какое охлаждение у запорожца 968м
СВАП мотора ВАЗ в ЗАЗ, Охлаждение
Всем здравствуйте!
Поговорим о еще одном наболевшем вопросе: как охлаждать двигатель с жидкостным охлаждением на ЗАЗ 968?
Представьте себе ситуацию: Вы обладатель Запорожца и в один прекрасный, сентябрьский день Вам надоела его задумчивость и не возможность выполнить обгон на шоссе, в связи с этим вы поставили ему мощный двигатель с жидкостным охлаждением. Осенью, зимой и весной проблем нет. А с наступлением летней жары ездить на нем невозможно. Перегрев. Эксплуатация машины как мото-сезон наоборот.
Установка двигателя жидкостного охлаждения в авто с воздушным, да еще и установленном сзади потребует хорошей проработки системы охлаждения для избежания перегрева мотора.
Пообщался на Драйве с господином Toshkins, огромное ему спасибо за информацию и советы. Он уже является счастливым обладателям ушастого с ВАЗ-овским двигателем охлаждаемым двумя радиаторами от Оки. Я попросил у него отзыв по работе охлаждения:
«Перегревается летом. На трассе, если больше 89-90 км/ч ехать, то вентиляторы не выключаются, но выше 100 градусов температура не поднимается. В городе нормально, как и обычный автомобиль, включаются циклически. Зимой всё хорошо. Оптимальная езда по температурному режиму — это середина весны и осени ))».
Для уменьшения температуры двигателя на трассе рекомендовал снижать обороты двигателя путем установки шестерён уменьшенного передаточного числа.
Разогнать эту капсулу скорости удалось до 157 км/ч по ЖПС. Стрелка спидометра при этом ушла на второй круг.
Был хорошо изучен «бортовик» товарища Nikalayevich. У него в ушастом установлен мотор Фольксваген EZ, ранее стоял ВАЗ 2106-70. Для охлаждения установлен один радиатор от 2141 и диффузор с вентилятором от Пежо-406. Вот отзыв по охлаждению из его «бортовика»: «на скоростях 70-80 км/ч и выше в жару вентилятор работает постоянно, а при 100-110 км/ч температура приближается к красной зоне (102 градуса)».
Помимо этого списался с Александром Прусаковым, пилотом гоночной команды Берёзка rally team. Гоняет на раллийном ЗАЗе с мотором ВАЗ. У него охлаждение сделано так: два радиатора от Оки, вентиляторы от 2110 и главное, настроенные диффузоры радиатора и выпуск горячего воздуха через крышку капота. В режимах гонки температура всегда около 110 градусов.
Самый эффективный способ охлаждения — устанавливать радиатор вперед, как это сделано на большинстве современных машин. Но при таким исполнении автомобиль остается без багажника.
Так как Вжик строиться как авто ретро на каждый день вижу следующее решение: установить 2 радиатора Оки, для обдува перед радиаторами установить вентиляторы кондиционера Калина (Panasonic, их еще устанавливают на Оку при СВАПе движка 2108) с настройкой диффузоров чтобы весь воздух из «ушей» шел на радиаторы.
А вот как выпустить горячий воздух из моторного отсека не разрезая весь капот я пока не придумал.
К сожалению это не единственная сложность в СВАПе двигателя с жидкостным охлаждением на ЗАЗ 968, но об этом в следующий раз.
охлаждение заз 968
Летом, особенно в жаркую погоду, самый актуальный вопрос — как не допустить перегрева двигателя. Доходит до того, что часто главным прибором, по которому выбирают скорость движения автомобиля, становится не спидометр, а указатель температуры. Это ненормальное положение заставляет владельцев «Запорожцев» прибегать к различным приемам улучшения охлаждения двигателя. Одно время с легкой руки бывалого автомобилиста, как эпидемия, пронеслась по стране идея установки на капоте задка дополнительного заборника воздуха.
Руководство по эксплуатации автомобиля предписывает постоянно держать обдуваемые поверхности двигателя чистыми, В правоте этого мы убедились, когда в брызговик двигателя по недосмотру упала пластмассовая банка с маслом и разлившееся масло засосало вентилятором на ребра цилиндров и головки. Стрелка указателя стала клониться к правому краю шкалы; пришлось остановиться и долго отмывать замасленные поверхности двигателя. Этот случай в то же время напомнил, что в моторном отсеке не должно быть свободно лежащих предметов, представляющих добычу для мощного вентилятора. Особенно это относится к ЗАЗ-968М, у которого коробка воздуховода с открытой заслонкой просто провоцирует сбросить туда что-нибудь. Однажды мы там случайно оставили тряпку, которая запечатала треть направляющего аппарата вентилятора. Температура масла сразу подошла к отметке 120 °С и не собиралась останавливаться. Продвигаясь короткими «перебежками», в основном ночью, мы с трудом закончили поездку. Злополучную тряпку удалось обнаружить не сразу — ведь в ЗАЗ-968М вентилятор закрыт кожухом, а тряпка забилась между лопатками направляющего аппарата и была покрыта пылью абсолютно под цвет самого вентилятора. Теперь мы постоянно осматриваем коробку воздуховода и иногда извлекаем из нее разные предметы. Необычное расположение прорезей для забора воздуха — сверху капота — у некоторых прохожих, видимо, ассоциируется с урной для мусора.
\
Ежедневная эксплуатация а/м и в осенне-зимний период, а также усилившаяся нагрузка на двигатель с компрессором сподвигла на модернизацию системы охлаждения-отопления.
Акцент решил сделать на охлаждение системы смазки, т.к. вентилятор обдува цилиндров вследствие возложения на него функции мультипликатора компрессора и так имел высокие обороты (13000 об/мин).
Стандартный масляный радиатор был исключен, т.к. имел малую площадь и не обеспечивал требуемого охлаждения масла.
В салон установлены 2 радиатора от бывших кондиционеров (сечение труб — 10 мм). В двигатель перед вентилятором охлаждения — 1 аналогичный площадью порядка 0.5 кв.м. Масло подведено из главной магистрали.
Встроена интеллектуальная система управления ходом масла: через радиатор в двигателе и/или через радиаторы салон с использованием электронного термостата и электронных клапанов.
В результате доработки системы температуру двигателя удалось снизить на 10-15 град.
В зимний период эксплуатации радиаторы также обеспечивали хороший комфорт.
Ещё раз про охлаждение.
В личном блоге я уже писал про проблемы охлаждения Запорожца. Но, во-первых, его мало кто читает, а во-вторых мне захотелось сформулировать это в более общих чертах, для всех авто. Так как я смотрю многие недостаточно понимают принципы системы, её смысл и физику процесса.
Так вот:
Что такое охлаждение, и для чего оно нужно?
Охлаждение это отвод избытка тепла от работающего двигателя. КПД ДВС невысок, порядка 35%. То есть только одна треть энергии, полученной от сгорания топлива, используется по делу, а две трети просто рассеиваются в атмосфере в виде тепла.
Если перевести в более осязаемые цифры, то это выглядит так:
Наш Зазомотор имеет мощность 40 л.с, или около 30 кВт, что одно и то же.
При езде с максимальной нагрузкой на двигатель, — при энергичном разгоне или езде на максимальной скорости, мы снимаем с мотора 30 кВт полезной мощности. А в виде излишков тепла при этом выделяем в атмосферу 60 кВт тепловой энергии! Это просто огромное количество тепла! Например его хватит для отопления 500 кв.м. коттеджа. Что уж говорить о режимах максимальной нагрузки более мощных авто.
Так вот, всё это нереальное количество тепла нужно быстро отвести от мотора и рассеять. Рассеять в окружающем воздухе. То-есть в конечном итоге и воздушники и водянки нагревают воздух. И если у воздушника всё просто — воздух обдувает интенсивное оребрение мотора, то у водянки для отвода тепла от нагревающихся частей мотора используется теплоноситель — жидкость, а для рассеивания — радиатор. Воздух имеет очень малую теплоёмкость и такое усложнение конструкции позволяет гораздо эффективнее отводить тепло. Причём от самых термонагруженных мест.
А плата за простоту воздушника — ограничение мощности из-за невозможности отводить от него большое количество тепла. Именно в это упёрлась фирма Порше в своё время. Автомобиль — не самолёт и его компоновочные ограничения не позволяют сделать достаточно надёжный воздушник мощностью свыше 300 л.с. Даже с возможностями Порше.
Итак, что мы имеем в итоге:
Что воздушник, что водянка одинаковой мощности выделяют одинаковое количество тепла. И для поглощения этого тепла нужно одинаковое количество воздуха. Чем больше площадь контакта горячего тела с воздухом и чем выше скорость его омывания им, тем большее количество тепла можно рассеять. Но главным всё-таки остаётся количество воздуха. Если КОЛИЧЕСТВА воздуха не хватает для отвода ВСЕГО излишнего тепла, то даже самая совершенная система охлаждения окажется бессильна. И неважно, воздушник мотор или водянка, он перегреется.
Многие Зазоводы здесь, на драйве, затевают это дело — замену мотора на жиговский, многие из них взрослые и грамотные люди, но почему-то лишь единицы сразу делают охлаждение правильно. Иногда даже жалко их впустую потраченного времени и сил. Например Волчонок-из-Пензы. Сейчас делает радиатор в жопе. Потом будет переделывать, с кем на щелбан поспорить?)
Ну и попутно можно осветить ещё парочку любопытных моментов на тему охлаждения.
То, что для воздушника хорошо, то для водянки смерть:
Если воздушник начал греться, то ему полезно добавить оборотов, снизив нагрузку. Т.е переключиться на передачу пониже, например, или просто подержать повышенные на нейтралке. На водянке такое не прокатывает, можно и вскипеть и даже голову погнуть.
Пробка в летнюю жару или буксование в грязи — не испытание для исправного воздушника. Гораздо тяжелее для него летняя трасса на высокой скорости. Потому что в первом случае нет нагрузки и, как следствие, большого выделения лишнего тепла.
А вот для водянки пробка — испытание. Особенно для неграмотной. Как оно обычно бывает у начинающих установщиков жигомоторов.
Но и для них это только цветочки. А ягодки потом. На трассе. Обязательно! Чудес-то не бывает и физику не наебёшь )).
Устройство вентилятора и привода вентилятора системы охлаждения двигателей МеМЗ-968Н и МеМЗ-966Г автомобилей ЗАЗ-968М и ЗАЗ-968М-005 «Запорожец»
Направляющий аппарат с помощью шпилек закрепляется на крышке зубчатых распределительных колес.
Привод вентилятора с генератором сделан клиновидным ремнем от шкива на коленвале. Шкив привода вентилятора с крышкой центрифуги составляет единое целое.
Привод обладает непостоянным передаточным числом, которое меняется в диапазоне 1,35—1,42. Причина изменения передаточного числа связана с конструктивными особенностями натяжителя ремня вентилятора.
Натяжение ремня по мере его вытягивания происходит за счет перестановки шайб и увеличения рабочего радиуса шкива вентилятора.
Устройство вентилятора системы охлаждения двигателя МеМЗ-968Н: 8 — Внутренняя половинка шкива; 9 — Наружная половинка шкива; 10 — Болт крепления генератора к направляющему аппарату; 11 — Генератор; 12 — Колесо вентилятора; 13 — Аппарат направляющий.
Осевой вентилятор системы охлаждения двигателя МеМЗ-968Н состоит из отлитого вместе с лопатками направляющего аппарата 13, где проточена постель установки генератора 11. К направляющему аппарату генератор 11 крепится тремя болтами 10.
На первом конце вала генератора с помощью шпонки посажена ступица 3 шкива вентилятора, на втором конце на шпонке поставлено рабочее колесо 12, которое закреплено с усилием затяжки 55—70 Н·м (5,5—7 кгс·м) гайкой.
Между направляющим аппаратом и рабочим колесом радиальный зазор равен 0,400—0,585 мм.
При установке и снятии генератора или рабочего колеса запрещается нажимать на вал генератора, потому что так можно повредить обмотки генератора и подшипники. Рабочее колесо снимать нужно съемником, а при установке упереть в упор свободный конец вала.
Съемник колеса вентилятора системы охлаждения двигателя МеМЗ-968Н: 12 — Колесо вентилятора; 14 — Вороток; 15 — Винт; 16 — Втулка с маховиком; 17 — Лапка.
Под напором воздух подается под кожух вентилятора и посредством дефлекторов направляется на масляный радиатор, на оребренные поверхности головок цилиндров и самих цилиндров.
Посредством стенок цилиндров и головки цилиндров отводится основная часть тепла, которое ДВС МеМЗ-968Н выделяет при работе. Небольшое количество тепла отводится по поршню в масло, а затем через стенки картера в атмосферу. В масляном радиаторе масло охлаждается довольно интенсивно.
Отводимое при охлаждении тепло невозможно превратить в механическую работу. А даже, наоборот, с целью улучшить теплоотдачу нужно затратить около 3 л. с. полезной мощности двигателя автомобиля на работу вентилятора (при его работе на максимально возможных оборотах).
Через головки цилиндров нужно продувать самый большой объем воздуха, нагнетаемого вентилятором — примерно, 55% его объема, через масляный радиатор — до 10%, а через цилиндры — примерно, 35%. Это нужно для того, чтобы поддерживался удовлетворительный коэффициента наполнения и, как следствие, мощность двигателя.
Замер температуры головок цилиндров осуществляется под свечами. Она не должна быть больше 240° С при распределении объема охлаждающего воздуха, который указан. Это распределение охлаждающего воздуха было получено путем расчета и проверено при испытаниях двигателя. Переделки заводских деталей и узлов системы охлаждения двигателя автомобиля ЗАЗ-968М не допускаются. Иначе двигатель выйдет из строя вследствие нарушения теплового баланса.
Шкив привода вентилятора состоит из внутренней 8 и наружной 9 половинок шкива и ступицы 3.
Между половинками шкива стоят регулировочные шайбы 2, имеющие толщину 0,5 мм. Они служат для регулирования натяжения ремня вентилятора. Зажим половинок шкива происходит усилием 55—70 Н·м (5,5—7 кгс·м) гайкой 6 через нажимной колпачок 4. По мере вытягивания ремня, происходящее в период эксплуатации, его натяжение восстанавливается методом перестановки регулировочных шайб. Рабочий диаметр шкива при этом увеличивается и, как следствие, увеличивается и натяжение ремня (при перестановке одной шайбы на наружную сторону половинки шкива с внутренней длина ремня увеличивается примерно на 2,6 мм).
Наилучший прогиб ремня составляет 15—22 мм, при этом приложенное к середине ремня между шкивами усилие должно составлять 40 Н (4 кгс).
Проверка и регулировка натяжения ремня вентилятора: 1 — Ремень; 2 — Регулировочная шайба; 3 — Ступица шкива; 4 — Нажимной колпачок; 5 — Пружинная шайба; 6 — Гайка; 7 — Шпонка; 8 — Внутренняя половинка шкива; 9 — Наружная половинка шкива.
Из-за того, что надставка воздуховода (см. рисунок ниже) затрудняет доступ к шкиву вентилятора с целью регулировки и проверки натяжения ремня вентилятора, при обслуживании надставку надо снимать. Крепление надставки к панели кузова осуществляется болтами.
Расположение надставки воздуховода в автомобиле ЗАЗ-968М «Запорожец».
Вентилятор системы охлаждения двигателя МеМЗ-966Г автомобиля ЗАЗ-968М-005
Вентилятор системы охлаждения двигателя МеМЗ-966Г с генератором в сборе аналогичен по конструкции вентилятору системы охлаждения двигателя МеМЗ-968Н.
Вентилятор двигателя МеМЗ-966Г отличается от вентилятора двигателя МеМЗ-968Н направляющим аппаратом, половинками 23, 24 (см. рисунок ниже) ведомого шкива и его креплением.
Вентилятор системы охлаждения двигателя МеМЗ-966Г автомобиля ЗАЗ-968М-005 «Запорожец» в сборе с генератором: 22 — Направляющий аппарат; 23 — Задняя половинка шкива; 24 — Передняя половинка шкива; 25 — Шайбы регулировочные; 27 — Гайка; 28 — Шпонка; 29 — Нажимной колпачок; 30 — Колесо вентилятора; 31 — Генератор; 32 — Пучок проводов от генератора; 33 — Болт кропления генератора; 34 — Лента стяжная; 35 — Болт стяжной ленты; 36 — Крышка распределительных зубчатых колес.
Направляющий аппарат двигателя МеМЗ-966Г крепится к крышке 36 стяжной лентой 34. Остальные детали взаимозаменяемы.
Регулировка натяжения ремня производится так же, как и в двигателе МеМЗ-968.
МеМЗ очистка и охлаждение масла. Письмо читателя часть 2.
Получил еще два сообщения от читателя. Так как они большие, выкладываю отдельным постом.
Снова здравствуйте. Увидел, что вы выложили мои предложения у себя на драйве. По правде сказать, не ожидал этого. Рассчитывал, что это будет один из вариантов для вас. Ну да ладно. Тогда можно было слегка подсократить мой текст, убрав лишнее.
Посмотрев ответы, увидел, что мой вариант заинтересовал некоторых. Но так же увидел, что есть и неадекваты среди оппонентов (впрочем, такие всегда прутся в любую тему). Тогда позвольте уж небольшие дополнения:
Для людей с позывными garance и Vov4ik-66 по поводу проставки, предложенной ими: я рассматривал эти проставки. И хочу сказать следующее: авторы, наверное, не заметили, что это именно проставки! Они предназначены для того, чтобы снять родной масляный фильтр с места на блоке, на котором тот стоит, прикрутить эту проставку и на неё уже вернуть снятый маслофильтр. Т. е. они не являются сами по себе автономными корпусами масляных фильтров, они являются дополнением. Поэтому чтобы их применить в нашем случае на МеМЗ потребуется сначала сделать хоть какой-то корпус фильтра. Или, например, купить широко распространённые переходники под ВАЗофильтр, которые продаются по нашим магазинам и расписаны в интернете, в том числе и людьми, установившими дополнительный фильтр на их основе на МеМЗ. Я тоже купил эту проставку для Москвича и продумывание конструкции крепления фильтра начинал с неё. Покрутив-повертев её и попробовав скомпоновать её у себя на ЛуАЗе увидел, что ничего красивого не выходит — крепление получается не удачным, выход трубок и расположение фильтра не подходящим мне. Т. е. придётся усложнять конструкцию — два корпуса будут по любому. И зачем мне это? Я решил убрать эти нагромождения и всё-таки сделать корпус, абсолютно удовлетворяющий меня по компоновочным соображениям. Второе по этим проставкам — я не смог найти чёткого описания их работы: не понятно, при какой температуре происходит их срабатывание; как в процентном отношении перераспределяются потоки масла. Продавцы, к сожалению, что-то явно не грамотно предлагают свой товар. Третье по этим проставкам: вы, наверное, заметили, что большинство предложений по ним прописаны на Дальнем Востоке. Т. е. доставка оттуда выльется в немаленькую сумму. Плюс покупка дополнительного корпуса, как я описал выше — и вы считаете это лучшим вариантом, по сравнению с моим?! Я отверг такое решение. Так же очень сомневаюсь, что предлагаемые вами радиаторы будут иметь меньшее гидравлическое сопротивление, чем моя гладкая трубка с внутренним диаметром в 12-14 мм и максимальной длиной в 1000 мм без резких перегибов, поворотов, смены направления потоков масла. А уж цена их явно будет выше, т. к. их конструкция сложнее. Плюс, как я уже и писал, для своего ЛуАЗа выбирал радиатор, исходя из требований расположения между вентилятором и жалюзи. А у нас там места гораздо меньше, чем на ЗАЗе. Радиатор с толщиной более 25 мм просто не влезет, будет цеплять или за жалюзи, или за вентилятор. Ещё одно требование — обход вала вентилятора, выступающего за корпус. Мой радиатор-трубка легко провести вокруг этого вала. С вашим пластинчатым это сложнее (если вообще возможно).
Сразу хочу написать: я работаю конструктором. И все свои решения я разрабатываю так, как считаю должно сходить с конвейера, а не так, чтобы можно было сделать у себя в гараже. Конструкция рассчитывается из условий технологичности и себестоимости. Для гаража варианты могут быть разными, и при этом они могут быть вполне работоспособными. Я считаю, что так, как сделал я, должно было сходить с конвейера ещё в восьмидесятых. Надеюсь, мне не надо объяснять, что конструктор зажат не только требованиями к конструкции, но и требованиями себестоимости. Экономисты на производстве играют не последнюю роль, в том числе и при проектировании того или иного решения. С данной доработкой по цене мало что может сравниться — пять простых точёных штуцеров, фрезерованный корпус и четыре медных трубки. Да, ещё всего две детали термостата. Ваши предложения с переходниками и покупным пластинчатым радиатором считаю большими по цене.
Для nikalayevich : прошу прощенья по поводу А-шки. Конечно, я ЛуАЗовод, причём ещё с небольшим опытом. Если ещё с М-кой имел дело (ах, какой шикарный тёмно-зелёный 968М был приобретён моим дедом, как инвалидом, новым! Сколько я поездил с ним пацаном на нём! Те ощущения навсегда останутся светлой частью жизни в моей памяти!), то с А-шкой и уж тем более с 966 дел не имел совсем. Если было бы место во дворе, то обязательно разыскал бы и приобрёл такой. Сейчас посмотрел книги по 968 и 968А — действительно, там почти такая же система охлаждения, как и на М-ке (за исключением подвода воздуха, конечно же). Но от своего мнения про преступную халатность я не откажусь. Творение конструкторов, разработавшие такую систему смазки, привело к тому, что ресурс Запорожцев и ЛуАЗов у людей, эксплуатирующих их, был малым. А ведь эти машины покупали люди явно с небольшим достатком или даже инвалиды. И потеря подвижности их транспортных средств по причине поломок или требовавшегося раннего ремонта для них было явно если и не трагедией, то расходом и без того не богатого семейного бюджета. Т. е. конструктор, совершивший такую ошибку, обкрадывал простых граждан. А значит, требует сурового наказания, хотя бы за свою тупость. И если в начале проектирования и выпуска в шестидесятых такого следовало бы просто пинком под зад гнать с завода (ну, или хотя бы следовало указать на его ошибку с требованием устранить её), то в восьмидесятых я лично приравнял бы это к преднамеренному саботажу или диверсии. Что следует давать за саботаж или диверсию в масштабах страны?
Так же не согласен с вами по поводу дополнительного масляного насоса. Мне один из самых уважаемых в мире ЛуАЗоводов предложил идею по установке дополнительного электромаслонасоса, который включался бы от термодатчика, например, обычного датчика включения электровентиляторов. И этот насос прокачивал бы масло через этот радиатор. Но я отверг эту идею — дополнительная электроцепь, электроагрегат, не надёжный датчик, ещё провода, реле — это не в моём стиле. Ну и себестоимость тоже явно выросла бы. И автоспорт тут тоже не подходит — там на стоимость или технологичность внимания не обращают. Думаю, вы, конечно, со мной не согласитесь. Но сколько людей, столько и мнений. В окончание темы про насосы хочу сказать следующее: есть у меня одна идея о внедрении другого масляного насоса, типа героторного с ВАЗ-2108. Рассматриваю место на переднем конце коленвала. Пока эту идею ещё не начал обдумывать. Но если получится, то, устранив родной насос, можно уменьшить нагрузку на шестерню распредвала. Так что о более лучшем насосе я тоже думаю. А вообще мне нравится ваш блог, много интересного и полезного.
Для Makiavelli1982 Я не знаком с конструкцией тридцаток. Сейчас посмотрел в своих запасах литературы — у них, на сколько я понял, совершенно иная конструкция масляной системы. Масляный насос подаёт масло на переднюю (тьфу ты, это я всё по ЛуАЗ), естественно заднюю шейку коленвала прямо через заднюю опору в блоке. А этот канал как раз и требуется разорвать. Это, естественно, сделать гораздо сложнее, по сравнению с сороковкой. Но ничего невозможного нет! Единственно моё мнение: по-моему тридцатка сейчас — это только для антиквариата. Иметь её на ЗАЗе или ЛуАЗе можно ради только фанатства сохранения оригинальности. И переделывать её на эту конструкцию масляного фильтра я не вижу смысла. Лучше применить современные качественные масла, может даже синтетику, правда только после капремонта, устранить все места возможных подтеканий, и преспокойно наслаждаться редким её эксплуатированием.
Ну и в конце — про неадекватов. К сожалению, всегда — ВСЕГДА! в любой теме такие уроды вылазят. Одним из таких неадекватов считаю некоего AUTOZUZ (не хочу говорить — урода). Тема называется: МеМЗ… и всё такое. Какого хрена всегда найдутся тупицы, начинающие срачь о том, что это херня, его надо обязательно менять, он не надёжен, маломощен — и т. д. Это же не тема — на что надо обязательно заменить МеМЗ! Какого вы лезете со своим дерьмом сюда?! Сначала вам МеМЗ не нормален, потом ЗАЗ для вас не машина, потом ВАЗ — и т. д. Сами то хоть сделали что-либо, хотя бы близко похожее на ЗАЗ? Сконструировали с нуля, запустили в производство, стояли за кульманом, общались с директорами заводов, их замами, экономистами, или хотя бы выслушивали умничанья малограмотных сборщиков-слесарей на конвейере? Сами ничего не стоят, а ездить все хотят на японках или немках. Для нормальных людей я бы сказал следующее — я никогда с такими даже в дискуссию вступать не буду. Я их просто игнорирую. Чего и всем нормальным советую. Ну это, правда, личное дело каждого.
Здравствуйте Александр. Я вам уже писал 2 января про свою тему о системе смазки. Хочу ещё кое что дополнить. Роясь на просторах Драйва как-то где-то увидел ссылку на интересный альбом (уже и не вспомню, кто и где давал эту ссылку). Зашёл туда и увидел, что оказывается конструкцию системы смазки с масляным радиатором перед вентилятором — почти то же, что я и предлагал — уже кто-то применил именно на ЗАЗе. Вот ссылка на файлы: yadi.sk/d/KwG2k6AwdKEqW
К сожалению, я так и не нашёл, кто хозяин этих файлов, и где он их взял. В свойствах папки указан владелец некий zaz-stashkevych. При попытке поиска в интернете нашёл только, что этот Сташкевыч вроде как с Украины, но эта машина явно не его, скорее всего он просто накидал себе откуда-то этих фото. Интернет выдал, что вы, вроде как, в друзьях, ну, или хотя бы в подписчиках у этого Сташкевича. Так что если вы его знаете, то можете попробовать сами его порасспрашивать про эту машину, хотелось бы найти оригинальный источник файлов. На Драйве я этого Запорожца не нашёл. Попытался ещё порыться в интернете с поиском этого Запорожца с номером р896ке 124. Оказалось, что машина довольно знаменитая, вот, например
ПС. Я заочно знаком с Синицыным. Он консультирует меня по подготовке экспедиционного ЗАЗа. Канал «Одержимые» снял ролик с его автомобилем, так что показатели полезности доработки на лицо. Кроме этой доработки у него масса других интересных идей воплощенных в жизнь. Это и впрыск топлива и полуоси на ШРУСах. У нас много умельцев сделавших что то интересное, но оно не опубликовано, либо осталось не замеченным.
У кого есть интересные готовые проекты, пишите статьи, скидывайте мне, буду публиковать.
РС. В сети появился ролик по выше о писаному устройству который хорошо дополнит материал.