какое масло заливать в двигатель субару форестер 2л турбо

Про масло ДВС

С момента покупки Пылесоса меня волновал вопрос о том какое масло лить в ДВС, тем более все говорили, что Ежи требовательны к tuj качеству. Перечитал массу форумов, но так ничего и не решил. В итоге решил обратиться к любимому ранее производителю Castrol с вязкостью рекомендованной многими форумчанами 5W40 и в итоге остановился на CASTROL EDGE 5W-40 castroledge.ru/products/oil-range

Через пару замен, которые я проводил через 5000 км, в мануале вычитал, что для SH5 XT рекомендовано 5W30 SM GF4. Мой форь не корчь и я на нем не отжигаю по-максимому, а в большинстве случаев тошню по городским пробкам, поэтому решил придерживаться рекомендаций производителя. Рассмотрев представленные на рынке виды масла с удивлением обнаружил, что 5W30 SM GF4 выбор особо не велик: собственно оригинальное МИНЕРАЛЬНОЕ Субаровское масло и не так давно продвигаемый на местном рынке «японский» бренд Mitasu. От субаровского отказался из-за неудобной фасовки только 4 литра и решил попробовать MITASU MOLY-TRiMER SM 5W-30 ILSAC GF-4 ( www.mitasuoil.com/ru/mj-m11 ), активно разливаемое на Курума-сервис

. Параллельно такое же масло было залито в полторашечный 1nz дружественного Toyota Raum 20 кузов. Сразу же было замечено, что мой еж (и так достаточно шумный) начал шуметь еще сильнее, временами становясь похожим на трактор. Тоже самое было замечено и у Raum, а также другого турбо-форя моего коллеги.

Едва выдержав еще 5000 км, срочно был залит проверенный временем на 1.8 1zz Toyota Corolla CASTROL MAGNATEC 5W-30 A5 ( www.castrol.com/ru_ru/rus…ils/castrol-magnatec.html ), дрыгатель успокоился, но душа моя все еще терзалась и не могла выбрать что же залить в ежа.

Опять изучив рынок остановился на расхваленном знакомым и малоизвестном Molygen New Generation 5W-30, подумав, что подделывать такое не будут, купил и залил. Ну и собственно все… Не шумит, не выгорает практически (не гоняю я сильно) Выглядит гламурно :), но через тыщи 2-3 становится коричневым, до черно-коричневого, что говорит о неплохих моющих качествах. liquimoly.ru/product_view2.php?id=2099

Subaru Forester 2008, 230 л. с. — расходники

Машины в продаже

Subaru Forester, 2010

Subaru Forester, 2012

Subaru Forester, 2008

Subaru Forester, 2012

Комментарии 30

Я всегда был сторонником рекомендаций производителя. Народ чего только не льет. Многие считают, что раз у него турбо да ещё он шильдик STI повесил, то у него супер спорткар раллийный и нужно лить 5w50, пофиг, что машина у него сток и по городу в пробках стоит. Лей на свое усмотрение. Только вопрос у меня: а зачем 5w40? У тебя есть халявная бочка с таким маслом? 😉

А что не так с 5w20? 🙂 инженеры указали какое масло тебе лить. Или у тебя тюняшная STIха, которую ты постоянно крутить до отсечки и поэтому пожирающая масло? 😉 почему именно 5w40?

У нас многие 5w40 льют. Мотивируют износом двигателя. Я не парюсь, пробег всего 72000, к тому же езжу в стиле овоща по городу, пробки и все такое

Думаю, что инженеры, указавшие допуски по маслу, не дураки. Для гражданской машины они самый то

TOTAL QUARTZ 9000 5W 40 отличное масло, по отличной цене! Зарекомендовало себя на 5+

Я заливаю себе в авто Idemitsu Zepro Racing
5W-40 SN Fully Synthetic. Замена каждые 5 т.км, угара нет. И самое главное настоящее японское масло без подделок.

ну кто сказал, что настоящее японское? вот у нас продают на каждом углу фаст-фуд, якобы корейский, пян-се — булочка сваренная на пару с капустой и мясом, а корейцы и не подозревают, что такая еда есть 😉

Тема не про еду. Распространенные масла часто подделывают, сам когда то то видел как Кастрол с Мобилом разливают в гаражных условиях из одной бочки и впаривают на рынки и магазины.
Совпадение или нет, но после замены масла Motul, купленного на рынке у меня стуканул мотор на 44,5 т.км.
Данное масло не рекламирую, а использую по советам людей, занимающихся ремонтом и тюнингом Subaru.
И как раз в тему www.drive2.ru/my/feed/

Не знаю ни одного дальневосточного субаровода, который льет эти самые «настоящие японские » масла. А вот в глуши Европы народ часто про их применение пишет

я не на чем не настаиваю, у каждого есть свой выбор

Лью в четвертый субару масло роснефть.

В турбу лью 5W40 премиум синтетику (1100р канистра 4 литра на заправках роснефти).

Замена раз в 4-5 тыс км.
отличное масло. 100% не подделка.

Лил в свое время и мотюль и кастрол и энеос. Вы уж меня простите, мое мнение — энеос г.но. Мобил и мотюль можно легко выхватить контрафакт. Цена при замене раз в 5 тыс км — космос. Лукоил пробовал — очень не понравилось, именно на стоикость. На 5-7 тысячах на атмо ауте начинался резкий жор. То-есть струтура нестабильная, часто видел на дне канистры с новым маслом осадок. Двухтактное как то однажды еще в старый лодочный мотор залил — аж не стал бак вырабатывать, мотор такого подляка наверное так и не простил. Работал с таким звуком, которого я за несколько лет от него не слышал ни на одном масле. Причем как можно делать такое говеное двухтактное масло, которое в любом случае создано, чтобы сгореть и выйти с выхлопными газами — для меня до сих пор загадка…

Итог, уже давно роснефть и только оно. Полет нормальный много лет. В том числе и на турбе.

Кого пугает очень низкая цена (типа хорошее дешевым не бывает), напомню, что в таможенном союзе конские акцизы на ввоз нефтепродуктов (если проще — государство в отношении нефтепроизводных давно придерживается политики — своего хватает, чужого нам не надо).

Писал уже много раз, что в Европе (болгария, эстония, и многие другие развивающиеся страны) масло Роснефть и Лукоил стоят абсолютно одинаково в сравнении с мотюлем, мобилом, кастролом итд). Технологии у Роснефти достаточно современные, масло сертифицировано по SAE.

Для себя давно решил, что лучшего соотношения цена/качество просто не найти. Риск нарваться на контрафакт крайне мал (его контрафактить само по себе нецелесообразно с такой ценой).

Источник

Mоторное масло для атмосферных FB и EJ

Сегодня скажу пару слов про моторное масло для атмосферных FB и EJ и отличия между малозольными и полнозольными моторными маслами.

Сразу хочу оговориться- никого ни к чему не призываю и не убеждаю. Если есть желающие применять в ФБ оригинальное масло Субару с интервалом 15 000 км – Бога ради.

Для начала про двигатели.

FB и EJ отличаются весьма существенно. Когда я услышал из уст одного из владельцев послегарантийного СТО «Субару», что это одинаковые моторы, понял, что люди далеки от знаний и понимания ситуации.

Во главе всего стоит экология. Экологические нормативы заставляют производителей автомобилей разрабатывать все более сложные каталитические нейтрализаторы выхлопных газов а также снижать потери на трение в двигателе. В конкретном случае снижение трения на 28%. Достигнуто оно в т.ч. путем сознательного нагрева мотора.

Одним из отличий между этими двигателями, между которыми 20 лет разницы, является тепловой режим.

Как сказал Вячеслав Морозов дословно «Они переборщили с нагревом ФБ».

Видимо поняв, свою ошибку, инженеры Субару на XV 2016 MY и Outback BS 2015 MY уже стали с завода стали устанавливать теплообменник, который призван бороться с высокой температурой моторного масла. Если кто сомневается в моих словах – пару фотографий.

Теперь про моторные масла. Для EJ справедливо применять высокозольное масло, однако можно применять и низкозольное. При этом, интервал смены низкозольного масла должен быть снижен, ввиду того, что моющие свойства у низкозольного масла изначально ниже. Для FB справедливо применять только низкозольное моторное масло.

Расход масла 4 литра на 10 000 км, до 60 000 км ОД «Мейджор» применял Mobil 1 0W-40.

Работоспособность моторного масла определяется его типичными характеристикам (показателями) и его составом. Типичные характеристики доступны из технического описания. Состав масла – из паспорта безопасности продукта.
Паспорт безопасности обязан иметь магазин, который торгует маслом. Если нет документа- смело обращайтесь в Роспотребнадзор.

Итак, на примере двух продуктов сравним типичные характеристики.

Типичные показатели Mobil 1 0W-20

Щелочь нам нужна для нейтрализации кислот, которые образуются в результате сгорания топлива. Топливо — это еще один фактор. Вот моя переписка с Алексеем из Волгограда. Алексей возглавлял ранее ОД «Субару». Алексей автор поста на Драйв 2 «ФБ 20 ушатался»

Тут выяснилась интересная вещь.

У одноклубника с астраханской области SH с правым рулем. Машина ввезена под полную пошлину. На двигателе висел ярлык. Заливалось масло 0W20 Идемисту. Каждые 10 тыс км. Пробег был 72 000 км на момент ввоза в 2014 году. Идеальная компрессия во всех цилиндрах. После первых 10 тысяч в России масло не доливалась, так как не было расхода масла. Затем расход начал увеличиваться и за 50 тысяч пробега дошел до литр-полтора на 10 тысяч пробега. Сделали раскоксовку на 120 тыс км. При замене масла на 130 тыс., на щупе ушло всего четверть.
Получается бензин гамно. Окисляет масло и частицы горения оседают на ЦПГ.
А окисленное масло уже плохо работает и поэтому наматывает вкладыши…
у японцев моторы то живые.
Причем судя по фрейму, машина середины 2010 года. То есть никакого улучшайзинга в ней нет, но мотор живой

Поэтому масло с низкой сульфатной зольностью будет ходить меньше, особенно в России, в отличии от высокозольного.

Любое автомобильное моторное масло состоит из одного вида базового масла или смеси базовых масел, обогащенных специальным пакетом присадок (активных добавок). Базовое масло для производства моторного масла бывает пяти типов: минеральные масла Группы I, II, а также масла Группы III и IV. Третья группа базовых масел имеет маркировку «синтетические базовые масла», хотя они могут быть получены специальными технологиями из натурального сырья. Проще говоря – это гидрокрекинговое масло. Четвертая группа базовых масел представлена полиальфаолефинами (PAO), полученными химическим синтезом. V-ая группа это масла, не вошедшие в первые четыре группы.

Молекулярная формула у продуктов с PAO крепче, поэтому в горячем двигателе у него меньше шансов подвергнуться термической деструкции.

Как пример : Mobil 1 0W-40 до 60% РАО, У Mobil 1 0W-20 до 70% РАО. Чистого масла только на РАО не бывает в природе.

Полиальфаолефины имеют более однородный состав, а значит, и большую стабильность заданных свойств. Базовые масла предыдущих групп подвержены большему окислению, а пакет входящих в них присадок имеет свой ограниченный ресурс. Полиальфаолефины же подвержены этим процессам в значительно меньшей степени. Таким образом, базовое масла четвертой группы изначально даже без использования специальных присадок имеет больший ресурс и большую эксплуатационную стабильность.

А у продукта Mobil SUPER 3000 X1 5W-40 РАО в составе нет вообще.

В завершении еще несколько моментов.

Для низких температур идеальным оказывается использование моторных масел с формулой PAO, изначально высокий индекс вязкости которых позволяет наиболее эффективно завести двигатель даже при экстремально низких температурах. Практически все моторные масла класса вязкости SAE 0W-40 имеют в своей основе базовое масло четвертой группы.

Интервал смены 15 000 км для низкозольного масла. рекомендуемого в FB это выдумка. Видел много инструкций, которые присылали ребята от японских автомобилей – 10 000 км базовый интервал смены. В данном случае. Тойота наиболее честна к потребителю. Если взять мануал от современной Камри – 10 000 км интервал смены для обычных условий эксплуатации, 5 000 км для тяжелых.

Использование на таком интервале ( 15 000 км) даже качественного высокозольного масла в ФБ неминуемо приведет к закоксовыванию ДВС, залеганию колец и повышенному расходу масла.

Рецепт долголетия мотора простой.Применяйте качественное масло, не обязательно Мобил, регулярно меняйте его, не испоьзуйте поддельные фильтры масла. коих сейчас развелось как грязи.

Источник

Подбор моторного масла с учетом рекомендаций производителя и опыта эксплуатации

Согласно руководства по эксплуатации рекомендовано масло класа sn и вязкостью 5 30. Однако на моторах серии FB рекомендовано 0 20.

Значит получается так что, вязкость подбирается по эксплуатационным характеристикам двс и его теплонагруженности, и производитель четко ставит границы по вязкости масла по своим моторам заранее сделав правельный выбор в котором заведомо качественное масло справится со своими задачами. Но никто не запрещает поднять вязкость масла на 10 горячих едениц. С 30 ДО 40 пожертвовав экономичностью топлива для лучшей защиты двс как написано в мануле. С теориями и заключениемями о тонких малянных каналов я не согласен и не считаю данное убеждение верным!

По итогу производитель закладывает гарантийный срок в 100 т. км. Сделав ставки на каждую еденицу техники и количестве ее вредных выбросах в атмосферу за период гарантии. Стоит цель чтобы и мотор отходил свою сотку и экологи остались довольными. Завод рекомендует масло вязкости 5 30 с использованием которого двс отслкжит сотку а что будет дальше это проблема владельца.

Что думаете по этому поводу? Буднт ли лучшим выпором более вязкое масло? Если вы согласны с мнением производителя и думаете что тщам сидят не дураки, то оставте мнение при себе. Подумайте лучше о чугунных блоках, надежности моторов 90ых годов. И почему все это прекратилось и куда девались моторы милионники.

Источник

Масло моторное для Субару

Добрый день, уважаемые коллеги.

Спасибо, всем, кто принимал участие в моём последнем опросе, посвящённом зольности моторного масла. И в предыдущих опросах.
Я уже писал, что в интернете самая запутанная тема – моторные масла.
Навертел народ, там столько всего, что в этой лапше уже и не найти зёрна истины. Тем более, трудно таким людям как я, троечникам по химии.

Но, в определённый момент, я устал от этой путаницы и решил разложить всё по полочкам для себя. Принимать ли мою точку зрения, это личное дело каждого, возможно, кому то поможет определиться эта информация.

Начнём, с Божьей помощью.

Итак, какое масло моторное рекомендует автопроизводитель лить в наши ведроиды с мотрами FB?

SAE 0W-20
API SM, SN
ILSAC GF-4, GF-5
ACEA A3, A5

1 SAE 0W-20 — Вязкость

Я считаю, что если вы катаетесь не как черепаха, используете машину каждый день, стоите в пробках и мотор у вас подъедает масло, нужна как минимум 30-ка. Я лью 5W40.

Вот интересный документ –

Американская компания Flamingo Oil Company (поставщик масел и производитель собственных масел) точнее ее технические специалисты опубликовали в сети вот такой документ-пояснение

Экологические вопросы являются причиной изменений в низковязких моторных маслах. Масла 0W-20 были рекомендованы для некоторых моделей Тойота и Хонда несколько лет назад. Начиная с 2010 года, на популярные модели 2,5 л Toyota Camry, Lexus RX 350, Honda Accord будут рекомендовать только 0W-20! Эти рекомендации были сертефицированы правительством США для экономии топлива и меньших выбросов в атмосферу, при условии использования высокотехнологичных синтетических масел 0W-20. Но низковязкие масла подходили не всем двигателям и могли отрицательно повлиять на ресурс двигателя. Сертификации нужно было одобрить с некоторыми производителями автомобилей. Сейчас сертификация в процессе атестации, использование низковязких масел 0W20 будет требованием.

ПРЕИМУЩЕСТВА 0W-20:
Экономия топлива — вязкость определяется как «сопротивление жидкости деталям двигателя». Низкая вязкость,
меньшее сопротивление, лучший теплоотвод, больше крутящего момента на колеса, соответственно лучше экономия топлива этого транспортного средства. Toyota утверждает что эфективность от использования 0W-20 находится между между 0.4 и 0.6 MPG. (Топливная экономичность американских автомобилей (MPG) рассчитывается в милях на американский галлон (miles/gallon).) Honda утверждает что использование низковязкого масла 0W20 дает 1.5% экономии топлива по сравнению с 5W-30.

Меньший износ — конструкции, материалы и технологические процессы производства двигателей, были изменены!

Охлаждение двигателя — Низковязкое масло быстрее циркулирует и лучше отводит тепло от поверхности деталей двигателя, нежели это делает высоковязкое масло.

Полированных вкладышей нет. Зазоры в моторе ФБ такие же как и у Ежей. Вкладыши сделали не шире, а наоборот, уже. Для снижения трения и уменьшения расхода топлива. Более того, здесь установлен более мощный маслонасос чем у Ежей )))
В общем это масло нужно было, что бы вписать мотор по расходу топлива в современные требования. И сброс давления масла в системе, при движении по трассе, тоже ввели для этого.
Такое ощущение, что маркитологи Субару выслушали мнение американских специалистов и … сделали всё наоборот. Не подготовили мотор к маловязким маслам, а решили ещё больше его ослабить для снижения сил трения и экономии топлива. А от маловязких масел ждут того же.

И ещё один довод Как правило, масла 0-20 выпускаются по требованиям стандарта AСEA – категории C. А мануал и здравый смысл просят использовать категорию A3.

Ну, и простой вывод. чем жиже масло, тем меньше давление в масляной системе, тем меньше ресурс.

2 API SM, SN
ILSAC GF-4, GF-5

Классификация API ( American Petroleum Institute ) подразделяет все моторные масла на две категории:
S (Service) – масла для бензиновых двигателей легковых автомобилей, легких грузовиков и микроавтобусов.
C (Commercial) – масла для дизельных двигателей.
SM – этот класс масел утвержден 30 ноября 2004 года. Такие масла обладают лучшими моющими, диспергирующими и противоизносными свойствами. Классифицируются как энергосберегающие.
SN – классификация масел по этому стандарту началась с 1 октября 2010 года. На сегодня это самый новый класс по API. Он вводит нормы по ограничению количества фосфора для увеличения ресурса систем нейтрализации выхлопных газов. Масло класса SN является ресурсосберегающим.

ILSAC (International Lubricant Standardization and Approval Committee) – был создан совместно американской и японской ассоциациями автопроизводителей. Этот комитет издает стандарты качества моторных масел для бензиновых двигателей легковых автомобилей.
ILSAC GF-4 – масла являются также энергосберегающими. Они совместимы с системами нейтрализации выхлопных газов и обеспечивают улучшенную защиту от износа. Уровень требований соответствует API SM.

ILSAC GF-5 – применяется с 1 октября 2010 года и соответствует API SN. По сравнению с GF-4 обеспечивает работу с биотопливом типа E 85. Улучшена совместимость с эластомерами.

3 ACEA A3, A5
Классификация ACEA ( Association des Constructeurs Européens d’Automobiles ).
Система стандартов ACEA подразделяет все моторные масла на три класса:
A/B – масла для бензиновых и дизельных двигателей легковых автомобилей.
С – масла для бензиновых и дизельных двигателей легковых автомобилей, соответствующих последним, ужесточенным требованиям по экологии выхлопных газов Euro IV (в редакции 2005 года). Эти масла совместимы с катализаторами и сажевыми фильтрами.
E – масла для высоконагруженных дизельных двигателей грузовых автомобилей и коммерческого транспорта

Класс ACEA A/B имеет четыре категории (A1/B1, A3/B3, A3/ B4, A5/B5):
Классификация АСЕА Ах/Вх (2012) бензиновые и дизельные двигатели

Категория A1/B1. High Saps — Топливоэкономичная. Стабильные и стойкие к механической деструкции масла, предназначенные для использования с увеличенным интервалом замены в бензиновых и малонагруженных дизельных двигателей-Liht Duty легковых автомобилей, специально подготовленных для работе на маловязких маслах с низкими потерями на трение и с HTHS от 2,6 мПа*с (для масел xW-20) и от 2,6 до 3,5 мПа*с для остальных классов вязкости SAE. Внимание: Данные масла не могут применяться в отдельных моделях двигателей. При сомнении обратитесь к руководству по эксплуатации.

Категория A3/B3. High Saps – Стабильные и стойкие к механической деструкции масла, предназначенные для использования в высокофорсированных бензиновых и малонагруженных дизельных двигателей-Liht Duty легковых автомобилей для круглогодичного использования, стандартных и продленных интервалов замены, при тяжелых/экстримальных условиях эксплуатации (HTHS>3.5ьПа*с)

Категория A3/B4. High Saps – Стабильные и стойкие к механической деструкции масла, предназначенные для использования в высокофорсированных бензиновых и дизельных с непосредственным впрыском двигателей. Подходят для применения, где рекомендованы масла категории ACEA A3/B3 (HTHS>3.5ьПа*с).

Категория A5/B5. High Saps – Топливоэкономичная. Стабильные и стойкие к механической деструкции масла, предназначенные для использования с увеличенным интервалом замены, в высокофорсированных бензиновых и малонагруженных дизельных двигателей-Liht Duty легковых автомобилей, специально подготовленных для работе на маловязких маслах с низкими потерями на трение и с HTHS от 2,9 до 3,5 мПа*с. Внимание: Данные масла не могут применяться в отдельных моделях двигателей. При сомнении обратитесь к руководству по эксплуатации.

Класс ACEA C (Low SAPS). Масла для двигателей, оборудованных системами нейтрализации выхлопных газов.

Введен новый класс C, включающий три категории универсальных моторных масел с составами, обеспечивающими их совместимость с нейтрализаторами отработавших газов. Они предназначены для двигателей легковых автомобилей и легких грузовиков, оснащенных каталитическими трехкомпонентными нейтрализаторами (бензиновые двигатели) и сажевыми фильтрами (дизели). По уровню эксплуатационных свойств масла класса “C” эквивалентны универсальным маслам категории A3/B5. Масла категории C1 и C2 имеют малую вязкость и повышенные энергосберегающие свойства.

ACEA C1
Масла ACEA C1 являются смазками высочайшего уровня c низким уровнем SAPS*2. Они пригодны для использования в высокоэффективных бензиновых и лёгких дизельных двигателях, где используются передовые системы последующей обработки, такие как дизельные сажевые фильтры (DPF/GPF) и трехступенчатые катализаторы (SCR). Спецификация ACEA C1 обычно сочетается с JASO DL-1.

Масла ACEA C1 должны иметь пониженную вязкость HTHS*1 (≤ 3,5 мПа*с) Вязкость SAE 5W-30.

ACEA C2
Масла ACEA C2 являются смазками высочайшего уровня c низким уровнем SAPS*2. Они пригодны для использования в высокоэффективных бензиновых и легких дизельных двигателях, где используются передовые системы последующей обработки, такие как сажевые фильтры (DPF/GPF) и трехступенчатые катализаторы (SCR).

Масла ACEA C2 должны иметь пониженную вязкость HTHS*1 (≤ 3,5 мПа*с) Вязкость SAE 5W-30.

ACEA C3
Масла ACEA C3 являются смазками высшего уровня с низким содержанием SAPS*2. Они пригодны для использования в высокоэффективных бензиновых и легких дизельных двигателях, где используются передовые системы последующей обработки, такие как дизельные сажевые фильтры (DPF/GPF) и трехступенчатые катализаторы (SCR).

Масла ACEA C3 обычно представляют собой SAE 5W-30 или SAE 5W-40. Масла ACEA C3 должны иметь вязкость HTHS*1 ≥ 3,5 мПа*с.

ACEA C4
Масла ACEA C3 являются смазками высшего уровня с низким содержанием SAPS*2. Они пригодны для использования в высокоэффективных бензиновых и лёгких дизельных двигателях, где используются передовые системы последующей обработки, такие как сажевые фильтры (DPF/GPF) и трёхступенчатые катализаторы (SCR). Масла ACEA C3 обычно представляют собой SAE 5W-30 или SAE 5W-40.

Масла ACEA C4 должны иметь вязкость HTHS*1 ≥ 3,5 мПа*с.

Масла класса С имеют очень низкое щелочное число. А так же низкий показатель сульфатной зольности. Понятно, что этим берегут дорогие очистные системы. Но, такой подход делает ресурс масла меньше. И если диллеры вам летом будут его менять раз в 15 000 км, а вы будите на неделе стоять в пробках, а в выходные вжаривать по полной, дело может закончится так же печально, как у многих владельцев. Да и нет у нас развитых систем нейтрализации. Нам это масло как вилы в бок.

ACEA A1/B1 имеет рамки HTHS для xW-20 ≥ 2.6 и для прочих масел HTHS ≥ 2.9 and ≤ 3.5
ACEA A3/B3 HTHS >3,5
ACEA A5/B5 имеет рамки HTHS ≥ 2.9 and ≤ 3.5

ILSAC GF-5 HTHS ≥ 3.5
ILSAC GF-4 ссылающийся на J300
5W20 HTHS не менее 2.6.
5W30 HTHS не менее 2.9
0W-40, 5W-40, 10W-40 HTHS

Как становится понятно из этих строк, А3 лучше работает в жёстких условиях и более долговечно за счёт более высоких значений HTHS. Хотя современные моторы переводят на всё более низкий показатель HTHS, опять же для того, что бы уложиться в требования по расходу топлива.

Лечить можно, но не нужно. Тк горбатого, только ремонт исправит.
Если мотор хорош, то уровень масла стоит мёртво, при условии своевременной замены. И владелец не мечется между маслами. Масло работает в расчётных условиях и не умирает быстро.

Другая категория, моторы поношенные, моторы, где поршневые кольца начинают коксоваться, теряя подвижность и моторы бракованные, с плохой геометрией цилиндров.
Вторая категория склонна поедать масло и сильно пачкаться, обрастая нагаром повсюду. Обусловлено это тем, что масло тут быстро деградирует. Тут быстрее расходуется пакет присадок, падает после этого температура вспышки масла. Из цилинров окислы летят в поддон, используя повышенный зазор в цилиндрах.

Немного эти недостатки можно нивелировать. Необходимо использовать промывки масляной системы, при каждой смене масла. Раскоксовка масленой системы на оппозитном моторе затруднена. Цилиндры лежачие и раствору к кольцам не подобраться, как в рядном моторе. При этом, когда речь заходит о промывке топливной системы, все предостерегают друг друга. Не лей сильный раствор в бак, а то грязь полетит в систему и наделает бед.

В здоровом моторе масло начнёт гореть позже. В больном раньше. Тк присадки умрут раньше и температура вспышки масла, после того, как присадки сдадутся, резко снизится. Плюс к этому, в больном моторе абразив из камеры сгорания, спокойно проходит через зазоры между цилиндром и поршнем, и летит в картер. Такой мотор работает при более высокой температуре в парах трения, выпиливает сам себя и интенсивно обрастает лаком.

Температура вспышки. Этот показатель характеризует наличие в масле легкокипящих фракций, и, соответственно, связан с испаряемостью масла в процессе эксплуатации. У хороших масел температура вспышки должна быть выше 225°С. У недостаточно качественных масел маловязкие фракции быстро испаряются и выгорают, ведя к некоторому ухудшению его низкотемпературных свойств и окислению.

Щелочное число (TBN). Показывает общую щелочность масла, включая вносимую моющими и диспергирующими присадками, которые обладают щелочными свойствами. TBN характеризует способность масла нейтрализовывать кислоты, поступающие в него в процессе работы двигателя и противодействовать отложениям. Чем ниже TBN, тем меньше активных присадок осталось в масле. TBN большинства масел для бензиновых двигателей обычно имеет значения в пределах 5-10 единиц, а для дизельных двигателей около 10-15. Однако по современным стандартам и дизельные и бензиновые масла укладываются примерно в 5-10 единиц. При работе моторного масла общее щелочное число неизбежно снижается, нейтрализующие присадки срабатываются. Значительное падение числа TBN приводит к коррозии, а также загрязнению шламами.

Те чем выше этот показатель, тем долговечнее масло.

Кислотное число (TAN). Кислотное число является показателем, характеризующим наличие в моторных маслах продуктов окисления. Чем меньше его абсолютное значение, тем лучше условия работы масла в двигателе и тем больше его остаточный ресурс. Повышение числа TAN служит показателем окисления масла, вызванного длительным временем использования и/или рабочей температурой. Общее кислотное число определяется для анализа состояния моторных масел, как показателя степени окисления масла и накопления кислых продуктов сгорания топлива. Противоизносные компоненты всегда приводят к росту TAN.

Чем выше показатель, тем долговечнее масло.

Сульфатная зольность
Сульфатная зольность – это содержание в процентах от общей массы смазочного материала различных твёрдых органических и неорганических соединений, образующихся после сжигания масла.

Сульфатная зольность масла – это в общем случае показатель количества противоизносных, противозадирных и других присадок. Изначально зольность чистой масляной базы, в зависимости от природы её происхождения, обычно не превышает 0,005%. То есть на один литр масла приходится всего 1 мг золы.

Чем выше этот показатель, тем долговечнее масло.

Итак, сульфатная зольность (другое название уровень или показатель сульфатных шлаков) — это показатель для определения присадок, в состав которых входят органические соединения металлов (в частности, входящих в их состав солей цинка, калия, магния, кальция, бария, натрия и других элементов). При сгорании масла с такими присадками образуется зола. Естественно, что чем больше их будет в масле — тем больше будет золы. Она, в свою очередь, в двигателе смешивается со смолистыми отложениями (особенно это актуально, если двигатель старый и/или в нем давно не меняли моторное масло), в результате чего образовывается абразивный слой на трущихся деталях. При работе они царапают и изнашивают поверхность, тем самым сокращая ресурс двигателя.

Масла по сульфатной зольности делятся на —
Full Saps (полнозольные смазки) – содержание сульфатной золы 1-1,1% от общей массы масла.
Mid Saps (среднезольные масла) – для продуктов с этой формулировкой процент золы находится на уровне от 0,6 до 0,9%.
Low Saps (малозольные смазочные материалы) – золы меньше 0,5%.

Обратите внимание, что сульфатная зольность прямо влияет на температуру вспышки моторного масла, в частности, со временем, по мере того, как имеющиеся в его составе присадки выгорают, значение упомянутой температуры снижается. Это также снижает эксплуатационные качества самого масла, каким бы качественным оно не было.

Использование малозольных масел имеет «две стороны медали». С одной стороны их использование оправдано, так как такие составы предназначены для предотвращения быстрого загрязнения систем выхлопа (в частности, оборудованными катализаторами, сажевыми фильтрами, системами EGR). С другой стороны малозольные масла не обеспечивают (снижают) необходимый уровень защиты деталей двигателя. И тут при выборе масла необходимо выбирать «золотую середину» и руководствоваться рекомендациями завода-изготовителя автомобиля. То есть, смотреть на значение зольности и щелочного числа!
Низкий уровень зольности современных масел продиктован экологическими требованиями Евро-4, Евро-5 (устаревшие) и Евро-6, которые действуют на территории стран Европы. В соответствии с ними современные масла не должны сильно забивать сажевые фильтры и катализаторы автомобилей, и выделять в окружающую среду минимум вредных веществ. Также они призваны минимизировать сажевые отложения на клапанах и цилиндрах. Однако на самом деле такой подход резко снижает ресурс современных двигателей, но это также выгодно и для автопроизводителей, поскольку прямо ведет к частой замене машины у автовладельцев на территории стран Европы (потребительский спрос).

Я намеренно не пишу, что масло с этими высокими показателями лучше, оно долговечнее.

Мой прошлый опрос имел целью подтвердить, или опровергнуть утверждение о том, что высокая зольность пачкает мотор. Однако, ваши ответы опровергли эту теорию. В здоровом моторе, при замене масла раз в 6000 км, масло любой зольности работает нормально. Моет мотор, не откладывает черноты.

По классификации Американского института нефти (API) базовые масла подразделяются на пять категорий:
Группа I — базовые масла, которые получены методом селективной очистки и депарафинизации растворителями (обычные минеральные)
Группа II — высокорафинированные базовые масла, с низким содержанием ароматических соединений и парафинов, с повышенной окислительной стабильностью (масла, прошедшие гидрообработку- улучшенные минеральные)
Группа III — базовые масла с высоким индексом вязкости, полученные методом каталитического гидрокрекинга (НС-технология). В ходе специальной обработки улучшают молекулярную структуру масла, приближая по своим свойствам базовые масла группы III к синтетическим базовым маслам IV группы. Не случайно масла этой группы относят к полусинтетическим (а некоторые компании даже к синтетическим базовым маслам).
Группа IV – синтетические базовые масла на основе полиальфаолефинов (ПАО). Полиальфаолефины, получаемые в результате химического процесса, имеют характеристики единообразной композиции, очень высокую окислительную стабильность, высокий индекс вязкости и не имеют молекул парафинов в своем составе.
Группа V – другие базовые масла, не вошедшие в предыдущие группы. В эту группу входят другие синтетические базовые масла и базовые масла на растительной основе — эфиров или эстеров.

Тут так же всё понятно. Я собрав мотор, заливаю в него веретёнку. На ней он работает первые 15 минут. Фильтр и масло выбрасываем, после этого.
Т.к. денег нет, на обкатку, берём полусинтетику. 3000 км, при пенсионерском стиле, на обкатке, она выдержит.
А дальше, у кого какие возможности. Чистой т.е. 100 % синтетики на ПАО нет. Но, даже гидрокрекинговое масло с добавкой 10% ПАО работает лучше и дольше.

Производители масел сейчас утверждают, что используют процессы лучше чем гидрокрекинг, пока про это мало информации, посмотрим, почитаем.

Не знаю, удалось ли мне изложить свои мысли просто, если нет, простите. Просто подобное надо читать, обдумывать, привыкать к терминам, запоминать и опять читать. В определённый момент времени придёт понимание.

И напрашивается вывод. Если у вас идеальный мотор, можно купить самое дорогое масло и менять его раз в 10 000 км. Если мотор проблемный, есть угар, берём самое простое масло из допустимых и меняем его раз в 4000 км. И ремонтируем мотор при достижении угара 500 гр на 1000 км. Иначе, нечего будет ремонтировать.

Прошу вносить дополнения, громить неточности и предлагать свои версии.

ЗЫ Мама привезла внукам советскую игрушку — музыкальную ёлочку ))) Разломанную дедушкой на куски. Пришлось восстановить.На Рождество будем слушать её музыку )))

Источник