какое покрытие дороги является усовершенствованным
Какое покрытие дороги является усовершенствованным
ВЕДОМСТВЕННЫЕ СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ
ИНСТРУКЦИЯ
ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД НЕЖЕСТКОГО ТИПА
Дата введения 1984-01-01
ВНЕСЕНА Государственным всесоюзным дорожным научно-исследовательским институтом Союздорнии
СОГЛАСОВАНА Госстроем СССР 20 сентября 1982 г. N ДП-5231-1
УТВЕРЖДЕНА распоряжением Министерства транспортного строительства от 29 апреля 1983 г. N ЛН-550
ВЗАМЕН «Инструкции по проектированию дорожных одежд нежесткого типа» ВСН 46-72
1.1. Инструкция содержит указания по конструированию и расчету нежестких одежд автомобильных дорог общей сети СССР, промышленных и сельскохозяйственных предприятий, городских дорог и улиц. Инструкцией следует пользоваться при: а) проектировании одежд на вновь сооружаемых и реконструируемых дорогах и улицах; б) разработке каталогов и альбомов типовых решений по конструкциям дорожных одежд; в) оценке прочности и проектировании усиления одежд существующих дорог и улиц; г) решении вопроса об ограничении и регулировании движения на эксплуатируемых дорогах и улицах в неблагоприятные периоды года, а также о сроке возможного пропуска по дороге без ущерба для прочности одежды особо тяжелых нагрузок, не предназначенных для движения по дороге в течение всего года.
1.3. В многослойных конструкциях различают следующие элементы дорожной одежды.
В I-III дорожно-климатических зонах покрытие должно быть водонепроницаемым. В покрытие входят также слои износа, шероховатый слой, защитный слой.
Эти слои совместно с покрытием и основанием должны обеспечивать наряду с прочностью необходимые морозоустойчивость и дренирование конструкции и создавать условия для снижения толщины слоев из дорогостоящих материалов. В соответствии с основной функцией, которую выполняет дополнительный слой, его называют морозозащитным, теплоизоляционным, дренирующим. К дополнительным слоям и прослойкам относят также гидро- и пароизоляционные, капилляропрерывающие, противозаиливающие и др. Дополнительные слои устраивают из песка и других местных материалов в естественном состоянии или укрепленных органическими, минеральными или комплексными вяжущими веществами, из местных грунтов, в том числе пучинистых, обработанных вяжущими, из укрепленных смесей с добавками пористых заполнителей. В районах вечномерзлых грунтов и в других районах с особо неблагоприятными природными условиями устраивают теплоизоляционные слои из высокоэффективных теплоизоляционных материалов.
Дополнительные слои должны обеспечивать возможность движения по ним построечных транспортных средств и дорожно-строительных машин.
Классификация дорожных одежд и покрытий приведена в табл.1.1.
Типы дорожных одежд
Виды покрытий, материал и способы его укладки
а) из асфальтобетонных смесей марки I, укладываемых в горячем и теплом состоянии
На дорогах I, II, I-c и III категорий, городских скоростных дорогах и магистральных улицах общегородского и районного значения, основных внутризаводских дорогах крупных промышленных предприятий
б) из асфальтобетонных смесей марки II, укладываемых в горячем состоянии
На дорогах III, I-с и IV категорий и городских дорогах местного значения при соответствующем технико-экономическом обосновании
а) из асфальтобетонных смесей марки II, укладываемых в теплом состоянии; дегтебетонных марки I, укладываемых в горячем состоянии
На дорогах III и II-с категорий, городских дорогах местного значения, на внутризаводских дорогах
б) из холодных асфальтобетонных смесей марки I; дегтебетонных горячих смесей марок I и II, холодной мелкозернистой дегтебетонной смеси марки
На дорогах III и IV категорий
в) из асфальтобетонных смесей марки III, укладываемых в горячем и теплом состоянии; холодных асфальтобетонных смесей марки II; дегтебетонных смесей марки II, холодной мелкозернистой и песчаной дегтебетонной смеси марки II; материалов, обработанных битумом по способу смешения на дороге с поверхностной обработкой
На дорогах IV и II-с категорий
г) из каменных материалов, обработанных органическими вяжущими в установке или методами пропитки (полупропитки); черного щебня, приготовленного в установке и уложенного по способу заклинки; эмульсионно-битумо-минеральных смесей, в том числе из каменных материалов, обработанных битумной эмульсией; пористой и высокопористой асфальтобетонной смеси с поверхностной обработкой; прочного щебня с двойной поверхностной обработкой
На дорогах III, IV и II-с категорий и на первой стадии двухстадийного строительства дорог II, III и IV категорий
из щебня прочных пород, устроенные по способу заклинки без применения вяжущих материалов; грунтов и малопрочных каменных материалов, укрепленных вяжущими; булыжного и колотого камня (мостовые)
На дорогах IV, V, II-с и III-с категорий и на первой стадии двухстадийного строительства дорог III категорий
из щебеночно-(гравийно)-песчаных смесей; малопрочных каменных материалов и шлаков; грунтов, укрепленных или улучшенных различными местными материалами; древесных материалов и др.
На дорогах V и III-с категорий
2. Покрытия, в которых содержатся каменноугольные дегти, не следует применять на участках дорог, проходящих в пределах населенных пунктов, а также на внутризаводских и сельскохозяйственных дорогах.
3. По эстетическим соображениям или при необходимости пропуска транспортных средств на гусеничном ходу на городских дорогах всех категорий и площадях допускается устройство покрытия в виде мостовой из брусчатки или мозаики на бетонном или каменном основании.
4. При проектировании, реконструкции автомобильных дорог рекомендуется предусматривать использование по возможности существующих дорожных одежд в качестве оснований, после снятия для дальнейшей переработки и применения асфальтобетона старого покрытия.
5. Асфальтобетон из теплых смесей рекомендуется применять только на дорогах I-II дорожно-климатических зон.
1.4. Капитальную дорожную одежду с усовершенствованным покрытием проектируют с таким расчетом, чтобы под действием движения ни в одном из ее слоев и подстилающем грунте не возникло остаточных деформаций, и, кроме того, чтобы воздействие природных факторов не приводило к недопустимым изменениям в ее элементах. Только при этом могут быть гарантированы работа всей дорожной конструкции в стадии обратимых (упругих) деформаций и сохранение высоких эксплуатационных качеств, обеспечивающих возможность движения с расчетными скоростями в течение всего периода между капитальными ремонтами.
Облегченную дорожную одежду с усовершенствованным покрытием, эксплуатационные требования к которому сравнительно высоки, рассчитывают также на работу без накопления остаточных деформаций, но на менее продолжительный срок между капитальными ремонтами, чем для капитальных одежд. Это позволяет принять меньший запас прочности и облегчить конструкцию.
При проектировании переходных дорожных одежд, выравнивание которых не сопряжено со значительными затратами (щебеночные, гравийные и подобные им покрытия), допустимо некоторое накопление остаточных деформаций под действием движения.
1.5. В районах с влажным и холодным климатом на участках с неблагоприятными грунтово-гидрологическими условиями должны быть предусмотрены меры по осушению и обеспечению морозоустойчивости дорожной одежды и земляного полотна.
При проектировании дорожных одежд в районах вечномерзлых грунтов (I дорожно-климатическая зона), помимо прочего, должны быть учтены характер вечномерзлых грунтов, их температурный и водный режим, а также влияние толщины деятельного слоя и вечномерзлого грунта (жесткого основания) на прочность дорожной одежды*.
* Здесь и далее под прочностью дорожной одежды подразумевается также и прочность земляного полотна.
1.6. Запроектированная дорожная одежда должна быть не только прочной и надежной в эксплуатации, но экономичной и возможно менее материалоемкой, особенно по расходу дефицитных материалов и энергии. Экономичность конструкции определяют по результатам сопоставления вариантов с оценкой сравнительной экономической эффективности капитальных вложений. Варианты сопоставляют между собой по сумме приведенных капитальных вложений, дорожных и транспортных затрат, необходимых для заданного объема перевозок за период сравнения вариантов.
1.7. При проектировании дорожных одежд и разработке типовых (унифицированных) решений по конструкциям дорожной одежды необходимо учитывать опыт службы различных конструкций в разных регионах страны, результаты региональных дорожных исследований, отраженные в действующих для этих районов технических условиях, нормах, правилах производства работ и других технических документах.
При разработке региональных типовых конструкций дорожной одежды следует также учитывать специализацию дорожно-строительных организаций, обеспеченность их дорожно-строительными материалами, предусматривать максимальную механизацию и индустриализацию строительных процессов, применять преимущественно материалы заводского изготовления и не требующие многократных проходов укладочных машин и механизмов, стремиться к снижению трудоемкости и затрат ручного труда.
2. КОНСТРУИРОВАНИЕ ДОРОЖНОЙ ОДЕЖДЫ И ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА
Задачи и принципы конструирования
2.1. Проектирование дорожной одежды и земляного полотна представляет собой единый процесс конструирования и расчета дорожной конструкции на прочность, морозоустойчивость и осушение и технико-экономического обоснования вариантов.
2.2. Задачи конструирования дорожной одежды: а) назначение типа покрытия; б) выбор материалов для устройства слоев одежды и размещение их в конструкции в такой последовательности, чтобы наилучшим образом проявились их грузораспределяющая и деформативная способности, прочностные и теплофизические свойства; в) установление числа слоев и их ориентировочных толщин; г) назначение морозо- или теплозащитных мер, а также мер по повышению трещиностойкости и сдвигоустойчивости слоев, чувствительных к тепловлажностным воздействиям.
2.3. При конструировании дорожной одежды необходимо руководствоваться следующими принципами:
а) тип покрытия, конструкция одежды в целом должны удовлетворять транспортно-эксплуатационным требованиям, предъявляемым к дороге или улице соответствующей категории, и ожидаемым в перспективе составу и интенсивности движения. Должна быть установлена целесообразность стадийного строительства с целью поэтапного повышения эксплуатационных качеств;
б) конструкцию одежды нужно выбирать типовую или вновь разрабатывать для каждого участка или ряда участков дороги, характеризующихся сходными природными условиями (грунты земляного полотна, увлажнение, микроклимат), одинаковыми расчетными нагрузками, а также в равной степени обеспеченными строительными материалами. Следует рассмотреть целесообразность укрепления верхней части земляного полотна, что обеспечит стабильные во времени деформационные и прочностные характеристики верхнего слоя земляного полотна на участках большого протяжения, на которых можно применять однотипную конструкцию дорожной одежды. При выборе конструкции одежды для данных условий предпочтение следует отдавать проверенной на практике типовой конструкции;
в) в соответствующих элементах конструкции должны быть широко использованы местные малопрочные материалы с предварительной переработкой или укреплением их. В районах, недостаточно обеспеченных стандартными каменными материалами, необходимо широко применять местные каменные материалы, побочные продукты промышленности и грунты, свойства которых могут быть улучшены обработкой их вяжущими (цемент, битум, известь, активные золы уноса и др.). Одновременно надо стремиться к созданию конструкции, по возможности наименее материалоемкой. Нужно иметь в виду, что эффективны все дорожные одежды, те конструктивные слои основания которых выполнены из укрепленных грунтов;
г) конструкция должна быть технологичной и обеспечивать возможность максимальной механизации и индустриализации дорожно-строительных процессов;
д) при назначении конструкции дорожной одежды следует учитывать региональный опыт строительства и службы дорог в заданном конкретном районе.
2.4. При конструировании дорожной одежды необходимо иметь в виду, что процесс деформирования и прочностные качества материалов, содержащих органическое вяжущее, обусловливающие проявление упруго-вязкопластических свойств композиции, существенно зависят от температуры и режима нагружения (скорости изменения и продолжительности действия нагрузки), тогда как свойства зернистых материалов (щебеночные, гравийные и подобные им), а также материалов и грунтов, укрепленных неорганическими вяжущими, сравнительно мало зависят от температуры и режима нагружения.
2.5. В процессе конструирования дорожной одежды следует определять, из каких грунтов (местных или привозных) целесообразно сооружать земляное полотно на отдельных участках, отдавая предпочтение водо- и морозоустойчивым грунтам. Необходимо назначать меры для обеспечения морозоустойчивости дорожной конструкции и предохранения ее от избыточного увлажнения. Наиболее целесообразное решение нужно выбирать с учетом того, насколько эффективны и технологичны отдельные мероприятия в конкретных условиях.
2.6. При назначении типов покрытия для разных вариантов конструкции дорожных одежд следует руководствоваться п.1.3 настоящей инструкции, ГОСТ «Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон» и СНиП «Автомобильные дороги. Нормы проектирования». Конструкцию дорожной одежды и тип покрытия нужно обосновывать технико-экономическим анализом вариантов по приведенным суммарным затратам.
2.7. При выборе материалов для устройства слоев дорожной одежды необходимо учитывать следующие положения.
Покрытие и верхние слои основания испытывают значительные напряжения растяжения и температурные воздействия. Поэтому они должны быть монолитными, водо-, морозо- и термостойкими.
При выборе материала для верхнего слоя основания надо учитывать категорию дороги, тип покрытия, а также и то, что слои, содержащие органические вяжущие, обладают лучшими деформационными качествами и теплофизическими свойствами, чем материалы или грунты, укрепленные неорганическими вяжущими. Однако материалы, содержащие органическое вяжущее, весьма чувствительны к высокой положительной температуре, при которой уменьшается их сдвигоустойчивость, или отрицательной температуре, приводящей к повышению их хрупкости.
На магистральных дорогах с тяжелым и скоростным движением основания нужно устраивать преимущественно из укрепленных материалов.
Щебеночные материалы должны быть уложены по принципу заклинки.
Для предотвращения появления «копирующихся» трещин на покрытии минимальную допустимую толщину слоев из материалов, содержащих органическое вяжущее и укладываемых на верхний слой основания из материалов, укрепленных цементом, нужно принимать с учетом категории дороги:
Категория дорог общей сети (аналог категории улиц и городских дорог см. табл.2.1)
Наименьшая толщина слоев из материалов, содержащих органическое вяжущее, см
ТИПЫ ПОКРЫТИЙ ДОРОЖНОГО ПОЛОТНА
Тип покрытия определяет прочность дороги и срок ее службы с сохранением основных параметров (скорости движения, пропускной способности) при заданной интенсивности движения. Дорожное покрытие обычно устраивают на ширину проезжей части, а иногда и на всю ширину дорожного полотна; оно может состоять из одного или нескольких слоев.Название покрытию дается по его верхнему слою.
Автомобильные дороги по характеру покрытия делятся на две большие группы:
Основными типами покрытий являются усовершенствованные, переходные и низшие
Усовершенствованные покрытия сооружаются на прочных основаниях. Они бывают капитальные (цементобетонные, асфальтобетонные, мостовые из брусчатки и мозаики и др.) и облегченные (покрытия из щебня или гравия, обработанного органическими вяжущими материалами).
Усовершенствованные покрытия допускают автомобильное движение в любое время года и обладают большим сроком службы при значительной интенсивности движения.
Движение гусеничных машин и танков по дорогам с усовершенствованными покрытиями возможно, но весьма нежелательно, так как резко возрастает износ дорог.
Переходные покрытия — покрытия со сравнительно невысоким сопротивлением износу. Их строят при небольшой интенсивности движения, с тем чтобы при увеличении движения использовать как основания для более т совершенных асфальтобетонных покрытий (отсюда и название «переходные»).
К покрытиям переходного типа относятся щебеночные, гравийные и шлаковые покрытия, булыжные мостовые и покрытия из грунтов, обработанных органическими вяжущими материалами (битум, деготь и др.). Переходные покрытия допускают автомобильное движение в любое время года при интенсивности движения не более 500 автомобилей в сутки.
При движении гусеничных машин и танков эти покрытия быстро разрушаются (за исключением гравийных).
Низшие покрытия имеют очень небольшое сопротивление износу.
К дорогам с низшими покрытиями относятся грунтовые дороги, полотно которых улучшено добавками гравия, щебня, песка и другими местными материалами. Низшие покрытия допускают автомобильное движение в зависимости от местных условий (грунтовых, гидрогеологических, метеорологических и др.) либо круглый год, либо только в сухую погоду (в сухие периоды года).
Допускаемая интенсивность движения, как правило, менее 200 автомобилей в сутки.
Большинство дорог с низшими покрытиями пригодно для движения гусеничных машин и танков, но движение автомобилей при этом сильно затрудняется.
К дорогам на естественном грунте относятся грунтовые (проселочные) и полевые (лесные) дороги, на которых движение происходит непосредственно по поверхностным слоям грунта, уплотненного проездом, а также автозимники.
Условия движения автотранспорта по этим дорогам зависят от характера грунта и степени его увлажненности.
Грунтовые дороги на глинистых, суглинистых и лёссовых грунтах допускают движение автомобилей и гусеничных машин малой интенсивности (до 500 автомобилей в сутки) только в сухое время года. При увлажнении лёссовые, глинистые и суглинистые грунты сильно размокают и переходят в пластичное состояние; на дорогах образуется глубокая колея, и движение автомобилей по ним становится невозможным.
Периоды с сильным увлажнением грунтов носят обычно сезонный характер и называются периодами распутицы.
Грунтовые дороги на супесчаных грунтах допускают движение автомобилей и гусеничных машин в любое время года при интенсивности до 500 машин в сутки.
Грунтовые дороги на скальных, каменистых, щебеночных и гравийных грунтах допускают движение автомобилей и гусеничного транспорта значительной интенсивности (более 3000 автомобилей в сутки) в любое время года.
Дороги на сыпучих песчаных грунтах в сухое время года обычно труднодоступны для автомобилей и гусеничных машин; при увлажнении по ним возможно движение лишь одиночных автомобилей ii гусеничных машин.
Средняя скорость колонного движения по грунтовым дорогам в сухое время года обычно не более 25 км/ч.
Автозимники — зимние автомобильные дороги, накатанные автотранспортом по замерзшему грунту или по льду рек и озер; они широко распространены в малообжитой таежной, лесисто-болотистой, тундровой и лесотундровой местности с продолжительной и морозной зимой.
Многие автозимники имеют большое протяжение и заменяют магистральные автомобильные дороги. Так, например, автозимник Ленек — Мирный — Айхал (Якутская АССР) имеет длину 700 км, автозимник Магадан — Берелях — Кадыкча — Деленкир (Магаданская область) — 864 км.
Автозимники обычно допускают интенсивное движение автомобилей в колоннах со средней скоростью 25— 30 км/ч. На автозимниках Сибири эксплуатируются автопоезда грузоподъемностью до 30 т; средняя скорость одиночных автопоездов достигает 35 км/ч.
Новые редакции ПДД
Новой редакцией Правил дорожного движения (ПДД) наконец вносится ясность в вопрос приоритетности дорожных знаков и разметки, поскольку они нередко противоречат друг другу. Пункт 8.2 закрепляет главенство за дорожными знаками и уточняет, что сигналы регулировщика имеют преимущество над сигналами светофоров и дорожными знаками. По словам начальника Центра безопасности дорожного движения и автоматизированных систем при МВД Сергея Будника, ужесточены также нормы установки дорожных знаков: «В первую очередь это сделано для того, чтобы водители лучше видели их вне зависимости от полосы движения. Один из способов — размещение знаков над проезжей частью. В случае если дорога имеет больше одной полосы для движения в одном направлении, установленный вдоль дороги соответствующего направления дорожный знак будет дублироваться на разделительной полосе, над проезжей частью или, в случае если для движения во встречном направлении существует не более двух полос — на противоположной стороне дороги. Впредь знаки будут устанавливаться так, чтобы их было видно не менее чем за 100 м в направлении движения, и размещаться на высоте, не превышающей 6 м над уровнем проезжей части».
В общей сложности вводятся 25 новых дорожных знаков и устанавливаемых с ними табличек. Внесены изменения и в существующие виды дорожной разметки. Так, «узаконены» недавно появившиеся в качестве эксперимента красно-белые полосы нерегулируемых пешеходных переходов, где существует повышенная вероятность возникновения ДТП. Добавились также два новых цвета разметки: в качестве временной, например при ремонте дорожного полотна, будет использоваться оранжевая разметка, синим цветом будут отмечать площадки для парковки, отведенные на проезжей части. Красные поперечные полосы на пешеходном переходе будут предупреждать водителей о том, что им пользуются в том числе слепые пешеходы, поперечная желтая линия — о приближении к «лежачим полицейским». «Персональный» цвет получили и велосипедисты — в местах пересечения с проезжей частью велодорожка будет выкрашена в красный цвет.
Свод правил дополнен пунктом 15.15, запрещающим «установку на проезжей части предметов, препятствующих проезду или парковке транспортных средств». Фактически ГАИ «легализовала» инструмент борьбы с несогласованной установкой администрациями торговых центров всевозможных барьеров, препятствующих проезду и парковке. Исключений из данного пункта правил два: выполнение дорожных работ или работ, связанных с занятием проезжей части; ограничение или запрещение движения транспортных средств и пешеходов в случаях, предусмотренных законодательством.
В Украине вводится существующая во многих европейских странах практика движения транспортных средств (ТС) в дневное время с включенным ближним светом фар. Согласно пункту 9.8, в период с 1 октября по 1 мая вне населенных пунктов следует ездить с включенными дневными ходовыми огнями (внешними световыми приборами белого цвета), а в случае если они не предусмотрены конструкцией транспортного средства — ближним светом фар. Уточнен и термин «темное время суток»: в новой редакции это период от захода до восхода солнца, а не временной отрезок, начинающийся через полчаса после заката и заканчивающийся за полчаса до рассвета.
А вот перенять успешный опыт других стран относительно обязательства водителей в холодное время года использовать зимнюю резину пока не получается. По словам господина Будника, принятие решения остается за водителем, несущим ответственность за техническое состояние ТС. Новая формулировка весьма размыта: «В случае постоянной эксплуатации транспортного средства на дорогах со скользкой проезжей частью рекомендуется использовать шины, соответствующие состоянию проезжей части». Однако внесены уточнения в термины, неоднозначная трактовка которых вызывала правовые коллизии, а для разрешения спорных ситуаций в качестве экспертов привлекались даже филологи. В частности, дано новое определение понятиям «обгон» и «маневр». Итак, обгон — это выезд на встречную полосу для опережения нерельсовых транспортных средств, движущихся в попутном направлении. В свою очередь маневрированием считается начало движения, поворот в ту или иную сторону, разворот, съезд с проезжей части, движение задним ходом и перестроение из одной полосы в другую.
Подвергся редакции и пункт 10.4, в котором появилось дополнение: «Водитель, выполняющий поворот налево, должен уступить дорогу попутным транспортным средствам, которые движутся впереди него и выполняют разворот». Данная новация призвана уменьшить число аварий, возникающих при одновременном выполнении водителями разворота, ведь подаваемые световые сигналы при повороте и развороте одинаковы.
Еще одно нововведение — запрет стоянки на газонах (пункт 15.10). Введен и новый термин «газон» — это участок однородной территории с дерновым покрытием, который искусственно создается путем посева и выращивания дернообразующих трав (преимущественно многолетних злаков) или одерновки. По словам господина Будника, в трактовке данного пункта есть существенный нюанс: придомовые территории к компетенции ГАИ не относятся, следовательно, оштрафовать водителя, оставившего автомобиль на газоне придомовой территории, за нарушение пункта 15.10 не представляется возможным.
Введены также дополнительные требования эксплуатации транспортных средств с табличкой «Дети» и движения возле них. Водителям ТС, перевозящих несовершеннолетних, во время посадки/высадки пассажиров необходимо включать проблесковые маячки оранжевого цвета и (или) аварийную световую сигнализацию, а другим участникам дорожного движения при приближении к месту остановки такого ТС следует снизить скорость, а в случае необходимости остановиться, чтобы избежать наезда на детей.
Для уточнения нового знака «Конец дороги с усовершенствованным покрытием» (1.40) вводится соответствующий термин. Усовершенствованное покрытие — это дорога с бетонной основой (армобетон, асфальтобетон, железобетон, цементобетон), вымощенные мозаикой и брусчаткой мостовые или сборные покрытия из мелкоразмерных бетонных плит или из щебня и гравия, обработанные органическими и вяжущими материалами.
Следует отметить, что формулировки отдельных нововведений уже вызвали вопросы. В частности, пункт правил, касающийся «оставления места дорожно-транспортного происшествия». Согласно букве закона, это действия участника ДТП, которые направлены на сокрытие факта происшествия или обстоятельств его совершения, вызвавшие необходимость проведения работниками милиции мер по установлению (розыску) такого участника и (или) розыску транспортного средства. То есть возникла очередная коллизия: формально можно оставить место ДТП, но не скрываться от ГАИ и предоставить автомобиль для экспертизы.