какое масло заливать в двигатель хендай акцент чтобы не стучали гидрокомпенсаторы
Стук гидриков, треск цепи и их причины
Стук гидриков Акцента и его ПРИЧИНА:
Причина в конструкции гидриков, слишком плотно подогнаны зазоры плунжеров, в итоге при лакообразовании и загрязнении гидрик начинает двигаться туго и давления масла не хватает, чтобы быстро разжать его и накачать маслом. Констурукторы видимо рассчитывали на некоторый износ поверхностей, однако износа не происходит.
Более подробно о причинах стука — тут (ссылка)
Теперь вы видите, что помочь может промывка гидриков — в идеале с разбором, но кому оно надо? Выход — промывка двигателя, причем не одна.
Я не сторонник промывок, однако даже на лучших синтетических маслах к 100т.км. пробега один гидрик на холодную стал выделяться из общего стукового фона и время от времени громко лязгать (Hyundai Accent 1.5 16V). Промывка решила эту проблему, общий треск упал до не критичного уровня. Использовал LiquiMoly Oil-Schlamm-Spulung (парт-номер 1990, заливается за 200км до замены масла).
Кстати, если ваши гидрики сильно тарахтят или стали стучать даже на прогретом движке — проверьте уровень масла, скорее всего он упал до MIN. Вообще в Ацкента рекомендуется лить масло до MAX отметки.
Треск гидриков акцента не приводит к износу кулачков, самих гидриков или клапанов — вообще не парьтесь по этому поводу (см. ссылку выше). Множество разборов не выявляют никакого износа. Главное чтобы треск проходил после прогрева. Маслом ситуацию не исправить кардинально, но можно снизить продолжительность треска, если использовать вязкость 5W-30, класса ACEA A3. А3 даст надежный HTHS 3.5 или выше — это грубо говоря прочность масляной пленки на разрыв при большой скорости сдвига и высокой температуре, для примера ACEA A5 HTHS будет ниже 2.9 — это дает лучшее проникновение, но моторы DOHC Хундаев рассчитаны на 3.5, а в моторы Gamma с CVVT рекомендуется 2.9 (А5), но допускается и А5.
Тарахтение цепи Акцента:
Не путайте треск гидриков с треском межвальной цепи, цепь не имеет натяжителя, она вытягивается и в районе 1300-2000rpm начинает стучать об звездочки, особенно при падении оборотов с 2000 до 1300rpm. Дополнительный верхний успокоитель проблему не решит, он просто не достает до цепи (у меня стоит — толку нет). Поможет только замена цепи, однако тихо будет лишь 10т.км., затем цепь снова вытянется. Каких-то проблем или износа там нет, эти моторы ходят по 400 тысяч. Некоторые люди этот звук вообще не слышат.
Пробовать различные масла толку нет, ни гидрикам, ни цепи это не поможет — проверено многими людьми, включая меня. Максимум у вас изменится интонация тарахтения и ее длительность.
Стук гидрокомпенсаторов
Честно говоря не помню где нашел этот текст. Сразу говорю писал не я, скопировано с просторов интернета. Весьма занимательная и интересная статья. Читаем и просвещаемся:
Всю доступную информацию по теме «треска» гидрокомпенсаторов можно, подведя черту, разбить на 4 категории:
1. стук не зависит от масла; какими бы «волшебными» ни были свойства масел сколь угодно экзотических фирм-производителей, на появление и исчезновение треска это, по большому счету, не влияет.
2. применение всяческих присадок и химических препаратов бесполезно; никакая безразборная промывка проблемы не решает.
3. промывка гидриков с их демонтажом и полной разборкой гарантированно не помогает; поскольку мы хотим избавиться от проблемы надолго а желательно раз и навсегда то следует признать, что и промывка с разборкой так же бесполезна.
4. только приобретение и установка новых гидрокомпенсаторов однозначно решает проблему качественно и надолго.
в свете этого а так же с учетом личного опыта «борьбы» (исключая п.4) было решено окончательно разобраться в причинах «болезни» и найти способ решения надоевшей проблемы. (и я ее решил, забегая вперед).
прежде всего интересовала причина, что там может стучать?! причем, что самое интересное, так это очевидная беспричинность появления и исчезновения трескотни; кроме логически понятного стука «на холодную» или после длительной стоянки, звук часто появлялся и исчезал непосредственно во время движения (!). достаточно длительное наблюдение показало отсутствие явных внешних причин стуков. следовательно, — был сделан вывод, — что причина внутри.
после того как стала известна возможность безразборного извлечения гидрокомпенсаторов со своих мест была (по прошествии времени пока проблема не «накипела») проведена операция их промывки с разбором. процедура заняла достаточно много времени (больше чем просто замена). детально я обрисовал ее в личном сообщении одному из участников форума и могу привести ее и здесь если будут такие пожелания и его, в чем я уверен, на это согласие. треск в результате той промывки все же остался (хоть и стал меньше количественно). и, поскольку сомнений в качестве промывки не оставалось, а грохот, в буквальном смысле слова, временами становился очень сильным, то возникли предположения даже в чисто механической исправности узлов. временами казалось, что разбиты чуть ли не сами гнезда в головке и гидрики стучат болтаясь в них (так это что, теперь головку менять что-ли?!). по результатам первой промывки с разбором назревала вторая промывка; одновременно, думая что ее результаты могут быть эквивалентными первой, показалось что именно где-то здесь и было упущено это «нечто». сколь бы тщательно ни делалась промывка но фактически эта процедура чисто механическая и, производя ее, исполнитель лишь делает работу «тупо» но при этом не имеет возможности обдумать ситуацию, найти причину и методы ее устранения. ибо удаление грязи (а грязь была) не гарантирует избавления от стуков надолго (стуки появляются вновь). следовательно, не грязь внутри гидриков является причиной стуков (хотя она и «помогает»). а ведь многие авторы в форумах и на сайтах прямо и открыто хвастают несложностью и непродолжительностью проделанной ими операции промывки, буквально чуть ли не в качестве закуски к пиву. из этого можно сделать вывод что причины приведшие к ситуации промывки ими вовсе не оценивались. не удивительно что те же самые авторы склонились в дальнейшем к замене узлов новыми и в бесперспективности промывки старых ввиду, видимо, старения и износа компенсаторов по их мнению.
для более детального изучения проблемы я пришел к выводу о необходимости приобретении еще одного комплекта гидриков; так и машиной можно пользоваться по ее прямому назначению все это время и времени для дела потратить столько, сколько нужно, тем более что старый, «разваленный» двигатель в гараже у меня уже был. было решено неспеша подготовить комплект компенсаторов а их грядущую замену произвести действительно быстро.
вскрытие гидрокомпенсаторов ничего нового не принесло:
несмотря на то что тот двигатель свои последние 20 из 80 тыс км проехал на настоящей неподдельной синтетике кастрол и в целом внутреннее состояние мотора было очень хорошим а что такое «треск» компенсаторов я тогда просто не знал, все до единого гидрики оказались заклиненными. то есть верхние плунжера ходили легко и свободно но только не на полную а на какую-то малую часть от их полного хода и действия пружинки не наблюдалось. это подтверждало мою, выдвинутую чисто умозрительно теорию, что как бы ни был ужасен производимый грохот а стучит все же верхний плунжер по нижнему и вскрытие это полностью подтвердило. почти все нижние плунжера были заклиненными причем некоторые даже не вращались. идея о том что стучать также может и нижний плунжер о дно корпуса по причине его а так же корпуса износа и утечки масла «вдоль стенок» а так же из-за неплотной посадки шарика в седле, — не подтвердилась. ни в одном из компенсаторов следов контактов корпуса с нижним плунжером не было обнаружено. не было так же и сколько нибудь заметной выработки, позволяющей говорить об износе. зато на всех без исключения поверхностях всех деталей виднелись отложения. где-то больше, где-то меньше. даже на прецизионных плунжерах имеются лаковые отложения в виде колец:
к сожалению, нет возможности точно так же заглянуть внутрь корпуса и увидеть отложения на его стенках однако следует ожидать их наличия и там и, очевидно, в тех же самых количествах. «обычная» промывка преподнесла сюрприз в виде того, что некоторые из собранных «на сухую» гидриков при сжимании их пальцами руки работали более-менее плавно, но некоторые из них просто-таки «хрюкали». хрюканье выражалось в том что при сдавливании и последующем плавном отпускании верхнего плунжера нижний в это самое время двигался не плавно, а несколькими, обычно 3-4 прыжками. при этом его скольжение по стенкам (силой действия пружинки) было не гладким а эдаким отрывистым и сопровождалось столь же отрывистым движением воздуха в подплунжерное пространство через подпружиненный шарик сопровождаемое явно слышимыми ударами шарика о его седло. очевидно, чем более «хрюкающим» является компенсатор, — тем более стучащим он станет будучи установленным в двигатель.
первоначально причиной неравномерного движения нижнего плунжера в корпусе гидрика была выдвинута гипотеза «залипания шарика». однако последующая полная разборка нижнего плунжера (со снятием колпачка, пружинки и шарика), а для первоначальной «обычной» промывки это и так делалось в обязательном порядке, выявила что «голый» плунжер не желает проваливаться в корпус под действием собственного веса!
надо остановиться на том, что я уже дважды обозвал словом «обычная промывка» в кавычках. большинство авторов в своих отчетах на просторах i-нета говорят что промывали компенсаторы кто в бензине кто в керосине кто в солярке кто во всевозможных растворителях и комбинациях всех этих средст в разных сочетаниях. теми же авторами оговаривается и время проведения процедур, как правило оно не большое. как правило упоминается что-то вроде: «пополоскал в одном, потом в другом» и т.д… то есть никто не замачивал деталей разобранных гидрокомпенсаторов на сутки и более, то есть на достаточно длительные сроки которые бы гарантировали набухание и растворение отложений. никто также не гарантировал что примененный им расворитель способен выполнить поставленную ему задачу. и им этого никто не гарантировал. то есть каждый автор в этом вопросе действовал на полный авось. и, надо сказать, они получали что хотели. то есть плохой конечный результат.
ни одно из испробованных мною средств растворения не справилось с поставленной ему задачей в течение приемлемого отрезка времени, скажем, — получаса. пол-часа наверное предельный разумный срок; при поочередном промывании гидриков (а детали прецизионные и смешивать их нельзя) одна только промывка 16 штук займет 8 часов — рабочий день(!). однако даже такая промывка, «обычная», — не удаляет полностью всех лаковых отложений: гидрики «хрюкают» а плунжера не падают вниз под собственным весом. толстая ли тонкая но лаковая пленка на деталях при этом все равно остается, трение деталей и их взаимное скольжение друг об дружку остается при этом негладким и неравномерным (слой лака не твердый, он эластичный).
с другой стороны известно, что засохшую краску, например, растворитель уже «не берет». лак составляет основу любой краски (остальное наполнители). помыв машину растворителем можно лишь попортить поверхность. степень попорченности покрытия может оказаться различной в разных местах, но снять краску везде, гарантированно и до металла увы, — не получится. тем более быстро. эти размышления и навели меня на нужную мысль. родилась идея и ключевым словом к ней стало именно само слово «лак». для удаления отложений было применено «средство для удаления старой краски», токсичный и вонючий химикат из магазина бытовой химии (которого ушло не более трети бутылки).
прежде всего — эффект. растворителем как ни мой а налет остается. особенно хорошо это заметно на плунжерах где четко просматриваются лаковые кольца. после ядовитой химии — только чистый металл. причем гарантированно. плунжера сразу же стали проваливаться под своим весом. особенно радует что такой процесс происходит и внутри корпуса гидрика где ничего не видно (на видных местах хоть поскрести можно). (пружинка, оказывается, белого цвета (а не посиневшая как после термообработки)(!)). самое трудное — это верхний плунжер с его потайными скрытыми полостями. его промывку надо возложить на совесть каждого исполнителя ибо сгустки, образующиеся от действия средства, могут там и остаться а в дальнейшем начать свой путь с током масла и стать причиной неприятностей. сгустков образуется меньше если плунжер предварительно хорошенько отмыть от масла «обычными» средствами. в дальнейшем его необходимо продувать сжатым воздухом или сильной струей воды. воздуха у меня не было, я промывал водой; после этого надо сразу быстренько сушить и смазывать маслом иначе плунжер начинает ржаветь. вообще наблюдение: после применения средства незащищенные детали, даже хорошенько отмытые в бензине и пр начинают интенсивно ржаветь на воздухе. очевидно это проявляется действие едкой химии. так что надолго этот процесс растягивать нельзя. результаты промывок видны даже внешне:
результатом применения «удалителя старой краски» а так же последующей полировки деталей, включая непременную тщательную полировку шарика, стало мягкое движение плунжеров в корпусе без малейших заеданий и «хрюканий» и с четким равномерным «зудением» шарикового клапана на всей длине хода плунжеров. теперь гидрики стали действительно как новые и последующая установка их на автомобиль лишь подтвердила это. мало того что они «прокачались» маслом рекордно быстро (я масло при сборке внутрь не лил, только смазывал) но и в работе превзошли все мои ожидания. надеюсь надолго. вся работа в сумме заняла у меня около 3 дней (вечерами и выходными). жаль еще, поверхность корпуса изнутри отполировать не удалось.
как его «побороть» разобрались а теперь о причинах возникновения стука. были произведены обмеры и нарисованы эскизы всей конструкции. установлено что стук возникает при ударах верхнего плунжера по нижнему. однако нижние плунжера при этом практически неподвижны и сам факт стука это подтверждает. определив диаметр плунжера и задавшись некоторым значением давления масла в системе найдем, что на плунжер действует сила около 1 кг. то есть всего 1 кг. под действием этой силы освобожденный кулачком распредвала верхний плунжер движется вверх но при этом точно такая же сила давит и на нижний плунжер, задавливая его вниз. диаметр отверстия шарикового клапана таково что на шарик давит сила около 50 грамм. но! поскольку сверху на плунжер давит сила в 1 кг то и снизу на него действует точно такая же сила и на шарик приходится точно такое же давление что и сверху то и снизу и «открыться» он не может. мнение, что шарик открывается (должен) под действием давления и масло, зайдя внутрь, «выдавливает» нижний плунжер вверх, — ошибочно. нижний плунжер находится в состоянии равновесия и нарушить его может только лишь одна сила пружины. «силу» пружины и коэффициент жесткости я не замерял, но она не велика и это точно. поэтому неверно также и мнение о вспомогательной роли пружинки лишь для работы компенсатора в отсутствие масла. в условиях, когда верхний плунжер движется вверх только пружина и способна заставить двигаться в ту же сторону нижний плунжер, где плунжера наконец «встретятся» и удара между ними при их последующем движении вниз не произойдет. следовательно — только свободное движение нижнего плунжера силой пружины гарантирует избавление от стука. так что же этому мешает?!
обмер всех заклиненных компенсаторов и дальнейшее сопоставление с чертежом показал что темные полосы отложений на плунжерах как раз и соответствуют такому их положению. в корпусе компенсатора есть технологические проточки, на чертеже это видно:
преобладающее положение нижнего плунжера в корпусе таково что на «свешивающейся» в полость проточки его нижней части со временем образуются достаточно толстые отложения, препятствующие его нормальному ходу вверх-вниз. усугубляет проблему уменьшенный в сопряжении зазор. путем обмера всех плунжеров из комплекта 16 штук определен диаметр верхнего плунжера (11,405-11,41) и нижнего (11,385-11,39). внутренние диаметры корпусов не измерялись однако и так понятно что шлифовались они «за один проход» и расстояние между стенками для обоих плунжеров одинаково но верхний при этом «болтается» свободнее. и дело не в износе. износа, можно сказать, практически совсем нет. на деталях явно видны следы заводской точной обработки и лишь в некоторых местах наблюдаются блестящие следы контакта металла по металлу. в основном это там, где детали соударялись совершая колебательно-ударные движения, то есть на концах деталей или зон их обработки. но это именно контакт а не износ. потом, если бы был износ то детали бы двигались все более и более взаимно свободно но их же наоборот, клинит! при разборке ни один плунжер из 16 штук «не хотел» самопроизвольно выходить из корпуса под действием силы пружины, все приходилось вынимать силой! таким образом определена причина стука: это нежелающий двигаться в корпусе по действием пружины расклиненный нижний плунжер по причине лаковых отложений на нем, превышающих по толщине величину зазора в сопряжении. то есть всему виной тоненькая темная полоска условно показанная на чертеже заштрихованной областью. там, кстати, я немного ошибся. путем промера всех плунжеров была установлена ширина этой полоски которая уложилась в значения 1,3-1,8 мм (на чертеже лишняя единица). интересно, для чего создатели гидрика сделали длину нижнего плунжера именно такой как она есть, включая также ширину этой фактически неиспользуемой, «висящей в воздухе» полоски?! вероятно расчет делался на износ в механизме привода клапанов. но это ж каким должен быть износ в узле с принудительной смазкой?! естественные высокотемпературные отложения произойдут гораздо быстрее! то есть, можно сказать, причина стука заложена в гидрики еще с чертежной доски самими их создателями! это ж очевидно что будь нижняя граница плунжера, будучи установленного в работающем механизме гидрика, равна длине прецизионной проточки в его корпусе — то и никаких бы заклиниваний в узле не возникало совсем(ой ли?). поэтому, в свете долговременного избавления от досаждающей проблемы навсегда, мне видится необходимость сошлифовывания «лишней» части нижнего плунжера на длину около 1,8 мм. лишнего металла, вероятно, тоже снимать не следует. иначе начнут образовываться отложения на корпусе и увеличится амплитуда поперечных вращательно-колебательных движений плунжера в корпусе. вполне может быть что к каждому компенсатору можно подходить индивидуально (если есть такая возможность) и снимать полоску шириной равной зоне отложений непосредственно по каждому экземпляру, но тогда уже не путать их местами при установке обратно, чтобы каждый гидрик встал на свое прежнее место. а взаимозаменяемость гидриков местами подтверждена полностью: все они имеют с высокой точностью наружный диаметр 15,90 мм (то есть нет никакого их индивидуального «подбора» что и не удивительно при свободной их продаже в запчасти без ограничений). снимать лишний металл (а он действительно лишний раз висит в воздухе, ни с чем не контактирует и вряд ли будет контактировать в этой жизни) можно на обычном наждаке в виде обычной фаски шириной не более 2 мм. вероятно, если снять фаску на новых компенсаторах непосредственно перед их установкой то противного клацанья в этом случае от машины никто вообще не услышит никогда и ни при каких обстоятельствах и о проблеме действительно можно будет забыть как о несуществующей. потому как даже тщательно отмытые а равно и новые гидрики все равно начнут стучать в силу их конструкции.
Почему стучат гидрокомпенсаторы: причины
Прежде чем приступать к изучению списка причин, по которым могут доноситься стуки, выясним, что такое гидрокомпенсаторы и как они работают.
Гидрокомпенсатор, он же гидротолкатель — деталь, позволяющая за счет давления масла, автоматически регулировать зазоры между распредвалом и клапанами. Принцип работы состоит в том, что когда кулачок распредвала воздействует на поршень гидрокомпенсатора через плунжерную пару, за счет этого, часть масла выливается и шариковый клапан перекрывает подачу масла, создавая необходимое давление. Далее поршень опускается и за счет внутреннего давления масла в гидрокомпенсаторе, шариковый клапан вытягивается на нужную «глубину» к кулачку вала, тем самым автоматически подстраивая необходимый зазор для клапана и вала.
Почему стучат гидрокомпенсаторы? Итак, приведем наиболее частые причины. В общем, можно сгруппировать все причины на две группы неисправностей: 1. Неисправности непосредственно с самим механизмом гидрокомпенсатора. 2. Неисправность в системе закачки масла и качества жидкости. Причины будем классифицировать в зависимости от стука, который возникает на горячую работу мотора или на холодную. Стук на холодную: • Грязное масло. Засоренное стружкой, гарью, нагаром и другим мусором масло может привести к стуку на холодном моторе. Этим мусором забиваются проводящие масло каналы. Такой проблемы нет, на прогретом моторе, когда горячее масло вымывает весь мусор.
Загрязнение самого механизма. Как известно, в гидрокомпенсаторе установлен плунжерный механизм, отвечающий за выдвижение шарикового клапана. Так вот если посадочное место будет грязным, он может попросту заклинить.
Износ механизмов. Из статьи ранее, что такое гидрокомпенсатор, вы должны были уяснить его строение и работу. Соответственно, в случае повреждений на плунжере или посадочном месте, масло не будет удерживаться в так называемом подплунжерном пространстве
Заклинивание плунжерной пары или клапана ГК из-за нагара, механических повреждений и тому подобное. Тут поможет только полная диагностика, возможно с покупкой новой детали. • Выбрано неправильное масло. Слишком вязкое масло до момента полного прогрева мотора, просто не успевает добраться в гидрокомпенсаторы. Особенно остро стоит проблема в зимний период, когда многие просто выбирает не тот тип масла и слишком вязкое, просто не успевает добраться к ГК. • Загрязнение масляного фильтра. Аналогично предыдущей проблеме, когда масло не поступает. Здесь также, в случае сильного загрязнения фильтра, в ГБЦ будет поступать не достаточный объём жидкости
Негерметичный клапан ГК, из-за чего не создается нужное давление в системе. • Ещё одна причина, встречается не реже, касается она низкого уровня масла в ДВС. По опыту многих владельцев, контролируйте объём масла. Старайтесь придерживаться среднего или чуть выше среднего уровня, тогда проблем не будет. Кстати, такая проблема легко диагностируется. В таком случае, стук слышен только на «холостых», сразу же после запуска ДВС. Как видим, основной блок причин составляют проблемы с масляной системой. Тут и плохое масло, и забитые каналы для прохода и тому подобное. Поэтому в первую очередь, замените масло и фильтр, тогда, возможно, стук пропадет. Но, имейте виду, что сразу после запуска уже с новой жидкостью, стук какое-то время будет продолжаться. Так как после слива масла, гидрокомпенсаторы будут пустыми и нужно время, чтобы закачать новую порцию и прогнать все это через фильтр для прочистки. С механическими повреждениями ясно, что нужно отправляться в сервис и там уже определять, восстановление или замена. В некоторых случаях, можно, к примеру, отшлифовать заусенцы, чтобы подплунжерное пространство оставалось герметичным. Если на гидрокомпенсаторе просто образовался нагар, то достаточно его очистить. Но, будьте аккуратны, чтобы не оставить царапин, вмятин и тому подобное. Лучше обратитесь к специалистам. Стук на горячую Причины стука на горячую, могут совпадать с перечисленными выше на холодном моторе. • Переизбыток или наоборот недостача масла в системе. Из-за этого, кстати, в системе скапливается слишком много воздуха. Поэтому при сжатии большего количества кислорода, может доноситься стук. Такая проблема не встречается на холодном моторе, ведь обогащение воздухом происходит только при нагревании масла. • Увеличивается место посадки гидрокомпенсаторы. А с учетом перегрева мотора, металл расширяется, стук может усиливаться.
Не достаточное давление масла. Неисправен масляный насос или загрязнение в системе, загрязнен фильтр.
• Некачественное или неправильно выбранное масло. Поскорей поменяйте.
• Механические повреждения в корпусе ГК, плунжерной пары, клапана, к примеру, задиры, царапины и т.д.
Как видим, в обоих случаях причины в механических неисправностях, допустим, вышел из строя насос и проблемы с маслом.
Последствия Если во время запуска, после прогрева мотора, стук не исчезает, то следует как можно скорей выявить причину. Зачастую они связаны с плохим маслом, как уже выяснили выше. По статистике, в среднем 65% проблем с гидрокомпенсаторами, вызваны использованием неправильной жидкости. Если игнорировать проблему, можно ускорить износ механизма ГРМ. Плюс из-за стуков, а это удары по большому счету, страдают кулачки на распредвале, а также сторонние механизмы, соединенные с ГРМ. Кроме того, не своевременное устранение проблем со стуком, приведет к увеличению расхода топлива, сокращению мощности, неустойчивой работе ДВС.
Заключение
В итоге хотелось ещё раз уделить внимание на важности своевременного определения причин. Не обращайте внимание на комментарии некоторых владельцев автомобилей на форумах, где говорят, что если ГК перестает стучать на горячую, то всё нормально. Это заблуждение, впоследствии однозначно, через сутки, неделю, месяц, но все равно возникнут проблемы уже с работой и на горячую. В совсем плохой ситуации, грозит выход из строя механизма ГРМ, износ кулачков распредвала из-за постоянных ударов, потеря мощности, увеличение расхода. Вам это нужно? И основное, что наверняка почерпнули из статьи, нужно правильно выбирать масло. Потому как от выбора жидкости напрямую зависит работоспособность этого узла.