие с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог, настоящей Инструкции и типовых проектов.
1.5. Настоящая Инструкция распространяется на существующие и проектируемые переезды сети железных дорог МПС, а также рекомендуется для применения на всех переездах железных дорог страны.
2. Классификация переездов и регулирование движения на них
2.1. Переезды на эксплуатируемой сети железных дорог МПС в зависимости от интенсивности движения железнодорожного и автомобильного транспорта делятся на четыре категории (рис.1).
Рис.1. Категория переездов (I, II, III, IV)
К I категории относятся переезды, расположенные на пересечениях:
железных дорог с интенсивностью движения более 16 поездов/сут (суммарно в двух направлениях) с автомобильными дорогами с интенсивностью движения более 7000 авт./сут (суммарно в двух направлениях);
железных дорог с интенсивностью движения более 100 поездов/сут с автомобильными дорогами с интенсивностью движения более 3000 авт.*/сут.
* Здесь и далее размерность авт./сут применяется к интенсивности, измеряемой в натуральных транспортных единицах.
К II категории относятся переезды, расположенные на пересечениях:
железных дорог с интенсивностью движения до 16 поездов/сут, а также станционных и подъездных путей, с автомобильными дорогами с интенсивностью движения более 7000 авт./сут;
железных дорог с интенсивностью движения 17-100 поездов/сут с автомобильными дорогами с интенсивностью движения 3001-7000 авт./сут;
железных дорог с интенсивностью движения более 100 поездов/сут с автомобильными дорогами с интенсивностью движения 1001-3000 авт./сут;
железных дорог с интенсивностью движения более 200 поездов/сут с автомобильными дорогами с интенсивностью движения 201/ 1000 авт./сут.
К III категории относятся переезды, расположенные на пересечениях:
железных дорог с интенсивностью движения до 16 поездов/сут, а также станционных и подъездных путей с автомобильными дорогами с интенсивностью движения 3001-7000 авт./сут;
железных дорог с интенсивностью движения 17-100 поездов/сут с автомобильными дорогами с интенсивностью движения 1001-3000 авт./сут;
железных дорог с интенсивностью движения 101-200 поездов/сут с автомобильными дорогами с интенсивностью движения 201-1000 авт./сут;
железных дорог с интенсивностью движения более 200 поездов/сут с автомобильными дорогами с интенсивностью движения до 200 авт./сут.
К IV категории относятся все остальные переезды.
2.2. Переезды делятся на регулируемые и нерегулируемые
К регулируемым относятся переезды, на которых движение автотранспорта через переезд регулируется устройствами переездной сигнализации или дежурным работником.
К нерегулируемым относятся переезды, на которых движение автотранспорта не регулируется устройствами переездной сигнализации или дежурным работником и возможность безопасного проезда через переезд определяется водителями транспортных средств.
Существующие переезды, не имеющие устройств переездной сигнализации, должны оборудоваться ими по планам МПС.
2.2.1. Переездная сигнализация дополняется обслуживанием дежурным работником только на переездах:
через которые движутся поезда со скоростью более 140 км/ч:
расположенных на пересечениях главных путей с дорогами, по которым осуществляется трамвайное или троллейбусное движение;
II категории, распрложенных на участках с интенсивностью движения более 16 поездов/сут, не оборудованных автоматической светофорной сигнализацией с зеленым огнем.
2.2.2. На переездах, не оборудованных переездной сигнализацией, движение автотранспорта регулируется дежурным работником в следующих случаях:
на переездах, через которые движутся поезда со скоростью более 140 км/ч;
на переездах, пересекающих три и более главных пути;
на переездах, расположенных на пересечениях главных путей с дорогами, по которым осуществляется трамвайное или троллейбусное движение;
на переездах I категории;
на переездах II категории с неудовлетворительными условиями видимости, а на участках с интенсивностью движения более 16 поездов/сут независимо от условий видимости;
на переездах III категории с неудовлетворительными условиями видимости, расположенных на участках с интенсивностью движения более 16 поездов/сут, а также расположенных на участках с интенсивностью движения более 200 поездов/сут независимо от условий видимости.
Для существующих переездов удовлетворительной считается видимость, при которой с транспортного средства, находящегося от крайнего рельса на расстоянии 50 м и менее, приближающийся с любой из сторон поезд виден не менее чем за:
При скорости движения поездов
Для вновь строящихся и реконструируемых автомобильных дорог удовлетворительной считается видимость, при которой водитель транспортного средства, находящегося от переезда на расстоянии, равном расчетному расстоянию видимости поверхности дороги (в соответствии со СНиП «Автомобильные дороги»), мог видеть приближающийся к переезду поезд не менее чем за 400 м от переезда, а машинист приближающегося поезда мог видеть середину переезда на расстоянии 1000 м.
2.3. Охрана переездов, как правило, должна быть круглосуточной.
Перечень переездов, обслуживаемых дежурным работником некруглосуточно, а также время работы без обслуживания дежурным работником переездов, не оборудованных шлагбаумами, устанавливается начальником отделения дороги по согласованию с Государственной автомобильной инспекцией.
Переезды, охраняемые круглосуточно и в две смены, должны быть оборудованы шлагбаумами, а охраняемые в одну смену при наличии переездной сигнализации могут эксплуатироваться без шлагбаумов.
При перерыве обслуживания дежурным работником переезд закрывается для движения автотранспорта и шлагбаумы запираются на замок в горизонтальном положении. О часах работы таких переездов должно быть вывешено объявление на видном для водителей транспортных средств месте.
Переезды, расположенные на малодеятельных, подъездных и станционных путях, оборудованные горизонтально-поворотными шлагбаумами, должны оборудоваться светофорной сигнализацией; до оборудования их светофорной сигнализацией горизонтально-поворотные шлагбаумы сохраняются и такие переезды не охраняются.
Переезды, расположенные вблизи стрелочных постов или помещений дежурных по станциям, могут охраняться работниками службы движения. Перечень таких переездов и режим их работы утверждаются начальником отделения дороги.
На переездах необщего пользования, расположенных в пределах узлов и станций, а также на переездах, имеющих местное хозяйственное значение и используемых в определенные периоды суток, в зависимости от местных условий может быть установлено одно- или двухсменное дежурство. Число смен (часов работы) дистанции пути должны согласовывать с организациями, пользующимися переездами, а при необходимости и с местными Советами народных депутатов и Государственной автомобильной инспекцией.
2.4. Проверка интенсивности движения и условий работы переездов и пересмотр их категории должны выполняться дистанциями пути по фактической потребности, но не реже одного раза в год (в сентябре-октябре). Для установления категории переездов интенсивность движения по автомобильной дороге принимается по данным дорожно-эксплуатационных организаций. Одновременно составляется перечень переездов, на которых намечается снятие охраны, перечень согласовывается с Государственной автомобильной инспекцией и утверждается начальником дороги.
Перед снятием охраны должны быть осуществлены следующие меры:
проведено комиссионное обследование переездов, согласованных к снятию охраны, и устройств автоматической светофорной сигнализации на них под председательством начальника дистанции пути с участием представителей причастных организаций железной дороги, Государственной автомобильной инспекции и дорожно-эксплуатационной организации для проверки готовности перевода переездов из охраняемых в неохраняемые;
не менее чем за 15 дней до снятия охраны на переезде должны быть выставлены хорошо видимые объявления «Переезд с (дата) переводится в неохраняемый».
Перевод переездов в неохраняемые осуществляется приказом начальника отделения дороги.
На переездах, на которых охрана снимается, демонтируются автоматические шлагбаумы, электрошлагбаумы, механизированные шлагбаумы и другие устройства, связанные с охраной, заменяются соответствующие дорожные знаки. В местах, согласованных с Государственной автомобильной инспекцией, устанавливаются сроком на один месяц временные таблички с надписями «На переезде охрана снята».
2.5. Не допускается на существующих железнодорожных путях общего пользования открывать вновь переезды:
I, II и III категорий;
на участках со скоростями движения поездов более 120 км/ч;
IV категории, расположенные на пересечениях трех и более главных путей, а также переезды, расположенные на пересечениях железных дорог в выемках и в других местах, где не обеспечены удовлетворительные условия видимости, а также в случаях, когда требуется охрана переезда.
Открытие вновь переездов IV категории, кроме перечисленных выше, допускается в исключительных случаях (при крайней необходимости, если нет возможности изыскать решение, исключающее пересечение дорог в одном уровне) с разрешения начальника железной дороги по согласованию с Государственной автомобильной инспекцией и дорожно-эксплуатационными организациями или другими владельцами дорог.
Не допускается открытие на существующих переездах трамвайного и троллейбусного движения. Открытие вновь автобусного движения на неохраняемых переездах допускается с разрешения начальника дороги после оборудования переезда переездной сигнализацией.
2.6. Закрытие существующих переездов (постоянное или временное) выполняется приказом начальника отделения дороги по согласованию с исполкомами местных Советов народных депутатов, Государственной автомобильной инспекцией’ и дорожно-эксплуатационными организациями.
На закрываемых переездах все оборудование, в том числе и автоматические устройства, демонтируются; при кратковременном закрытии переезда на срок их закрытия автоматические устройства выключаются, а брусья запасных шлагбаумов приводятся в закрытое положение и запираются на замок.
Устройство железнодорожных переездов: схема, оборудование, конструкция
Уделим внимание одному из важных участков железной дороги. Предметом сегодняшнего анализа становится устройство и схема ЖД-переезда: рассмотрим, чем он должен быть оборудован, зачем вообще нужен, каких правил безопасности требует придерживаться и тому подобное. Максимум подробностей, чтобы вы составили верное впечатление о его важности и поняли, как его сделать на своей колее (если это необходимо).
Отдельно рассмотрим его эксплуатацию в других странах – там, где реалии движения отличаются от российских. Также будет актуален еще один вопрос: комплектация предупредительными знаками, осветительной сигнализацией, средствами телефонной связи. И, наконец, обязанности дежурного, начальника и другого персонала станции тоже косвенно осветим.
Железнодорожный переезд: что это такое
Согласно различным определениям, это пункт, в котором ЖД-путь на одном уровне пересекается с дорогой для:
проезда автомобилей, мотоциклов, велосипедов другого городского транспорта;
прохода пешеходов и прогона скота;
перемещения спецтехники, сельскохозяйственных, гужевых, самоходных машин.
Конкретное место его сооружения определяет начальник линии. Но где бы он ни был расположен, он считается объектом повышенной степени опасности, который следует создавать на участках с хорошей обзорностью и оснащать дополнительными устройствами – заграждениями, светофорами и так далее – для минимизации вероятности несчастных случаев и предупреждения аварий.
К схеме Ж/Д переезда можно предъявлять самые разные требования, но два главных критерия – это:
исправное состояние всех элементов и функциональных узлов;
достаточная видимость в любое время суток.
Последнее условие удовлетворяется в тех случаях, когда человеку, находящемуся на расстоянии 50 м от рассматриваемой точки, подъезжающий с любой стороны транспорт заметен хотя бы за 400 м, а обзор машиниста при этом расстилается как минимум на 1 тыс. м.
Обычно пересечение двух дорог – железной и автомобильной (или другой) – выполняется под прямым углом, но в затрудненных условиях его допустимо сократить до 60 градусов.
Обустраивать переезд допустимо лишь там, где он не уменьшает полезную длину колеи и не нарушает длительность ходовых и вытяжных частей. Но делать его с тягового хозяйства в горловинах уже крайне не рекомендуется, ведь это наиболее загруженные точки, в которых наблюдается не только постоянное перемещение, но и активные маневровые работы.
Оптимальное расположение в пределах станции – между стрелкой и входным сигналом: благодаря такому решению машины смогут свободно проезжать, если локомотив остановится.
Минимальная дистанция до стрелочного перевода – 5 м, если считать от корня крестовины остряков; это поможет предотвратить засорение подвижных элементов устройства перехода. Расстояние от конца платформы для пассажиров – как минимум 100 м, чтобы исключить несчастные случаи.
Классификация железнодорожных переездов
Выделяют сразу несколько важных показателей.
Первый – это место обустройства (категории потребления), и по нему есть два варианта:
Общего пользования – магистрали и другие пути пересекаются с улицами, муниципальными дорогами, автомобильными трассами.
Необщего – здесь уже наблюдается стык с ветками транспортных систем всевозможных предприятий — как промышленных, так и нет (организационно-правовая форма в данной ситуации не играет первостепенной роли).
Хоть условия обслуживания таких объектов и определяются начальником пути, все вопросы по их оснащению и содержанию во втором случае являются заботой тех организаций, которые непосредственно их эксплуатируют.
Внимание, пункты, находящиеся на элеваторах, складах, депо – в общем, на территории компаний – не подлежат учету РЖД, так как считаются технологическими проездами.
Продумывая обустройство железнодорожного переезда, помните, что по способу управления он может быть:
Регулируемый – оснащенный сигнализацией, своевременно предупреждающей водителей о приближении подвижного состава, и/или обслуживаемый персоналом станции (дорожного участка). Работники должны отвечать требованиям пунктов 1,7 и 1,8 ПТЭ ЖД РФ и действовать согласно инструкциям.
Нерегулируемый – систем оповещения нет, переключение «сверху» не осуществляется. Владелец транспорта принимает решения, руководствуясь знаками и ПДД.
По интенсивности (степени загрузки) выделяют 4 группы:
I – от 39-52 поездов и 501-1001 ТС ежесуточно; минимальное количество определяется тем, кого или что именно перевозят – если это люди или шлаки, огненно-жидкие металлы и другие грузы, допустима меньшая частота.
II – от 8-24 или 25-38 составов и 501-1001 частных транспортных средств соответственно.
III – уже от 8, 8-24 и вплоть до 39-52 и 100, 101, 500, 501-2000 участников движения.
IV – все остальные, включая те, что создаются для передвижных путей на различных открытых площадках (например, на месте горных разработок).
Подробнее этот классификатор мы рассмотрим в разделе «Категории»
Также есть линии с «охраной» и без нее. Первые круглосуточно обслуживаются, и в обязанности следящих за их состоянием дежурным входит подъем и опускание шлагбаума, подача сигналов, поиск неисправностей, слежение за проходящими составами и принятие мер по их остановке при возникновении угрозы аварии.
Назначение железнодорожного перевода
Их основная задача – обеспечение возможности своевременного и, главное, безопасного пересечения ЖД-линии как пешком, так и на машине, грузовой спецтехнике или другом ТС (сюда же добавьте перегон скота).
Но также у некоторых из них есть вспомогательная роль, и она заключается в защите коммуникаций, размещенных под полотном, от чрезмерного давления и вредных воздействий. Для этого используют специальные покрытия, равномерно распределяющие нагрузки, укладка которых, естественно, связана с дополнительными расходами, а значит их экономически нецелесообразно монтировать по всей длине колеи. Поэтому их применяют в критических точках, например, на пересеченной местности, на сыпучем или неустойчивом грунте, на ветках правительственного или специального назначения.
Категории железнодорожных переездов
Их 4, и они, по сути, совпадают с теми группами по степени загрузки, которые мы уже рассмотрели выше.
I – Для пересечения с улицами и трассами с активным и регулярным движением автобусов, троллейбусов, трамваев, участки схождения 4х и более основных линий.
II – Актуальны для тех же случаев, но с меньшей интенсивностью транспорта (до 8 единиц/час в пиковое время.
III – Здесь показатели еще более щадящие; например, минимальная суточная норма работы составляет сравнительно скромные 10 000 поездов-экипажей при хорошей видимости и лишь 1 000 – при неудовлетворительной, зато и устройство переезда через железную дорогу в этом случае может не отвечать столь же высоким требованиям, как в двух предыдущих.
IV – Включает в себя все остальные объекты, как правило, используемые на малодеятельных направлениях.
Обратите внимание, при плановой замене элементов ВСП из двух первых категорий укладывают уже путепроводы. Потому что строго запрещено сооружать новые или возобновлять сообщение по старым и недостаточно надежным. При этом представители I и II группы почти всегда обслуживаются в круглосуточном режиме и являются охраняемыми, поэтому любые их неисправности обнаруживаются дежурными сравнительно быстро.
Безопасность на переездах
Важно помнить, что несоблюдение разработанных норм не просто чревато возникновением аварии (с поломкой техники, повреждением полотна и с затратами на восстановление), но может стоить здоровья и жизни.
Поэтому общие запреты – на пересечение колеи при закрытом или опускающемся шлагбауме и/или горящем красным светофоре и/или ревущем звуковом сигнале – распространяются не только на водителей автомобилей или операторов спецтехники, но и на велосипедистов, погонщиков скота и даже на пешеходов – на всех, кто только может участвовать в движении.
Правила безопасности
Актуальное устройство переездов через железнодорожные пути предусматривает сразу несколько обязательных запретов – итак, колею нельзя пересекать в следующих случаях:
шлагбаум полностью опущен или только начинает закрываться (и не имеет значения, что показывает цветовая индикация);
на светофоре загорается красный или желтый сигнал;
дежурный предупреждает, что нужно стоять на месте, то есть вытягивает руки в сторону или поднимает вверх фонарь, жезл или флажок;
впереди замечен затор, который вынудит затормозить прямо на полотне;
в переделах видимости приближается какой-либо транспорт, например, локомотив или дрезина.
Если же машина остановилась прямо посреди перехода, и водитель не может ее завести или сдвинуть, он должен высадить пассажиров, послать двух из них (если есть такая возможность) в оба направления по колее, чтобы они подавали правильные знаки машинисту. Ему же следует оставаться возле ТС и сигнализировать об общей тревоге, а при виде локомотива бежать к составу и показывать, чтобы тот тормозил.
Оборудование железнодорожных переездов
В исторической перспективе оно неоднократно менялось и актуализировалось. Поначалу их обслуживали сигнальщики, но быстро возникла необходимость в использовании не только человеческого труда, но и заграждений. Нужно было соорудить физическую преграду, облегчающую перегон скота. Поэтому придумали специальные ворота, которые приводились в действие, вручную, а затем и автоматически, и останавливали стадо. Пик их актуальности пришелся на конец XIX века.
Необходимость в таких барьерах стала не столь острой в начале XX столетия, с повсеместным распространением легковых авто. Произошла замена – в пользу световых сигналов и шлагбаумов. Последние применялись там, где нельзя было полагаться лишь на сознательность водителей. Первые их модели были поднимались силами обслуживающего персонала и перегораживали всю полосу, более поздние стали электронными и уже начали занимать половину колеи.
Сегодня повсюду устанавливаются и знаки: косой (андреевский) крест, белый треугольник с красной окантовкой и другие. Также распространено использование светофоров с синхронным звуковым оповещением или даже с тревожной инфра-акустикой.
Особенности оборудования Ж/Д переездов в разных странах
В качестве контрастных примеров возьмем Бельгию и Нидерланды – как государства с развитой и очень плотной дорожной сетью, а значит с большим количеством точек пересечения и со следующими нюансами:
все переходы автоматизированы – ручные остались только на ветках, имеющих историческое значение;
строить новые запрещено, при ремонте старых поврежденные элементы заменяются путепроводами;
категорий по степени загруженности уже пять, а не четыре, как в России;
с начала нулевых наблюдается тенденция к сокращению их числа (особенно в IV и III группах) с одновременной модернизацией оставшихся – чтобы минимизировать количество аварий и несчастных случаев.
Устройство железнодорожных (ЖД) переездов
Его ширина должна быть такой же, как проезжая часть (и не уже 6 метров) – для организации одновременного двустороннего движения. В противном случае по нему запрещено пускать машины сельхозназначения.
На обочинах следует установить оградительные столбики – через 1,5 м на дистанции в 16 м и больше или по всему периметру насыпи (если последняя выше 1 м). Также организовать перила или ограды с сетками (когда актуален прогон скота).
Чтобы гребни колес поездов свободно шли вдоль рельсов, нужно проложить желоба – глубиной от 45 мм и шириной в 75-95 мм. Настил при этом целесообразно сделать на 30-35 мм выше головок направляющих – чтобы сани или тракторы не замыкали электроцепи своими полозьями или гусеницами.
Такое оборудование ЖД переездов, как шлагбаумы, необходимо размещать по обеим сторонам от точки перехода и на дистанции хотя бы в 8,5 м от крайнего элемента ВСП. Они должны подниматься на 1,25 м и перекрывать до 2/3 полотна (по направлению движения), оставляя до 3 м свободной дороги (не более). На протяжении 20 м до них следует белой краской нанести осевые линии.
Если точка снабжается заградительными фонарями, то при закрытом состоянии барьера они должны светить красным, а при открытом – белым.
При установке автоматической сигнализации важно правильно настроить время оповещения – так, чтобы можно было освободить полотно до прибытия поезда. Светофорами и звуковой системой должны быть оснащены переездные участки I и II категорий, тогда как III и IV – только при условии их высокой загруженности, значительной скорости перемещения подвижных составов и не всегда хорошей видимости.
Если шлагбаум механизированный, его обязан обслуживать дежурный. У персонала, кстати, должна быть прямая связь (радио- или телефонная) с ближайшим постом, станцией или аналогичным объектом. Первые две группы требуют электрификации, для третьей и четвертой она уже опциональна. Провоз громоздких, очень тяжелых, опасных и других нестандартных грузов разрешается в отдельном порядке и осуществляется мастера или путевого бригадира.
Схема железнодорожного переезда
В общем случае она выглядит следующим образом:
Обратите внимание, оборудован пост (1), в качестве элементов ограждения используются перила (2) и столбики (9). Настил (12) выполнен из железобетонных плит – для максимальной надежности. В качестве основного шлагбаума используется автоматический (3), запасные (4) – уже ручные. Есть все необходимые предупредительные знаки: «С» (13), «Берегись поезда» (6) и другие. Для монтажа переносной сигнализации предусмотрены трубки (10).
Устройство временного переезда через железнодорожные пути
Как и следует из названия, его выполняют не на постоянной основе: его используют в течение какого-то периода, а после демонтируют. Обычно процесс его создания состоит из следующих технологических операций:
проведение геодезических работ с разбивкой площадки;
подготовка полотна и возведение насыпи;
формирование подушки (песчаной подстилки) для поддержания должной геометрии линии;
устройство основного покрытия, способного выдержать нагрузку от подвижных частей состава и не расползтись при этом (достаточно надежным материалом становятся железобетонные плиты);
закрепление столбиков для подачи сигналов и соответствующих предупреждающих знаков.
Конструкция Ж/Д переезда
При стандартном исполнении она содержит следующие элементы:
типовой настил – из дерева или из ЖБИ;
шлагбаумы, частично или полностью перекрывающие полотно, с заградительными брусьями и размещенными на них фонарями;
габаритные ворота высотой до 4,5 м и с шириной не уже колеи – становятся эффективной физической преградой;
элементы сигнализации – свисток «С», «Берегись поезда» и другие, располагаемые за 20 м от первого рельса по направлению движения и поэтому хорошо заметны.
Этот общий случай может в некоторой степени изменяться и усложняться, в зависимости от специфики эксплуатации конкретного объекта.
Заключение
Мы рассмотрели, чем должны быть оборудованы железнодорожные переезды и что они вообще из себя представляют, и можем сделать два логичных вывода. Во-первых, их наличие просто необходимо для безопасного использования любого ЖД-полотна. Во-вторых, обустроить их не составляет огромного труда, тем более что мы готовы помочь в их создании. Все необходимые для их укладки металлоконструкции и даже рельсы для колеи вы можете прямо сейчас и по выгодной цене заказать в «ПромПутьСнабжение».