какое масло лить в вариатор хонда лого

Honda. Жидкость в HMM(Honda MultiMatic) и частые заблуждения.

Хондоводы с TORCON CVT проходят мимо и не задерживаются. Того же касается и владельцев других марок автомобиля с CVT.

Прошло уже не мало времени с момента появления Honda с вариаторами (CVT) на рынке, но до сих пор ведутся споры и возникают вопросы по поводу трансмиссионных масел. Многие хондоводы предпочитают заливать Honda Multi Matic Fluid (HMMF), лишь по одной из нескольких причин:
— мне сказали
— я где то прочитал
— так надо и не обсуждается
Но вразумительного и обоснованного объяснения, почему именно так дать не могут. Особенно в тех случаях, когда ставишь вопрос ребром: «Как производители вариатора на момент его разработки и ввода в эксплуатацию могли рекомендовать именно HMMF, если его в природе еще не существовало?» Об этом будет ниже.

Начну с того, что у каждого производителя, так же как и в моторных маслах есть допуски(определенные стандарты), которые, по международному праву, просто так на упаковках из головы не появляются. Это довольно таки сложный процесс, занимающий большое количество времени и ресурсов.
И так, если у производителя заявлены допуски, значит есть сертификаты на соответствие как минимум стандартам той или иной классификации. В некоторых случаях, дополнительно одобрение от определенных автоконцернов. Данные показатели указывают, на приемлемость применения той или иной жидкости, без вреда здоровью КПП. Но в некоторых случаях стоит насторожится и лишний раз проверить. Так например: ZIC CVT MULTI у которого заявлено и HCF-2 и HMMF. Данные жидкости в принципе не совместимы и не применимы в CVT определенных моделей, т.к. не смотря на простое устройство CVT в них бывает кардинальная разница. На официальном сайте Honda даже выделили данный момент красным цветом. Таким вещам необходимо уделять отдельное внимание и лишний раз все проверять.

Данное обусловлено кардинально разными составами, при смешивании которых может произойти беда.

Иногда в виде рекламного хода на упаковке можно увидеть надпись O.E.M. Но по нанесению данной надписи требований и запретов к сожалению нет в отличии от допусков. Соответственно данной надписи сильно верить нельзя. По тому же принципу иногда встречаются буквы HMMF (или как с официальной «подделкой» жидкости Honda в металле присутствует надпись «for Honda») в названии масел других производителей, например: TAKUMI CVT HMMF, которое близко даже не стояло с Honda MMF по своим свойствам. Но люди почему то ведутся на надпись.

Информация с сайта TAKUMI

С маркировкой и разницей Honda HCF-2 и Honda HMMF в прочем все очевидно. А вот вопрос: Панацея ли HMMF?

Из оригинальных жидкостей только HMMF? На самом деле нет и тут все до боли просто. Из-за разного законодательства стран мира, для разных рынков сбыта, компания Honda производит трансмиссионную жидкость под разными зарегистрированными торговыми марками, но с небольшими корректировками состава:
— HMMF –Данная жидкость для рынка Японии, выпускается в железных банках объемами в 4л.(08260-99904) и 20л. (08260-99907).
— CVT–F –Данная жидкость для рынка Европы в пластиковых канистрах объемом 4л (08260- 99905HE) и ранее выпускаемого для рынка Северной Америки Honda Genuine (Continuously Variable Transmission Fluid) объемом 0,946л (08200-9006)
Выходит, что HMMF уже так таковой панацеей то и не является.

Рассмотрим случай с CVT, а если быть точнее с Honda Multimatic(HMM) без гидротрансформатора, выпускаемых до 2003 года.
Данные КПП были разработаны и запущены в эксплуатацию далеко до появления на свет HMMF. А соответственно, никаких рекомендаций по данному поводу и быть не может. Сразу оговорюсь, т.к. часто появляется заблуждение, это никак не связано с годом выпуска автомобиля.
И так, Открываем официальный мануал к автомобилю на HMM тех лет и видим интересную картину:

Крайний мануал пользователя(HMMF уже было выпущено)

Либо официальный японосячий мануал с сайта хонды:

Кто б сомневался, Honda ATF-Z1. Мало того для тех, кто утверждает, что HMMF пришло на замену ATF-Z1 скажу одно. Никаким образом заменой оно не является, лишь толь жидкость с лучшими характеристиками и допуском возможной замены ATF-Z1. С более сбалансированным составом конкретно для HMM без гидротрансформатора.
Полноценная замена ATF-Z1, лишь одна и появилась она сравнительно недавно это Honda ATF-DW1. Полный улучшенный заменитель ATF-Z1, направленный на работу в низких температурах, защиту деталей и экономию топлива. Впрочем все тоже самое раньше писалось и говорилось про HMMF, для Honda Multimatic. Хотя официальная легенда, лишь такая:«HMMF полностью соответствует специфике трансмиссионной системы HMM и в отличие от продукта HONDA ATF-Z1 обладает большей долговечностью. Данная трансмиссионная жидкость не может быть использована в автомобилях с АКПП, а также с системами CVT, оборудованными гидротрансформатором (!).» Хондоводы пренебрегают предупреждениями даже самого производителя, заливая HMMF в CVT, оборудованными гидротрансформатором. А кто то и в автомат умудряется заливать, в надежде на его чудотворные силы. Нужно же исключительное его лить, почему то… И работает же все продолжает.
Появление HMMF обусловлено новыми стандартами JASO и внедрением новой базы 3 группы в замен эталонных Dexron и Mercon(основанных на базе 2 группы), которая имеет большую стабильность при равных температурных условиях (но изменены фрикционные свойства жидкости за счет доли присадок, направленных конкретно на рабочие части ремня и шкивов). Так же чуть ранее были разработаны более совершенные методы тестирования, как самих жидкостей на фрикционные свойства, так и рабочих поверхностей(в том числе и метод подбора фрикционного материала).

В силу выше изложенного возникает резонный вопрос. HMMF же не панацея, а что тогда можно заливать?
Да все, что угодно, что соответствует официальному требованию(мануалу) к конкретному транспортному средству и проверенные по всем фронтам аналоги(заменители) одобренные стандартами и соответствующие допускам производителей.

Не стоит забывать и об основных характеристиках жидкостей. Прилагаю небольшую таблицу зависимости вязкости от температуры для некоторых жидкостей. Для более наглядного представления работы жидкостей в определенных температурах и режимах. Honda CVT Fluid(Американка) данные вполне возможно не точные(либо паленка), не похоже оно на заявленное, а если оно действительно так, лишний повод задуматься. А оно Вам нужно…

Так допустим Eneos CVT для hmm не подходит в силу малой вязкости и крайней нестабильностью при высоких температурах(исключительных случаях), а к примеру в случае еле живого масляного радиатора тем более. Рабочая температура HMM 85гр.+-, при высоких нагрузках иногда переваливает за 100гр.(Предельная температура для тестирования на устойчивость по JSAE 120гр. ) Ну и не забываем прогревать ДВС, прогретый ДВС это прогретая жижа КПП как минимум до 50гр.
Необходимо принимать во внимание, что могут указываться как динамическая, так и кинематическая вязкость. Значение которых разное(кинематическая вязкость зависит от динамическая вязкость и плотности жидкости). Причем единицы измерения тоже могут использоваться разных систем исчисления.
К тому же, есть нюанс, динамическая вязкость уменьшается с увеличением температуры, и растёт с увеличением давления. Чем индекс вязкости больше(относительная величина и зависит от стандарта проверки), тем жидкость будет более стабильная при изменении температуры.Жидкость с более высоким индексом вязкости имеет лучшую текучесть при низкой температуре и более высокую вязкость при рабочей температуре, в сравнении с жидкостями имеющими малый индекс вязкости.

По химическому составу
— Элементы обладающие противоизносными, антизадирными, и фрикционными функциями.
✔Молибден (MO) Molybdenum — используется либо органический, в явном виде, либо дитиофосфат. При определенном нагреве и давлении заполняет неровности трущихся деталей и создает защитный слой.
✔Вольфрам (W) — В совокупности с другими элементами показывает более эффективную работу нежели молибден.
✔Фосфор (P) Phosphorus — один из удачных вариантов для этой цели(оказано лабораторными испытаниями). К тому же распространен и дешевый. К примеру: встречается в соединениях CaHPO4 or Ca2P2O7.
✔Цинк (Zn) Zinc — используется с точным расчетом массовой доли, иначе может пойти во вред. Может заменяться Форсфором. Как в случае с Honda, использование присадки ZnDTP.
✔Титан (Ti) Titanium — добавляется как заменитель других более вредных для экологии элементов, удорожая стоимость.
Все эти элементы в той или иной степени могут сыграть и противоположную роль при нарушении интервалов замены жидкости. При нарушении же технологии производства могут выпадать в осадок.

— Элементы обладающие моющими и нейтрализующими функциями.
✔Магний (Mg) Magnesium — как правило, не лучший вариант, в силу малой работы с кислотностью и большим содержанием серы.
✔Кальций (Ca) Calcium — хорошо справляется с кислотами. К примеру: встречается в соединениях CaHPO4 or Ca2P2O7.

— Дополнительные элементы:
✔Натрий (Na) Sodium — встречается в сложных соединениях в догонку к другим элементам. Работает как антиокислитель, а иногда как противоизносный элемент.
✔Бор (B) Boron — в основном используется для улучшения действия противоизносных присадок и удержания продуктов износа в масле. Но в силу своей природы быстро стареет(зависит от массовой доли других элементов).

Нужно четко понимать, что химический состав по физическим свойствам аналогичной 1 в 1 жидкости, но разных производителей, может отличаться кардинально.
✔В первую очередь это зависит от природы возникновения, качества и свойств базовой жидкости. Допустим, если взять базу плохого качества, то для получения необходимой вязкости придется добавить больше сторонних элементов(например: Mg, Si).Либо используют так называемые реметаллизанты, можно увидеть при спектральном анализе, хим. состав не меняется.
✔Во вторую, кардинально разный состав состав присадок, с целью удешевления изготовления без потери основных качеств.
✔В третью. Обычный химический анализ не дает полной картины по жидкости. Ведь изготовление жидкости довольно сложный процесс, с соблюдением определенных условий. К примеру: Если взять одинаковую базу и присадки, смешать все с небольшими отклонениями в пропорциях или условий, можно получить совершенно разные жидкости.
Небольшая сводная таблица по хим.составу:

Все Вы люди взрослые и это сугубо Ваши трудности, что именно лить. Оригинал, замену оригиналу или паленку из Китая. Есть возможность лить HMMF, со 100% гарантией качества, лейте не задумываясь.
Сразу оговорюсь, на моем выборе ограничиваться не стоит, есть и более достойные варианты. При сравнительно небольшой разнице в цене. Для себя я сделал выбор:
Т.к. являюсь поклонником довольно крупной нефтеперерабатывающей и, что не мало важно, нефтедобывающей японской компанией известной в Мире как Idemitsu Kosan Co., Ltd., которая является одним из поставщиков масел Hond’e, могу сказать следующее. Изучив данный вопрос, написав ни одно письмо как и в Honda, так и Idumitsu.Думаю писал предельно ясно(одно из писем):

Просмотрев сертификаты на соответствие стандартам и хим.анализы, в последующем для своего бедолаги буду использовать IDEMITSU ATF. К тому же интервал замены жидкости остается практически таким же. Но не стоит заливать подешевле и накатывать по 40 и более т.км. Уже проверенно: Замена масла в HMM. Idemitsu. Итоги.

По заявлениям, в моем сознании отложилось понимание, что по физическим свойствам оно нечто среднее между HMMF и ATF-Z1. В любом случае не может повлечь за собой плачевных последствий, да и HMM начала 2000-х живучие гады, как над ними не издевались, до сих пор работают исправно.
Зачем тогда платить больше, за накрученное, чьими то умами HMMF?

Спецификация HONDA ULTRA HMMF соответствует:
— IDEMITSU ATF
— IDEMITSU CVT-F (больше подходит для коробок с гидротрансформатором).
Из оф. таблицы применимости рекомендовано Idemitsu ATF.

При использовании каких либо брендов не преследовалась цель рекламы или антирекламы 😉
На данной ноте, думаю и закончу. Ровных Всем дорог!

Источник

Правильное обслуживание вариатора Honda.

Организатор Клуба

Правильное обслуживание вариатора Honda.

Итак, для вариатора Honda используются только масла от Honda под названием HMMF (Honda Multi Matic Fluid) или CVTF (та же HMMF, но для европейского и американского рынков). Никакое другое масло, с каким бы оно ни было замечательным названием, неприменимо в CVT Honda!

Не существует никакой «полной замены» или «полного аналога» спецжидкости HMMF кроме спецжидкости CVTF от Honda. Honda не передавала права производства ни одной компании, ни Castrol, ни Mobil, ни Yokki. На банке этих жидкостей может быть написано, что они «выполняют требования Honda», но РЕКОМЕНДАЦИИ на использование в узлах Honda они не имеют.

HMMF и CVTF спецжидкости, предназначенные для вариаторов Honda.

Причина такого ограничения лежит в химических свойствах HMMF (CVTF) и принципиальном отличии вариатора Honda от всех остальных подобных конструкций. Про особенность HMM мы уже говорили, а что такого особенного в HMMF (CVTF)?

Дело в том, что уникальный состав HMMF (CVTF) содержит в себе помимо пакета охлаждающих присадок еще и специальный материал, позволяющий жидкости балансировать в работающем вариаторе между параметрами смазывающими, и увеличивающими трение! То есть одна и та же жидкость должна одновременно являться теплоотводом, смазчиком, и усилителем трения между ремнем и шкивом, для избегания проскальзывания оного. Другие жидкости на это просто неспособны!

Подробно процесс замены спецжидкости в вариаторах Honda с поддоном описан здесь.

Отработанный и новый малый фильтр для HMM Civic (HR-V)

На более поздних вариаторах (Fit) поддон отсутствует, и процесс замены сводится к частичной замене масла, как и в случае с обычной АКПП. На некоторых моделях может присутствовать дополнительный выносной фильтр, похожий на тот, который стоит на Civic, или, наоборот, стоящий в корпусе коробки.

Для замены 85-90% жидкости в сильно изношенном вариаторе Вам, как и в случае с АКПП придется повторить операцию по замене масла через 200-300 км, однако, чаще всего, это не требуется. После первой замены становится понятно, жив ли вариатор, или все процедуры уже сильно припозднились.

Если, все-таки CVT уже заменой жидкости не помочь, остается только ремонтировать, и вот здесь владельцу вариатора можно лишь посочувствовать. Проблема заключается в том, что запчасти для вариаторного узла не поступают в продажу ни в каком виде, кроме узла в сборе. По стоимости, узел иногда выходит дороже стоимости всего автомобиля целиком, если он покупался с рук. Существуют прецеденты, когда удавалось найти собственно ремень, с заменой которого исчезают все проблемы, но это исключение, можно сказать, просто повезло.

Стоит сказать и о том, на каких марках Honda встречается вариатор. Часто, хотя и не всегда, он стоит на Civic в кузове EK3, EU1, ES1, на всех HR-V, кроме как с МКПП, практически на всех Fit (Jazz).

Источник

Обслуживание вариатора или скупой платит дважды. Часть 1

Вступление
Еще при покупке машины удалось выяснить, что было бы хорошо зимой поменять масло в вариаторе, т.к. предыдущий хозяин планировал менять его в этот период. Старое масло было без запаха гари, на салфетке не оставляло никакого криминала, но все же для перестраховки решил заменить масло и фильтры вариатора в обозначенный срок.

Подбор масла (спойлер: не самый удачный)
Бегло посмотрев цены на HMMF, я понял, что масло по 1000 рублей за литр — достаточно роскошная трата, к тому же на Драйве частенько вижу вполне лестные отзывы о продукции Idemitsu. Ну я же самый умный — подумал мой внутренний еврей, давайте поищем альтернативу. В приступе гуглежа была получена следующая информация:

Так как какой-то иной информации не удалось найти (либо плохо искал), выбор пал на Idemitsu ATF. на сайте производителя был выбран наиболее удобный магазин и проложен маршрут. Штош, погнали за маслицем. При попытке купить ATF, продавец округлил глаза, достал волшебную папочку с фирменным логотипом, отыскал мою модель автомобиля и тыкнул пальцем в таблицу. «Idemitsu CVTF подходит вам» — сказал властелин папки. В этот момент я был похож на зависшего кота:

Видимо, папка подействовала на меня убедительнее, чем информация с сайта, поэтому были приобретены 8 литров CVTF, а в качестве бонуса достался вагон сомнений.

Замена масла (попытка 1)
Найден гараж, машина припаркована над ямой, двигатель прогрет. Как говорится: сливай масло, пока горячо (или не так говорится — да и пофиг). Из инструмента для обслуживания нам потребуются:
1. Трещотка с квадратом под 3/8 дюйма для откручивания и закручивания пробки поддона;
2. Маленькая трещотка с удлинителем и головками на 10, 8 и 12 мм — для верчения на них крепежа поддона, гидроблока и одного болта кронштейна впускного штуцера;
3. Пасса си тижи — для демонтажа хомутов на шлангах радиатора;
4. Руки не из задницы (очень важно. В моем случае я ошибся — из-за чего столкнулся с ситуацией, описанной дальше);
5. Кисточка малярная с ворсом из щетины бати — для очистки от технического говнеца каналов и пластин гидроблока, а также поддона вариатора;
6. Шприц медицинский — чем больше, тем лучше. Нужен для качественной проливки каналов гидроблока и откачивания излишков масла через технологическое очко в корпусе вариатора на случай перелива.
Из расходных материалов были закуплены:
1. Масло Idemitsu CVTF — 8 литров;
2. Растворитель 646 — для эффективного взаимодействия с кисточкой с ворсом из щетины бати;
3. Всякая ветошь — для удаления излишков старого масла с рабочего стола, корпуса вариатора, пола ямы, головы, ботинок, и других поверхностей, пораженных отработанным маслом;
4. Очки — пожалуй, самый важный расходник, особенно для первой переборки, поскольку не знаешь из какого отверстия можно получить порцию маслица в глаз. Глаза, в отличие от вариатора, два, но, увы, контрактные не купить:(. Поэтому поберегите очи — носите очечи.
5. Два фильтра поддона и прокладка картера: Cob-webSF311A и Cob-web113610;
6. Алюминиевое колечко под сливную пробку: можно взять на том же Exist.ru за 68 рублей (Auto-gurLL18), либо в любом более-менее крупном крепежном магазине за 10-15 рублей.

Вроде всё забыли, ничего не взяли. Ну-с, Приступим (фотографий процесса мало, поскольку руки были в масле):
1. Трещоткой с квадратом на 3/8 дюйма откручиваем сливную пробку и удаляем через отверстие масло в заранее заготовленную тару, объемом не менее 4х литров.
2. Пока сливается старое масло можем сорвать головкой на 10мм 14 болтов крепления поддона к корпусу вариатора.
3. Той же головкой на 10мм с удлинителем выкручиваем и извлекаем болты, складывая их в какую-нибудь баночку (лучше оставить пару болтов, чтобы не ощутить удара судьбы поддона по голове.
4. Пассатижами разжимаем хомуты крепления патрубков радиатора (лучше снять оба для удобства снятия поддона) и отсоединяем шланги радиатора, не забывая подставить под них емкость для слива масла.
5. Аккуратно откручиваем два оставшихся болта крепления поддона и извлекаем поддон. Делать это нужно аккуратно, во избежание слива остатков масла через технологическое отверстие (страхуем отверстие тарой).
После демонтажа поддона можем узреть мутное фото гидроблока с большим фильтром:

6. Головкой на 10 аккуратно откручиваем два болта крепления фильтра и аккуратно извлекаем фильтр. В момент снятия можно получить очередную порцию масла в лицо, поэтому в очередной раз страхуем себя тарой, лучше широкой.
7. Откручиваем оставшиеся болты головкой на 10 и складываем их, желательно, в отдельную баночку, при этом придерживаем гидроблок рукой во избежание воздействия бессердечной гравитации.
8. После откручивания всех болтов гидробок выпадывает вам в руки, но его удерживает поводок из проводов. Возможно, весь жгут можно отсоединить из разъема корпуса, но я ссыканул, поэтому заранее заготовленной головкой на 8мм открутил 3 болта-фиксатора кронштейна проводки и отцепил все коннекторы от электромагнитных клапанов и датчиков. Есть еще один кронштейн с переднего торца, но жгут из него извлекается без какого-либо сопротивления. Поскольку я был удивлен подобным стечением обстоятельств, у меня не было третьей руки для снятия процесса освобождения гидроблока от проводов, что повлекло за собой некоторые последствия. Есть картинка, олицетворяющая разводку проводки в вариаторе (спойлер: распечатал я её только перед второй промывкой гидроблока):

9. Кладем гидроблок в подходящую емкость и разбираем его. Соленоиды я подписал в разных местах маркером с торца, чтобы не перепутать их при сборке. Пластины можно складывать в аккуратную стопку — при сборке будет очень сложно их перепутать. Болты также подходят по длине после небольшой примерки. Если вы не являетесь Хераклом, то не получится впихнуть невпихуемое. Постарайтесь не потерять 3 длинных направляющих трубки и стопку маленьких (длинные соединяют гидроблок и корпус вариатора, а короткие соединяют пластины между собой).

10. При помощи растворителя и кисти с ворсом из щетины бати отдраиваем детали гидроблока до блеска. Проводить данную операцию рекомендуется в чистой таре, после чего продуваем сжатым воздухом все детали и складируем их в чистую ветошь.
11. Собираем гидроблок, обильно поливая все каналы маслицем из шприца.
12. Опускаем себя на дно ямы, соединяем все коннекторы, а затем прикручиваем кронштейн проводки.
14. После этого пытаемся попасть двумя передними направляющими трубками и одной задней в специальные отверстия, стараясь не перекосить гидроблок. При перекосе он намертво клинит, поэтому данная операция была для самым сложным этапом (после лирических мук осознавания моей рукожопости, разумеется).
15. Если гидроблок занял правильное положение, то он без какого-либо сопротивления встанет на место. НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ не отпускайте его, иначе он может соскользнуть с направляющих, из-за чего придется возвращаться к п.14 со всеми вытекающими последствиями (и маслом в том числе).
16. Придерживая одной рукой гидроблок, второй рукой на ощупь достаем болты из баночки и закручиваем хотя бы один, после чего несильно затягиваем его для фиксации гидроблока.
17. Наживляем оставшиеся болты, кроме двух болтов крепления масляного фильтра и протягиваем их равномерно от центра к краям. Момент затяжки по мануалу — 12 Нм.
18. Устанавливаем масляный фильтр. Не забываем установить на него резиновое колечко. Я на этом этапе лоханулся, поэтому установил его лишь через неделю во время второй промывки.
19. Вылезаем из ямы с чувством подвоха, возвращаемся к поддону. Откручиваем 3 болта крышки впускного штуцера, извлекаем маленький фильтр, стараясь не потерять два уплотнительных кольца (большое сверху и маленькое снизу).
20. Все тщательно отмываем, особое внимание уделяем магнитам — их можно извлечь при помощи плоской отвертки. Выработки на данном вариаторе почти не было — лишь небольшой налет черной жижки на магнитах пробки и на двух магнитах поддона.

21. Собираем поддон, устанавливаем новый малый фильтр, не забывая про резиновые колечки, устанавливаем прокладку на направляющие поддона, предварительно удалив старую (в моем случае она повредилась при демонтаже). Можем закрутить пробку, заменив алюминиевую прокладку на новую. Момент затяжки: 39 Нм.
22. Возвращаемся в уже родную яму. Устанавливаем поддон. Здесь была допущена очередная ошибка — кое-кто не очистил внешнюю часть корпуса вариатора от грязи, из-за чего впускной штуцер цеплял её, ну а дальше говнецо сыпалось в поддон. Жизнь-боль. наживляем 14 болтов крепления поддона.
23. Аккуратно затягиваем от центра к краям болты, внимательно следя за тем, чтобы прокладка заняла правильно положение между корпусом и поддоном. Момент затяжки: 12 Нм.
24. Устанавливаем шланги радиатора на место, закрепляем их хомутами при помощи пассатижей.
25. Заливаем масло при помощи длинной воронки и шланга — в нашем случае был использован патрубок печки от Жигулей.
26. Садимся в салон, поворачиваем ключ зажигания, наблюдаем за тестом иииииии… Видим мигающую буквку D на панели. «Ну, масла нет, подумал Ваня», поэтому и моргает. Запускаем двигатель, ждем некоторое время, пытаемся перейти в режим D. Вариатор испытывает колоссальные нравственные и физические страдания, после чего ситуация никак не улучшается.
27. Находим под сиденьем пассажира диагностический разъем (в моем случае два коннектора были скрыты резиновой заглушкой зеленого цвета. Подробная информация с картинками есть тутъ.
28. Находим разъем с двумя контактами, замыкаем скрепкой, включаем зажигание и считаем вспышки. Получаем коды 31 и 33, соответствующие следующим позициям:
— 31 — Электромагнитный клапан управления давлением — неисправность / обрыв или короткое замыкание в цепи.
— 33 — Электромагнитный клапан запрещения запуска — неисправность / обрыв или короткое замыкание в цепи.
Если сопоставить эти две ошибки и вспомнить порядок сборки проводки, то можно сделать вывод: кто-то перепутал коннекторы местами в хвостовой части гидроблока.

29. Испытываем колоссальные нравственные страдания.
30. Испытываем колоссальные нравственные страдания х2.
31. Повторяем пункты 1-8 и 12-26, обязательно не забывая про пункт 13 (Внимательный читатель может заметить, что он отсутствует. Во время сборки я тоже его не заметил:))
13. После присоединения всех проводов к гидроблоку поворачиваем ключ зажигания, проверяем наличие ошибок. Если ошибок нет, то продолжаем сборку дальше. Если обнаружены ошибки вариатора, то узнаем их коды при помощи скрепковой диагностики и устраняем.
Кстати, при повторном проделывании п.31 был обнаружен неплохой способ оптимизации процесса — берем шуруповерт, устанавливаем в него головку на 10 с удлинителем, тем самым получаем +10 к скорости закручивания/выкручивания крепежа. Окончательную затяжку производим динамометрическим ключом, либо трещоткой.

Лога учится ходить
Запускаем двигатель, прогоняем режимы — вроде неплохо получается. Радостно выкатываемся из гаража с легкими пинками вариатора (ну это вполне логично после такого шока для механизма). Прощаемся с хозяином гаража и отправляемся в путь. Буквально через 50 метров машина перестает ехать, вариатор уходит в аварийный режим. Если внимательно посмотреть в окно, то можно заметить, как к нам в гости стремительно несется пушистый зверек, песцовой наружности. Описывать всю дорогу в деталях не буду, но опишу симптомы. Что мы получили:
— Способность передвигаться со скоростью черепахи на не прогретом моторе и вариаторе. При прогреве двигателя до рабочей температуры получаем пробуксовку, пинки, а также остановку мотора.
— Машина фактически едет только накатом или с горы. При попытке тронуться — получаем пендыли, раскачку, пробуксовку.
— На светофорах получаем негативную обратную связь от других участников движения.
— Калибровка? Ага, попробуй откалибровать вариатор на скорости 10-15 км/ч вместо положенных 60и.
— Колоссальные нравственные страдания водителя.
— Не менее колоссальные физические страдания вариатора.

С горем пополам паркуемся во дворе, нежно поглаживаем машинку, отключаем массу, оставляем машину в покое (ну мало ли что-то где-то завоздушилось)
Утром возвращаемся к машине, контролируем уровень масла (я его нехило так перелил, мол, разойдется (нет)), поэтому откачиваем лишнее при помощи шприца в бутылку, запускаем двигатель. Немного греемся и пытаемся выехать в город.
ОБОЖЕ, она едет и даже смогла выполнить калибровку. Примерно через 5 минут счастливой езды вариатор ушел в аварийный режим, машина отказалась ехать. В конечном итоге мы получаем выводы, идентичные вечерней поездке.
Охлаждаем трахание вариатор путем остановки двигателя и снова пытаемся доковылять до парковки.

Источник