какое масло заливать в двигатель ниссан скайлайн
Масла и рабочие жидкости
Масла и рабочие жидкости используемые в Nissan Skyline
Информации по жидкостям не то чтобы не хватает — ее просто нет. Но есть различные рекомендации и опыт эксплуатации который я попытался собрать здесь. Кроме того я каждый свой выбор обязательно попытаюсь обосновать чтобы было понятно почему я выбрал это, а не что-то другое.
Все льют Mobil Rally Formula 5W-50 — а чем я хуже? Только покупайте его в проверенных местах и все будет хорошо. Реально по моторным маслам у вас довольно большая свобода. Nissan рекомендует конечно же только свое масло (Nissan Motor Oil в железных банках) — в этом никто и не сомневался, но вероятность свободно купить его в Мск стремится к нулю, да и не факт что с момента рекомендации на рынке не появилось что-то лучше. Кроме того этот Mobil с запасом укладывается в рекомендации для RB25DE (и для RB25DET тоже). Для Москвы кроме SAE 5W-50 вполне подойдет и SAE 5W-40.
В Skyline GTS-4 RB25DE в полноприводном варианте (там картер другой) влезает примерно 4.5 литра масла. Плюс-минус — в зависимости от того как меняли — высасывали или нет и.т.п. В заднеприводный влезает меньше почти на поллитра.
Судя по всему — рекомендована пресловутая «Nissan Matic D», но ее допускается заменять Dexron-ом. Народ в России льет Dexron II/III, я выбрал Dexron III, на вот этом основании. Кстати мануал для американской Максимы в ГУР рекомендует Dexron IIE/ Dexron III и даже не вспомниает про Matic D.
С другой стороны судя по руководству для BNR32 (CH-297) Nissan рекомендует Nissan Power Steering Fluid, при этом:
Никогда не использовать слитую жидкость повторно.
*
Не смешивать Nissan Power Steering Fluid и Nissan Power Steering Fluid Special.
*
Ни в коем случае не использовать Nissan Matic «D» или «С».
У меня залито: Motul Dexron III. Несмотря на то, что по уму — это аналог Nissan Matic D и вроде как впрямую нарушает рекомендации для 32-го ГТ-Ра.
Трансмиссионное масло в РКПП
У меня АКПП, так что это я тут пишу скорее для полноты информации. В мануале у меня рекомендуется заливать API GL-4: 80W-90, 75W-90, 85W-90. Дальнейшие пометки — на японском — ничего толкового сказать по этому поводу не могу.
Трансмиссионное масло в АКПП
Тут целая сага. Производитель рекомендует заливать Genuine Nissan Matic D Fluid. Кто это и что это — никто не знает, где взять — тем более, правда говорят exist может привезти, но это не наш случай.
Народ в форумах активно льет Dexron III. Кто-то льет Dexron II, кто прав — не знаю, эти масла разные по замыслу и друг друга не заменяют.
Основные проблемы с автоматами происходят зимой — из-за густеющего масла вероятность поломки какого-нибудь управляющего клапана из пластика довольно высока. Поэтому мне хотелось масло «пожиже». Dexron IID и Dexron III — (оба минеральные, хотя встречается полусинтетика) отличаются вязкостью, 3-й более жидкий, его низкотемпературные свойства лучше. Есть еще Dexron IIE — то ли полу- то ли полностью синтетический Dexron II, с отличными низкотемпературными свойствами, но его я в продаже ни разу не видел. Короче я для своей машины искал Dexron III полусинтетику.
Вот доводы которыми руководствовался я:
4-х ступенчатые коробки на Skyline-ах — это RE4R01A. В моем случае на подкапотной табличке написано RE4R01A R43. Эта коробка широко распространена и применяется далеко не только на «Скаях» и даже не только на «Nissan-ах». Например такие коробки идут на многих Nissan Terrano, а рекомендации по ним найти гораздо проще. Для «террановских» RE4R01A рекомендации гласят: Dexron II/III.
Сервис бюллетень Nissan-USA про ATF. Из него следует, что можно только Nissan Matic D ATF, или ashless type petroleum based ATF (Беззольная минеральная ATF).
* Сервис бюллетень Nissan-USA (опять же) про рекомендованные ATF. Опять же Nissan Matic D, но тут уже написано что также можно использовать Dexron III/Mercon.
* В мануале на американскую Maxima-у в разделе про ATF сказано: Use only Nissan Matic «D» (ну это понятно). Dexron III/Mercon or equivalent may also be used.
В результате я залил Dexron III от Motul. Не могу и не буду рекомендовать делать также ибо сравнивать не с чем. Единственное что могу сказать — я не знаю насколько это связано с заменой масла, но рывок при переключении 1-2 у меня иногда бывает весьма ощутим и слегка достает. Летом попробую сменить на DII и посмотреть что будет, но мне кажется тут проблема не в масле совсем, а в прокладке — у меня на 1 км приходится 10 кик-даунов и АКПП мне противопоказана :).
Тем не менее Dexron III соответствует требованиям масла заливаемого в эту коробку.
С поддона моей коробки сливается зараз около 2 литров масла (а всего там 5-7 литров кажется). Я менял постепенно разбавляя старое масло новым (т.е. в два приема в промежутком в 2 ткм). Не факт что это правильно, но иначе нужен спец. аппарат, а его не было.
У меня редуктора два, но все что касается заднего — справедливо для заднеприводных скайлайнов.
Рекомендации производителя гласят — API GL-5, 80W90, для редуктора с блокировкой — масло с пометкой LS или LSD.
Народная мудрость рекомендует кто-во что горазд: от «дексрона» до 75W140, лить в гипоидную передачу дексрон мне показалось опрометчивым (имхо там нет такого кол-ва противозадирных присадок, да и вязкостью он не вышел), заливать 75W140 (например Castrol SAF-XJ) — излишним. Я залил себе Mobil 1 SHC (вперед)/SHC-LS (назад т.к. у меня мост с блокировкой), полностью синтетическое масло класса качества API GL-5, 75W90. Т.е. почти полное соответствие рекомендациям — разве что на холодную чуть жиже, но это только лучше. Для этого мне пришлось купить по 2 литра и того и другого масла. Это потому что я эстет…
Всем остальным рекомендую покупать 3 литра масла Mobil 1 SHC-LS и заливать его и вперед и назад — масло для дифференциалов с блокировкой отлично работает в обычных редукторах, но не наоборот. З литров на машину хватит за глаза — вперед влезает примерно 1.1-1.2 л, назад — 1.5 литра.
Масло в раздатку (не путать с гидравлической системой ATTESA E-TS!).
Масло в раздатку рекомендованное производителем (руководство по BNR32, CH-63): Genuine Nissan Matic D Fluid. Т.е. песня старая — см. масло для АКПП. Я еще не менял, но лить буду Dexron III. Объем по тем же данным — 1.8 л.
Меняется ли там масло вообще — это еще вопрос. На рисунке отчетливо видна заливная/контрольная пробка. Сливной не видно, возможно ее нет, надо не забыть глянуть когда в следующий раз окажусь под машиной.
Бачок в правом заднем крыле доступный из багажника вопреки бытующему мнению не имеет никакого отношения к маслу в раздаточной коробке.
Жидкость в систему подключения переднего моста ATTESA E-TS.
Жидкость в гидросистему рекомендованная производителем (руководство по BNR32, CH-59): Nissan Special Power Steering Fluid. Чем ее заменить непонятно. К сожалению кроме 3-го Dexron-а в голову ничего не приходит. Хотелось бы еще получить информацию о возможности ее замены спец. гидравлическими жидкостями типа тех, что делает Febi. Я не менял пока и не буду пока не будет более полной информации.
В Австралии, кстати, народ тоже мучается этим вопросом. Они там сошлись на Dexron-е III пока, местный дилер ответил им, что, мол «ниссановская жидкость на морозе (-30…-40 C) более жидкая, если зальете дексрон — на морозе подключение передка будет тормозить или вовсе не будет работать». Где они у себя нашли такие морозы — ума не приложу. Оригинал тут.
Отдельную проблему представляет из себя сама процедура замены жидкости в этой системе. Тут просто вылил/залил не работает. Питающий бачок системы находится в правом заднем крыле, доступен из багажника. Система продувается с помощью размыкания специального разъема недалеко от внутрисалонного блока предохранителей.
Масло для Nissan Skyline V35
| 10W-30 15W-40 15W-30 | 5W-30 5W-40 | 20W-40 25W-30 25W-40 |
| 10W-40 15W-40 15W-30 | 5W-30 5W-40 | 20W-40 20W-30 25W-40 |
| 10W-30 10W-40 15W-40 15W-30 | 5W-30 5W-40 | 20W-40 20W-30 25W-30 25W-40 |
| 10W-30 10W-40 15W-40 15W-30 | 5W-30 5W-40 | 20W-40 20W-30 25W-30 25W-40 |
| 10W-40 5W-40 | 5W-40 0W-30 | 20W-40 25W-30 25W-40 |
| 15W-40 10W-40 5W-40 | 0W-30 5W-40 5W-30 | 20W-30 20W-40 25W-30 |
Для покупки подходящего масла потребуется назвать — индекс вязкости SAE и допустимый — API качества масла для дизельного или бензинового двигателя. (Выбор производителя на свое усмотрение).
С годами двигатель Skyline стареет (устает), параметры в таблице учитывают возраст автомобилей и актуальны для замены масла в 2021 году.
Если автомобиль эксплуатируется круглый год в регионе с преобладанием холодного сезона, то подходящий класс вязкости масла необходимо брать из колонок зима или всесезон.
Например: для бензинового двигателя Nissan Skyline (V35) 2001 г.в. при эксплуатации в 2021 году, подойдет всесезонное полусинтетическое масло 10W-30 с качеством SJ + EC I, а для моделей 2007 г.в. на холодный период года хорошо подойдет — полусинтетика 0W-30 \ SJ + EC I.
Если автомобиль эксплуатируется круглый год в регионе с преобладанием теплого сезона, то подходящий класс вязкости масла необходимо брать из колонки всесезон.
Если автомобиль эксплуатируется редко в течении года и преимущественно в теплое время года, то подходящий класс вязкости масла необходимо брать из колонки лето.
По возможности, сверьте выбранное масло на соответствие требованиям спецификаций производителя автомобиля и интервалы техобслуживания.
Состояние масла по капле
 новое масло |  допустимое состояние масла |  масло в отработанном состоянии |  отработанное масло с механическими примесями |  отработанное масло в среднем состоянии |  отработанное масло в плохом состоянии |  очень плохое недопустимое состояние масла |  масло с перегретого двигателя |
Одну каплю с масляного щупа двигателя, необходимо капнуть на лист бумаги и подождать 15 минут, пока она пропитается и сформирует четкое пятно. Теперь сравниваем полученный образец с таблицей. Полная инструкция.
К вопросу о насущном- МАСЛО!
Так уж повелось, что с самого начала владения скаем, если речь заходила о масле, то особоых вопросов не вставало- льем синтетику 5в30. В роторный мотор RX-8 лилось масло аналогичное, но вот относительно недавно стал встречать людей, которые предпочитают более густые масла, но только итоге их тюнинга были несколько удручающими, после масла 10в40 (а именно его лили все те тюнеры):
1) Первый словил клапан в камеру сгорания, после перегрева ГБЦ
2) У второго поросто провернуло вкладыши
Но что хуже или лучше, более вязкое или совсем водичка?
Впринципе, наши моторы RB и без того склонны к маслоголоданию, так зачем им осложнять жизнь более густой жижей? Вот я и задался этим вопросом, и посему нашел немного материала, который будет интересен каждому, кто хоть раз задумывался, что за жижу он льет и почему.
Первая статься взята с сайта avtomaslo.info
Вторая взята из журнала «За рулем» Выпуск за март 2008 и повествует о том, что такое «спортивное масло» и как оно скажется на динамике Вашего мотора.
5W-50 или 0W-30?
Или что хуже для двигателя, завышенная или заниженная вязкость?
Вроде по вязкости автомобильных масел уже все разжевали, да видно не совсем. Вопросы, которые часто задаются на форуме сайта, подсказывают, что нужно написать еще на тему вязкости масла. Итак, что лучше выбрать, большую или меньшую вязкость моторного масла? И как быть, если гарантийный сервис заливает автомобильное масло с непредусмотренной в инструкции по эксплуатации вязкостью?
Сразу скажу в который раз: вязкость автомасла должна соответствовать требованиям автопроизводителя, не зависимо от возраста, пробега, стиля вождения, бюджета и «авторитетного» мнения сервисменов, даже если это официальный сервис. Эта статья написана для сомневающихся и тех, кому просто интересно, почему так. Если Вы – из таких – читайте дальше, если нет – читайте инструкцию по эксплуатации (либо сервисную книжку), и требуйте, чтобы Вам заливали исключительно предусмотренное конструкторами двигателя моторное масло (по всем параметрам, включая вязкость).
Итак, углубляемся в вопрос вязкости моторного масла. Самая понятная большинству автолюбителей пара трения в двигателе – это «поршень-цилиндр», поэтому берем для наглядности именно эту пару трения в свою небольшую логическую экспертизу.
Что такое зазоры в парах трения и зачем они нужны?
Для начала, риторический вопрос: диаметр поршня (в сборе с кольцами), и внутренний диаметр цилиндра, одинаковы? Конечно, нет! Для того, чтобы поршень мог сотни раз за минуту сделать поступательные движения в цилиндре, его диаметр просто обязан быть немного меньше, иначе трение мгновенно нагреет обоих участников нашей подследственной пары трения до температур, при которых они разрушатся.
Итак, разница в диаметрах (зазор) есть, вопрос следующий – насколько велик этот зазор, чем он заполнен и на что он влияет? Исходя из принципа работы двигателя внутреннего сгорания (ДВС), именно этот зазор и определяет в результате КПД мотора (коэффициент полезного действия), ибо именно через этот зазор происходит «утечка» толкательной силы взрыва топливной смеси в цилиндре. Таким образом получается, что чем меньше зазор – тем больше мощность?
С другой стороны, как уже говорилось, зазор (пусть минимальный) все-таки необходим, кроме того, как и любой другой паре трения, нашей паре также обязательно нужна постоянная смазка. Поэтому, главная задача конструкторов сделать этот зазор точно соответствующим той масляной пленке, которую создает моторное масло, имеющее такое свойство, как вязкость. В этом случае мощность двигателя будет максимально возможной (при прочих равных) для его конструкции.
Вот на этом месте как раз и начинаются проблемы. Почему? Да потому, что вязкость масла – величина переменная, существенно зависящая от температуры в обратной пропорции. Например, у стандартного масла 5W-40, при прогреве двигателя, скажем от 40 до 100°С, реальная вязкость падает с примерно 90 до 14 мм2/с, т.е. более, чем в 6 раз! И падает вязкость не одномоментно, а постепенно, по кривой. И кривая эта у каждого масла своя. Соответственно, если температура масла ниже 40 – вязкость будет еще больше, если выше 100 – еще меньше. Очевидно, что вместе со значением вязкости изменяется и толщина пленки на парах трения.
Прогрев двигателя и вязкость автомасла
Что-же происходит в двигателе, когда он холодный и вязкость масла в разы превышает расчетную рабочую? Вспоминаем школьный курс физики и делаем вывод: если масляная пленка толще зазора, увеличивается сила трения, что приводит к падению мощности и повышению температуры. Именно в этом и заключается «секрет» моторостроителей: они рассчитывают зазоры именно под рабочие температуры двигателя (каковыми для большинства моторов считается диапазон 100-150 °С), сознательно заставляя двигатель работать под повышенными нагрузками при прогреве.
Именно завышенная вязкость холодного масла помогает двигателю прогреться быстрее. И именно поэтому автопроизводители категорически не рекомендуют нагружать двигатель до полного прогрева. Ну и именно по этой причине специалисты утверждают, что один (каждый) прогрев мотора в сильные морозы отнимает порядка 300-500 километров у общего моторесурса нового двигателя (не путать с ресурсом моторного масла – на сервисный интервал это влияет не так сильно).
Нужно отметить, что со временем внутренние поверхности двигателя постепенно изнашиваются, зазоры увеличиваются, соответственно, степень влияния повышенной вязкости холодного автомасла на износ уменьшается.
Вязкость масла при рабочих температурах
Что же происходит, когда двигатель, и, соответственно, моторное масло, прогрелись до рабочей температуры? А в этот момент начинает работать система охлаждения двигателя. Происходит все примерно по такой схеме (очень упрощенно): при повышенной нагрузке или оборотах коэффициент трения увеличивается => температура масла растет => вязкость масла падает => толщина масляной пленки уменьшается => коэффициент трения уменьшается => температура масла падает (не без помощи системы охлаждения), или во всяком случае, ее рост существенно замедляется. Круг замкнулся, мотор работает. Но вязкость и температура моторного масла при этом не стоят на месте – они динамически изменяются в определенных, строго рассчитанных производителем мотора диапазонах.
Таким образом, на самом деле, эффективность работы двигателя зависит не от абсолютного значения вязкости при определенной температуре, а от динамики ее изменения при работе в определенном диапазоне рабочих температур и соответствия этой динамики конструкции конкретного мотора.
Не следует забывать о том, что любой двигатель, особенно современный – очень точный механизм, и от этой самой точности в основном и зависят все те параметры, по которым мы, обычно, оцениваем потребительскую привлекательность двигателя: мощность, крутящий момент, топливная экономичность.
И вот тут как раз приобретает особенную ценность главный вопрос: а есть ли разница в зазорах и рабочих температурах двигателей разных типов, объемов и производителей? Есть, и разница эта очень существенна, особенно если речь идет о последних моделях двигателей. Именно поэтому существуют разные допуски автопроизводителей для моторных масел, а также различные по температурно-вязкостным требованиям классы качества некоторых международных классификаций (наиболее яркий пример – классификация ACEA).
Подчеркну, речь идет далеко не только о маслах с разным индексом вязкости по SAE! Индекс высокотемпературной вязкости по SAE присваивается исходя из абсолютных значений вязкости масла при температурах 100 и 150 °С (детальнее, см. таблицу вязкости масла – там есть все диапазоны). А вот до, между, и после указанных промежуточных значений, кривая изменения вязкости разных масел при изменении температуры может достаточно сильно отличаться. Уже не говоря о том, что даже в указанных контрольных точках температуры, требования SAE предполагают не точные значения вязкости, а достаточно широкий их диапазон.
Таким образом, даже два разных масла, на этикетках которых написано, скажем, 5W-40, вполне могут иметь разную абсолютную вязкость при температуре 90, 120, или 145 °С. И именно эта динамика, в числе прочих параметров, зашифрована в тех самых таинственных буквах и цифрах допусков автопроизводителей и классификаций качества моторных масел. Причем, следует в который раз подчеркнуть: динамика вязкости масла не может быть хорошей или плохой – она должна быть подходящей, т.е. соответствующей конструкции конкретного двигателя!
Что происходит, когда вязкость масла выше нормы?
Итак, двигатель прогрелся до рабочих температур, но вязкость масла не упала до нужного (рассчитанного конструктором) значения, что произойдет? На нормальных оборотах и нагрузках в принципе ничего страшного – температура двигателя несколько повысится и вязкость упадет до необходимой нормы, которая уже будет компенсироваться системой охлаждения. В этом случае рабочая температура двигателя будет выше нормы для этих оборотов и нагрузки, но при этом все еще будет, скорее всего, укладываться в допустимый диапазон. Другой вопрос в том, что двигатель будет большую часть времени работать на более высокой температуре, что однозначно не способствует увеличению его моторесурса.
Совсем другое дело, если Вы, к примеру, резко увеличите обороты мотора (экстренный разгон при обгоне на затяжном подъеме, например). скорость сдвига резко возрастает, а вязкость не соответствует текущей температуре (опять таки речь идет о расчетах конструктора двигателя), поэтому двигателю в этот момент придется прогреться несколько больше (до более высокой температуры), чтобы снизить уровень вязкости масла до допустимого значения. И в этот момент температура масла и двигателя вполне может перейти предельно допустимую безопасную норму.
Результат этого всего примерно таков (если перевести на понятный автолюбителю язык): если вязкость масла выше нормы, предусмотренной производителем, двигатель постоянно работает в режиме повышенных температур, от чего быстрее изнашиваются его детали. Кроме того, рабочие температуры еще напрямую влияют и на ресурс самого моторного масла: чем выше температура, тем скорее масло окисляется и приходит в негодность. Так что такое масло и менять нужно гораздо чаще.
В любом случае, все негативные последствия завышения вязкости масла Вы никак не сможете, без сложных замеров и вскрытия двигателя, заметить или почувствовать в относительно коротком промежутке времени, это вылезет не через 10 ил 20 тысяч км, а скорее через 100-150 тысяч. И доказать, что причина повышенного износа двигателя именно в неподходящем автомобильном масле практически невозможно – поэтому многие сервисмены, и даже официальные СТО часто не особенно утруждают себя вопросом соответствия вязкости масла, которое они заливают, требованиям автопроизводителя для данного конкретного мотора. Помните – им выгодно, если после окончания гарантийного срока Ваш мотор придет в негодность, даже если Вы не будете у них ремонтироваться!
Заниженная вязкость масла – угроза клина?
Совершенно обратная ситуация возникает, когда вязкость масла ниже нормы. Сейчас практически все производители автомобильных масел делают так называемые энергосберегающие масла, с пониженной высокотемпературной вязкостью. Причем, речь идет именно о вязкости при высоких температурах и скорости сдвига HTTS (более 100 °С), поэтому индекс вязкости по SAE у этих масел такой-же, как у обычных. Отличаются эти масла от обычных классами качества и допусками автопроизводителей. В частности, низковязкие масла соответствуют классам качества ACEA A1/B1 и ACEA A5/B5.
Проблема заключается в том, что для таких масел делают специальные моторы! А в обычном двигателе, не рассчитанном на такую низкую вязкость, применять такое автомасло просто опасно. Речь идет о том, что при высоких температурах и на высоких оборотах пленка, создаваемая на парах трения становится слишком тонкой, в результате чего снижается эффективность смазки и существенно возрастает расход масла на угар. При определенном стечении обстоятельств мотор может даже заклинить.
Таким образом, занижать вязкость масла по сравнению с требованиями автопроизводителя гораздо опаснее, чем завышать. Поэтому ни в коем случае не следует применять автомасла классов ACEA A1/B1 и ACEA A5/B5, а также специальные, на которых написан только один допуск (одобрение) автопроизводителя, если эти классы качества либо допуски не значатся в Вашей сервисной книжке или инструкции по эксплуатации.