какое масло заливать в двигатель субару импреза ej20

Какое масло лить? Замена масла. Рекомендации.

Спросил меня тут madjke какое масло я посоветую ему? А я что? я хрен его знает что советовать так как себе лью все подряд =) и мотюль лил и кастрол и ориг бмв масло лил и самое главное я вообще никак не могу охарактеризовать все масла которые я лил кроме как «полет нормальный»
А все потому что:
1. Я не купил новый автомобиль и не откатал на одном масле 100 тысяч км и не могу сказать какой у меня жор масла.
2. Я не разобрал двигатель после 100 тыщ км и не посмотрел че там как там.
3. Нет прибора для измерения шумности работы двигателя.
А вы сделали это чтобы рекомендовать какое либо масло? Или вы по вкусу рекомендуете масло? =)
Вообщем дал ему ссылку на качественные статьи о масле bmwservice.livejournal.com/, там очень много информации, всем советую для образования почитать.
Ну он не очень хотел вникать в тонну информации и нашел там такое:
Ничего не хочу читать: скажите проще, ЧТО ЛИТЬ в мой мотор. Какое именно масло мне залить?
bmwservice.livejournal.com/151086.html — конкретный ответ по этой ссылке.
И выбрал масло Liqui Moly Molygen New Generation 5W-40 Номер для заказа 9054 (4л) и 9053 литрушечка.
Ну а мне то тоже пора менять масло я и подумал надо и себе залить такое же. Поменял масло и фильтра.
Обычно такие записи стараюсь делать скрытыми чтобы не засорять для вас БЖ. Но я реально удивился.
У меня стоит датчик температуры масла. Так вот обычно я езжу по городу и темп масла 95 градусов.
А тут залил масло и еду и не могу понять в чем дело температура масла 90 градусов. Плюс вернулось давление масла на первоначальное.
Вообщем у меня всегда при температуре масла 90-95 градусов на 3000 оборотах давление масла у 4 цилиндра в блоке составляет 47-51 Psi (3.24 — 3.51 бар).
Но тут я ездил на старом масле что давление выше 41 Psi не поднимается. Я грешил на то что контакты окислились и датчик врет. Залил новое масло и давление вернулось как раньше! Я много где читал о тестах проб масла после пробега и там было падение вязкости, но не понимал почему и не придавал значения. Так как казалось наоборот масло кристализуется со временем и густеет.

Но самое интересное это температура масла! была 95 а стала 90! Думал может пройдет или глюк. Покатал 5 дней ниче не меняется. По городу стабильно 90 градусов. Скажите на улице температура изменилась? Да изменилась. Был минус, а стал плюс =)))))
Вообщем температура масла стабильно упала на 5-7 градусов!
Так же тут недавно заезжал ZeLLFrosT и пообщавщись выяснилось по поводу давления масла, что его брат меняет масло именно тогда когда начинает проседать давление по датчику. То-есть в принципе установив датчик давления и температуры масла (так как давление зависит от температуры) вы сможете ездить как угодно и где угодно и будете знать когда вам пора менять масло.
После того как я залил и поездил 5 дней, я решил все же почитать че там пишут в статье про это масло и найти причину пониженной температуры (ну как всегда сначала делаем а потом читаем инструкцию)
Когда прочел понял причину снижения температуры. Она проста, в масле содержится модификатор трения в энном количестве (это дорогая присадка), трение ниже, ниже температура.
А еще заметил хорошую стабильность правда в узком диапазоне смог замерить. Вообщем что на 100 градусах что на 110, давление масла одинаковое.
3000р масло 5л.
500р замена. (Менял миша в Норде)
1017р фильтра.

Источник

Mоторное масло для атмосферных FB и EJ

Сегодня скажу пару слов про моторное масло для атмосферных FB и EJ и отличия между малозольными и полнозольными моторными маслами.

Сразу хочу оговориться- никого ни к чему не призываю и не убеждаю. Если есть желающие применять в ФБ оригинальное масло Субару с интервалом 15 000 км – Бога ради.

Для начала про двигатели.

FB и EJ отличаются весьма существенно. Когда я услышал из уст одного из владельцев послегарантийного СТО «Субару», что это одинаковые моторы, понял, что люди далеки от знаний и понимания ситуации.

Во главе всего стоит экология. Экологические нормативы заставляют производителей автомобилей разрабатывать все более сложные каталитические нейтрализаторы выхлопных газов а также снижать потери на трение в двигателе. В конкретном случае снижение трения на 28%. Достигнуто оно в т.ч. путем сознательного нагрева мотора.

Одним из отличий между этими двигателями, между которыми 20 лет разницы, является тепловой режим.

Как сказал Вячеслав Морозов дословно «Они переборщили с нагревом ФБ».

Видимо поняв, свою ошибку, инженеры Субару на XV 2016 MY и Outback BS 2015 MY уже стали с завода стали устанавливать теплообменник, который призван бороться с высокой температурой моторного масла. Если кто сомневается в моих словах – пару фотографий.

Теперь про моторные масла. Для EJ справедливо применять высокозольное масло, однако можно применять и низкозольное. При этом, интервал смены низкозольного масла должен быть снижен, ввиду того, что моющие свойства у низкозольного масла изначально ниже. Для FB справедливо применять только низкозольное моторное масло.

Расход масла 4 литра на 10 000 км, до 60 000 км ОД «Мейджор» применял Mobil 1 0W-40.

Работоспособность моторного масла определяется его типичными характеристикам (показателями) и его составом. Типичные характеристики доступны из технического описания. Состав масла – из паспорта безопасности продукта.
Паспорт безопасности обязан иметь магазин, который торгует маслом. Если нет документа- смело обращайтесь в Роспотребнадзор.

Итак, на примере двух продуктов сравним типичные характеристики.

Типичные показатели Mobil 1 0W-20

Щелочь нам нужна для нейтрализации кислот, которые образуются в результате сгорания топлива. Топливо — это еще один фактор. Вот моя переписка с Алексеем из Волгограда. Алексей возглавлял ранее ОД «Субару». Алексей автор поста на Драйв 2 «ФБ 20 ушатался»

Тут выяснилась интересная вещь.

У одноклубника с астраханской области SH с правым рулем. Машина ввезена под полную пошлину. На двигателе висел ярлык. Заливалось масло 0W20 Идемисту. Каждые 10 тыс км. Пробег был 72 000 км на момент ввоза в 2014 году. Идеальная компрессия во всех цилиндрах. После первых 10 тысяч в России масло не доливалась, так как не было расхода масла. Затем расход начал увеличиваться и за 50 тысяч пробега дошел до литр-полтора на 10 тысяч пробега. Сделали раскоксовку на 120 тыс км. При замене масла на 130 тыс., на щупе ушло всего четверть.
Получается бензин гамно. Окисляет масло и частицы горения оседают на ЦПГ.
А окисленное масло уже плохо работает и поэтому наматывает вкладыши…
у японцев моторы то живые.
Причем судя по фрейму, машина середины 2010 года. То есть никакого улучшайзинга в ней нет, но мотор живой

Поэтому масло с низкой сульфатной зольностью будет ходить меньше, особенно в России, в отличии от высокозольного.

Любое автомобильное моторное масло состоит из одного вида базового масла или смеси базовых масел, обогащенных специальным пакетом присадок (активных добавок). Базовое масло для производства моторного масла бывает пяти типов: минеральные масла Группы I, II, а также масла Группы III и IV. Третья группа базовых масел имеет маркировку «синтетические базовые масла», хотя они могут быть получены специальными технологиями из натурального сырья. Проще говоря – это гидрокрекинговое масло. Четвертая группа базовых масел представлена полиальфаолефинами (PAO), полученными химическим синтезом. V-ая группа это масла, не вошедшие в первые четыре группы.

Молекулярная формула у продуктов с PAO крепче, поэтому в горячем двигателе у него меньше шансов подвергнуться термической деструкции.

Как пример : Mobil 1 0W-40 до 60% РАО, У Mobil 1 0W-20 до 70% РАО. Чистого масла только на РАО не бывает в природе.

Полиальфаолефины имеют более однородный состав, а значит, и большую стабильность заданных свойств. Базовые масла предыдущих групп подвержены большему окислению, а пакет входящих в них присадок имеет свой ограниченный ресурс. Полиальфаолефины же подвержены этим процессам в значительно меньшей степени. Таким образом, базовое масла четвертой группы изначально даже без использования специальных присадок имеет больший ресурс и большую эксплуатационную стабильность.

А у продукта Mobil SUPER 3000 X1 5W-40 РАО в составе нет вообще.

В завершении еще несколько моментов.

Для низких температур идеальным оказывается использование моторных масел с формулой PAO, изначально высокий индекс вязкости которых позволяет наиболее эффективно завести двигатель даже при экстремально низких температурах. Практически все моторные масла класса вязкости SAE 0W-40 имеют в своей основе базовое масло четвертой группы.

Интервал смены 15 000 км для низкозольного масла. рекомендуемого в FB это выдумка. Видел много инструкций, которые присылали ребята от японских автомобилей – 10 000 км базовый интервал смены. В данном случае. Тойота наиболее честна к потребителю. Если взять мануал от современной Камри – 10 000 км интервал смены для обычных условий эксплуатации, 5 000 км для тяжелых.

Использование на таком интервале ( 15 000 км) даже качественного высокозольного масла в ФБ неминуемо приведет к закоксовыванию ДВС, залеганию колец и повышенному расходу масла.

Рецепт долголетия мотора простой.Применяйте качественное масло, не обязательно Мобил, регулярно меняйте его, не испоьзуйте поддельные фильтры масла. коих сейчас развелось как грязи.

Источник

Немного о маслах

Нашел в интернете интересную статью, может кому-то будет интересно или полезно.
Рекомендации мануалов Субару для североамериканского (и японского) рынка:
EJ series naturally aspirated – API RC/ILSAC 5w30
EJ series turbo – API RC/ILSAC 5w30
FB series naturally aspirated – API RC/ILSAC 0w20
FA series naturally aspirated – API RC/ILSAC 0w20
FA series turbo – API RC/ILSAC 5w30

Масла, используемые в Субару, разделены на 6 категорий,
в порядке от низкого к высокому HTHS.
Выбирать нужно не более чем на две категории выше от рекомендованной мануалом, в зависимости от условий эксплуатации.

1) 0W20 и 5W20 масла с API RC / ILSAC, также могут отвечать ACEA A1 / B1 и OEM спецификации. Эти масла имеют HTHS от 2,6 до 2,8

2) 0W20 и 5W20 масла, которые не соответствуют API RC / ILSAC
спецификации, но имеют API S и/или ACEA A1 / В1. HTHS от 2,6 до 2,8

3) 0W30, 5W30 и 10W30 с API RC / ILSAC, могут также встретиться ACEA A1 / B1, A5 / B5, C1 или C2. HTHS от 2,9 до 3,4

4) Любые 30, которые не соответствуют API RC / ILSAC, но должны
соответствовать API S, а также могут встретиться ACEA A1 / B1, A5 / B5, C1 или C2. HTHS от 2,9 до 3,4

5) Heavy Duty 30 класс. Любые 30 масла с HTHS больше 3,5. Эти масла не могут удовлетворять API требования RC / ILSAC, но должны соответствовать API S, а также ACEA A3 / B3, A3 / B4, C3, C4, Е7 или E9

6) Heavy Duty 40 класс. Все 40 масла для тяжелых условий должны быть с HTHS больше, чем 3.5. Многие 0w40, 5W40 и 10W40 превышают 3,7. Любые 40 масла, должны соответствовать API S и / или ACEA A / B, С, Е7 или Е9

Нормальное вождение
Поездки на работу, поездки по шоссе, иногда резкое ускорение квалифицируется как обычное использование автомобиля. Владелец, проживающий в очень жарком климате, мог бы рассмотреть вождение как интенсивное. Высокая доля городского траффика может быть причиной для укороченных интервалов замены масла.

Интенсивное вождение
Предполагает длительную работу под нагрузкой. Высокие скорости на трассе, перевозка груза или езда по горным дорогам. Интенсивное вождение в сочетании с высокими температурами окружающей среды можно считать «особо тяжелыми”.
В таком случае выберите более высокую категорию и/или сорт масла. По крайней мере масло в пределах категории, но показывающее лучшую устойчивость к сдвигу и термостойкость. При частом интенсивном вождении желательно установка маслокулера.

Рекомендации для конкретных двигателей

EJ серия двигатели атмо

Нормальное вождение
5w30 является наиболее распространенным, 0W30 и 10W30 будут также работать хорошо в соответствующих температурах.

Интенсивное вождение
Как минимум, 30 класс. Если температура не опускается ниже 0 ° F/17C, 10W30 более устойчиво к сдвигу и может обеспечить небольшой запас прочности для интенсивного использования. Для очень интенсивного использования, в горах, с прицепом или по трассе при высоких температурах, Heavy Duty 30 класс или 40 класс.

Зимняя эксплуатация
0W30 синтетическое масло будет достаточным, даже если автомобиль используется интенсивно. Нет необходимости использовать более вязкие HD масла.

EJ серия двигатели с турбонаддувом

Нормальное вождение
RC/ILSAC 5W30 рекомендуется в руководстве по эксплуатации и является едва достаточным даже для города. ACEA A5 / B5 рекомендуется как минимум. Лучшее решение HD 30 и 40 класса.

Интенсивное вождение
HD 30 класс как минимум, а HD 40 может обеспечить дополнительный запас. Установка масляного радиатора в автомобилях, не оснащенных с завода, является разумным решением.

Форсированные двигатели
Использовать Heavy Duty 30 класс масла как минимум для нормального вождения. Для интенсивного вождения HD 40/50 А3/В4 или комбинация Е7/Е9 с API S. Установка маслокулера на машинах, не оснащенных с завода, является обязательной.

Двигатели серии FB

Для всех версий этого двигателя рекомендуется 0W20 в любых условиях эксплуатации.
Все бы хорошо, но многие владельцы ранних автомобилей сообщали о высоком расходе масла. Некоторые двигатели были с производственным дефектом, зазоры поршневых колец выстраивались в линию и способствовали чрезмерному расходу масла.
Subaru пересмотрели определение повышенного расхода масла, кварта каждые 600 миль (ранее кварта каждые 1000 миль), которое кажется нелепым. Желающие уменьшить расход могут использовать более густое масло.

Нормальное вождение
API RC / ILSAC 0W20 подходит для двигателей FB.

Интенсивное вождение
Subaru (SOA) не определяет масло для интенсивного использования в двигателях FB, но применение API RC / ILSAC 30 класса обеспечит запас прочности.

Нормальное вождение
API RC / ILSAC 0W20 подходят для двигателей FA20.

Интенсивное вождение
API RC / ILSAC 30 класс масла для интенсивного использования обеспечит запас прочности. Если температура окружающей среды выше 0 ° F/-17C, использование API RC / ILSAC 10W30 будет предпочтительным.

Двигатели FA 20 DIT

Непосредственный впрыск является новым для Subaru и несет с собой пару потенциальных проблем, а именно разбавление масла топливом и отложения на впускных клапанах. Первые результаты UOA FA20 DIT подтверждают это и изменение интервала замены масла с 7500 до 6000 миль в 2015 показывает, что Субару знают о проблеме.
Двигатели все еще достаточно новы, но случаи задира подшипников в двигателях с турбонаддувом FA редкость, так что необходимость использования густого масла меньше, чем в EJ. FA20 DIT уже использует более вязкое масло, чем FA20 (5W30 против 0W20). Избежать отложения поможет выбор масел ACEA C3 или C4, бонусом идет HTHS с запасом прочности.

Нормальное вождение
API RC / ILSAC 5W30 подходит для двигателей FA20 DIT.

Интенсивное вождение
Субару не указывает другое масло для интенсивного использования в FA20 DIT, но использование Heavy Duty 30 или 40 класса обеспечит запас прочности.

Лучшие масла в различных классах по версии автора (не забываем, это Северная Америка):

30 класс не RC/ILSAC

Mobil 1 High Mileage 5w30 — HTHS 3.3 API SL АСЕА А5/В5 Высококачественное масло с высоким уровнем цинка и фосфора, API SL. Хороший выбор для владельцев старых Subaru.
Motul 8100 Eco-Energy 5w30 — HTHS 3.4 API SL, ACEA A5/B5

Heavy Duty 30 класс

Heavy Duty 40 класс.

Shell Rotella T6 5W40 (RT6 для краткости) HTHS 3.8? API SM, API CJ-4, ACEA E9. Долгое время является фаворитом для турбо Subaru серии EJ. Отличная стабильность на сдвиг обеспечивается ACEA E9. Достаточно крепкое даже для высокофорсированных двигателей в тяжелых условиях. Shell не публикует HTHS для RT6, предположительно 3.8.
Mobil 1 Turbo Diesel Truck 5w40 (ТDT для краткости) — HTHS 3.8 API SM, API CJ-4, ACEA E7. Все комментарии для Shell Rotella T6 применимы к Mobil 1 ТDТ.
Chevron Delo Synthetic 5W40 HTHS 3.8 предположительно. API SM, API CJ-4, ACEA E7. Еще одно масло на рынке для дизельных грузовиков, но предназначенное и для работы в бензиновых двигателях. Все комментарии для Shell Rotella T6 применимы к Delo Synthetic 5W40.
Mobil 1 0w40 — HTHS 3.8 API SN, ACEA A3 / B4. Наиболее доступное 0W Heavy Duty масло. Подходит для круглогодичного интенсивного использования в холодных или теплых климатических условиях. Хорошая стабильность на сдвиг обеспечивается ACEA A3 / B4, но не так хорошо, как ACEA E7 и E9.

О 50 классе масел
Старое руководство по эксплуатации Subaru предлагает 50 класс, как масло для интенсивного использования. Преимущества использования таких масел над HD 5W40 являются сомнительными. Все доступные масла имеют существенные ограничения, низкую устойчивость к сдвигу или плохие низкотемпературные свойства.

Источник

Кто Какое Масло Льет?

Рекомендованные сообщения

Присоединяйтесь к обсуждению

Вы можете опубликовать сообщение сейчас, а зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, войдите в него для написания от своего имени.

Сейчас на странице 0 пользователей

Нет пользователей, просматривающих эту страницу.

Похожие публикации

Доброго времени суток Уважаемые участники клуба Субару Импреза!

Меня зовут Сергей, я являюсь представителем интернет-магазина «Motor-z.ru» на этом форуме.

Наш магазин «Motor-z.ru» специализируется на продаже оригинальных и неоригинальных запчастей для автомобилей и мототехники.

Преимущества нашего интернет-магазина:

Мы реализовали самую простую систему работы с каталогами и практичный поиск автозапчастей по VIN для пользователя. Для более точного подбора наши специалисты так же используют и оригинальные программы, такие как ETKA и EPC.
Так же для поиска автозапчастей мы предлагаем использовать удобные каталоги: диски/шины, лампы, масла, аккумуляторы, запчасти для ТО.

— удовлетворение пожеланий покупателя за счет индивидуального подхода к заказам;
— обработку обращения в сжатые сроки;
— широкий ассортимент из оригинальных запчастей и качественных аналогов;
— распространение гарантийных обязательств на реализуемую продукцию, возврат согласно законодательству РФ.

Наши контакты:
Тел. +7 (977) 691-08-81
Сайт http://motor-z.ru

В наличии в Москве масло моторное производство Япония, Сингапур, Голландия Idemitsu и Valvoline. По всем вопросам обращайтесь по телефону 8-926-043-21-08

Уважаемые Субаристы!
Рады приветствовать Вас в клубе SCI!

Предлагаем Вашему вниманию продукцию Японского бренда IDEMITSU. Это широкий ассортимент моторных и трансмиссионных масел, зарекомендовавших себя как качественная продукция по доступным ценам. Большинство наших клиентов уже длительное время предпочитают эти масла для своих Субару. Мы рекомендуем продукцию IDEMITSU!
У нас в Subaru сервисе 5×100 всегда в наличии масло популярных маркировок, а также под заказ (1-2 дня) можно приобрести любую маркировку и объем. Цены приемлемые, участникам клуба SCI по дисконтной программе скидка 10%.
Кроме того, мы заменим приобретенное у нас масло в двигателе бесплатно, при условии отсутствия металлической защиты.
​Прайс на масло IDEMITSU:
IDEMITSUPR.pdf

Наш сайт: http://5×100.pro/
Группа VK: https://vk.com/club59659809
Instagram: @5×100.pro
​Tel: 8-926-043-21-08

Доброго времени дня! Недавно стал обладателем автомобиля Subaru impreza 1.5 (декабрь 2007 год). Сразу решил поменять масло: почитав руководство по эксплуатации поехал и купил оригинальное масло Subaru SN 5W-30 4л. На станции сказали что этого мало и нужно залить еще 200-300 мл обязательно(щуп показывает уровень масла ниже середины). Открыв руководство по обслуживанию обнаружил что действительно надо заливать 4.2 литра, а не 4 литра как в руководстве по эксплуатации. Позвонив в магазин узнал, что масло Subaru SN продается исключительно по 4 литра и 1 литр купить нельзя, предложили купить Subaru SM и долить. Но ведь это другое масло или нет? Где-то написано что Subaru API SN это полная синтетика, а API SM это минералка.. Короче нужна ваша помощь потому что я вообще далеко не механик)) Собственно вопросы:

1. Можно ли ездить с таким уровнем масла?
2. Можно ли мешать API SN и API SM?
3. Чем лучше долить 200-300 мл к маслу API SN?

Источник

Двигатель Subaru EJ20 2.0 л.

Характеристики двигателя Субару EJ20

Неисправности и ремонт двигателя Subaru EJ20

Новая серия EJ появилась в 1989 году, на автомобиле Legacy и первый экземпляр семейства назывался EJ20. Этот 2-х литровый мотор пришел на замену старому 1.8-ми литровому EA82 и стал основным для всех моделей Субару. Двигатель EJ20, как и ЕА82, это алюминиевый оппозитный четырехцилиндровый блок, с высотой 201 мм и сухими чугунными гильзами. Внутри коленвал с ходом поршня 75 мм, длина шатунов 130.5 мм, диаметр цилиндров 92 мм, компрессионная высота поршня 32.7 мм.
Сверху две алюминиевых ГБЦ по одному распредвалу на каждой и по 4 клапана на цилиндр. Диаметр впускных клапанов 36 мм, выпускных 32 мм, толщина ножки 6 мм. Распредвалы приводились в движение с помощью ремня. Замена ремня ГРМ на EJ20 по регламенту требуется каждые 100 тыс км.

На первой Subaru Legacy, EJ20E (а именно так назывался этот двигатель) показывал 125 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 172 Нм при 4500 об/мин. На второй версии этой модели и на Impreza 1-го поколения, отдача увеличилась до 135 л.с. Третье поколение Легаси показывало уже 155 л.с., а на четвертом Subaru Legacy BL мощность снизилась до 140 л.с. при 5600 об/мин.
Также на 1-е и 2-е поколение Легаси ставились двигатели EJ20D с двухвальными головками, мощностью 150 л.с. при 6800 об/мин.

С 1998 года стали выпускать двигатели EJ201/Ej202 с открытым блоком, это одновальные моторы, относящиеся к серии Phase II. Они оснащены новыми ГБЦ, легкими поршнями, чуть более низовым впускным коллектором. Эти моторы выдавали 125 л.с. при 5600 об/мин. На автомобиле Legacy 4-го поколения (BL), EJ202 был доработан: легкий блок с легкими гильзами, переработанный впускной коллектор, 4-2-1 выхлоп. Это позволило получить 138 л.с. при 5600 об/мин, а крутящий момент возрос с 184 Нм до 187 Нм при 4400 об/мин.
Мотор EJ203 отличается наличием ДМРВ и электронной дроссельной заслонкой.

Двигатель EJ204 отличается двухвальными головками блока цилиндров, а также наличием системы изменения фаз газораспределения на впускных распредвалах AVCS (50 градусов). Также как и предыдущие варианты, EJ204 относится к Phase II. Мощность 204-го равна 155 л.с., также существует версия на 180 л.с., она имеет AVCS только на впуске, но еще и поршни под увеличенную степень сжатия и другие настройки блока управления.

Для более мощных моделей Субару выпускались двигатели EJ20 с турбонаддувом.
Первым был EJ20G с закрытым блоком и маслофорсунками, который использовал ГБЦ с двумя распредвалами (DOHC) и турбину Mitsubishi TD04, поршни были изменены, а степень сжатия снижена до 8, также были установлены форсунки 380 сс. Давление наддува 0.75 бар. Такой мотор на Legacy RS развивает 200 л.с. при 6000 об/мин, а его крутящий момент 260 Нм при 3600 об/мин. На Legacy GT мощность 220 л.с. при 6400 об/мин, а крутящий момент 270 Нм при 4000 об/мин.
На Subaru Impreza WRX Wagon использовался такой же EJ20G, но с воздушным интеркулером и легкими клапанами. Версия Impreza WRX STI и WRX седан получили турбину Mitsubishi TD05H. На седане WRX мощность возросла до 240 л.с. при 6000 об/мин. На WRX STI давление наддува такое же — 0.8 бар, установлен другой интеркулер, отдача — 250 л.с. при 6000 об/мин на STI ver. I. На Impreza STI ver. II наддув увеличен до 0.87 бар, следовательно, мощность выше — 260 л.с. при 6500 об/мин. Версия мощностью 275 л.с. при 6500 об/мин имеет давление наддува 0.93 бар.
В 1996 году на замену EJ20G был выпущен новый турбомотор EJ20K с открытым блоком цилиндров, турбокомпрессором TD04, измененным впускным коллектором, увеличенным интеркулером, новыми поршнями (степень сжатия 8), катушками зажигания, форсунками 505 сс и новым блоком управления.
На Impreza WRX STI использовалась турбина IHI RHF5HB (давление 1.07 бар).
По аналогии с атмосферными движками, с 1998 году пошли моторы Phase II: EJ205 для Impreza WRX и Forester, а также EJ207 для Impreza WRX STI.

Двигатели EJ205 и EJ207 оснащены новыми ГБЦ, с переработанными впускными каналами, легкими поршнями, распредвалами 256/256 с подъемом 9.27/9.17 мм (8.25/8.61 мм в JDM версии), другим блоком управления. Турбина EJ205 на Impreza WRX производилась компанией Mitsubishi и называлась TD04 (давление 1.0 бар), на EJ205 для Форестера использовалась TF035, этого же производителя. Также мотор Forester отличается степенью сжатия в 8.5 единиц. На EJ205 для Импрезы WRX 2-го поколения прибавилась система AVCS на впускных распредвалах, степень сжатия возросла до 9, а во впускном коллекторе появились TGV заслонки (Tumble generator valves), для улучшения экологических показателей.
На EJ207 для STI GC установлены другие поршни (степень сжатия 8), распредвалы от EJ205, новый блок управления и турбина IHI VF28 надувающая 1.1 бара. На STI GD использовали IHI VF30 (VF35 на JDM WRX Type RA) надувающая до 1.1 бара. На WRX STi Spec C Type RA стояла IHI VF34. С 2003 года на STI начали ставить твинскрольную турбину VF37, а на Spec-C твинскрольную VF36. На EJ207 для WRX STI S203 и S204 использовалась твинскрольная VF42.
Кроме того, на JDM Legacy были и твин-турбо EJ20: EJ20H, EJ20R, EJ206 и EJ208.
Двигатель EJ20H имеет мощность 260 л.с. и отличается DOHC головками с двумя турбинами VF13 и VF14, надувающие 0.9 бар. Позже, с 1996 года, мотор был выпущен твинтурбовый EJ20R, мощностью 280 л.с., с турбинами IHI VF18 и VF19. С 1998 года, как и другие EJ20, двухтурбинные модели пережили рестайлинг и получили новую ГБЦ, а также турбины VF25 и VF27 на EJ206 twin turbo. Двигатель EJ208 использовал турбины VF33 и VF32, давление наддува 0.9 бар.
Вместе с 2-х литровым представителем серии ежей выпускались и другие вариации: EJ15, EJ16, EJ18, EJ22 и EJ25.

Выпуск легендарного турбированного EJ20 продолжается и сегодня, но его вытесняет более новый 2-х литровый FA20, в то время как атмосферники заменены на FB20.

Проблемы и недостатки двигателей Субару EJ20

Моторы данной серии не совершенны и имеют ряд некоторых проблем, ниже посмотрим, каких именно.
1. Стук EJ20. Очень часто встречается стук в 4-м цилиндре. Это самый горячий цилиндр, охлаждается хуже всего и именно там начинает стучать поршень, сперва на холодную, потом всегда. Решается эта проблема капремонтом мотора.
2. Течи масла. Чаще всего текут сальники распредвалов и прокладки клапанных крышек (чаще всего).
3. Жор масла. Обычное дело для турбо EJ20, причина это залегание поршневых колец. Вовремя меняйте масло (каждые 7500 км) и не экономьте на нем.

Чтобы предельно увеличить ресурс и на атмо и на турбо EJ20, вам нужно лить исключительно оригинальное моторное масло каждые 7500 км, использовать только качественный 95-98 бензин, спокойно ездить за хлебом и тогда проблем скорей всего не будет. Естественно WRX и STI покупаются для других целей, следовательно, их моторы могут просить капремонта еще до отметки в 100 тыс. км. Ресурс двигателя EJ20 в атмосферном исполнении зачастую значительно выше и может доходить до 250 тыс. км и более.

Тюнинг двигателя Subaru EJ20

Чип-тюнинг

Для начала нужно сразу отбросить тюнинг атмосферных EJ20, не стоит тратить время на бесполезное занятие, лучше купите EJ205 или EJ207 и сделайте свап.
Для тюнинга турбированного EJ205 вам нужно купить алюминиевый 2-х рядный радиатор (вроде Mishimoto), фронтальный интеркулер, впуск от STI, турбину VF30, блоу-офф, маслонасос от WRX STI, свечи, форсунки STI, насос Walbro 255, вкладыши ACL, буст-контроллер, полную выхлопную систему на 76 мм трубе. После настройки блока управления вы получите около 300 л.с.
Также можно немного увеличить рабочий объем до 2.12 литра путем установки коленвала с ходом поршня 79 мм, H-образные шатуны, поршни Mahle, шпильки ARP.
Тюнинг двигателя EJ207 начинается с покупки фронтального интеркулера, турбины TD05-18G с блоу-оффом HKS, форсунок 800 сс, также нужен усиленный ремень ГРМ, холодный впуск, маслонасос 12 мм, маслокулер, равнодлинный выпускной коллектор, 76 мм выхлоп и настройка блока управления. На этом вы сможете получить более 350+ л.с. Также на EJ207 можно сделать 2.2 литра рабочего объема (2.123), как написано выше.

Источник