какое назначение имеет боковина рамы тележки электровоза 2эс6
Какое назначение имеет боковина рамы тележки электровоза 2эс6
Рама тележки электровоза 2ЭС6
Рама тележки предназначена для передачи и распределения вертикальной нагрузки между отдельными колесными парами восприятия и передачи на раму кузова тягового усилия, тормозной силы, а также боковых, горизонтальных и вертикальных сил от колесных пар при проходе ими неровностей пути. Она служит для монтажа всех основных узлов, составляющих тележку, и предназначена для распределения статических и инерционных нагрузок от веса кузова, тяговых двигателей, тормозного оборудования на рессорное подвешивание.
Рама тележки, рис.-3, представляет собой цельносварную конструкцию коробчатого сечения с незамкнутой концевой частью. В комплект рамы входят две боковины 1 и 2, средняя 3 и концевая 4 балки и кронштейны 5, 6, 7 для установки элементов тормозной системы.
 |
Рисунок 3 Рама тележки
Блок колесно-моторный электровоза 2ЭС6
На электровозе впервые применён колёсно-моторный блок с коническими моторно-осевыми подшипниками качения и двухсторонней косозубой передачей. Особенность конструкции КМБ состоит в применении единого жёсткого для двух моторно-осевых подшипников корпуса, обеспечивающего качественную регулировку подшипников при сборке, её стабильность в эксплуатации и обеспечивающего расчётную долговечность подшипников не менее 5 млн. км пробега. Вдвое повышен ресурс зубчатых колёс (до 1,8 млн. км пробега). Большое зубчатое колесо выполняется составным, венец изготавливается из стали 45 ХН с контурной закалкой ТВЧ.
Колесно-моторный блок включает в себя колесную пару, кожух зубчатой передачи, шестерни и тяговый двигатель типа ЭДП810 с опорно-осевым подвешиванием через моторно-осевые подшипники качения.
Колесная пара электровоза 2ЭС6
Колесная пара направляет электровоз по рельсам, передает силу тяги, развиваемую электровозом, и тормозную силу при торможениях, воспринимает статические и динамические нагрузки, возникающие между рельсом и колесом, и преобразовывает вращающий момент тягового электродвигателя в поступательное движение электровоза.
Колесная пара состоит из оси, колесных центров, бандажей, бандажных колец и зубчатых колес, смотри рисунок 4.
Центра колесных пар отлиты из стали 25Л-III ГОСТ 977-88 и статически отбалансированы путем механической обработки. На электровозе 2ЭС6 применена колесная пара с дисковым литым колесным центром. Бандаж изготовлен из специальной стали, на обод колесного центра посажен в горячем состоянии, для предупреждения сползания застопорен бандажным кольцом. В торцевой части оси имеются отверстия под болты для крепления торцевой шайбы.
РАМА ТЕЛЕЖКИ ЭЛЕКТРОВОЗА 2ЭС6.
Тележка электровоза 2ЭС6 состоит из сварной рамы коробчатого сечения, которая своей концевой балкой через наклонную тягу с шарнирами соединена с центральной частью рамы кузова. К средней балке рамы тележки крепятся посредством маятниковых подвесок остова тяговых электродвигателей постоянного тока, которые другими своими сторонами опираются на оси колесных пар через смонтированные на них моторно-осевые подшипники качения. Крутящий момент от тяговых электродвигателей передается на каждую ось колесной пары через двухстороннюю косозубую передачу, образующую шевронное зацепление с шестернями посаженными на хвостовики вала якоря тягового электродвигателя.
На буксовых шейках оси колесной пары смонтированы двухрядные конические роликовые подшипники закрытого типа фирмы «Тимкен», размещенные внутри корпуса бесчелюстной одноповодковой буксы. Поводки имеют сферические резино-металлические шарниры, которые посредством клиновых пазов крепятся к буксе и к кронштейну на боковинах рамы тележки, образуя продольную связь колесных пар с рамой тележки.
Поперечная связь колесных пар с рамой тележки осуществляется за счет поперечной податливости буксовых пружин. Аналогично, поперечная связь кузова с рамой тележки осуществляется за счет поперечной податливости кузовных пружин и жесткости пружин упоров-ограничителей, которые также обеспечивают возможность поворота тележки в кривых участках пути и гашения различных форм колебаний кузова на тележках. Также для гашения колебаний кузова и подрессоренных частей тележки применены вертикальные буксовые, вертикальные и горизонтальные кузовные гидравлические демпферы (гидравлические гасители колебаний).
Для торможения электровоза используется тормозная рычажная передача с применением чугунных тормозных колодок, восьмидюймовыми тормозными цилиндрами (на каждое колесо тележки) с автоматическим регулятором выхода штока.
РАМА ТЕЛЕЖКИ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ11.
Рама тележки (рис.4) электровозов ВЛ11 (ВЛ11м) цельносварная, коробчатого сечения, с жесткой базой 3000 мм (расстояние между центрами осей двух смежных колесных пар в тележке.)
Концевые брусья. К ним приварены кронштейны для подвесок тормозной рычажной передачи и к одному из них сверху – сменная накладка под ролик противоразгрузочного устройства (ПРУ).
Шкворневой брус. Литой, коробчатого сечения. Сверху имеет овальное отверстие для прохода шкворня и два технологических отверстия. Концы бруса имеют закругления диаметром 200 мм., которые заходят в такие же отверстия боковин и обвариваются. С обоих сторон брус имеет литые площадки под предохранительные носики остова тягового двигателя на случай обрыва его подвески. Здесь же приварены кронштейны и для подвесок ручного тормоза. Снизу приварен литой корпус шаровой связи и две площадки для крепления тормозных цилиндров.
РАМА ТЕЛЕЖКИ ЭЛЕКТРОВОЗА ЧС2.
Рама цельносварная, коробчатого сечения, прямоугольной формы.
Передняя концевая и средняя балки. К ним приварены кронштейны для крепления тормозных цилиндров и для тормозной передачи. Кроме этого, к передним концевым балкам каждой тележки приварены ограничительные упоры для рамы кузова.
Задняя концевая балка усилена приваренной накладкой, т.к. к этой балке крепятся детали межтележечного сочленения.
Шкворневая балка имеет литую коробку для размещения шарового шарнира шкворня.
КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ.
— направляют электровоз по рельсовому пути.
— превращают вращающий момент тяговых двигателей в поступательное движение электровоза.
Колесные пары воспринимают все удары от неровностей пути и сами жестко воздействуют на путь.
Ось Изготавливается поковкой из осевой стали. Подвергается механической и термической обработке. Для упрочнения все ее части, кроме средней, накатываются роликами.
— буксовые шейки служат для напрессовки внутренних колец двух буксовых подшипников.
— предподступичные части служат для напрессовки лабиринтного кольца задней буксовой крышки;
— подступичные части служат для напрессовки колесных центров;
-шейки под моторно-осевые подшипники для размещения вкладышей;
-средняя часть соединяет все части оси.
После изготовления все части оси подвергаются магнитной дефектоскопии.
Колесный центр. Изготавливается отливкой из углеродистой стали. Имеет удлиненную ступицу, 12 спиц и обод. Механической обработке подвергаются обод и ступица со всех сторон.
Оба уклона совместно обеспечивают прохождение колесами в кривых различных отрезков пути за одинаковое время. Бандаж имеет фаску размером 6 мм х 450 для поглощения наката металла с поверхности катания.
Размеры нового бандажа: толщина 90+3 мм, ширина 140+2/1 мм, диаметр 1250 мм (измеренный по кругу катания), толщина гребня 3З мм (измеренная на расстоянии 20 мм от его вершины), высота гребня 30 мм, измеренная между вершиной и кругом катания.
Круг катания расположен на расстоянии 70 мм от грани бандажа. По нему производят основные измерения: диаметр бандажа, его толщину, прокат, ползун и толщину гребня.
После напрессовки бандажа на колесный центр, ставятся контрольные риски против одной из спиц на бандаже на расстоянии 24 мм 5-6 углублений керном и по ним полоса красной краской, и на колесном центре углубление зубилом и по нему полоса белой краской.
В настоящее время на железных дорогах производится переход на бандажи с новыми профилями, изображенных на рисунках 13, 14, 15, 16, 17 и 18. На каждой ж.д., в зависимости от профилей обслуживаемых участков, применяют те или иные профили бандажей. Например, на Свердловский ж.д. применяют профиль ГОСТ 11018-87 с гребнем толщиной 30 мм. и ДМЕТИ ЛБ с такой же толщиной гребня. Высота гребня у бандажа с профилем ГОСТ 11018-87 30 мм, а с профилем ДМеТИ ЛБ – 28 мм, измеренная между кругом катания и вершиной гребня.
Ось колесной пары электровоза ЧС2. Отличается от оси колесной пары электровоза ВЛ11 диаметрами и длиной ее частей, отсутствием шеек под моторно-осевые подшипники и конструктивным исполнением подступичных частей.
Ось колесной пары электровоза 2ЭС6- изготовлена из осевой стали, заготовка по ГОСТ 4728-96 и ее длина составляет 2450 мм. Для монтажа буксовых подшипников, колес, зубчатых колес и моторно-осевых подшипников на оси предусмотрены буксовые, предступичные, подступичные части и моторно-осевые шейки. Все поверхности, за исключением торцов, шлифованные. Центра колесных пар отлиты из стали 25Л-III ГОСТ 977-88 и статически отбалансированы путем механической обработки. На электровозе 2ЭС6 применена колесная пара с дисковым литым колесным центром. Бандаж изготовлен из специальной стали, на обод колесного центра посажен в горячем состоянии, для предупреждения сползания застопорен бандажным кольцом. В торцевой части оси имеются отверстия под болты для крепления торцевой шайбы.
ПОНЯТИЕ О ФОРМИРОВАНИИ КОЛЕСНЫХ ПАР.
Формированием колесной пары называется ее изготовление из новых элементов.
Процесс формирования включает в себя следующие операции:
Насадка бандажей на колесный центр. Производится до напрессовки колесного центра на ось или после напрессовки натягом 1,2-1,6 мм на каждые 1000 мм диаметра обода колесного центра. Бандаж нагревается в индукционном нагревателе до Т=250-300 градусов и в его отверстие заводят колёсный до упора в бурт бандажа. При температуре не менее 200 градусов заводят стопорное кольцо. На вальцовочном станке обжимают бурт бандажа и обвальцовывают стопорное кольцо с усилием 50 тс.
Напрессовка колесных центров на подступичную часть оси. Производится на гидравлическом прессе в холодном состоянии с определенным давлением и натягом. При напрессовке с бандажом усилие запрессовки увеличивается.
Усилие запрессовки контролируется по манометру и записывается на индикаторную диаграмму. Колесные центры электровозов ВЛ11 и ЧС, имеющие смазочные отверстия, могут напрессовываться и горячем состоянии при Т-240-260 0С.
ПОНЯТИЕ О КЛЕЙМЕНИИ КОЛЕСНЫХ ПАР.
После поковки оси, на нее наносятся клейма и знаки изготовления оси: номер завода, дата, номер плавки, клеймо ОТК, два клейма приемщика (инспектора) МПС «ключ и молоток», клеймо
Рис. 20. Знаки и клейма на необработанной части оси.
 |
 |
Рис.22. Знаки и клейма:
 |
предварительной приемки, «серп и молот», клеймо окончательной приемки, номер оси по изготовлению (Рис.20.)
Отличительными знаками этой группы клейм являются знаки:
Кроме этого клейма и знаки ставятся на бандаже и ступице колесного центра (Рис.22), на ступице зубчатого колеса и на его венце (Рис.23).
Запрещается выпускать из ТО-2, ТО-3, ТР и допускать к следованию в поездах электровозы со следующими неисправностями колесных пар:
— трещина в любой части оси, ободе, спице или бандаже;
— прокат по кругу катания у локомотивов более 7 мм при скорости до 120 км/час и более 5 мм при скорости 120-140 км/час;
— толщина гребня у бандажей с новыми профилями до скорости 120 км/час для профиля ГОСТ 11018 более 32 мм и менее 23 мм Для профиля ДМеТИ более 31 мм и мене 2З мм. При скорости 120-140 км/час для профиля ГОСТ 11013 более 32 мм и менее 26 мм.
Для профиля ДМеТИ более 31 мм и менее 26 мм. Толщина гребни измеряется на расстоянии 13 мм от круга катания;
— разница в толщине гребней у одной колесной пары, если толщина одного из них 27 мм и менее, более 4 мм;
— расстояние между внутренними гранями бандажей у ненагруженной колесной пары 1440 +3/3 мм при скорости 120 км/час и +3/-1 мм при скорости 120-140 км/час;
— вертикальный подрез гребня более 18 мм, измеренный специальным шаблоном.
— опасная форма гребня (при значении параметра крутизны гребня 6,5 и менее), измеренная на ТР шаблоном УТ-1 и шаблоном ДО-1 на ТО-2.
— ползун (выбоина) на поверхности катания бандажа более 1 мм.
Скорость следования при ползуне более 1 мм см. в ПТЭ;
— выщербина, раковина или вмятина на поверхности катания бандажа глубиной более 3 мм и длиной более 10 мм, а выщербина на вершине гребня длиной более 4,0 мм;
— разница в прокатах у колес одной колесной пары более 2 мм;
— ослабление бандажа на колесном центре, оси в ступице, зубчатого колеса на оси или на ступице колесного центра;
— остроконечный накат гребня в зоне поверхности на расстоянии 2 мм от вершины гребня и 13 мм от круга катания;
— острые поперечные риски и задиры на шейках и предподступичных частях оси;
— протертое место на средней части оси более 4 мм;
— местное или общее уширение ширины бандажа более 6 мм;
— ослабление бандажного кольца в сумме на длине более 30%,более чем в трех местах, а также ближе 100 мм от замка кольца;
— толщина бандажей колесных пар электровозов ВЛ11, ВЛ11м и ЧС менее 45 мм. В бесснежный период, с разрешения начальника дороги, 40 мм (кроме электровозов ЧС2);
— кольцевые выработки на поверхности катания у основания гребня глубиной более 1 мм на конусности 1:3,5 глубиной более 2 мм и шириной более 15 мм. При наличии кольцевых выработок на других участках поверхности катания бандажа нормы браковки как для кольцевых выработок расположенных у гребня.
Последнее изменение этой страницы: 2017-05-05; Просмотров: 3571; Нарушение авторского права страницы
Конструкция рам тележек
Рамы тележек тепловозов
Тележки конструктивно различаются в зависимости от передачи тепловоза, по числу колесных пар (двухосные, трехосные, четырехосные), способа передачи вращающего момента от тягового двигателя на колесные пары, от способа передачи нагрузки от кузова.
Рама челюстной тележки. Рама челюстной тележки (рис. 55) имеет две боковины 8, две межрамные поперечные балки 1, две концевые балки 3, продольную шкворневую балку 2.
Рис. 55. Рама тележки тепловоза М62:
Боковины рам и поперечные балки имеют коробчатые сечения и выполнены из листовой стали.
Соединения боковин и поперечных балок усиливаются накладкой верхнего листа 4, а в местах соединения балок развиты для возможности установки боковых опор.
Для шкворня главной рамы посередине шкворневой балки расположено цилиндрическое гнездо (пята) 12. В гнезде корневой балки вставлена цилиндрическая втулка.
К боковинам рамы тележки приварены литые буксовые челюсти 6 с наличниками 7 из стали 60Г.
К поперечным балкам приварены и прикреплены болтами кронштейны 9,11.
Кронштейн 11 имеет опоры с двух сторон под тяговые двигатели, кронштейн 9 имеет опору с одной стороны.
Для пружины рессорного подвешивания по буксам рамы тележки имеются выступающие опоры 10.
Буксовые емкости снизу стянуты под буксовыми струнками 5.
По концам струнка имеет охватывающие выступы, которые прижаты к челюсти по краям.
Для натяга струнки, между стрункой и челюстью имеется зазор. В зазор вставляют прокладку и зажимают ее между челюстью и стрункой болтами, головки которых приваривают к челюсти для предотвращения проворачивания болтов при завертывании гаек.
Три колесные пары с буксами установлены в челюсти рамы тележки. Челюсти внизу для усиления связаны струнками. Все колесные пары у тележек этого типа имеют осевой разбег относительно рамы тележки.
Масса кузова передается на тележку через четыре опоры. Опоры, расположенные на раме тележки симметрично относительно шкворня, используются для ограничения колебаний кузова и тележек в горизонтальной плоскости. Поэтому опоры магистральных тепловозов имеют роликовые возвращающие устройства, а тележки маневровых тепловозов имеют скользящие опоры трения.
Тяговые электродвигатели одной стороной через моторно-осевые подшипники опираются на ось колесной пары, а с другой стороны через пружинную подвеску на раму тележки.
Для передачи вертикальной нагрузки на колесные пары на тележке установлено одноступенчатое сбалансированное рессорное подвешивание.
На тележке установлено тормозное оборудование, которое состоит из двух тормозных цилиндров, рычажной передачи и тормозных колодок.
Рама трехосной бесчелюстной тележки. Рама трехосной бесчелюстной тележки тепловоза 2ТЭ10М, 2ТЭ116 (рис. 56) имеет сварную стальную конструкцию. Две боковины 7 и 14 и междурамные крепления (поперечные балки) 9,10,12, передние концевые крепления (концевые балки) б и шкворневая балка 11 образуют основу рамы.
Для опорно-возвращающего устройства сверху на боковины установлены платики опор 15, снизу приварены кронштейны литые и
Рис. 56. Рама тележки тепловоза 2ТЭ116:
Снаружи к вертикальным листам боковин приварены вместе с подкладками корпуса фрикционных гасителей колебаний и кронштейны для тормозных цилиндров. В боковинах около удлиненных кронштейнов буксовых поводков имеются сквозные овальные отверстия, отверстия усиленные полыми вставками 9 для прохода горизонтальных рычагов передачи тормоза.
Для придания большей жесткости внутри боковин установлены диафрагмы, приваренные к листам в местах примыкания поперечных балок междурамного крепления.
Поперечные балки 8, 10, 12 сварной конструкции коробчатой формы выполнены из стальных листов толщиной 14 мм. Вертикальными ребрами поперечные балки приварены к внутренним частям боковых листов и к специальным выступам нижних листов боковин. Сверху приварены приставочные листы, связывающие поперечные балки с верхними листами боковин, образуя замкнутое сварное меж-дурамное крепление.
Для опор тяговых электродвигателей, к нижним листам поперечных балок приварены литые кронштейны 3.
На средние поперечные балки сверху строго по продольной оси рамы опирается продольная литая шкворневая балка, приваренная с помощью электросварки к верхним вертикальным листам поперечных балок. Сварочный шов укреплен наклепом.
В средней части шкворневая балка имеет массивное шкворневое гнездо и развитые горизонтальные полки по концам для повышения жесткости ее крепления, так как через эту балку и шкворень передается сила тяги на главную раму тепловоза.
В шкворневом гнезде монтируется подвижное в поперечном направлении шкворневое устройство, а в боковых стенках гнезда выполнены отверстия для пружинных комплектов упругих упоров шкворневого устройства.
Передняя концевая балка сварная, коробчатого сечения изогнута для удобства демонтажа фрикционного аппарата автосцепки. Концевая поперечная балка в связи с рядным расположением тяговых двигателей усилена. На эту балку передается часть массы тягового электродвигателя и реактивные усилия, которые развивается тяговым электродвигателем при передаче тягового момента.
Рама тележки электровоза
Рама тележки связывает элементы всех узлов и предназначена для распределения и передачи весовых нагрузок от кузова на колесные пары и восприятия от колесных пар и передачу на кузов тяговых и тормозных сил, сил инерции, которые возникают в вертикальном и горизонтальном, продольном и поперечном направлениях от неровностей пути при движении электровоза.
3, связанных между собой шкворневым 10 и двумя концевыми 2 брусьями.
Боковины и концевые брусья имеют коробчатое сечение и выполнены из листов прокатной стали М16С. К нижнему листу боковины приварены малые 14 и большие 13 буксовые кронштейны, отлитые из стали 20Л. К верхнему листу для усиления рамы приварены накладки
4. К накладкам крепят сварные наличники под скользуны боковых опор кузова. К накладке и наружной стороне боковины приварены кронштейны 5 люлечного подвешивания. С внутренней стороны бо-
Рис. 57. Сварная унифицированная рама двухосной тележки восьмиосных электровозов:
Шкворневой брус 10 коробчатого сечения с усиливающими ребрами состоит из собственно шкворневого бруса, который отлит из стали 12ГТЛ-1 и бруса шаровой связи 16 отлитого из той же стали и приваренного в нижней части шкворневого бруса.
В средней части шкворневого бруса расположено овальное с коническим переходом по высоте углубление, через которое проходит шкворень. К шкворневому брусу с двух сторон приварены кронштейны для подвески рычагов ручного тормоза. На нижней стороне шкворневого бруса имеются площадки, к которым привариваются кронштейны под крепление тормозных цилиндров. В брусе шаровой связи имеются проушины для подвешивания тяговых электродвигателей. Во внутренней полости бруса размещены детали шаровой связи.
Рамы всех грузовых восьмиосных и двенадцатиосных электровозов (ВЛ15, ВЛ85 (см.рис. 57), ВЛ86 Ф ) унифицированы.
Рамы тележек электропоездов
Рама тележки моторного вагона электропоезда ЭР2 штампосварной конструкции имеет в плане Н-образную форму (рис. 58). Рама состоит из двух продольных балок 11, двух поперечных балок 6 и четырех литых концевых балок 10.
Продольная балка 11 сварена из двух штампованных швеллеров толщиной стенки 12 мм и усилена в средней части сверху и снизу стальными накладками 4 и 13. К продольным балкам приварены кронштейны /, 12,16,18, предназначенные для крепления тормозных цилиндров, деталей и узлов рычажно-тормозной передачи, центрального подвешивания, гидравлических и фрикционных гасителей, а также литые буксовые направляющие (челюсти), на которых смонтированы съемные наличники из антифрикционного чугуна, обладающего наименьшей склонностью к заеданию и высоким сопротивлением износу.
В средней части против мест приварки поперечных балок вварены стальные литые гильзы, сквозь которые пропускают подвески центрального подвешивания. Концы продольных балок закрыты приваренными к ним стальными литыми концевыми балками, к которым крепят кронштейны для подвески тормозных башмаков.
Рис. 58. Рама тележки моторного вагона электропоезда ЭР2:
Рама тележки моторного вагона электропоезда ЭР2Р (рис. 59) в основном аналогична раме тележки моторного вагона электропоезда ЭР2. Она состоит также из двух продольных и двух поперечных балок, все соединения которых выполнены сваркой. Продольные
Рис. 59. Рама тележки моторного вагона электропоезда ЭР2Р:
Поперечные балки рамы тележки электропоезда ЭР2Р такие же, как и у рамы тележки электропоезда ЭР2. Толщина стенок продольных и поперечных балок, накладок, усиливающих стыки, такая же, как и у рамы электропоезда ЭР2.
Рама тележки прицепного вагона электропоезда ЭР2 штампосварной конструкции состоит из двух продольных и двух поперечных балок и имеет в плане Н-образную форму. Продольные балки сварены из двух швеллеров и усилены сверху и снизу накладками из листовой стали толщиной 14 мм.
По концам продольных балок к нижним плоскостям приварены фланцы, к которым болтами крепят шпинтоны надбуксового рессорного подвешивания.
Рама тележки прицепного вагона электропоезда ЭР2Р по конструкции не отличается от рамы тележки прицепного вагона электропоезда ЭР2.
Рама тележки дизель-поезда
Продольные балки рам 6 (рис. 60) соединены между собой двумя поперечными балками 9. К балкам рам приварены кронштейн 4 для крепления буксовых поводков со страховочными элементами, крон-иггейны-опоры 5 для соединения буксы с рамой, кольца-гнезда 7 для размещения металлокерамических скользунов, кронштейны 2 и 5 для установки элементов дискового тормоза и кронштейн 7 для установки элементов ручного тормоза. К поперечной балке моторной рамы, кроме того, приварены кронштейны 10 для крепления реактивной штанги подвески редуктора. Между поперечными балками в центральной части каждой рамы имеется устройство 8, предназначенное для размещения шкворневого узла тележки.
Рис. 60. Рама моторной тележки дизель-поезда ДР1: