какое положение не может занимать тележка в кривом участке пути
Вопросы для тестов по дисциплине «Теория и конструкция локомотивов»
1. По каким признакам классифицируются тепловозы.
1. По числу колесных пар.
2. Сколько ступеней рессорного подвешивания имеет локомотив.
4. Зависит от рода службы локомотива.
3. Как следует разместить основное оборудование в кузове локомотива.
2. Вдоль продольной оси.
3. По групповым весам.
4. В направлении поперечной оси.
4. Из каких основных частей состоит колесная пара.
2. Из оси и двух колес.
3. Из оси с буксами.
4. Из бандажей с центрами.
5. Установка колесной пары в рельсовой колее.
6. Чем определяется необходимое количество колесных пар у локомотива.
2. Числом колесно-моторных блоков.
3. Массой локомотива и допускаемой нагрузкой от колесной пары на рельсы.
7. Что не относится к неподрессоренной части локомотива.
3. Буксы с упругими элементами.
4. Оси колесных пар.
8. Какое положение не может занимать тележка в кривом участке пути.
2. Наибольшего перекоса.
4. Положение внутрь кривой.
3. Несущей и ненесущей конструкции.
10. Что не относится к подрессоренной части локомотива.
1. Колесные пары с оборудованием.
4. Шкворневые блоки.
5. Тормозные цилиндры.
11. Какой тяговый подвижной состав имеет высокий коэффициент полезного действия.
12. Что отсутствует в конструкции КМБ.
4. Моторно-осевые подшипники.
13. Какая ориентация тяговых электродвигателей в тепловозных тележках не применяется.
1. К топливному баку.
2. От топливного бака.
4. Попарно ориентированная.
14. По динамическим показателям какому типу подвешивания ТЭД следует отдать предпочтение.
15. С какой целью вводится вторая ступень рессорного подвешивания.
1. Для удобства обслуживания оборудования.
2. Для повышения скорости движения.
3. Для увеличения сил веса.
4. Для изменения положения центра тяжести кузова.
16. Чем ограничен диаметр колеса по кругу катания.
2. Расположением в тележке.
3. Габаритом строения.
4. Типом колесного центра.
17. Каких систем охлаждения не бывает в шахте холодильника.
18. Какие балки могут отсутствовать в конструкции рамы тележки.
19. С какой целью производится выравнивание нагрузок от колесных пар на рельсы.
1. Компактности и размещения оборудования.
2. Для повышения сцепных качеств локомотива.
3. Для уменьшения виляния локомотива.
4. Для удобства обслуживания.
20. От чего не зависит жесткость комплекта пружин.
1. От количества пружин.
3. От воздушной среды.
4. От взаимного расположения.
21. Что может отсутствовать в конструкции буксы.
3. Упругие осевые упоры.
22. Какие упругие элементы не применяются в рессорном подвешивании.
23. В чем заключается основная отличительная особенность челюстной и поводковой (серийной) тележек.
1. В устройстве колесных пар.
2. В системе передачи сил тяги.
3. В конструкции тормозной системы.
4. В наличии базовых опор.
24. Чем не отличается челюстная букса от поводковой (бесчелюстной).
4. Положением относительно рамы.
25. К какому виду упругих элементов относятся поводковые устройства.
26. Какую задачу не выполняют поводковые связи в тележках.
2. Ограничения перемещения.
3. Повышения сил сцепления.
4. Передачу сил веса.
5. Уменьшения жесткости упругого подвешивания.
27. Основной недостаток рамно-осевого подвешивания тяговых электродвигателей (ТЭД).
1. Повышенное воздействие на путь.
2. Простота изготовления.
3. Низкая стоимость.
4. Простота конструкции.
28. Что не может отсутствовать в конструкции поводковой связи рам тележек с буксами.
3. Шарнирные соединения.
29. Основное достоинство рамного (опорно-рамного) подвешивания (ТЭД).
1. Снижение неподрессоренного веса.
2. Простота конструкции.
3. Уменьшенное воздействие на путь.
4. Стоимость конструкции.
30. От чего не зависят изменения нагрузок от колесных пар на рельсы.
1. От расположения и способа подвешивания тяговых элементов.
3. От конструкции рессорного подвешивания.
4. От устройств для передачи силы тяги.
5. От конструкции рамы тележки.
Тут вы можете оставить комментарий к выбранному абзацу или сообщить об ошибке.
31. Какое положение не может занимать тележка в кривом участке пути.
3. Наибольшего перекоса.
5. Наибольшего сдвига внутрь кривой.
32. От чего не зависит безопасность движения локомотива в кривых участках пути.
1. От скорости движения.
2. От нагрузок от колесных пар на рельсы
3. От бокового давления колеса на рельс
4. От температуры окружающей среды.
33. Что не относится к механическим характеристикам рессорно-пружинной стали.
1. Временное сопротивление.
2. Предел текучести.
3. Предел выносливости.
34. Что может отсутствовать в конструкции сбалансированной системы рессорного подвешивания.
1. Продольные балансиры.
2. Концевые упругие элементы.
З. Дополнительные промежуточные упругие элементы.
4. Шарнирные соединения.
35. Какие типы пневматических элементов не применяются в рессорном подвешивании.
3. Комбинированные (баллонно-диафрагменные).
36. Для чего применяются упругие зубчатые колеса.
1. Для центровки венца.
2. Для снижения продольных перемещений колеса.
3. Для повышения срока службы и снижения динамических воздействий
4. Для ограничения поперечных перемещений колеса.
37. Чем определяется величина коэффициента разгрузки колесной пары.
1. Положением шкворневого устройства.
2. Отношением моментов противоразгрузочных устройств.
3. Базой кузова и полной колесной базой.
38. Чем регулируется изменение сил нажатия колесных пар на рельсы в эксплуатации.
1. Догружающими устройствами.
2. Развеской локомотива.
3. Системой упругого подвешивания.
4. Положением тяговых электродвигателей.
39. Какие рамы тележек не изготавливаются.
40. Какое расположение ТЭД не применяется.
2. Рамно-осевое (опорно-осевое).
3. Рамное (опорно-рамное).
41. Что отсутствует в конструкции пневморессоры.
1. Резинокордная оболочка.
3. Дополнительный резервуар.
4. Буфер- ограничитель.
42. От чего не зависит коэффициент относительного трения в листовой рессоре.
1. От смазки между листами.
5. От «просадки» колеса (неровность с выемкой).
43. Какие детали отсутствуют в конструкции роликовой опоры.
1. Опора шаровая (гнездо).
44. От чего не зависит расчет рамы локомотива.
1. От сосредоточенных вертикальных нагрузок.
2. От равномерно распределенных нагрузок.
3. От положения автосцепки.
4. От диаметра колес.
5. От продольных сил.
45. Что не влияет на прочность конструкции кузова.
2. Расположение люков, окон, дверных проемов.
3. Применение легких сплавов.
4. Применение синтетических материалов.
5. Изоляция кабины машиниста.
46. От чего не зависит полный момент трения в боковых опорах при угловых поворотах тележки.
1. От скорости движения.
2. От продольных горизонтальных сил.
3. От угла поворота плоскостей опорных плит.
4. От угла поворота опор.
47. Какие детали отсутствуют в шкворневом узле с возвращающим аппаратом.
1. Пружины в свободном состоянии.
2. Пружины в сжатом состоянии.
3. Трущиеся прокладки.
48. Какие детали отсутствуют в конструкции буксового поводка.
1. Втулки резино-металлические.
3. Кронштейны буксовые.
49. От чего не зависит величина расчетного модуля упругости резинового амортизатора.
Оценка безопасности движения по кривым участкам пути
Наиболее неблаговременным, с точки зрения безопасности, является движение локомотивов в кривой. Движение в кривой сопровождается действием на локомотив дополнительного бокового усилия, вызванного целым комплексом сил.
Главным условием безопасного движения в кривой является геометрическая проходимость экипажа в кривой, которая определяется из соотношения между длиной экипажа, радиусом кривой и шириной колеи. Чтобы избежать возможного заклинивания колесных пар между рельсами, расшивки пути и схода локомотива с рельсов, проверяют его проходимость по кривой, решая задачу геометрического вписывания экипажа в кривую малого радиуса ( 
).
Однако, несмотря на свободное размещение экипажа в кривой, безопасность движения также зависит и от величины бокового давления, возникающего в точке соприкосновения гребня набегающего колеса с головкой внешнего рельса. Это боковое давление способствует вползанию колеса гребнем на головку рельса и возможному последующему сходу колесной пары с рельсового пути, вызывает сдвиг пути в плане, уширения колеи. Для избежания этих аварийных ситуаций решают задачу динамического вписывания экипажа в кривую ( 
) и назначают ограничения скорости движения в кривых.
Для обеспечения условий прохождения кривых на практике используют следующие технические решения:
Ø выполняют некоторое уширение колеи (при 
);
Ø прямолинейных участок рельсового пути связывают с основной кривой переходными кривыми большего радиуса, чем радиус основной кривой;
Ø наружный рельс в кривой устанавливают с определенными возвышением относительно внутреннего рельса ( 
);
Ø тележки локомотивов выполняют с поперечным разбегом колесных пар, величина которого достигает 14-15 мм на сторону;
Ø связи тележек с рамой кузова осуществляют с помощью опорно-возвращающих устройств, способствующих возврату тележек в исходное положение при выходе локомотива из кривой;
Ø производят смазывание (лубрикацию) гребней колес и боковин головок рельсов.
В зависимости от скорости движения в кривой изменяется величина центробежной силы Ц, действующей на локомотив. Эта сила оттесняет локомотив в направлении наружного рельса и изменяет положение тележек в рельсовой колее.
В зависимости от скорости движения и величины силы Ц различают три возможных положения тележек в кривой (рис. 4.1).
Рис. 4.1. Положение тележки в кривой при различных скоростях движения:
а) установка наибольшего перекоса; б) свободная установка; в) установка высоких скоростей
Положение наибольшего перекоса тележек имеет место при малых скоростях движения. В этом случае передняя набегающая колесная пара гребнем наружного колеса соприкасается с головкой внешнего рельса, а задняя колесная пара гребнем внутреннего колеса скользит по головке внутреннего рельса.
Положение свободной установки тележки наблюдается при более высоких скоростях движения (чем в первом случае) и характеризуется тем, что гребень внутреннего колеса задней колесной пары тележки не касается головки внутреннего рельса, поскольку сила Ц оттесняет тележку в сторону наружного рельса.
Положение высоких скоростей тележки (и высоких значений силы Ц) определяется контактированием гребней наружных колес передней и задней колесных пар тележки с головкой наружного рельса.
Динамическое вписывание в кривую характеризует положение тележки и уровень поперечных сил в системе при различных скоростях движения локомотива.
Рассмотрим движение в кривой локомотива, оснащенного трехосными тележками с центральным расположением шкворневого узла и опорно-возвращающимися устройствами роликового типа, при следующих допущениях [1]:
Ø скорость движения постоянная;
Ø бандажи имеют цилиндрическую форму;
Ø кривая является идеально круговой;
Ø все силы, действующие на экипаж, переносятся на плоскость пути;
Ø силы трения в точках контакта колес с рельсами имеют природу сухого трения и являются постоянными при движении по кривой;
Ø все колесные пары тележки закреплены и не могут перемещаться друг относительно друга;
Ø силы тяги и торможения отсутствуют.
На рис 4.2. Дана расчетная схема сил, действующих на тележку при движении по круговой кривой в положении наибольшего перекоса.
Рис. 4.2. Расчетная схема сил, действующих на тележку в положении наибольшего перекоса
Составим уравнение равновесия сил и моментов для двух случаев: положение тележки с наибольшим перекосом и положение тележки при движении с наибольшей скоростью.
Движение тележки локомотива по кривой можно рассматривать как ее движение вокруг некоторой точки 0. Это движение можно представить как поступательное и вращательное движение вокруг мгновенного центра вращения тележки 
.
Положение наибольшего перекоса тележки описывают системой из двух уравнений (4.1):
(4.1)
Положение высоких скоростей тележки описывают системой уравнений (20):
(4.2)
В зависимостях (19) и (20) приведены следующие обозначения сил и моментов:
— направляющее усилие;
H- продольная составляющая силы трения;
Q-поперечная составляющая силы трения;
С- горизонтальная составляющая веса локомотива, вызванная возвышением наружного рельса;
— возвращающий момент, создаваемый опорно- возвращающими устройствами;
— момент сил сопротивления, возникающих в узлах трения экипажа при вращении тележки относительно кузова.
Расчетные зависимости для определения сил, входящих в уравнение (4.1) и (4.2), имеют вид
, (4.3)
где G- суммарная статическая нагрузка на все колесные пары тележки
(G=n 
[2П], здесь n- количество осей в тележке).
, (4.4)
где h- величина возвышения наружного рельса над внутренним рельсом.
Составляющие силы трения и положение мгновенного центра поворота тележки в положении наибольшего перекоса определяются следующим образом
, (4.5)
где 
— коэффициент трения между колесом и рельсом (при 
=0,25; при 
=0,2);
— расстояние от осей колесных пар до мгновенного центра вращения Ω (на рис. 4.2 показаны как 
).
;
;
,
Здесь 
— база тележки, 
— суммарный зазор между гребнями колесной пары и обоими рельсами пути (при 
, (4.6)
В положении высоких скоростей мгновенный центр поворота перемещаются в центр тяжести тележки и зависимости по нахождению величин 
, 
преобразуются следующим образом:
; 
.
; 
;
; 
.
Моменты 
определяются конструкцией опорно-возвращающих устройств и, в общем случае, зависят от угла поворота тележки. В рассматриваемом примере моменты имеют постоянные значения, величины которых задаются условиями задачи.
В системах уравнений (4.1) и (4.2) два неизвестных- 
. Определить значения не составляет труда.
Рассмотренным образом движение локомотива происходит в идеальной круговой кривой. В действительности рельсовые нити уложены с неизбежным отступлениями от дуги круга, которые могут рассматриваться как неровности в плане. Такие неровности приводят к возникновению горизонтальных динамических нагрузок, увеличивающих значения направляющей силы, бокового давления и отжатия рельсов в кривой. Это увеличение легко учесть, используя в расчетных формулах для определения Y, Y, 
в качестве дополнительного множителя коэффициент горизонтальной динамичности 
.Этоткоэффициент может быть определен для передней по ходу движения оси, при наличии поперечной упругости в буксах и рессорном подвешивании, следующим образом
(4.7)
Задача:Рассчитать и построить функциональную зависимость направляющего Y1 усилия от скорости движения V. При малой скорости V1=30км/ч считаем, что тележка при своем движении по кривой находится в положении наибольшего перекоса, а при максимальной скорости движения V2=100км/ч – в положении высоких скоростей.
Таблица 4.1 – Исходные данные
Вопросы на защиту:
1. Движение экипажей по кривым участкам пути.
2. Движение тележки в кривой среднего радиуса.
3. Движение тележки в кривой малого радиуса.
4. Возможные положения тележек в кривой в зависимости от скорости движения и величины центробежной силы.
Практическая работа 5.
Динамика неподрессоренных масс подвижного состава.
Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.
Вопросы для тестов по дисциплине «Теория и конструкция локомотивов»
1. По каким признакам классифицируются тепловозы.
1. По числу колесных пар.
2. Сколько ступеней рессорного подвешивания имеет локомотив.
4. Зависит от рода службы локомотива.
3. Как следует разместить основное оборудование в кузове локомотива.
2. Вдоль продольной оси.
3. По групповым весам.
4. В направлении поперечной оси.
4. Из каких основных частей состоит колесная пара.
2. Из оси и двух колес.
3. Из оси с буксами.
4. Из бандажей с центрами.
5. Установка колесной пары в рельсовой колее.
6. Чем определяется необходимое количество колесных пар у локомотива.
2. Числом колесно-моторных блоков.
3. Массой локомотива и допускаемой нагрузкой от колесной пары на рельсы.
7. Что не относится к неподрессоренной части локомотива.
3. Буксы с упругими элементами.
4. Оси колесных пар.
8. Какое положение не может занимать тележка в кривом участке пути.
2. Наибольшего перекоса.
4. Положение внутрь кривой.
3. Несущей и ненесущей конструкции.
10. Что не относится к подрессоренной части локомотива.
1. Колесные пары с оборудованием.
4. Шкворневые блоки.
5. Тормозные цилиндры.
11. Какой тяговый подвижной состав имеет высокий коэффициент полезного действия.
12. Что отсутствует в конструкции КМБ.
4. Моторно-осевые подшипники.
13. Какая ориентация тяговых электродвигателей в тепловозных тележках не применяется.
1. К топливному баку.
2. От топливного бака.
4. Попарно ориентированная.
14. По динамическим показателям какому типу подвешивания ТЭД следует отдать предпочтение.
15. С какой целью вводится вторая ступень рессорного подвешивания.
1. Для удобства обслуживания оборудования.
2. Для повышения скорости движения.
3. Для увеличения сил веса.
4. Для изменения положения центра тяжести кузова.
16. Чем ограничен диаметр колеса по кругу катания.
2. Расположением в тележке.
3. Габаритом строения.
4. Типом колесного центра.
17. Каких систем охлаждения не бывает в шахте холодильника.
18. Какие балки могут отсутствовать в конструкции рамы тележки.
19. С какой целью производится выравнивание нагрузок от колесных пар на рельсы.
1. Компактности и размещения оборудования.
2. Для повышения сцепных качеств локомотива.
3. Для уменьшения виляния локомотива.
4. Для удобства обслуживания.
20. От чего не зависит жесткость комплекта пружин.
1. От количества пружин.
3. От воздушной среды.
4. От взаимного расположения.
21. Что может отсутствовать в конструкции буксы.
3. Упругие осевые упоры.
22. Какие упругие элементы не применяются в рессорном подвешивании.
23. В чем заключается основная отличительная особенность челюстной и поводковой (серийной) тележек.
1. В устройстве колесных пар.
2. В системе передачи сил тяги.
3. В конструкции тормозной системы.
4. В наличии базовых опор.
24. Чем не отличается челюстная букса от поводковой (бесчелюстной).
4. Положением относительно рамы.
25. К какому виду упругих элементов относятся поводковые устройства.
26. Какую задачу не выполняют поводковые связи в тележках.
2. Ограничения перемещения.
3. Повышения сил сцепления.
4. Передачу сил веса.
5. Уменьшения жесткости упругого подвешивания.
27. Основной недостаток рамно-осевого подвешивания тяговых электродвигателей (ТЭД).
1. Повышенное воздействие на путь.
2. Простота изготовления.
3. Низкая стоимость.
4. Простота конструкции.
28. Что не может отсутствовать в конструкции поводковой связи рам тележек с буксами.
3. Шарнирные соединения.
29. Основное достоинство рамного (опорно-рамного) подвешивания (ТЭД).
1. Снижение неподрессоренного веса.
2. Простота конструкции.
3. Уменьшенное воздействие на путь.
4. Стоимость конструкции.
30. От чего не зависят изменения нагрузок от колесных пар на рельсы.
1. От расположения и способа подвешивания тяговых элементов.
3. От конструкции рессорного подвешивания.
4. От устройств для передачи силы тяги.
5. От конструкции рамы тележки.
Тут вы можете оставить комментарий к выбранному абзацу или сообщить об ошибке.