какое масло заливают в субару в двигатель
Маслосрач 🙂 или «Небольшая заметка о масле»
Я не говорю о вязких 5w50 или 5w40 — лишь о низковязкостных маслах 0w20, 0w30, 5w30. Считаю (возможно ошибаюсь) что они вполне могут заливаться в FB моторы, главное чтобы они были на ПАО, а ещё лучше эстеровой основе, т.к. они более стабильные и дольше сохраняют свои свойства. Ну и менять масло с моей точки зрения надо как можно чаще, в этом случае можно быть уверенным что мотор проживет долго, если конечно в нем не проявится какой-нибудь заложенный заводом с целью уменьшения ресурса брак )))
Для того кто ездит по трассе больше, интервал замены как я считаю можно увеличить, а лучше вообще считать его по моточасам. На новой XV в МФД есть шикарный показатель — это средняя скорость с момента сброса суточного на приборке, который легко позволяет путем нехитрой математики посчитать моточасы с прошлой замены.
Что-то изменилось в моторе? Да может и изменилось, но не кардинально, чтобы вдруг мотор которому категорически нельзя было по бумажкам 5w40 стал вдруг его переваривать.
Для себя решил что буду лить начиная с ТО-0 Mobil x2 0w20 и менять между ТО 1-2 раза (в зависимости от моточасов) У меня режим езды по нашей деревне такой, что можно 10 минут греть и 2 минуты ехать, поэтому зимой возможно придется менять масло между ТО и 2 раза.
Хотя… всё-таки считаю что есть масла в разы лучше менее именитых брендов с более лучшей основой (эстеров больше и ПАО ) Мобил все-таки глобальная огромная корпорация заточенная за зарабатывание денег и снижение издержек.
И как-бы вроде даже в обычном Мобил 0w20 за последние годы ПАО стало меньше в основе чем изначально было, бизнес такой, не удивлюсь однако что это действительно так )))
Не раскрученным и неизвестным брендам никак не взять денег за название и приходится делать масла дороже по себестоимости и продавать их дешевле то-го же Мобила. Не удивлюсь чт по факту масла того же Лукойла могут быть по факту лучше по составу, но всегда на душе спокойнее если заливаешь то, что заливал годами, а то и десятилетиями и все было хорошо.
С интересом бы почитал какие масла на эстерах люди реально используют и итоги краткие по анализам той-же отработки, но ни черта не понимаю в этом и попытки изучать эту тему на ойл-клабе ни к чему не привели ))
Вообщем буду беречь двигатель с самого начала и надеяться что проходит долго )))
Подбор моторного масла с учетом рекомендаций производителя и опыта эксплуатации
Согласно руководства по эксплуатации рекомендовано масло класа sn и вязкостью 5 30. Однако на моторах серии FB рекомендовано 0 20.
Значит получается так что, вязкость подбирается по эксплуатационным характеристикам двс и его теплонагруженности, и производитель четко ставит границы по вязкости масла по своим моторам заранее сделав правельный выбор в котором заведомо качественное масло справится со своими задачами. Но никто не запрещает поднять вязкость масла на 10 горячих едениц. С 30 ДО 40 пожертвовав экономичностью топлива для лучшей защиты двс как написано в мануле. С теориями и заключениемями о тонких малянных каналов я не согласен и не считаю данное убеждение верным!
По итогу производитель закладывает гарантийный срок в 100 т. км. Сделав ставки на каждую еденицу техники и количестве ее вредных выбросах в атмосферу за период гарантии. Стоит цель чтобы и мотор отходил свою сотку и экологи остались довольными. Завод рекомендует масло вязкости 5 30 с использованием которого двс отслкжит сотку а что будет дальше это проблема владельца.
Что думаете по этому поводу? Буднт ли лучшим выпором более вязкое масло? Если вы согласны с мнением производителя и думаете что тщам сидят не дураки, то оставте мнение при себе. Подумайте лучше о чугунных блоках, надежности моторов 90ых годов. И почему все это прекратилось и куда девались моторы милионники.
Моторное масло Субару и его разновидности
Сегодня каждый человек знает, что автомобильные моторы работают эффективно и долго только благодаря моторному маслу. Оно обеспечивает постоянную смазку деталей двигателя, а также выполняет ещё несколько важнейших функций. Поэтому моторы работают без капремонта долго, часто проезжая по 150–200 тысяч километров. Масло Субару относится как раз к такому виду продуктов, который своими качественными характеристиками обеспечивает долгую жизнь мотору.
Немного о продукте
Моторное масло для Субару производит японская корпорация IDEMITSU. Это предприятие имеет на территории Японии четыре нефтеперерабатывающих завода. Собственные скважины снабжают их сырьём, так что производственный цикл можно считать полным. То есть «Идемицу» производит добычу нефти, её переработку и поставку на рынок продуктов этой переработки.
Распространение масла, выпускаемого под брендом Subaru, производится совместно с компанией Fuji Heavy Industries. Благодаря разветвлённой транспортной сети и оптимальной логистике, удаётся несколько уменьшить конечную стоимость продукта.
Моторное масло Subaru 0w20, а также 5W30, разрабатывалось специально для моторов этой компании. У них специфическое расположение цилиндров – в горизонтальной плоскости, напротив друг друга. Такие двигатели имеют название «горизонтально-оппозитные». Именно ими комплектуются все автомобили Субару. Из-за особенностей конструкции эти силовые агрегаты так капризны в выборе смазочных материалов.
Отличительной особенностью масел Subaru являются их исключительные охлаждающие способности. Они обслуживают силовые агрегаты, работающие на бензине. По вязкости соответствуют международному стандарту SAE.
При обкатке новой машины и в первичный период эксплуатации должно использоваться оригинальное масло с минимальным показателем вязкости, то есть SUBARU MOTOR OIL SM 0W20. Если автомобиль прошёл достаточное количество километров – от 50 тысяч и выше, можно уже переходить на более высокую вязкость, 5W30. Тем более что такой смазочный материал предназначен для тяжёлых условий эксплуатации, а в России как раз такие и есть. Всё зависит от того, насколько повышается расход смазочного материала минимальной вязкости. Если движок стал использовать его литрами – это и есть тот порог.
Особенности масел 0W20
Моторное масло марки Субару минимальной вязкости предназначено только для оппозитных двигателей. Основное предназначение – малолитражные бензиновые двигатели с системами газораспределения SOHS. Это – всесезонный синтетический продукт, в основе которого лежит жидкость, полученная методом гидрокрекинга по технологии НС. Присутствует синтетическая добавка, полученная из лёгких углеводородов. Пакет присадок уникален, предназначен исключительно для Subaru. Очень хорошо защищает мотор, обеспечивая следующие функции:
Основа имеет очень хороший индекс вязкости, начиная от 165. Он не уступает полностью синтетическим продуктам других производителей. Поэтому IDEMITSU классифицирует масла для Субару как синтетические, хотя гидрокрекинг – это всё же не синтетика. В основе отсутствуют ароматические и сернистые соединения, что говорит о высокой стабильности состава.
Молибден значительно предотвращает износ деталей силового агрегата, продлевая его жизнь.
Согласно стандарту API, масло соответствует категориям SN/SM/SL. Это значит, что содержание фосфора в составе – минимально. Такой подход необходим для долгосрочной эксплуатации систем нейтрализации вредных выбросов, которые имеет выхлопной газ. Масляный состав – комплексно энергосберегающий. Может предназначаться как для атмосферных, так и для турбированных двигателей. Имеет высокую устойчивость к окислению, предотвращает процессы износа, вызывающие преждевременное старение деталей силового агрегата.
Кроме того, моторное масло SUBARU MOTOR OIL SM 0W20 соответствует американо-японскому стандарту сертификации ILSAC. Смазочному составу присвоены категории GF3/GF4/GF5. Это означает, что продукт должен предотвращать образование разного рода шламов, обеспечивать высокий уровень защиты поршневой группы, а касательно форсированных моторов и турбокомпрессоров – защищать от отложений, образуемых при высоких температурах.
Масло имеет повышенную совместимость с материалами, из которых изготовлены сальники и различные уплотнительные прокладки. Благодаря хорошей устойчивости к окислению долго не стареет, обеспечивая удлинённый интервал между заменами. Хорошо защищает двигатели, которые могут работать на биологическом топливе, содержащем этанол. По всем остальным характеристикам GF5 соответствует классу SN стандарта API, GF4 – SM, GF3 – SL соответственно.
Многие водители жалуются на то, что их двигатели потребляют этот смазочный состав литрами. Причём этой «болезни» подвержены как изношенные, так и практически новые силовые агрегаты. Связано это с определёнными недостатками оппозитных двигателей от Subaru. Дело в том, что алюминиевые блоки цилиндров имеют чугунные гильзы. У чугуна и алюминия разные коэффициенты температурного расширения. Этот недостаток приводит к тому, что цилиндры приобретают эллипсоидную форму. Маслосъёмные кольца поршней также «залегают». Всё это в совокупности приводит к тому, что смазка протекает в камеры сгорания. Вот и причина расхода. «Лечится» эта проблема только одним способом – переходом на более вязкий состав 5W30.
Масляные составы 5W30
Масляный состав SUBARU MOTOR OIL SM 5W30 – это не новая разработка. Продукт продаётся на рынке уже давно и завоевал свою армию поклонников. Субару позиционирует его как смазку, которую следует использовать при тяжёлых условиях эксплуатации. По умолчанию производитель всё-таки рекомендует использовать 0W20, особенно на ранней стадии пробега, пока все детали двигателя не притёрлись друг к другу.
Естественно, продукт соответствует всем стандартам, что касается вязкостных и других характеристик. Рекомендуется для применения в районах с умеренным климатом, где нет сильных морозов. По международным классификаторам у него такие же категории, что у 0W20. Основа не синтетическая в прямом понимании этого слова, потому что получена из нефти путём гидрокрекинга по технологии НС.
Классическую, или 100%-ную, синтетику синтезируют из газа, то есть лёгкой углеводородной субстанции. Это масло называется ПАО, или полиальфаолефиновое. Почему гидрокрекинг приравнивают к синтетике? Потому что индекс вязкости у гидрокрекинговых масел сравним с ПАО. А это значит, что вещество стабильно в широком диапазоне температур, не теряя своих основных качеств. Но всё же у ПАО термоокислительная стабильность выше.
В процессе каталитической биохимической обработки нефть проходит несколько стадий очистки. Сначала получают мазут, затем осуществляют его перегонку в вакууме. Таким образом, удаётся получить самые тяжёлые фракции, которые являются сырьём для дальнейшей обработки и очистки. Основная цель – максимально удалить серу и твёрдые парафины, различные органические кислоты, смолы, и другие полициклические соединения. Они как раз являются причиной образования лаковых отложений, коррозии и нагара в двигателе, являясь катализатором для этих процессов.
Можно сказать, что гидрокрекинг – технология максимальной очистки минеральных масел от всех вышеперечисленных примесей. В этом процессе несколько реакций происходят параллельно и одновременно. В итоге получается максимально чистый продукт, который, кстати, используют даже для изготовления детского масла Johnson`s Ваву. Некоторые компании относят гидрокрекинговые продукты к минеральным маслам, некоторые, как IDEMITSU – к синтетическим. На самом деле это – совершенно отдельный класс продуктов, который по качеству приравнивается к синтетике, но гораздо дешевле неё.
Качество масел, производимых для Субару, достойно похвалы. Ещё не было отрицательных отзывов о них, за исключением тех случаев, когда нерадивые автомобилисты использовали эти продукты не по назначению – ведь они годятся только для оппозитных двигателей японского производителя.
Другие продукты для Subaru
Кроме вышеуказанных моторных масел, производятся также трансмиссионные смазочные материалы. К ним относится Subaru ATF для автоматических коробок передач. Это – высококачественный, дорогостоящий полусинтетический продукт, заточенный специально для субаровских автоматов. Для гидроусилителя руля также выпускают специальное масло.
Несмотря на то что вся эта продукция предназначена для авто японского производителя, её можно использовать и для других транспортных средств, если только по характеристикам смазки совпадают. Правда, мало кто из экспериментаторов на это идёт по причине высокой стоимости этих продуктов.
Масло моторное для Субару
Добрый день, уважаемые коллеги.
Спасибо, всем, кто принимал участие в моём последнем опросе, посвящённом зольности моторного масла. И в предыдущих опросах.
Я уже писал, что в интернете самая запутанная тема – моторные масла.
Навертел народ, там столько всего, что в этой лапше уже и не найти зёрна истины. Тем более, трудно таким людям как я, троечникам по химии.
Но, в определённый момент, я устал от этой путаницы и решил разложить всё по полочкам для себя. Принимать ли мою точку зрения, это личное дело каждого, возможно, кому то поможет определиться эта информация.
Начнём, с Божьей помощью.
Итак, какое масло моторное рекомендует автопроизводитель лить в наши ведроиды с мотрами FB?
SAE 0W-20
API SM, SN
ILSAC GF-4, GF-5
ACEA A3, A5
1 SAE 0W-20 — Вязкость
Я считаю, что если вы катаетесь не как черепаха, используете машину каждый день, стоите в пробках и мотор у вас подъедает масло, нужна как минимум 30-ка. Я лью 5W40.
Вот интересный документ –
Американская компания Flamingo Oil Company (поставщик масел и производитель собственных масел) точнее ее технические специалисты опубликовали в сети вот такой документ-пояснение
Экологические вопросы являются причиной изменений в низковязких моторных маслах. Масла 0W-20 были рекомендованы для некоторых моделей Тойота и Хонда несколько лет назад. Начиная с 2010 года, на популярные модели 2,5 л Toyota Camry, Lexus RX 350, Honda Accord будут рекомендовать только 0W-20! Эти рекомендации были сертефицированы правительством США для экономии топлива и меньших выбросов в атмосферу, при условии использования высокотехнологичных синтетических масел 0W-20. Но низковязкие масла подходили не всем двигателям и могли отрицательно повлиять на ресурс двигателя. Сертификации нужно было одобрить с некоторыми производителями автомобилей. Сейчас сертификация в процессе атестации, использование низковязких масел 0W20 будет требованием.
ПРЕИМУЩЕСТВА 0W-20:
Экономия топлива — вязкость определяется как «сопротивление жидкости деталям двигателя». Низкая вязкость,
меньшее сопротивление, лучший теплоотвод, больше крутящего момента на колеса, соответственно лучше экономия топлива этого транспортного средства. Toyota утверждает что эфективность от использования 0W-20 находится между между 0.4 и 0.6 MPG. (Топливная экономичность американских автомобилей (MPG) рассчитывается в милях на американский галлон (miles/gallon).) Honda утверждает что использование низковязкого масла 0W20 дает 1.5% экономии топлива по сравнению с 5W-30.
Меньший износ — конструкции, материалы и технологические процессы производства двигателей, были изменены!
Охлаждение двигателя — Низковязкое масло быстрее циркулирует и лучше отводит тепло от поверхности деталей двигателя, нежели это делает высоковязкое масло.
Полированных вкладышей нет. Зазоры в моторе ФБ такие же как и у Ежей. Вкладыши сделали не шире, а наоборот, уже. Для снижения трения и уменьшения расхода топлива. Более того, здесь установлен более мощный маслонасос чем у Ежей )))
В общем это масло нужно было, что бы вписать мотор по расходу топлива в современные требования. И сброс давления масла в системе, при движении по трассе, тоже ввели для этого.
Такое ощущение, что маркитологи Субару выслушали мнение американских специалистов и … сделали всё наоборот. Не подготовили мотор к маловязким маслам, а решили ещё больше его ослабить для снижения сил трения и экономии топлива. А от маловязких масел ждут того же.
И ещё один довод Как правило, масла 0-20 выпускаются по требованиям стандарта AСEA – категории C. А мануал и здравый смысл просят использовать категорию A3.
Ну, и простой вывод. чем жиже масло, тем меньше давление в масляной системе, тем меньше ресурс.
2 API SM, SN
ILSAC GF-4, GF-5
Классификация API ( American Petroleum Institute ) подразделяет все моторные масла на две категории:
S (Service) – масла для бензиновых двигателей легковых автомобилей, легких грузовиков и микроавтобусов.
C (Commercial) – масла для дизельных двигателей.
SM – этот класс масел утвержден 30 ноября 2004 года. Такие масла обладают лучшими моющими, диспергирующими и противоизносными свойствами. Классифицируются как энергосберегающие.
SN – классификация масел по этому стандарту началась с 1 октября 2010 года. На сегодня это самый новый класс по API. Он вводит нормы по ограничению количества фосфора для увеличения ресурса систем нейтрализации выхлопных газов. Масло класса SN является ресурсосберегающим.
ILSAC (International Lubricant Standardization and Approval Committee) – был создан совместно американской и японской ассоциациями автопроизводителей. Этот комитет издает стандарты качества моторных масел для бензиновых двигателей легковых автомобилей.
ILSAC GF-4 – масла являются также энергосберегающими. Они совместимы с системами нейтрализации выхлопных газов и обеспечивают улучшенную защиту от износа. Уровень требований соответствует API SM.
ILSAC GF-5 – применяется с 1 октября 2010 года и соответствует API SN. По сравнению с GF-4 обеспечивает работу с биотопливом типа E 85. Улучшена совместимость с эластомерами.
3 ACEA A3, A5
Классификация ACEA ( Association des Constructeurs Européens d’Automobiles ).
Система стандартов ACEA подразделяет все моторные масла на три класса:
A/B – масла для бензиновых и дизельных двигателей легковых автомобилей.
С – масла для бензиновых и дизельных двигателей легковых автомобилей, соответствующих последним, ужесточенным требованиям по экологии выхлопных газов Euro IV (в редакции 2005 года). Эти масла совместимы с катализаторами и сажевыми фильтрами.
E – масла для высоконагруженных дизельных двигателей грузовых автомобилей и коммерческого транспорта
Класс ACEA A/B имеет четыре категории (A1/B1, A3/B3, A3/ B4, A5/B5):
Классификация АСЕА Ах/Вх (2012) бензиновые и дизельные двигатели
Категория A1/B1. High Saps — Топливоэкономичная. Стабильные и стойкие к механической деструкции масла, предназначенные для использования с увеличенным интервалом замены в бензиновых и малонагруженных дизельных двигателей-Liht Duty легковых автомобилей, специально подготовленных для работе на маловязких маслах с низкими потерями на трение и с HTHS от 2,6 мПа*с (для масел xW-20) и от 2,6 до 3,5 мПа*с для остальных классов вязкости SAE. Внимание: Данные масла не могут применяться в отдельных моделях двигателей. При сомнении обратитесь к руководству по эксплуатации.
Категория A3/B3. High Saps – Стабильные и стойкие к механической деструкции масла, предназначенные для использования в высокофорсированных бензиновых и малонагруженных дизельных двигателей-Liht Duty легковых автомобилей для круглогодичного использования, стандартных и продленных интервалов замены, при тяжелых/экстримальных условиях эксплуатации (HTHS>3.5ьПа*с)
Категория A3/B4. High Saps – Стабильные и стойкие к механической деструкции масла, предназначенные для использования в высокофорсированных бензиновых и дизельных с непосредственным впрыском двигателей. Подходят для применения, где рекомендованы масла категории ACEA A3/B3 (HTHS>3.5ьПа*с).
Категория A5/B5. High Saps – Топливоэкономичная. Стабильные и стойкие к механической деструкции масла, предназначенные для использования с увеличенным интервалом замены, в высокофорсированных бензиновых и малонагруженных дизельных двигателей-Liht Duty легковых автомобилей, специально подготовленных для работе на маловязких маслах с низкими потерями на трение и с HTHS от 2,9 до 3,5 мПа*с. Внимание: Данные масла не могут применяться в отдельных моделях двигателей. При сомнении обратитесь к руководству по эксплуатации.
Класс ACEA C (Low SAPS). Масла для двигателей, оборудованных системами нейтрализации выхлопных газов.
Введен новый класс C, включающий три категории универсальных моторных масел с составами, обеспечивающими их совместимость с нейтрализаторами отработавших газов. Они предназначены для двигателей легковых автомобилей и легких грузовиков, оснащенных каталитическими трехкомпонентными нейтрализаторами (бензиновые двигатели) и сажевыми фильтрами (дизели). По уровню эксплуатационных свойств масла класса “C” эквивалентны универсальным маслам категории A3/B5. Масла категории C1 и C2 имеют малую вязкость и повышенные энергосберегающие свойства.
ACEA C1
Масла ACEA C1 являются смазками высочайшего уровня c низким уровнем SAPS*2. Они пригодны для использования в высокоэффективных бензиновых и лёгких дизельных двигателях, где используются передовые системы последующей обработки, такие как дизельные сажевые фильтры (DPF/GPF) и трехступенчатые катализаторы (SCR). Спецификация ACEA C1 обычно сочетается с JASO DL-1.
Масла ACEA C1 должны иметь пониженную вязкость HTHS*1 (≤ 3,5 мПа*с) Вязкость SAE 5W-30.
ACEA C2
Масла ACEA C2 являются смазками высочайшего уровня c низким уровнем SAPS*2. Они пригодны для использования в высокоэффективных бензиновых и легких дизельных двигателях, где используются передовые системы последующей обработки, такие как сажевые фильтры (DPF/GPF) и трехступенчатые катализаторы (SCR).
Масла ACEA C2 должны иметь пониженную вязкость HTHS*1 (≤ 3,5 мПа*с) Вязкость SAE 5W-30.
ACEA C3
Масла ACEA C3 являются смазками высшего уровня с низким содержанием SAPS*2. Они пригодны для использования в высокоэффективных бензиновых и легких дизельных двигателях, где используются передовые системы последующей обработки, такие как дизельные сажевые фильтры (DPF/GPF) и трехступенчатые катализаторы (SCR).
Масла ACEA C3 обычно представляют собой SAE 5W-30 или SAE 5W-40. Масла ACEA C3 должны иметь вязкость HTHS*1 ≥ 3,5 мПа*с.
ACEA C4
Масла ACEA C3 являются смазками высшего уровня с низким содержанием SAPS*2. Они пригодны для использования в высокоэффективных бензиновых и лёгких дизельных двигателях, где используются передовые системы последующей обработки, такие как сажевые фильтры (DPF/GPF) и трёхступенчатые катализаторы (SCR). Масла ACEA C3 обычно представляют собой SAE 5W-30 или SAE 5W-40.
Масла ACEA C4 должны иметь вязкость HTHS*1 ≥ 3,5 мПа*с.
Масла класса С имеют очень низкое щелочное число. А так же низкий показатель сульфатной зольности. Понятно, что этим берегут дорогие очистные системы. Но, такой подход делает ресурс масла меньше. И если диллеры вам летом будут его менять раз в 15 000 км, а вы будите на неделе стоять в пробках, а в выходные вжаривать по полной, дело может закончится так же печально, как у многих владельцев. Да и нет у нас развитых систем нейтрализации. Нам это масло как вилы в бок.
ACEA A1/B1 имеет рамки HTHS для xW-20 ≥ 2.6 и для прочих масел HTHS ≥ 2.9 and ≤ 3.5
ACEA A3/B3 HTHS >3,5
ACEA A5/B5 имеет рамки HTHS ≥ 2.9 and ≤ 3.5
ILSAC GF-5 HTHS ≥ 3.5
ILSAC GF-4 ссылающийся на J300
5W20 HTHS не менее 2.6.
5W30 HTHS не менее 2.9
0W-40, 5W-40, 10W-40 HTHS
Как становится понятно из этих строк, А3 лучше работает в жёстких условиях и более долговечно за счёт более высоких значений HTHS. Хотя современные моторы переводят на всё более низкий показатель HTHS, опять же для того, что бы уложиться в требования по расходу топлива.
Лечить можно, но не нужно. Тк горбатого, только ремонт исправит.
Если мотор хорош, то уровень масла стоит мёртво, при условии своевременной замены. И владелец не мечется между маслами. Масло работает в расчётных условиях и не умирает быстро.
Другая категория, моторы поношенные, моторы, где поршневые кольца начинают коксоваться, теряя подвижность и моторы бракованные, с плохой геометрией цилиндров.
Вторая категория склонна поедать масло и сильно пачкаться, обрастая нагаром повсюду. Обусловлено это тем, что масло тут быстро деградирует. Тут быстрее расходуется пакет присадок, падает после этого температура вспышки масла. Из цилинров окислы летят в поддон, используя повышенный зазор в цилиндрах.
Немного эти недостатки можно нивелировать. Необходимо использовать промывки масляной системы, при каждой смене масла. Раскоксовка масленой системы на оппозитном моторе затруднена. Цилиндры лежачие и раствору к кольцам не подобраться, как в рядном моторе. При этом, когда речь заходит о промывке топливной системы, все предостерегают друг друга. Не лей сильный раствор в бак, а то грязь полетит в систему и наделает бед.
В здоровом моторе масло начнёт гореть позже. В больном раньше. Тк присадки умрут раньше и температура вспышки масла, после того, как присадки сдадутся, резко снизится. Плюс к этому, в больном моторе абразив из камеры сгорания, спокойно проходит через зазоры между цилиндром и поршнем, и летит в картер. Такой мотор работает при более высокой температуре в парах трения, выпиливает сам себя и интенсивно обрастает лаком.
Температура вспышки. Этот показатель характеризует наличие в масле легкокипящих фракций, и, соответственно, связан с испаряемостью масла в процессе эксплуатации. У хороших масел температура вспышки должна быть выше 225°С. У недостаточно качественных масел маловязкие фракции быстро испаряются и выгорают, ведя к некоторому ухудшению его низкотемпературных свойств и окислению.
Щелочное число (TBN). Показывает общую щелочность масла, включая вносимую моющими и диспергирующими присадками, которые обладают щелочными свойствами. TBN характеризует способность масла нейтрализовывать кислоты, поступающие в него в процессе работы двигателя и противодействовать отложениям. Чем ниже TBN, тем меньше активных присадок осталось в масле. TBN большинства масел для бензиновых двигателей обычно имеет значения в пределах 5-10 единиц, а для дизельных двигателей около 10-15. Однако по современным стандартам и дизельные и бензиновые масла укладываются примерно в 5-10 единиц. При работе моторного масла общее щелочное число неизбежно снижается, нейтрализующие присадки срабатываются. Значительное падение числа TBN приводит к коррозии, а также загрязнению шламами.
Те чем выше этот показатель, тем долговечнее масло.
Кислотное число (TAN). Кислотное число является показателем, характеризующим наличие в моторных маслах продуктов окисления. Чем меньше его абсолютное значение, тем лучше условия работы масла в двигателе и тем больше его остаточный ресурс. Повышение числа TAN служит показателем окисления масла, вызванного длительным временем использования и/или рабочей температурой. Общее кислотное число определяется для анализа состояния моторных масел, как показателя степени окисления масла и накопления кислых продуктов сгорания топлива. Противоизносные компоненты всегда приводят к росту TAN.
Чем выше показатель, тем долговечнее масло.
Сульфатная зольность
Сульфатная зольность – это содержание в процентах от общей массы смазочного материала различных твёрдых органических и неорганических соединений, образующихся после сжигания масла.
Сульфатная зольность масла – это в общем случае показатель количества противоизносных, противозадирных и других присадок. Изначально зольность чистой масляной базы, в зависимости от природы её происхождения, обычно не превышает 0,005%. То есть на один литр масла приходится всего 1 мг золы.
Чем выше этот показатель, тем долговечнее масло.
Итак, сульфатная зольность (другое название уровень или показатель сульфатных шлаков) — это показатель для определения присадок, в состав которых входят органические соединения металлов (в частности, входящих в их состав солей цинка, калия, магния, кальция, бария, натрия и других элементов). При сгорании масла с такими присадками образуется зола. Естественно, что чем больше их будет в масле — тем больше будет золы. Она, в свою очередь, в двигателе смешивается со смолистыми отложениями (особенно это актуально, если двигатель старый и/или в нем давно не меняли моторное масло), в результате чего образовывается абразивный слой на трущихся деталях. При работе они царапают и изнашивают поверхность, тем самым сокращая ресурс двигателя.
Масла по сульфатной зольности делятся на —
Full Saps (полнозольные смазки) – содержание сульфатной золы 1-1,1% от общей массы масла.
Mid Saps (среднезольные масла) – для продуктов с этой формулировкой процент золы находится на уровне от 0,6 до 0,9%.
Low Saps (малозольные смазочные материалы) – золы меньше 0,5%.
Обратите внимание, что сульфатная зольность прямо влияет на температуру вспышки моторного масла, в частности, со временем, по мере того, как имеющиеся в его составе присадки выгорают, значение упомянутой температуры снижается. Это также снижает эксплуатационные качества самого масла, каким бы качественным оно не было.
Использование малозольных масел имеет «две стороны медали». С одной стороны их использование оправдано, так как такие составы предназначены для предотвращения быстрого загрязнения систем выхлопа (в частности, оборудованными катализаторами, сажевыми фильтрами, системами EGR). С другой стороны малозольные масла не обеспечивают (снижают) необходимый уровень защиты деталей двигателя. И тут при выборе масла необходимо выбирать «золотую середину» и руководствоваться рекомендациями завода-изготовителя автомобиля. То есть, смотреть на значение зольности и щелочного числа!
Низкий уровень зольности современных масел продиктован экологическими требованиями Евро-4, Евро-5 (устаревшие) и Евро-6, которые действуют на территории стран Европы. В соответствии с ними современные масла не должны сильно забивать сажевые фильтры и катализаторы автомобилей, и выделять в окружающую среду минимум вредных веществ. Также они призваны минимизировать сажевые отложения на клапанах и цилиндрах. Однако на самом деле такой подход резко снижает ресурс современных двигателей, но это также выгодно и для автопроизводителей, поскольку прямо ведет к частой замене машины у автовладельцев на территории стран Европы (потребительский спрос).
Я намеренно не пишу, что масло с этими высокими показателями лучше, оно долговечнее.
Мой прошлый опрос имел целью подтвердить, или опровергнуть утверждение о том, что высокая зольность пачкает мотор. Однако, ваши ответы опровергли эту теорию. В здоровом моторе, при замене масла раз в 6000 км, масло любой зольности работает нормально. Моет мотор, не откладывает черноты.
По классификации Американского института нефти (API) базовые масла подразделяются на пять категорий:
Группа I — базовые масла, которые получены методом селективной очистки и депарафинизации растворителями (обычные минеральные)
Группа II — высокорафинированные базовые масла, с низким содержанием ароматических соединений и парафинов, с повышенной окислительной стабильностью (масла, прошедшие гидрообработку- улучшенные минеральные)
Группа III — базовые масла с высоким индексом вязкости, полученные методом каталитического гидрокрекинга (НС-технология). В ходе специальной обработки улучшают молекулярную структуру масла, приближая по своим свойствам базовые масла группы III к синтетическим базовым маслам IV группы. Не случайно масла этой группы относят к полусинтетическим (а некоторые компании даже к синтетическим базовым маслам).
Группа IV – синтетические базовые масла на основе полиальфаолефинов (ПАО). Полиальфаолефины, получаемые в результате химического процесса, имеют характеристики единообразной композиции, очень высокую окислительную стабильность, высокий индекс вязкости и не имеют молекул парафинов в своем составе.
Группа V – другие базовые масла, не вошедшие в предыдущие группы. В эту группу входят другие синтетические базовые масла и базовые масла на растительной основе — эфиров или эстеров.
Тут так же всё понятно. Я собрав мотор, заливаю в него веретёнку. На ней он работает первые 15 минут. Фильтр и масло выбрасываем, после этого.
Т.к. денег нет, на обкатку, берём полусинтетику. 3000 км, при пенсионерском стиле, на обкатке, она выдержит.
А дальше, у кого какие возможности. Чистой т.е. 100 % синтетики на ПАО нет. Но, даже гидрокрекинговое масло с добавкой 10% ПАО работает лучше и дольше.
Производители масел сейчас утверждают, что используют процессы лучше чем гидрокрекинг, пока про это мало информации, посмотрим, почитаем.
Не знаю, удалось ли мне изложить свои мысли просто, если нет, простите. Просто подобное надо читать, обдумывать, привыкать к терминам, запоминать и опять читать. В определённый момент времени придёт понимание.
И напрашивается вывод. Если у вас идеальный мотор, можно купить самое дорогое масло и менять его раз в 10 000 км. Если мотор проблемный, есть угар, берём самое простое масло из допустимых и меняем его раз в 4000 км. И ремонтируем мотор при достижении угара 500 гр на 1000 км. Иначе, нечего будет ремонтировать.
Прошу вносить дополнения, громить неточности и предлагать свои версии.
ЗЫ Мама привезла внукам советскую игрушку — музыкальную ёлочку ))) Разломанную дедушкой на куски. Пришлось восстановить.На Рождество будем слушать её музыку )))