какое масло нужно для мопеда рига

Моя Рига

Мокик «Рига-30», он же, по поздней советской классификации, «Мини» РМЗ-2.130-01.

Изначально, весной 1983 года, когда «Мини» только появился, он назывался «Рига-26», но уже тогда велась разработка новой модели, и вот в конце 1985 года на ней появилась задняя подвеска с маятником и парой амортизаторов с ходом 70мм (раньше «хвост» был полностью жёстким), а также установленным повыше глушителем и мокик стал именоваться «Рига-30».

Насколько я знаю, завод не планировал выпускать эти модели параллельно, но на самом деле свой путь на конвейере в 1990 году они закончили вместе. Что касается моей красно-белой «Риги», то она выпущена в конце 1985 года, либо самом начале 1986-го и имеет номер на раме 000756. Красная окраска — наверное, наиболее популярная для этой модели (оранжевые, тёмно-голубые и зелёные как лягушки мокики встречаются пореже), а вот двухцветное оформление не было стандартным — таким образом окрашивалась лишь часть «Мини».

В раме стоит двигатель В-50 Шяуляйского завода мощности 1.8 л.с., рассчитанный на коробку передач с ручным переключением двух скоростей на руле — именно таким оснащены почти все мокики этой модели. К моменту появления «Риги-30» этот мотор был новинкой, пришедшей на смену агрегату Ш-62М — в частности его отличают более прочные гильзы и пластмассовые диски сцепления. К слову, часть экземпляров «Рига-26» была выпущена ещё со старым мотором.

В головке двухтактного моторчика, понятно, нет ни распредвала, ни клапанов – только свеча А17В (такая же стоит на а/м «Волга» и многих советских мотоциклах). Шкивов на моторе тоже нет – просто на коленчатый вал слева от рамы надето сцепление и ведущая шестерня, справа — генератор. Позади мотора стоит коробка передач с шестернями первой и второй передачи, за ней — вал кик-стартера. Ведущая шестерня привода спидометра установлена на вторичном валу, ведомая — в плоскости под углом 90 градусов, к первой.

Сверху на моторе установлен карбюратор К-60 с кнопкой ручной подкачкой топлива (кнопка утапливает поплавок и бензин поступает в камеру), бензонасоса нет – топливо льётся из бака самотёком через краник. Регулировка качества смеси производится нижним болтом — он заворачивается до упора, после чего отворачивается на 1.5 оборота. В случае, если при такой настройке холодный мотор будет плохо пускаться, можно немного обогатить смесь, вывернув болт ещё на половину оборота. На моём мопеде при покупке была настройка в пять оборотов, из-за чего свечу, естественно, безбожно заливало.

Если бензин кончится (указателя-то на приборной панели, как, впрочем, и самой панели тут нет) и мокик заглохнет, можно повернуть краник ещё в одно положение и ручеёк потечёт из резерва. Пробка бака на первый взгляд очень герметична – у неё есть резиновый уплотнитель, однако когда я перевернул мокик для перевозки в машине, то бензин всё-таки потёк, и я решил весь его слить, открыв краник и отсоединив тонкую трубочку над карбюратором.

Позже я понял, что 5.5-литровый бак у Риги съёмный – по замыслу конструкторов это сделано для того, что при хранении в квартире от неё не пахло бензином, бак же мог отдельно перезимовать на балконе.

Можно хранить на балконе и мокик целиком — именно с этой целью руль у него выполнен складным.

В стандартное оснащение «Мини» входил задний багажник (он у меня имеется, но на фотографиях его нет), в комплектации «Люкс» устанавливался багажник на руль и корзина на багажник. В их отсутствии небольшой набор инструментов и запасную чистую свечу можно возить под сиденьем, а вот съездить в магазин за продуктами уже неудобно.

45-ваттный генератор произведён на Орджоникидзевском заводе автотракторного электрооборудования (ныне — ОАО «ОЗАТЭ», г. Владикавказ). Надо сказать, что при отсутствии фары, габарита и сигналов поворота, рижским мопедам хватало и втрое меньшей мощности.

Генератор нужен, чтобы работала фара и задний габаритный фонарь, но поскольку аккумулятора нет, то фара на холостом ходу лишь «тлеет», разгораясь при повороте ручки «газа». Также электрооборудование представлено звуковым сигналом 14.3721, а больше, вроде, как ничего и не нужно. На вышеупомянутый «Люкс», стоивший на 10 рублей дороже (260 рублей против 250) ставились, правда, ещё и сигналы поворота.

Естественно, нет замка зажигания и кнопки стартера – запуск мотора предусмотрен только кик-стартером, а чтобы заглушить мопед нужно повернуть манетку выключателя «массы» (П-201), расположенную на руле справа.

Само зажигание, кстати, здесь бесконтактное (блок коммутатор-стабилизатор БКС 261.3734) и проблем с ним обычно не бывает. Кстати, если на моём мокике стоит уже БКС-261 выпуска июня 1985 года, то в октябре 1984 года точно ещё использовалась предыдущая модель БКС-251, она же указана в заводской инструкции на мокик, написанной, естественно, в самом начале его выпуска.

Из карбюратора капает бензин, из коробки течёт масло несмотря на новые сальники – силовой агрегат нужно оборачивать целлофаном, чтобы в машине не испачкать ковры в багажнике. Объём масла (летом это М-10Б1, зимой М-6Б1) в картере КПП – 500 г, менять его нужно раз в 2 тысячи километров, а расчётный ресурс поршневой группы – примерно 10 тысяч километров. Реальный ресурс может случиться каким угодно, но обычно низким — причём в сроке службы поршневой в 50-100 километров (!) виноваты не только нынешние запчасти, подобная ситуация была нередка и в 80-ее годы с моторами, собранными на заводе. На этом фоне заявленный ресурс в 8 тысяч километров воздушного фильтра выглядит издевательством.

Сцепление сделано многодисковым – три диска последовательно надеты на вал и находятся в масляной ванне. В заводском исполнении оба ведомых диска сделаны из металлокерамики, но на моём «тырчике» все диски стоят стальные, как это было сделано на моторе Ш-62.
Основная проблема сцепления — кривые диски, которые при обточке и попытке «вывести плоскость» становятся такими тонкими, что иногда можно поставить и четвёртый диск — нужно лишь следить, чтобы подшипник коленчатого вала оказался при этом не очень нагружены. Вторая проблема — малый ресурс новодельных дисков: может не хватить и на сотню километров.

Переключение передач (их две) на моём мокике выполнено ручкой на руле, реже встречаются модификации с ножным переключением – такая коробка шла только с мотором V501 начиная с 1985 года и даже в конце производства ставилась только на 25-30% мокиков. Прокладка и крепление тросов выполнена неудачно конструктивно – скорости на Ригах включаются и выключаются нечётко, в советском журнале я видел чертежи для самостоятельно изготовления упоров тросовых рубашек, примерно так сейчас делают на горных велосипедах.

Колёса между собой взаимоменяемые и выполнены без спиц — то есть «восьмёрки» им не знакомы, а две штампованные половинки стянуты между собой тремя болтами — это сделано для простоты замены камеры. Давление в переднем — 1.4 МПа, в заднем — 1.6 МПа.

Оба тормоза – барабанные, с тросовым приводом — задний трос натягивается при нажатии на педаль ногой, а передний – ручкой на руле, как на велосипеде. Мне удалось найти паспортные данные по длине тормозного пути – 7.5 метров при торможении с 30 км/ч.
Если говорить о субъективных впечатлениях, то тормозов хватает – забавно, но на самых современных «японцах» с дисковыми тормозами такого чувства нет, ведь масса Риги – всего 50кг, а нынешние скутеры уже перешагнули за сотню.

Подшипник на переней оси оказался в хорошем состоянии — не люфтит и крутится тихо.

Конструкция тормоза проса — замена колодок аналогична подобной операции на автомобиле с барабанными тормозами. Натяжение троса регулируется вращением втулки, через которую он проходит.

Ну, что, я готов — включаю «массу», чуть подкачиваю топливо вручную, ударяю ногой по ручке «кика», и «Рига» громко затарахтела. Нет, ехать сразу нельзя, пусть постоит на подножке — надо дать мотору прогреться пару минут, легче будет тронуться. Переключения передач – с небольшими ударами, синхронизаторов нет.
Посадка, между прочим, абсолютно нормальная для взрослого человека (мой рост 181 см) — это вам не ковровская «Птаха»!

По асфальту крейсерская скорость – примерно 30-35 км/ч, причём от оригинальных шин К-90 идут сильный шум и вибрации, поэтому долго по твёрдому покрытию желания не возникает — я бы с удовольствием поехал бы неспеша на каком-нибудь советском «полтиннике» в дальний путь, но это точно должен быть не «Мини». Хотя, его создатели и не планировали ему такую роль — в инструкции указаны «деловые поездки и прогулки по дорогам с различным покрытием».

Также я попробовал поездить по Москве и сначала не понял в чём дело – вроде бы и скорость сравнима с велосипедом, на котором я езжу ежедневно на работе по проезжей части, точно так же нет зеркал и «поворотников» — почему же так тяжело ехать в потоке машин?

А дело оказалось в том, что на велосипеде я слышу автомобили позади себя, «Рига» же очень сильно тарахтит сама, вот и приходится постоянно вертеть головой, что утомляет. Паспортный расход топлива — 2.1л/100км при скорости 30 км/ч, но, полагаю, во-первых, что аппетит всё же зависит от массы пилота, во-вторых, никто не выдержит долго ехать на «Мини» по прямой дороге с постоянной скоростью, а, в-третьих, этот мокик просто не способен откатать полный бак без ремонта.

Другое дело – гравийные и грунтовые дороги, полевые, лесные, сухие и мокрые – не важно! «Риге», в отличии от «пластиковых» японских мопедов, не страшно что-то задеть «днищем» (клиренс-то всего 120 мм), да даже и столкновения со спрятавшимися в траве пеньками ей нипочём – только крепче держись за руль.

К сожалению, при весе пилота в 90кг моторчику не тянет тяги «снизу» — медленнее 20 км/ч на второй передаче он ехать не хочет, а на подъемах ее в принципе можно использовать только хорошо разогнавшись. В общем, приходится быстро включать первую скорость, передаточное число которой на 75% больше (2.08 и 1.17 соответственно, главная пара — 4.75). Кстати, согласно заводской инструкции, оптимальная скорость для смены передач — 12-15 км/ч. Надо, сказать, что на моторе Ш-62 вторая скорость была повышающая (0.93), да и первая заметно «длиннее» (1.64) из-за чего мокик ехал быстрее, но тяжело трогался с места, а главное — очень тяжело ехал на второй передаче с небольшими скоростями.

Сцепление не очень чувствительно и для того, чтобы медленно ехать с пробуксовкой дисков, нужна некоторая привычка. Но можно ехать и по принципу «больше газа — меньше ям»- «двухтактник» любит высокие обороты (максимум мощности приходится на 4800 об/мин), только на ноги лучше одеть прочную обувь, чтобы не повредить пальцы.
А если прошёл дождик и полевые дороги превратились в непроходимую для машин кашу из грязи и травы, Рига становится непослушной – несмотря на мягкие и зубастые 10-дюймовые шины шириной 3 дюйма с хорошим поперечным зацепом, мокик так и норовит встать поперёк дороги.

Вилка перевёрнутого типа работает только на сильных кочках, причём перемещение ног происходит ступенчато — увы, плавная работа с адекватным демпфированием, боюсь, для неё нехарактерна в принципе.
Толщина ног — всего 22 мм, хотя сегодня на горных велосипедах производители отказались от 28 и даже 30-миллиметровых ног по причине низкой жёсткости таких вилок на скручивание.
На левой ноги виден ограничитель перемещения «штанов» при работе вилки — её конструктивный максимальный ход составляет 68 мм — опять же меньше, чем на современных велосипедах.

«Рига», такая какой вы её видите на фотографиях, выпускалась недолго – уже через год, в 1987-ом, передняя фара стала квадратной, а в конце 1988 года ей на смену пришла модель РМЗ-2.134 с именем «Стелла».

Стеллу отличал более современный дизайн с двухместным седлом, немного иная вилка, хотя главное, и самое ожидаемое отличие, конечно, заключалось в установке чехословацкого двигателя вместо низкокачественного шяуляйского. Однако и эту модель мокика делали недолго — до момента начала ввоза в Россию поддержанных японских мотороллеров, сборщики которых понимают разницу между понятиями «водитель мопеда» и «квалифицированный мотомеханик» — конкуренцию с «японцами» в вопросе качества Рига, понятное дело, не выдержала, а то, что японские скутеры на просёлке ей совсем не конкуренты – так и немногим это надо – съезжать с асфальта.

Идеологически самая похожая на Ригу иностранная модель называется Honda Monkey, но, надо ли говорить, — что при цене б/у аппарата в 70-100 тысяч рублей подобных «мартышек» в России очень немного. И, кстати, у Хонды тоже складывается руль.

Ещё есть чуть более доступная Yamaha TowmMate (45-60 тысяч), априори более спокойный характер четырехтактного мотора которой отлично компенсируется большим объёмом — у неё 90 «кубиков» и трёхступенчатая коробка с автоматическим сцеплением. Но назначение этого мотороллера немного иное — в отличие от обычных городских японских скутеров, он, конечно, подходит для неровных дорог, но не для любых.

Что касается цен на дожившие до наших дней мокики «Мини», то они стартуют примерно с 15-20 тысяч рублей за некомплектные и «уколхоженные» экземпляры, основная масса предложений на технику в хорошем состоянии лежит в диапазоне 25-40 тысяч рублей, а верхний предел можно обозначить в 60-70 тысяч, но он скорее теоретический — навряд ли многие уже готовы столько потрать на относительно массовый советский мокик. Аппарат, который вы видите на этих снимках, был куплен в 2016 году за 27 тысяч рублей в подарок на сороколетие мужу сестры. Сергей родился в 1976 году и был одним из тех, кому в школьной юности «Ригу» так и не купили…

И почему маленький смешной мокик стоит дороже, чем сравнимые с ним по скорости, но более солидные внешне «Карпаты-2» (этот львовский мопед — также новинка 1986 года) — зачастую на уровне дорожных мотоциклов вроде ижевской «Планеты»? Ответ прост — их произведено гораздо меньше: начало выпуска «Мини» выпало на период катастрофического падения спроса на мопеды в СССР (это произошло как раз накануне, в 1983 году). Догадываетесь почему?

Вот фрагмент беседы журналиста «За рулём» с директором Всесоюзного научно-исследовательского института мотоциклостроения и легких двигателей (ныне не существующий ВНИИМотопром, расположенный тогда в г. Серпухов) В. Д. Богуславским, случившейся летом 1984 года:

— Виктор Данилович, насколько упал спрос на мопеды за последние годы в нашей стране?

— Три завода, выпускавшие мопеды и мокики, — рижский, львовский и пензенский — несколько лет держались на примерно одном уровне: 713—728 тысяч машин в год. Этот объем производства соответствовал сложившемуся в свое время спросу на них. Но после увеличения выпуска, не подтвержденного спросом, в 1984 году сбыт машин начал резко падать, и в прошлом году пришлось свернуть выпуск мопедов в Пензе, ощутимо уменьшить его в Риге и Львове. В итоге — сокращение производства почти вдвое.

— Может быть, потеря интереса к мопедам — побочный эффект от развития автомобилизации?

— Нет, не так. Рост парка автомобилей индивидуального пользования может повлечь за собой падение спроса на мотоциклы, причем на те, которые в известной мере были дешевой альтернативой автомобилю, но не на мопеды.

Дело в том, что мопед, родившийся из сочетания велосипеда и легкого моторчика, всегда во всех странах имел и имеет стабильный круг потребителей со своими транспортными запросами. Посмотрите, во Франции и Италии сегодня парк двухколесных машин — мопедов, мокиков, моф, минибайков, микромотороллеров — очень велик и не обнаруживает тенденции к сокращению. И это при росте количества легковых автомобилей. Более того, в мировом производстве двухколесных транспортных средств доля машин с двигателями рабочим объемом до 50 см3 составляет 36%.

— Но если это так, то чем вызвано снижение спроса на мопеды у нас?

— Я вижу три основные причины, тесно связанные одна с другой. Первая — снижение качества изготовления машин, прежде всего двигателей. Вторая — отсутствие технического роста в конструкции мопедов, их недостаточно высокие потребительские качества. И третье — узость, ограниченность типажа мопедов и мокиков. В результате — три модели, которые стояли в 1983 году на производстве, как раз в силу своей универсальности не удовлетворяли запросов значительной части потенциальных покупателей.

В качестве итога скажу, что покупать рижский мокик, как и любую советскую малокубатурную мототехнику, не стоит, если нет желания прикладывать к ней руки на постоянной основе — даже идеальный на первый взгляд аппарат всегда будет пребывать в состоянии перманентного ремонта и настройки, благо запчасти (но какого качества?) пока ещё можно найти на рыночных развалах и магазинах «Спорт, туризм и рыбалка». При покупке единственный совет — выбирайте прилично выглядящий мокик, радующий глаз и укомплектованный заводскими деталями, ибо скорее он станет для вас не полноценным транспортом, а игрушкой и живой мечтой из детства.

Что касается техники, то всё равно придётся всё переделывать и не по одному разу — если «Рига» не требует ремонта прямо сейчас, не значит, что она будет способна передвигаться через несколько десятков километров. Мне грустно признавать это, но для постоянной эксплуатации (речь даже не о нескольких тысячах километров за летний сезон, я пожму руку тому, кто преодолеет несколько сотен!) эта техника едва ли подходит даже в опытных руках. Для людей с головой, терпением и временем он может стать хорошей учебной партой, но может случиться и такое, что вы его бросите, не закончив ремонт.

И надо понимать, что поломки бывают как мешающими эксплуатации, но не отменяющие её полностью (плохо отрегулированное сцепление, износ направляющих внутри вилки и т.п.), так и фатальными — например, при выдавливании левого сальника коленвала или при проникновении бензина из двигателя в коробку передач мокик просто перестаёт ездить — именно так и произошло на моей Риге примерно через 100 километров после покупки, хотя предыдущий владелец, передавая аппарат мне, собственноручно собрал двигатель.

В таком недвижимом виде «Рига» простояла 4 года — с 2016-го по 2020-ый и лишь в этом году я понял, что хозяин заниматься мокиком не будет (не от отсутствия интереса (как он о нём мечтал!) и не из-за технической неграмотности — с этим у него всё в порядке, но имела место череда других жизненных обстоятельств), а подарил я его, по сути, сам себе. Ну что же — я о «Мини» никогда не мечтал — всегда больше нравились «Карпаты» и тульский «Электрон», но я не могу оставить его, не попробовав привести в порядок.

Что интересно, в октябре 1987 года прошёл испытательный пробег в честь 70-летия Октябрьской Революции, удачно совмещённый с дорожными испытаниями новой «Стеллы». Но на маршрут от Братиславы до Риги вышли не только две «Стеллы», но и семь мопедов рижского и львовского производства с большими колёсами и моторами В-50, причём вся техника прошла 2 тысячи километров без поломок. Вы представляете как тщательно их готовили?

Так что, наверное, оптимальный вариант — при желании владеть «Ригой» в качестве хобби, и ездить при этом на чём-нибудь другом — хоть на ковровском «Пилоте» с более живучим мотором собственной разработки, способным реально отходить 10 тысяч километров до большого ремонта, хоть на «китайце» — даже «Альфа» способна ездить чаще. Мне, правда, китайская техника неинтересна категорически, но объективно — она хотя бы пытается ездить, особенно — при квалифицированном уходе и щадящей езде.

Но совсем отговаривать вас от советской малокубатурной техники я не буду — просто «Мини» не повезло с периодом выпуска.

А так вы можете купить, например, более раннюю Ригу-16 с более надёжным мотором Ш-58 (к сожалению, коробка передач, в частности шестерни, у этого агрегата слабее) или вообще мопед с ленинградским мотором серии «Д» у которого нет коробки передач, а, значит, и связанных с ней проблем.

А что стало с самим заводом «Саркана Звайгзне» (Красная Звезда) в Риге? Сильное падение спроса, начавшееся в 1983-1984 годах продолжилось — от обозначенных 700 тысяч мопедов и мокиков к 1990 году осталось всего 170 тысяч, причём львиную долю производства составляла «Рига-13», оставшуюся часть — «Мини» всех трёх поколений — Рига-24, Рига-26 и только начавшая набирать обороты выпуска «Стелла». А ведь именно с этого старого завода, выпускавшего и экспортировавшего по всей Европе хорошие велосипеды ещё в 30-ее годы, собственно началась история всех советских мопедов — именно отсюда в марте 1961 года покупателям (поначалу, это были рижане) отгружали первые советские мопеды «Рига-1».

После завершения выпуска мототехники завод на какое-то время переключился на выпуск альтернативной продукции (в Риге делали глушители для популярных в то время поддержанных иномарок из Германии) и окончательно прекратил существование в 1997-98 годах: давно уже на арендованных территориях расположились склады и магазины, а маленький рижский мокик всё так же весело жжужа прыгает по лужам и кочкам, обгоняя облачко синего дыма – если пользоваться современным двухтактным маслом, то его можно перемешивать в баке с топливом в пропорции 1/50, а не 1/25, как того требовала заводская инструкция.

Источник

Снова Тема Про Масло. Про Трансмисионку.

Есть у меня мопед Jawa 551 «Jawetta». Двигатель у него по устройству схож с моторами Ш50-51. Как всем известно там сцепление фрикционное и работает в маслянной ване. Лить в коробку как указывает мануал нужно масло EPU, которые наверно перестали выпускать задолго до моего рождения. Посмотрел мануал к Ш. Там написано что лить надо М-6 летом, М-10 зимой, М-8 в любое время года. Цифра в название масла говорит о его вязкости, которая в автоле равна 8, что очень мало как мне кажется для трансмиссии. Тем более масло это предназначенно для работы в двигателе, а не как в коробке передач, где работает фрикцион. Если лить масло повышенной вязкости, типа ТАД-17 при длительной стоянке масло будет густеть, становится липким, и тем самым склеивать диски сцепления. При заводке мопеда и попытки тронутся, сцепление начнет буксовать, так как между дисками слой масла и следовательно масло между дисками начнет перегреватся и вытеснятся. Работоспособность сцепления выстанавливает. НО! Масло то перегревается, испытывает тежелые нагрузки и следовательно полезные свойство при таких нагрузках ухудшаются. По идее для коробок передач где используется фрикционное сцепление нужно использовать масла классификации API. Ни какое Тад-17И тда не входит, и вообще относится к спецификациям GL-5 (если мне не изменяет память). А как известно GL-5 это масло с 7 % содержанием присадок. А присадки это палка о двух концах. Вроде бы хорошо, а вроде бы и вредно.
А теперь внимание вопрос. Какое же масло все таки стоить лить в коробку? Нужно такое чтобы не склеивала диски сцепления, но в тоже время хорошо работала в фрикционе и не полностью выдавливалось из шестеренок.

Это перенес из удаленной темы автора rullON:

Данные по эксплуатационным температурам представляют собой значения, которые ориентируются на строение смазочных материалов, а также на область применения и технологию использования. В зависимости от вида механико-динамической нагрузки смазочные материалы изменяют при различных температурах, давлении и продолжительности эксплуатации свою консистенцию, условную вязкость или вязкость. Эти изменения показателей могут повлиять на работу компонентов.

Источник

Мопед РМЗ-1.413 «Рига-13» РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ

МИНИСТЕРСТВО АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
РИЖСКОЕ ОРДЕНА ЗНАК ПОЧЕТА ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ «САРКАНА ЗВАЙГЗНЕ»
Мопед РМЗ-1.413 и его модификации
РМЗ-1,413-00.00.000 РЭ
1988

1. ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ
Настоящее руководство по эксплуатации распространяется на мопед РМЗ-1.413 и его модификации, см. табл.

Обозначение модели Наименование изделия
РМЗ-1.413-02 _______ Мопед с двигателем Д8 или Д8К и рамой закрытого типа.
РМЗ-1.413-03 _______ Мопед с двигателем Д8М или Д8Э и рамой закрытого типа.
РМЗ-1.413-04 _______ Мопед с двигателем Д8Р и рамой закрытого типа
РМЗ-1.413-05 _______ Мопед с двигателем Д8 или Д8К, рамой закрытого типа, дополнительными принадлежностями и декоративными элементами отделки

РМЗ-1.413-06 _______ Мопед с двигателем Д8Э или Д8М, рамой закрытого типа, дополнительными принадлежностями и декоративными элементами отделки.

При покупке мопеда совместно с продавцом проверьте соответствие номеров изделия и двигателя на мопеде с указанными в свидетельстве о приемке и гарантийных талонах.
На мопеде номер изделия нанесен на табличке, расположенной на рулевой колонке, а номер двигателя на правой половине картера.
Мопед РМЗ-1.413 рассчитан на одного человека и перевозку груза на багажнике до 15 кг. Мопед пред¬назначен для эксплуатации по дорогам с различным покрытием.

Перед началом эксплуатации мопеда изучите настоящее руководство по эксплуатации, содержащее основные сведения, необходимые для правильной эксплуатации мопеда и рассчитанное на владельцев, имеющих достаточные знания об общем устройстве и принципах работы механизмов мопеда, а также необходимые навыки его вождения.
Конструкция мопеда постоянно совершенствуется, поэтому отдельные детали и сборочные единицы могут несколько отличаться от описанных в руководстве по эксплуатации.

2.1. Основные параметры и размеры
Максимальная конструктивная скорость, км/ч 40
Контрольный расход топлива на 100 км пути
(после 25 часов приработки), л, не более мопеды с двигателями Д8 и Д8Э 2,0
мопеды с двигателями Д8К, Д8М, Д8Р 1,8
Емкость топливного бака, л, не менее 5,5
Габаритные размеры, мм, не более
длина 1900
ширина 750
высота 1150
База, мм, не более 1170
Масса сухая, кг, не более
РМЗ-1.413-02; РМЗ-1.413-03; РМЗ-1.413-04 42
РМЗ-1.413-05; РМЗ-1.413-06 43,5

2.2. Двигатель Д8 и его модификации
Тип двигателя двухтактный, карбюраторный (см. Руководство по эксплуатации двигателя).

2.3. Электрооборудование и приборы
Фара ФГ306
Фонарь задний ФП 226 или 20.3716
Переключатель света П 200

2.4. Ходовая часть
Рама трубчатая, сварная
Вилка передняя телескопическая, с пружинными
амортизаторами
Шины 2,25—19 или 2 00—19
ГОСТ 5652-78
Тормоза колодочного типа
Задняя подвеска жесткая
Колеса взаимозаменяемые

2.5. Основные данные для регулировок и контроля
Зазор между контактами прерывателя при положении поршня в ВМТ, мм 0,3—0,4
Зазор между электродами свечи, мм 0,5—0,6
Опережение зажигания до ВМТ, мм 3,2—3,7
Величина прогиба цепей при нажиме усилием 10±2Н посередине между звездочками, мм 5—15
Свободный ход конца рычага управления передним тормозом, мм 5—10
Давление воздуха в шинах колес при эксплуатации, МПа (кгс/см2)
0,20-002 (2,0-0,2)
Свободный ход троса управления задним тормозом, мм 2—3

3. КОМПЛЕКТ ПОСТАВКИ

Обозначение Наименование Количество
3.1. Мопед РМЗ-1.413
3.2. Запасные части
РМЗ-1.413-17.06.333 Рамка 2
РМЗ-1.413-17.06.332 Пружина 2
РМЗ-2.112-39,02.001 Компенсатор тормозной колодки 4
С-ПР-12,7-1820-1 Звено соединительное 1
3.3. Инструмент
Р 1.39.01.106-1 Ключ торцовый 13X17 1
Р7.39.00.002 Ключ комбинированный 1
РЗ.39.01.001 Ключ ниппельный 1
РМЗ-2.116-39.01.012 Ключ специальный 1
Р1.39.01.105-1 Вороток 1

РМЗ-2.116-39.01.011 7810-1308 Лопатка шинная 1
Хим. Окс. прм. ГОСТ 17199-71 Отвертка 1

3.4. Принадлежности
АРМ ГОСТ 5170-73 Аптечка для ремонта шин 1
10.26.00.00 Звонок 1
2.01.000.00 Насос 1
РМЗ-2.122-39.01.023 Сумка для инструмента 1
Комплект запасных частей и инструмента для обслуживания двигателя (см. перечень в руководстве по эксплуатации двигателя).

3.5. Снятые при упаковке детали и сборочные единицы
В 150.09.00 Педаль левая 1
В 150.10.00 Педаль правая 1
РМЗ-2.116-82-03.000 Зеркало заднего вида левое 1
А17В ГОСТ 2043-74 Свеча зажигания 1
АН ТГЛ 200-3612 Наконечник помехоподавительный 1
ФП 226 или 20.3716 Фонарь задний 1
При комплектовании фонарем задним 20.3716 имеется
РМЗ-2.124-37.00.017 Кожух I
45 7373 9003 Колодка двухконтактная для наружных штекеров 1

4. ТРЕБОВАНИЯ ПО ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСНОСТИ
Перед каждым выездом проверьте действие тормозов, работу механизма управления сцеплением. При необходимости отрегулируйте их.
Своевременно очищайте наружную поверхность двигателя. Наличие на картере масла и бензина может послужить причиной воспламенения мопеда.
Не допускайте перегрева двигателя, движение мопеда с перегретым двигателем может привести к аварии.
При езде в дождливую погоду возможно попадание
воды на тормозные колодки, что уменьшает эффективность торможения. Для восстановления тормозных свойств просушите тормоза при движении легким притормаживанием.
Резкое торможение производите в исключительных случаях; при резком торможении возникает опасность заноса мопеда.
При заправке мопеда топливом не допускайте течи бензина, не зажигайте спичек, не курите. Не мойте руки бензином.

5. УСТРОЙСТВО МОПЕДА

Рис. 1. Органы управления 1 — рычаг управления сцеплением
2 — звонок
3 — переключатель света
4 — рукоятка управления дросселем карбюратора
5 — рычаг управления передним тормозом
6 — зеркало заднего вида

5.1. Органы управления (рис. 1)
Рычаг управления сцеплением 1 предназначен для включения и выключения муфты сцепления. При отпущенном рычаге муфта сцепления включена и заднее колесо мопеда не должно поворачиваться, при установке рычага на защелку муфта сцепления выключена и заднее колесо мопеда должно свободно проворачиваться.
Регулировку управления муфтой сцепления производите согласно руководству по эксплуатации двигателя.
Рычаг управления передним тормозом 5 предназначен для приведения в действие тормозных колодок переднего колеса.
Регулировку тормоза переднего колеса производите следующим образом. Мопед установите на подставку. Вращая переднее колесо и одновременно нажимая на рычаг управления тормозом, определите свободный ход конца рычага, т. е. его ход до начала торможения. Начало торможения определяется по резкому замедлению вращения колеса. Если свободный ход конца рычага превышает 10 мм или менее 5 мм, его необходимо уменьшить или увеличить. Для этого (рис. 2) отверните контргайку 2 и выверните (вверните в случае малого свободного хода) регулировочный винт 1. После регулировки затяните контргайку. Пользоваться передним тормозом следует только совместно с задним тормозом.
Педали предназначены для запуска двигателя и приведения в действие тормоза заднего колеса. В первом случае педали нужно вращать по ходу мопеда, во втором — наоборот.
До начала перемещения троса управления задним тормозом педали имеют свободный ход 45°.
Тормоз заднего колеса правильно отрегулирован, если при повороте педалями назад (дополнительно основному углу свободного хода педалей) трос заднего тормоза имеет свободный ход 2—3 мм. Если свободный ход троса не укладывается в указанную величину, тормоз заднего колеса регулируют так же, как тормоз переднего колеса — регулировочным винтом на диске заднего колеса.

Рис. 2. Регулировка переднего тормоза
1 — регулировочный винт;
2 — контргайка.

Тормозные колодки должны быть чистыми, без следов грязи и масла. Износ тормозных колодок можно компенсировать установкой компенсатор под колпачки тормозных колодок. Комплект компенсаторов прилагается к мопеду.
Рукоятка управления дросселем карбюратора 4 предназначена для регулирования подачи топлива, поступающего в двигатель.
При повороте рукоятки на себя дроссель карбюратора поднимается, от себя – опускается, а обороты двигателя соответственно увеличиваются или уменьшаются.
Регулировку управления дросселем карбюратора производите согласно руководству по эксплуатации двигателя.
Переключатель света 3 с кнопкой для остановки двигателя предназначен для включения света фары, заднего фонаря и остановки двигателя. Поворотом рычага включается свет фары и заднего фонаря. Остановка двигателя во время движения или стоянки производится нажатием на кнопку переключателя.
Руль крепится с помощью замков руля к передней вилке и служит для направления движения мопеда.

5.2. ПЕРЕДНЯЯ ВИЛКА
Передняя вилка мопеда (рис. 3) — телескопического типа с пружинными амортизаторами. Регулировку подшипников передней вилки производите в собранном состоянии. Для этого отпустите контргайку 12 и вращением гайки 10 добейтесь положения, когда отсутствует ощутимый люфт в подшипниках и поворот передней вилки осуществляется без заеданий.
Разборку передней вилки производите в следующем порядке:
— снимите колесо (см. раздел 5.3.);
— отверните гайки 13, снимите прижим 14;
— снимите руль, головку 16 и основание 15;
— отверните болт 2, и труба внутренняя 6 с пружиной 4 выходит вниз. Таким же образом выньте другую трубу. Пружину от трубы отсоедините вращением против часовой стрелки;
— отверните контргайку 12, снимите шайбу 11;
— снимите мостик верхний 3 и, отвернув гайку 10, освободите остов вилки от рамы. Сборку вилки производите в обратном порядке.

Рис. 3. Передняя вилка
1 — руль; 2 — болт; 3 — мостик верхний; 4 — пружина; 5 — труба наружная; 6 — труба внутренняя; 7 — втулка; 8 —подшипник; 9 — шайба; 10 — гайка; 11 — шайба; 12 — контргайка; 13 — гайка; 14 — прижим; 15 — основание; 16 — головка.

5.3. КОЛЕСА
Колесо мопеда состоит из стального обода, втулки, спиц, ниппелей и шин. Втулка переднего колеса представлена на рис. 4.

Рис. 4. Втулка переднего колеса
1 — пружина; 2 — диск тормозных колодок; 3 — ось; 4 — гайка; 5 — сальник; 6 — подшипник; 7 — рычаг; 8 — колодка тормозная; 9 — втулка; 10 — крышка.

Порядок снятия переднего колеса:
— поставьте мопед да подставку;
— отверните гайку 4;
— легкими ударами выбейте ось 3 и снимите колесо. (Диск тормозных колодок остается на тросе).
Установку колеса производите в обратном порядке. Втулка заднего колеса представлена на рис. 5.
Механизм втулки заднего колеса (рис. 5) осуществляет следующие циклы работы.

1. Езда на педальном приводе
При вращении педалями «вперед» движение через цепь педального привода передается звездочке 5 и жестко связанной с ней ведущей втулке. Ведущая втулка поворачивается и, заклинивая выступом рамку 8 со срезом ступицы 7, жестко связанной с корпусом втулки, передает вращение заднему колесу.

2. Езда на моторном приводе
При работающем двигателе движение через цепь моторного привода передается звездочке 2, жестко связанной с корпусом втулки 1. Корпус втулки, обгоняя ведущую втулку, расклинивает рамку 8, и колесо свободно вращается. Пружина 9 придерживает рамку 8.
Спицы колес должны быть равномерно натянуты. При равномерной натяжке спиц радиальное и торцевое биение обода не должно превышать 2 мм. Натяжение спиц регулируется навинчиванием или свинчиванием ниппеля со спицы с помощью ниппельного ключа, прилагаемого к мопеду; при этом шины можно не снимать.

Рис. 5. Втулка заднего колеса
1 — корпус; 2 — звездочка ведомая; 3 — болт; 4 — гайка; 5 — звездочка ведущая; 6 — гайка; 7 — ступица; 8 — рамка; 9 — пружина; 10 — стяжной болт; 11 — колодка тормозная; 12 — трос управления задним тормозом.

Порядок снятия заднего колеса
— отсоедините трос 12;
— ослабьте натяжение цепей (см. раздел 5.6.);
— отверните гайки 4;
— снимите цепи и, наклонив мопед, вытяните колесо назад.
Сборку производите в обратном порядке.

5.4. Шины
Шины мопеда состоят из покрышки, камеры и ободной ленты. В случае прокола камеры снимите колесо и выпустите воздух из камеры, ногами наступите на покрышку со стороны, противоположной вентилю и вдавите в углубление обода. Одновременно шинной лопаткой и ручкой специального ключа на узком участке (вентиль должен находиться между лопаткой и ручкой) выньте край борта покрышки, после чего выньте весь борт. Починку камеры проводите в соответствии с инструкцией, прилагаемой к аптечке.
Порядок монтажа шин:
— если ободная лента была снята, то наденьте ее на обод. Ободная лента должна полностью закрыть все головки ниппелей;
— присыпьте тальком внутреннюю поверхность покрышки;
— поместите часть одного борта покрышки в углубление обода, наденьте при помощи шинной лопатки и ручки ключа весь борт на обод и сдвиньте борт покрышки к борту обода;
— вложите слегка подкаченную камеру внутрь покрышки так, чтобы не было складок;
— наденьте второй борт покрышки со стороны, противоположной вентилю, и, придерживая покрышку в таком положении ногами, руками заправьте ее борт на обод примерно на две трети длины борта;
— наступите на покрышку ногами так, чтобы заправленная часть борта вошла в углубление обода и при помощи шинной лопатки заправьте борт до конца;
— подкачайте камеру и постучите по всему периметру до тех пор, пока она не сядет равномерно по всей окружности обода. Накачайте камеру до требуемого давления.
Шины эксплуатируются с нагрузкой до 100 кг при давлении воздуха в них 1,8—2,0 кгс/см2.
Запрещается эксплуатация мопеда с заниженным давлением в шинах, а также превышение нагрузки на шину. В обоих случаях шины могут выйти из строя по дефекту «излом каркаса».

5.5. Каретка
Механизм каретки (рис. 6) действует следующим образом:
при вращении педалями «вперед» рамка 7, придерживаемая пружиной 8, проскакивает на шлицах оси 3, и ось 3, жестко связанная со звездочкой 2, через цепную передачу приводит в движение заднее колесо; при вращении педалями «назад» рамка 7 заклинивает между шлицем оси 3 и срезом тормозной втулки 5; рычаг 4, жестко связанный с тормозной втулкой 5, поворачивается, приводя в действие трос управления задним тормозом, происходит торможение.

5.6. Цепи
Натяжение цепей должно быть отрегулировано так, чтобы прогиб цепи при нажиме усилием 10±2Н посередине между звездочками был от 5 до 15 мм.

Рис. 6. Каретка
1 — шатун; 2 — звёздочка; 3 — ось шатунов; 4 — рычаг; 5 — втулка тормозная; 6 — клин; 7 — рамка; 8 — пружина.

Если прогиб больше или меньше, натяжение цепей следует отрегулировать.

Порядок регулирования цепей (рис. 7):
— ослабьте гайку 7 и болт 6;
— переместив кронштейн 1 вверх, ослабьте натяжение педальной цепи;
— ослабьте контргайки 3 и гайки оси 5;
— вращением гаек 4 с обеих сторон отрегулируйте натяжение моторной цепи, при этом следите за тем, чтобы колесо располагалось симметрично в проеме задней подвески. Перекос устраняется вращением гаек 4;
— затяните контргайки 3 и гайки оси 5;
— опустите кронштейн 1 с роликом 2 до требуемого натяжения педальной цепи;
— придерживая кронштейн 1, затяните гайку 7 и болт 6.

Чтобы снять цепь, необходимо отверткой разъединить концы фиксирующей пружины замка цепи и снять ее, вынув замковое звено; цепь вытащить.
Сборку производите в обратном порядке. При этом пружина замка должна быть установлена неразрезанным концом в сторону движения.

Рис. 7. Регулировка натяжения цепей
1 — кронштейн; 2 — ролик; 3 — контргайка; 4 — гайка регулировочная; 5 — гайка оси; 6 — болт; 7 — гайка.

5.7. Седло
Седло каркасного типа с откидной подушкой. Под подушкой седла находится ящик для инструмента водителя.
Для регулировки седла по высоте ослабьте гайку тройника рамы и поставьте седло на желаемую высоту; при этом длина части седлодержателя, находящаяся в раме, не должна быть менее 50 мм.

Рис. 8. Схема электрооборудования
1 — лампа фары; 2 — переключатель света; 3 — лампа заднего фонаря; 4 — магнето; 5 — дроссель.

Корзинку рекомендуется устанавливать вдоль багажника с помощью четырёх пластмассовых скоб, которые предварительно крепятся к дну корзинки.

6. ПОДГОТОВКА И ПОРЯДОК ЭКСПЛУАТАЦИИ МОПЕДА
Расконсервируете мопед. Смазку с наружных поверхностей удалите мягкой тканью, пропитанной бензином. Внутреннюю расконсервацию двигателя производите согласно руководству по эксплуатации двигателя. Установите на мопед снятые при упаковке детали и сборочные единицы.

Перед выездом осмотрите мопед и проверьте:
1. Надежность крепления всех соединений.
2. Регулировку органов управления.
3. Отсутствие люфта в подшипниках колес и передней вилке.
4. Приборы освещения и сигнализации.
5. Натяжение цепей и спиц колес.
6. Работу тормозов.
7. Состояние шин и давление в них.
8. Наличие топлива в топливном баке. Регулировка всех систем дана в настоящем руководстве.

Топливную смесь приготовьте согласно требованиям руководства по эксплуатации двигателя.
При (расконсервации и заправке мопеда топливом оберегайте шины от попадания на них бензина и масла.
Закончив осмотр и регулировку мопеда, установите подставку в положении для езды. Если защелка не фиксирует подставку, ослабьте болты, крепящие защелку, и переместите ее в нужное положение, затяните болты, при необходимости защелку подогните.
Запуск двигателя, обкатку нового мопеда и управление двигателем в пути производите согласно разделу «Эксплуатация двигателя» руководства по эксплуатации двигателя.

Примечание. Бензиновый кран имеет три положения: «О» — кран открыт; «Р» — кран открыт на расходование резерва; «3» — кран закрыт.
Не заводите двигатель на подставке во избежание поломки подставки!

7. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ МОПЕДА
В связи с отсутствием на мопеде счетчика пройденного пути техническое обслуживание производится через указанные километры пробега ориентировочно.

7.1. Техническое обслуживание через первые 500 км пробега
1. Проверьте затяжку гаек крепления передней вилки, колес, большой звездочки заднего колеса.
2. Промойте отстойник топливного краника.
3. Проверьте и при необходимости отрегулируйте сцепление, тормоза, натяжение цепей, натяжение спиц.
4. Проверьте работу узлов электрооборудования.

7.2. Техническое обслуживание через каждые 1000 км пробега.
1. Произведите операции, предусмотренные после наезда 500 км.
2. Промойте цепи в керосине и проварите их в графитной смазке.
3. Произведите смазку осей рычагов управления сцеплением и передним тормозом.
4. Осмотрите тормозные колодки и при необходимости зачистите.
5. Подтяните гайки подшипников рулевой колонки.

7.3. Техническое обслуживание через каждые 3000 км пробега.
1. Произведите операции, предусмотренные после наезда 1000 км.
2. Промойте бензобак.
3. Произведите смазку подшипников колес и передней вилки.
4. Промойте в керосине капроновые втулки передней вилки, произведите смазку внутренних труб.

7.4. Сезонное техническое обслуживание.
1. Произведите смазку тросов управлений.
2. Произведите смазку подшипников колес и передней вилки, втулок каретки.
3. Промойте цепи и проварите их в графитной смазке.
4. Промойте капроновые втулки передней вилки, произведите смазку внутренних труб.
5. Промойте бензобак.

Техническое обслуживание двигателя производите согласно разделу «Регламентные работы» руководства по эксплуатации двигателя.

7.5. Чистка и смазка мопеда
Чистку мопеда производите сразу после поездки. Лакированные и хромированные части промойте водой и протрите сухой мягкой тканью. Хромированные части смажьте бескислотным вазелином.
Не рекомендуется соскабливать или обтирать высохшую грязь и употреблять при промывке соду и растворители.
Подшипники колес, передней вилки,, втулки ролика натяжения педальной цепи, втулки каретки, трубы передней вилки смазываются при сборке солидолом и готовы к эксплуатации после выпуска с завода. Возобновление смазки достаточно производить через 2000 км пробега, но не реже одного раза в сезон. Смазку производите солидолом «С» ГОСТ 4366-76.

При смазывании узлов мопеда необходимо удалить старую смазку промыть детали в керосине. В оболочки тросов закапайте масло, несколько раз сработайте рычагами для лучшего проникновения масла внутрь оболочки.
Цепи нужно промыть в керосине и погрузить на 10—15 минут в смесь (95% солидола и 5% графита), подогретую до 60—70°. Если графит отсутствует, можно применить чистый солидол. После проварки цепи вынуть и протереть чистой тряпкой.
Примечание. Для смазки всех узлов можно применять Литол 24 ГОСТ 21150-75.

8. ПРАВИЛА ХРАНЕНИЯ
При подготовке мопеда к длительному хранению необходимо:
— тщательно вымыть мопед;
— освободить топливный бак и карбюратор от топлива, бак ополоснуть маслом;
— произвести полную смазку мопеда, хромированные части смазать бескислотным вазелином;
— снизить давление в шинах колес до 0,8 кгс/см2 и мопед поставить на подставку.
Подготовку двигателя к длительному хранению производите в соответствии с руководством по эксплуатации двигателя.

9. ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ И МЕТОДЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ

Признаки неисправности Возможная причина Метод определения неисправности Метод устранения
9.1. Двигатель
(см. руководство по эксплуатации двигателя)
9.2. Передняя вилка
Вилка стучит
Вилка работает туго
Большой люфт в подшипниках рулевой колонки
Заедание внутренних труб вилки в капроновых втулках Ослабла затяжная гайка рулевой колонки Отрегулировать подшипники
Разобрать вилку и промыть в керосине. Если работа вилки не улучшится, прочистить втулки мелкой наждачной шкуркой, промыть керосином и смазать

Источник