какое напряжение должно быть на дк1 лачетти
Исследование бортовой сети моего лачета тестером и осцилографом…
Итак на форуме Лачетти клуба разгорелась тема насчет частого перегорания ламп ближнего света… все дружно обещали померять напряжение на лампах и на аккумуляторе дабы выяснить сколько же куда приходит и где что теряется или не теряется…
Я был в их числе 🙂 что из этого получилось читайте ниже…
Оказывается проблема такая есть и некоторые пачками меняют лампы и думат отчего и почему, вот и пытаемся это прояснить
Сразу скажу что у меня проблем с лампами нет
За 2,5 года (и 58000 км) поменял штатные (они до сих пор живы и помирать не собираются 🙂 ) сначала на ксенон (ой касюсь…) потом воткнул Осрам Silverstar +50 которые тоже живут и радуют меня до сих пор
Небольшая предистория или теоретическая часть.
В теории на лампы, если верить Осрамовцам, должно приходить 13,2 вольта и именно при этом напряжении они гарантирут срок службы на отказ своих лампочек который указан на коробочке, ну или небольшая справочная инфа с их сайта
Обычная лампа OSRAM ORIGINAL — 600 часов непрерывного света, OSRAM ULTRA LIFE — 1800 часов, все остальные +50 +90 (или как их еще называют «перекалки») имеют уменьшенный ресурс (вспоминаем «что если где-то прибыло — значит где-то обязательно убудет» 🙂 )
Мои OSRAM SILVERSTAR — 350 часов, а популярный OSRAM NIGHT BREAKER — всего 250 часов
(За филипсы незнаю их продукцию не изучал тк мне не интересно, у меня Осрам 🙂 )
Все смотрят напряжение тестером (БК, программой CE, ну вообщем кто во что горазд) на аккумуляторе и делат вывод что такое же напряжение и на лампах тоже…
Тоесть видим 14,6-15 => и на лампах столько же…
Ну тогда не мудрено отчего они так часто горят!
Не устаю приводить в пример табличку найденную мною в какой то умной книжке
Вообщем есть где поразмышлать
Теперь вернемся к практике!
Итак захватив с собой в гараж тестер и ноут с осцилографом пошел мерять обещанные цифры
Незаведенный двигатель, щупы тестера на клеммах аккумулятора
Ну вот «опять тиграм мяса в цирке не докладывают…» 🙂
где-то потерялось целых 1,12 вольт…
Далее заводим двигатель!
Заведенный двигатель, щупы тестера на клеммах аккумулятора
тоже самое 1,25 (ну немножко больше потерялось, напряжение возросло, ток протекающий через лампы тоже возрос)
Итог имеем напряжение на лампах даже чуть ниже рекомендованного производителем, а тк сейчас на прогретом двигателе напряжение 14,3 а на непрогретом может быть побольше — все в шоколаде!
Лампы питатся так как им надо и соответственно проблемы у меня такой нет, если она есть у вас меряйте напряжения на контактах ламп ну и еще относительную разницу аккумулятор-лампа
Что где теряется:
А куда потерялось спросите вы и как — да легко!
Схема света лачетти мягко сказать очень странная
(можно поизучать тут кому интересно
www.chevy-rezzo.narod.ru/…-pool/j/7b/1/j7b15134.png)
Так вот теряем эти вольты на:
реле ближнего, далее от него провода идут обратно в салон на соединительну колодку под комбинацией приборов, которая у хетчей иногда почему-то плавится :(, далее на подрулевой переключатель который управляет режимами (что мягко говоря в моей голове не укладывается, зачем сильноточную цепь пускать туда-сюда, нельзя было сделать раздельные реле ближний дальний и комутировать их из салона слабыми токами… например передние противотуманки так и сделаны),
далее все это обратно идет под капот и приходит к лампам…
(как по мне так странно, но что есть то есть)
Вот на всей этой группе и теряется (ну у меня по крайней мере 1,12 вольт)
Чтоб это подтвердить решил замерять подение напряжения на 2х участках
1. «минус» лампы — «минус» аккумулятора
(на приктике это короткий провод идущий от ламп к корпусу авто, и толстый провод от аккумулятора к корпусу)
При токе в 10А (ближний свет) имеем — 0,13 вольт
2. «плюс» лампы — «плюс» аккумулятора
(эту «странную» цепь описывал выше)
Итог — 1,10 (вот как-то так)
Далее что еще хотелось бы сказать…
Извиняюсь перед всеми кого возможно сбил с толку пуганием насчет 15 вольт на лачетти зимой 🙂
Дело в том что я когда поставил БК сравнил его показания с тестером естественно они отличались,
Поэтому в БК была введена поправка
Но тк после установки я пару раз его «перепрошивал» со сбросом настроек — в итоге забыл эту поправку внести…
Расход бензина всегда выставлял тк для этого бк и покупался, а вот разницу в напряжениях забыл 🙁
Вообщем если я где писал про напряжение в Лачетти можно смело отнимать 0,2 вольта…
Еще раз извиняюсь, думаю что искупил вину меряя все вышенаписанное сегодня в неотапливаемом гараже 🙂
Если кто усомнится в показаниях тестера, тоже есть что ответить 🙂
Есть микросхемы стабилизаторов на фиксированные напряжения 5 9 12 вольт… этот тестер вроде всегда показывал все как надо… так что для меня он верный и надежный товаришь и друг 🙂
А где собственно «исследование осцилографом» спросите вы 🙂
А вот и они… 🙂
Часто приходится слышать:
Ууу в машине все нестабильно, всплески питания при старте, обратные напряжения, «пилы» по 100 вольт итд
Прямо атомная электростанция 😀
Доверяй, но проверяй… подключаем осцилограф
К сожалению, самописЕц который в нем встроен что то странно и непонятно работает, а точнее совсем не работает 🙁 поэтому было решено использовать весь арсенал подручной цифровой техники :), а именно экран ноута снимал фотоаппаратом в режиме видео
Щупы на аккумуляторе — заводим двигатель
Щупы на лампе ближнего — заводим двигатель (при старте лампа отклчается, так сделано в схеме лачетти)
Но можно сделать чтоб лампа не отклчалась 🙂
Щупы на контактах лампы отвечащих за дальний свет, рычажек в режиме моргания (светим и заводим двигатель)
Далее тк не обнаружил никаких всплесков, обратных напряжений и прочей нечисти, было решено переключить, осцилограф в режим переменки… хоть питание и постоянное, помехи то всегда переменные 🙂
Щупы на аккумулятор — заводим двигатель
Вот как то так! Спасибо за внимание…
Вообще заметка писалась для форума лачеклуба, но вдруг кому будет интересно, может на мыcли какие кого наведет
Проверка ДК1 ( ошибка P0131 )
Ошибка не дает покоя, про нее я писал вчера — ошибка. Было решено сделать следующее. У отца был рабочий датчик кислорода. И его я и опробовал. Но обо всем по порядку.
Представляю график работы старого дк.
Пациент мертв однозначно. Затем взяли с отцом его датчик, закрутили нужные провода в разъем датчика и вставили в фишку gm.
Заводим, ошибок нет, мотор работает ровно.
Время ответа около 3 сек. Вполне нормально для датчика прошедшего 70 тысяч.
Как итог, замена дк по любому, родной отходил 136 тысяч. Пока буду ставить этот от калины. После этого решили проверить еще одну теорию. Разъем дк1 вставили в фишку дк2 и наоборот, завели и полная лажа. Графики по прямой. Как я понимаю нельзя так. Первый лямда управляющий и имеет на датчике маркировку — 8F15, а второй диагностический — 8D19. Так же и в экзисте они бьются по разному.
Далее вопрос. Отверстия датчиков у меня маленькие.
Второй ясное дело правильно, для обманки. Плюс у меня чип евро два. А вот надо ли рассверлить отверстие для дк1. У моего друга в пауке вот так —
Так же еще MWM посоветовал рассверлить. Кто что думает? Замена дк будет в выходной ( есть интересное решение).
Ошибка Р0131 (низкое напряжение сигнала ДК1). Куда «копать»?
Приветствую всех!
Итак, имеется ошибка Р0131 (Электрическая цепь датчика О2 – низкое напряжение сигнала (ряд цилиндров 1, датчик 1).
Предыстория.
В прошлом году, в жару, когда авто постоит 8-9 часов на солнцепеке, при трогании были провалы. Не обращал особо внимания, списывал на бензин. Как-то само и прекратилось. Этой весной уже пошли конкретные провалы и затупы, сначала в дождливую погоду, а потом и постоянно.
Выскочила ошибка Р0131. Ну, ДК1, так ДК1 – поменял (на Старвольт).
Радость длилась порядка 1000 км. И вот – опять лезет ошибка.
Характер проблемы.
До замены ДК1, были явственные провалы (особенно при выезде сутра, на холодную и после длительной стоянки). После замены ДК1 явных провалов нет, иной раз чувствуется легкое подтупливание (но, возможно, это субъективное восприятие).
После сброса ошибки едет порядка километра-двух без “чека”, потом выскакивает.
Что сделано.
1. Замена ДК1 (см. выше).
2. Замер давления топлива (производил самодельной приблудой):
– включаем зажигание – 4 бар
– ч/з неск. секунд падает до 3,8 бар
– при заведенном двигателе – держит 3,2 бар
– при нажатии газа – незначительно колеблется.
Что делать?
1. Менять бензонасос и клапан регулировки давления – есть ли смысл при таких показаниях?
2. Пропайка точки 3-х масс.
3 …
4 …
Жду рекомендаций, куда “копать”.
Добавлено:
Снял логи. Честно говоря, как их правильно снимать, не знаю. Если что не так сделал — подскажите!
/// теория в конун диагностики лямбда зонда
После недавнего купания подкапотного пространства в тосоле в результате поломки термостата, время от времени, загорается чек. Горит он как правило до тех пор пока мотор не остынет, после чего гаснет. Но это не панацея, иногда и утром желтый друг все же встречает меня. Учитывая тот факт что чек загорается не так уж и часто, на диагностику отправить удалось его только один раз и то сделал это по быстрому, даже кода ошибки не запомнил. Помню что расшифровка звучала следующим образом — «замыкание в цепи лямбда зонда». Накануне появления проблемы в машине было сделано ряд ремонтных работ таких как замена крышки головки на алюминиевую, ликвидация повреждения термостата, замена термоелемента на 92, замена прокладки впускного коллектора, замена свечей, замена высоковольтных проводов, замена на масла на Румко. Что характерно что чек загорелся на 2100 об/мин. Мотористы отправили меня к электрику. Вот пока не могу поймать «своего друга». То друг приходит я занят, то я свободен друга нет. Посему решил на досуге изучить теорию.
Проверяем лямбда-зонд
На написание этого материала натолкнуло обилие вопросов на нашем форуме, связанных с непониманием (или недопониманием) принципа работы датчика кислорода, или лямбда-зонда.
Прежде всего, нужно идти от общего к частному и понимать работу системы в целом. Только тогда сложится правильное понимание работы этого весьма важного элемента ЭСУД и станут понятны методы диагностики.
Чтоб не углубляться в дебри и не перегружать читателя информацией, я поведу речь о циркониевом лямбда-зонде, используемом на автомобилях ВАЗ. Желающие разобраться более глубоко могут самостоятельно найти и прочитать материалы про титановые датчики, про широкополосные датчики кислорода (ШДК) и придумать методы их проверки. Мы же поговорим о самом распространенном датчике, знакомом большинству диагностов.
Итак, датчик кислорода. Когда-то очень давно он представлял собой только лишь чувствительный элемент, без какого-либо подогревателя. Нагрев датчика осуществлялся выхлопными газами и занимал весьма продолжительное время. Жесткие нормы токсичности требовали быстрого вступления датчика в полноценную работу, вследствие чего лямбда-зонд обзавелся встроенным подогревателем. Поэтому датчик кислорода ВАЗ имеет 4 вывода: два из них – подогреватель, один – масса, еще один – сигнал.
Из всех этих выводов нас интересует только сигнальный. Форму напряжения на нем можно увидеть двумя способами:
а) сканером
б) мотортестером, подключив щупы и запустив самописец.
Второй вариант, вообще говоря, предпочтительнее. Почему? Потому, что мотортестер дает возможность оценить не только текущие и пиковые значения, но и форму сигнала, и скорость его изменения. Скорость изменения – это как раз характеристика исправности датчика.
Понимая, что датчик реагирует на кислород, можно легко уяснить еще один распространенный момент. При пропусках воспламенения, когда из цилиндра в выпускной тракт выбрасывается смесь атмосферного воздуха и бензина, лямбда-зонд отреагирует на большое количество кислорода, содержащееся в этой смеси. Поэтому при пропусках воспламенения очень возможно возникновение ошибки, указывающей на бедную топливо-воздушную смесь.
Хочется обратить внимание еще на один важный момент: возможный подсос атмосферного воздуха в выпускной тракт перед лямбда-зондом. Мы упоминали, что датчик реагирует на кислород. Что же будет, если в выпуске будет свищ до него? Датчик отреагирует на большое содержание кислорода, что эквивалентно бедной смеси. Обратите внимание: эквивалентно! Смесь при этом может быть (и будет) богатой, а сигнал зонда ошибочно воспринимается системой как наличие бедной смеси. И ЭБУ ее обогатит! В итоге имеем парадоксальную ситуацию: ошибка «бедная смесь», а газоанализатор показывает, что она богатая. Кстати сказать, газоанализатор в данном случае – очень хороший помощник диагноста. Как пользоваться извлекаемой с его помощью информацией, описано в этой статье.
Итак, выводы.
1. Нужно совершенно четко отличать неисправность ЭСУД от неисправности лямбда-зонда.
2. Проверить зонд можно, контролируя напряжение на его сигнальном выводе сканером или подключив к сигнальному выводу мотортестер.
3. Искусственно смоделировав обедненную или, наоборот, обогащенную смесь и отследив реакцию зонда, можно сделать достоверный вывод о его исправности.
4. По крутизне перехода напряжения от состояния «богато» к состоянию «бедно» и наоборот легко сделать вывод о состоянии лямбда-зонда и его остаточном ресурсе.
5. Наличие ошибки, указывающей на дефект лямбда-зонда, отнюдь не является поводом для его замены.
Лямбда зонд
В этой статье на простом языке постараемся раскрыть тему, что такое лямбда зонд, как проверить лямбда зонд, где находится лямбда зонд и неисправность лямбда зонда.
Эта тема весьма обширна и вряд ли можно всё раскрыть в рамках одной страницы. Но я постараюсь кратко, но очень доступно изложить свой опыт работы с этим датчиком. И в очередной раз отмечу, что теория и практика не всегда соответствуют друг другу, поэтому далее мы опровергнем некоторые шаблонные понятия, которыми завален весь интернет и которые ещё больше путают новичков в этом вопросе.
Я буду описывать исключительно своё мнение и делиться исключительно своим опытом без заумных изречений, которые, по сути, никому не нужны. Если человек ищет ответ на вопрос – “Как проверить лямбда зонд”, то ему абсолютно всё равно какая там керамика легирована оксидом иттрия.
Зачем нужен лямбда зонд
Многие считают, что лямбда зонд (он же датчик кислорода) является чуть ли не главнейшим датчиком в системе управления двигателем. Но на самом же деле это очередная дань экологии. И не в том смысле, что он напрямую что-то делает полезное для экологии.
Лямбда зонд устанавливается для полноценной работы каталитического нейтрализатора! Дело в том, что катализатор работает с максимальным КПД только тогда, когда смесь близка к стехиометрии, то есть, топливовоздушная смесь состоит из воздуха и топлива в соотношении 14,7 кг воздуха на 1 кг топлива.
Как только это соотношение изменяется в ту или иную сторону, тогда катализатор снижает свою производительность и не в полной мере выполняет свою задачу, что пагубно влияет на экологию.
Поэтому лямбда зонд в первую очередь призван следить за стехиометрическим составом смеси ради полноценной работы катализатора.
К слову сказать, показания лямбда зонда учитываются блоком управления двигателем (ЭБУ) не всегда. Допустим, при разгоне двигателю необходима более обогащенная смесь, поэтому в этот момент ЭБУ не учитывает сигнал с лямбда зонда. Аналогичная картина происходит и при торможении двигателем.
Также стоит отметить, что хоть ЭБУ и не учитывает сигнал в этот момент, но всё равно лямбда зонд вырабатывает сигнал, который мы можем видеть в диагностической программе. И по этому сигналу можно многое сказать о состоянии системы топливоподачи и прочих составляющих работы двигателя. Это мы ниже наглядно рассмотрим на скриншотах.
Как работает лямбда зонд
Тут тоже много заблуждений. Даже Википедия дает не совсем корректную информацию. Вот цитата:”Лямбда-зонд (λ-зонд) — датчик остаточного кислорода. Позволяет оценивать количество оставшегося несгоревшего топлива либо кислорода в выхлопных газах.”
Получилось два предложения, которые противоречат друг другу и ещё больше запутывают начинающих автомобилистов.
Так что он оценивает? Остаточный кислород? Или остаточное несгоревшее топливо?
На самом деле лямбда зонд понятия не имеет сколько там несгоревшего топлива! Потому что он предназначен не для этого. И даже не для определения количества остаточного кислорода в выхлопных газах.
Он всего лишь сравнивает количество кислорода в выхлопных газах с количеством кислорода в окружающей среде в том месте, где находится автомобиль. Ведь мы знаем, что количество кислорода в окружающей среде не везде одинаково.
В общем, на простом языке – Лямбда зонд сравнивает количество кислорода в окружающей среде с количеством кислорода в выхлопных газах! По этой разности можно судить сколько кислорода сгорело в камере сгорания двигателя. Если кислорода в выхлопных газах много, значит смесь была обеднена и в следующем цикле ЭБУ прибавит топлива, чтобы сгорело больше кислорода.
Этот цикл повторяется постоянно и топливовоздушная смесь благодаря этому находится в районе стехиометрии. Именно в РАЙОНЕ стехиометрии – чуть выше, чуть ниже, чуть выше, чуть ниже. На графиках это выглядит как пила
Посредине этой пилы, как раз и есть стехиометрия. Именно по этому сигналу происходит топливная коррекция и выглядит она, естественно, тоже, как пила
Как видим, блок управления двигателем выполняет топливные коррекции строго по сигналу лямбда зонда. Всё как бы в зеркальном отражении – сигнал лямбда зонда вниз (обеднённая смесь), а коррекции сразу вверх (поддать топлива). И так происходит бесконечно, пока необходима смесь, близкая к стехиометрии.
Думаю, должно быть понятно.
Но ещё раз подчеркну, что лямбда зонд не видит топлива, он видит только кислород! Поэтому он и называется датчиком кислорода! Естественно, он никак не может определить несгоревшее топливо. Никак! Он для этого не предназначен.
Почему так важно это понимать?
Представьте ситуацию, если на авто прогорит прокладка выпускного коллектора. Так как выхлопные газы имеют пульсирующий характер, то через эту прокладку будут не только выходить выхлопные газы, но и засасываться воздух из окружающей среды. Лямбда зонд, естественно, увидит этот кислород и сообщит об этом. ЭБУ неизбежно определит, что смесь слишком обеднена и загонит коррекции далеко в плюс, добавляя топлива. Но лямбда зонд не умеет определять топливо, он видит только кислород! И сообщает только о большом количестве кислорода! ЭБУ в этой ситуации будет добавлять топливо до того момента, пока коррекции не дойдут до своего крайнего значения. В этот момент вылезет ошибка о бедной смеси и невозможности блока управления исправить ситуацию своими силами и он просит о помощи человека разобраться в этой проблеме.
Первые промежуточные выводы: Лямбда зонд установлен в систему управления двигателем для поддержания топливовоздушной смеси в районе стехиометрии для полноценной работы катализатора и сравнивает содержание кислорода в выхлопных газах с содержанием кислорода в окружающей среде. Исключительно кислорода!
Где установлен лямбда зонд
Лямбда зонд устанавливается в системе выпуска отработанных газов перед каталитическим нейтрализатором
Некоторые производители могут устанавливать несколько катализаторов, и, естественно, несколько лямбда зондов.
Лямбда зонды, устанавливаемые перед катализатором называются управляющими, так как по их сигналу происходит управление топливными коррекциями.
Но борьба за экологию не стоит на месте, поэтому автопроизводителей обязали научить блоки управления двигателем следить и диагностировать работу лямбда зонда и катализатора. Поэтому на более поздних автомобилях появились дополнительные лямбда зонды, которые установлены после катализатора. Они получили название, как это не банально звучит, – диагностические.
Но лямбда зонд имеет один недостаток – он работает только разогретым. Поэтому сразу после запуска двигателя этот датчик не участвует в работе системы управления двигателем, а топливо подаётся по таблице, заложенной в память ЭБУ и по накопленным коррекциям, записанным в адаптивную память ЭБУ
После прогрева датчика он начинает вырабатывать сигнал и ЭБУ включает его в работу, переводя систему топливоподачи в замкнутый контур. Она ещё называется топливоподачей с обратной связью по датчику кислорода.
То есть, пока датчик холодный, то стехиометрия не регулируется.
Данный факт оказался неприемлемым в постоянной борьбе за экологию. Поэтому производители были вынуждены установить в лямбда зонд автономный электрический подогрев. Он позволяет в разы уменьшить время прогрева датчика до рабочей температуры.
Работу прогрева мы также можем видеть в диагностической программе
Неисправность лямбда зонда
Какие симптомы неисправности лямбда зонда? Они могут быть самые разные и неожиданные, но основные можно выделить:
Как проверить лямбда зонд
Проверить лямбда зонд не так сложно, как кажется, но важно понимать постоянную дилемму автодиагноста – некорректная работа датчика вызвана его неисправностью или он так реагирует на какие-то некорректные процессы в двигателе или в системе управления двигателем?
Другими словами, если сигнал лямбда зонда указывает на обедненную смесь, то необходимо разобраться, может смесь действительно обеднена или может произошла разгерметизация выпускного тракта перед лямбда зондом, о которой я писал выше. То есть, в таких показаниях виноват сам датчик или он показывает реальную картину происходящего. Это самый сложный и самый ответственный этап, потому что именно он определяет путь дальнейших действий.
А бывают ситуации и более сложные, когда проблема не одна. Допустим, и выпускной коллектор подсасывает и топливный насос не дает достаточного давления. И то, и другое будет влиять на показания лямбда зонда.
Поэтому внимание и некоторая фантазия поможет быстро решить проблему и найти виновника.
Вот только полученная информация таким способом мало что нам даст. Да, мы увидим изменяющееся напряжение, по которому можно судить, что датчик работает. А вот как он работает угадать сложно.
Поэтому наиболее лучший и бюджетный вариант проверки – это купить диагностический адаптер для своего автомобиля, который стоит не так уж и дорого. И установить на ноутбук какую-нибудь диагностическую программу.
Данным способом мы сможем многое сказать не только о состоянии лямбда зонда, но и о многом другом.
Идеальный сигнал лямбда зонда имеет пилообразную форму с нижним значением 0.1 В и с верхним значением 0.9 В, а также с частотой переключения не более 2 секунд
Какие могут быть неисправности у лямбда зонда:
Если не понятно, то сейчас станет всё понятно.
Как определить частоту переключений? Вот я блеснул творчеством и нарисовал. Сетка на графике имеет размер 2 секунды (зеленый цвет). Два соседних верхних значения показаний лямбда зонда укладываются в этот промежуток (2 секунды). Значит датчик в норме
Я подобрал Вам несколько проблемных графиков для наглядных примеров.
Вот пример уставшего датчика, у которого время переключения составляет почти 10 секунд
Решение проблемы: Замена лямбда зонда
Следующий график показывает неисправный лямбда зонд, у которого вообще нет переключений. Просто прямая линия, которая гуляет то вверх, то вниз. Такое я пару раз наблюдал после того, как обрабатывали разъем лямбда зонда WD-40. Поэтому я всегда советую крепко подумать, прежде чем проводить похожие процедуры. К слову сказать, в большинстве случаев через пару недель датчик приходит в норму и начинает практически корректно работать.
Решение проблемы: Осматриваем разъем датчика на наличие конденсата и прочих нежелательных вещей. Если всё в норме, тогда меняем лямбда зонд.
Следующий случай показывает, как уставший лямбда зонд не выдает необходимую амплитуду 0.1-0.9 В. Вместо этого верхний сигнал датчика составляет примерно 660 мВ
А нижний не опускается ниже 330 мВ
Решение проблемы: Отключаем разъем от датчика. Если видим прямую линию 415 мВ, тогда меняем датчик. Если не видим прямую линию 415 мВ, тогда обращаем внимание на ЭБУ
Вот ещё один очень интересный момент, который мне доводилось видеть неоднократно. Лямбда зонд сходит с ума и вместо положенных 0.9 В выдаёт почти 5 В!
Сам датчик не может выработать такой сигнал. Что же происходит? Ответ прост – сигнальная цепь датчика периодически замыкает на цепь нагрева и подтягивает оттуда напряжение
Как видим, бывает и такое. Причем иногда выявить это довольно сложно, так как замыкание носит кратковременный и непостоянный характер. Приходится по несколько дней ездить с ноутбуком, чтобы поймать этот момент.
Решение проблемы: Проверяем наличие замыкания в проводке. Если всё отлично, тогда меняем лямбда зонд
Вот такие основные неисправности лямбда зондов встречаются чаще всего. Поэтому, если Вы наблюдаете что-то похожее на своих графиках, тогда стоит принимать меры.
Но на этом диагностика лямбда зонда не заканчивается. Вернее не диагностика самого лямбда зонда, а диагностика по лямбда зонду.
Диагностика по лямбда зонду
Ведь он может нам многое рассказать о процессах в системе управления двигателем.
Как я выше писал, лямбда зонд не учитывается во многих режимах работы двигателя. Это касается и разгона, так как в этот момент важна не стехиометрия, а тяговые характеристики двигателя, поэтому экология отбрасывается на задний план и ЭБУ льёт топлива столько, сколько необходимо для успешного разгона.
Но если логически подумать, то хоть лямбда зонд и не учитывается, но сигнал он вырабатывает и мы можем его увидеть.
Так как ЭБУ льет топливо от души, то лямбда зонд должен это показывать, поднявшись максимально вверх и оставаясь там, пока идет разгон. Как на этом графике
Если в Вашем случае лямбда зонд не висит вверху во время интенсивного разгона, как на графике выше, а, наоборот, падает вниз, значит двигателю не хватает топлива. В этом случае обращаем внимание на топливный насос, фильтр, форсунки и т.д. А лучше сразу замерить давление топлива.
Это аналогичный пример, только наоборот. Также этот пример разрушает некоторые стереотипы, сложившиеся у людей после некорректного теоретического объяснения – как работает лямбда зонд.
Как объясняют работу лямбда зонда – “исправный датчик должен вырабатывать сигнал от 100 мВ до 900 мВ” Всё! А нужно примерно так – “исправный датчик должен вырабатывать сигнал от 100 мВ до 900 мВ на прогретом двигателе в режиме холостого хода или в режиме частичных нагрузок при установившихся оборотах двигателя”. Чувствуется разница?
Поэтому очень много раз приходилось отвечать на одни и те же вопросы – “Мой лямбда зонд выходит за пределы и опускается до нуля. Новый датчик ведёт себя также. Что делать?”, “Мой лямбда зонд периодически падает до нуля. Замена?”, “Лямбда зонд падает в 0. Это же не нормально?”
Причем, некоторые даже после ответа, что это нормально, всё равно не верят и меняют датчики. Ведь убеждение, что сигнал датчика может быть только 0.1В-0.9В, не позволяет принять реальность.
Вот пример графика, где лямбда зонд показывает 0
Я специально вывел режим работы двигателя. В режиме отсечки (принудительный холостой ход, торможение двигателем) ЭБУ довольно серьезно прикрывает форсунки (вплоть до полного закрытия) и, естественно, кислород в камере сгорания не сгорает. Поэтому лямбда зонд падает в ноль. Он практически не видит разницы между количеством кислорода в выхлопных газах и в окружающей среде.
Поэтому если в режиме отсечки сигнал лямбда зонда болтается где-то в верху, значит необходимо обратить на это внимание и разобраться в этом. Возможно какие-то форсунки не герметичны и огромное разрежение (посмотрите на показания ДАД) в режиме отсечки буквально высасывает топливо из них. А может просто прошлый хозяин автомобиля залил супер-пупер прошивку от очередного “гения калибровок”.
По второму лямбда зонду можно оценить работу катализатора. А также узнать, установлен ли он вообще.
Если сигнал второго лямбда зонда имеет практически ровную линию, то это значит, что катализатор работает
А если сигнал второго лямбда зонда имеет такой же вид, как и сигнал первого лямбда зонда, то это означает, что катализатор не работает либо отсутствует
Вот такие основные выводы можно сделать, посмотрев на графики сигнала лямбда зонда.
В конце отмечу ещё один важный момент. Если у Вас есть подозрения на неисправность лямбда зонда, то лучше посмотреть на его сигнал в режиме “Тест датчика кислорода”. Этот режим позволяет получить из блока управления двигателем только сигнал лямбда зонда. В чем смысл?
А смысл в том, что обмен между ЭБУ и диагностической программой происходит на довольно низкой скорости. И когда параметров очень много, то, естественно, это сказывается на скорости обмена ещё больше.
Поэтому этот режим позволяет вывести на экран только информацию, связанную с лямбда зондом.
Также желательно поднять обороты двигателя до 2000-3000 оборотов в минуту и анализировать график лямбда зонда аналогично приведенным выше примерам.
Надеюсь статья была для Вас интересной и полезной. Высказывайте свое мнение в комментариях.
Как проверить катализатор ELM327 или любой диагностикой
Показания датчика температуры охлаждающей жидкости
Напряжение датчиков
Лямбда зонд : 47 комментариев
Сопротивление исправного подогревателя, первого и второго ЛЗ не замеряли? Нужно, для подбора аналога.
Блок управления схавает цепь нагрева от 3 Ом до 35 Ом. При выходе за эти пределы изменится ток в цепи и будет Р0030 или Р0036
может и так но температура разогрева зависит от сопротивления подогревателя, а она на 1 и 2 лз разная. нужно точно, сколько ом.
Здравствуйте! Производится ли топливокоррекция по ДК2?
У Лачи примитивное устройство обратной связи топливокоррекций. Вторую лямбду они вынуждены были поставить по эко нормам. А нормы требовали обеспечить контроль работы катализатора. Потому пришлось ставить ДК2 на немолодой двигатель и довольно древнее эбу. Поэтому вряд ли там дк2 влияет на коррекции. По крайней мере у меня точно не влияет, когда выбил кат, то коррекции как были +3, так и остались и ничего не изменилось. Это я всё написал про Сириус
Для чего тогда прошивают ЭБУ при вырезании ката? Чтобы ошибка не вылетала?
Да. Ведь требования норм токсичности требуют не только контролировать работу катализатора, но и обеспечить самодиагностику это системы
Доброго времени.У меня такая беда, большой расход бензина из глушака воняет, при диагностике лямда работает сначало нормально, но стоит газануть показания залазиют за 9 в верх и стоит там.Что только не делали уже поменял 4 лямды, мыл форсунки, перетрясли всю проводку, но все по прежнему.Свечи, бронепровода заменил.Заменили обратный клапан на рампе, мерили давления топлива 4 давит.Когда мыли форсунки одна дает подачу больше чем остальные, может в этом проблема? Заезжал на газоанализатор СО8,27 СН626. Хочу поменять топ насос свистит.Больше мыслей у меня нет. Достал уже не могу с ним справится. У кого какие мысли есть.
Вот записал работу лямбды. Может кто то посомтрит и скажет как все выглядит.
Чтото логи не получается добавить.
Артур, тут можно добавлять только изображения. Чтобы добавить логи, можно создать тему на форуме и добавить их там, предварительно упаковав в ZIP архив
https://moylacetti.ru/forums/forum/forum-moj-lachetti/
Всем привет. Полгода назад впервые (на пробеге около 140к) накрылся лямбда зонд, была ошибка P0131 и сигнал был в виде прямой линии. Тогда я его заменил на новый, и убедился, что график стал идеальный с амплитудой 2 сек.
Сейчас на днях снова вылезла ошибка, проверил график- снова прямая линия. За эти полгода я не проехал и 5000. Неужели датчик попался плохой? Или может быть, проблема в чем-то другом, что выводит датчик из строя?
Всем привет. Подскажите, установил приложение на телефон кар сканер. Подключил к авто,пишет что тест егр, датчика кислорода не пройден. эбу ошибок не выдает. Снял логи может кто подскажет что не так?
Евгений, не использовать силиконовые герметики, которые небезопасны для ДК. Разъем ничем не смазывать. Может конденсат в разъеме или обрыв провода. А может просто брак.
Алексей, лучше сделать диагностику Эксплорером. Там более понятная картина. Может просто егр и дк отключены в прошивке
https://pp.userapi.com/c851320/v8513. PtJ3qMDKCA.jpg Опорное напряжение на первой и второй лямбде 1,28вольт откуда оно взялось если вроде должно быть 0.45.
Бывает уплывает опорное напряжение из-за плохих “масс” или проблем в ЭБУ. Особенно на старых авто такое встречается. Решается подбором и установкой резистора, подтягивающего напряжение к “массе” или заменой блока
Спасибо Сергей за подсказку и за то что откликнулись я вроде разобрался с напряжением оно на моём опеле такое и должно быть но всё равно спасибо,буду искать дальше в чём причина троения моего опеля.
Скажите пожалуйста, на разъеме датчика импульсы аналоговым тестером видны с полной амплитудой или нет? вижу на одном проводе опорное напряжение, на втором импульсы, но амплитуду зафиксировать сложно (может не успевает стрелка отклониться о полной), а мультиметром вообще ничего не пойму, набор цифр. осциллографа к сожалению нет у меня…
Обычная стрелочная “цешка” примерно показывает
