какое масло лить в турбо субару

Немного о маслах

Нашел в интернете интересную статью, может кому-то будет интересно или полезно.
Рекомендации мануалов Субару для североамериканского (и японского) рынка:
EJ series naturally aspirated – API RC/ILSAC 5w30
EJ series turbo – API RC/ILSAC 5w30
FB series naturally aspirated – API RC/ILSAC 0w20
FA series naturally aspirated – API RC/ILSAC 0w20
FA series turbo – API RC/ILSAC 5w30

Масла, используемые в Субару, разделены на 6 категорий,
в порядке от низкого к высокому HTHS.
Выбирать нужно не более чем на две категории выше от рекомендованной мануалом, в зависимости от условий эксплуатации.

1) 0W20 и 5W20 масла с API RC / ILSAC, также могут отвечать ACEA A1 / B1 и OEM спецификации. Эти масла имеют HTHS от 2,6 до 2,8

2) 0W20 и 5W20 масла, которые не соответствуют API RC / ILSAC
спецификации, но имеют API S и/или ACEA A1 / В1. HTHS от 2,6 до 2,8

3) 0W30, 5W30 и 10W30 с API RC / ILSAC, могут также встретиться ACEA A1 / B1, A5 / B5, C1 или C2. HTHS от 2,9 до 3,4

4) Любые 30, которые не соответствуют API RC / ILSAC, но должны
соответствовать API S, а также могут встретиться ACEA A1 / B1, A5 / B5, C1 или C2. HTHS от 2,9 до 3,4

5) Heavy Duty 30 класс. Любые 30 масла с HTHS больше 3,5. Эти масла не могут удовлетворять API требования RC / ILSAC, но должны соответствовать API S, а также ACEA A3 / B3, A3 / B4, C3, C4, Е7 или E9

6) Heavy Duty 40 класс. Все 40 масла для тяжелых условий должны быть с HTHS больше, чем 3.5. Многие 0w40, 5W40 и 10W40 превышают 3,7. Любые 40 масла, должны соответствовать API S и / или ACEA A / B, С, Е7 или Е9

Нормальное вождение
Поездки на работу, поездки по шоссе, иногда резкое ускорение квалифицируется как обычное использование автомобиля. Владелец, проживающий в очень жарком климате, мог бы рассмотреть вождение как интенсивное. Высокая доля городского траффика может быть причиной для укороченных интервалов замены масла.

Интенсивное вождение
Предполагает длительную работу под нагрузкой. Высокие скорости на трассе, перевозка груза или езда по горным дорогам. Интенсивное вождение в сочетании с высокими температурами окружающей среды можно считать «особо тяжелыми”.
В таком случае выберите более высокую категорию и/или сорт масла. По крайней мере масло в пределах категории, но показывающее лучшую устойчивость к сдвигу и термостойкость. При частом интенсивном вождении желательно установка маслокулера.

Рекомендации для конкретных двигателей

EJ серия двигатели атмо

Нормальное вождение
5w30 является наиболее распространенным, 0W30 и 10W30 будут также работать хорошо в соответствующих температурах.

Интенсивное вождение
Как минимум, 30 класс. Если температура не опускается ниже 0 ° F/17C, 10W30 более устойчиво к сдвигу и может обеспечить небольшой запас прочности для интенсивного использования. Для очень интенсивного использования, в горах, с прицепом или по трассе при высоких температурах, Heavy Duty 30 класс или 40 класс.

Зимняя эксплуатация
0W30 синтетическое масло будет достаточным, даже если автомобиль используется интенсивно. Нет необходимости использовать более вязкие HD масла.

EJ серия двигатели с турбонаддувом

Нормальное вождение
RC/ILSAC 5W30 рекомендуется в руководстве по эксплуатации и является едва достаточным даже для города. ACEA A5 / B5 рекомендуется как минимум. Лучшее решение HD 30 и 40 класса.

Интенсивное вождение
HD 30 класс как минимум, а HD 40 может обеспечить дополнительный запас. Установка масляного радиатора в автомобилях, не оснащенных с завода, является разумным решением.

Форсированные двигатели
Использовать Heavy Duty 30 класс масла как минимум для нормального вождения. Для интенсивного вождения HD 40/50 А3/В4 или комбинация Е7/Е9 с API S. Установка маслокулера на машинах, не оснащенных с завода, является обязательной.

Двигатели серии FB

Для всех версий этого двигателя рекомендуется 0W20 в любых условиях эксплуатации.
Все бы хорошо, но многие владельцы ранних автомобилей сообщали о высоком расходе масла. Некоторые двигатели были с производственным дефектом, зазоры поршневых колец выстраивались в линию и способствовали чрезмерному расходу масла.
Subaru пересмотрели определение повышенного расхода масла, кварта каждые 600 миль (ранее кварта каждые 1000 миль), которое кажется нелепым. Желающие уменьшить расход могут использовать более густое масло.

Нормальное вождение
API RC / ILSAC 0W20 подходит для двигателей FB.

Интенсивное вождение
Subaru (SOA) не определяет масло для интенсивного использования в двигателях FB, но применение API RC / ILSAC 30 класса обеспечит запас прочности.

Нормальное вождение
API RC / ILSAC 0W20 подходят для двигателей FA20.

Интенсивное вождение
API RC / ILSAC 30 класс масла для интенсивного использования обеспечит запас прочности. Если температура окружающей среды выше 0 ° F/-17C, использование API RC / ILSAC 10W30 будет предпочтительным.

Двигатели FA 20 DIT

Непосредственный впрыск является новым для Subaru и несет с собой пару потенциальных проблем, а именно разбавление масла топливом и отложения на впускных клапанах. Первые результаты UOA FA20 DIT подтверждают это и изменение интервала замены масла с 7500 до 6000 миль в 2015 показывает, что Субару знают о проблеме.
Двигатели все еще достаточно новы, но случаи задира подшипников в двигателях с турбонаддувом FA редкость, так что необходимость использования густого масла меньше, чем в EJ. FA20 DIT уже использует более вязкое масло, чем FA20 (5W30 против 0W20). Избежать отложения поможет выбор масел ACEA C3 или C4, бонусом идет HTHS с запасом прочности.

Нормальное вождение
API RC / ILSAC 5W30 подходит для двигателей FA20 DIT.

Интенсивное вождение
Субару не указывает другое масло для интенсивного использования в FA20 DIT, но использование Heavy Duty 30 или 40 класса обеспечит запас прочности.

Лучшие масла в различных классах по версии автора (не забываем, это Северная Америка):

30 класс не RC/ILSAC

Mobil 1 High Mileage 5w30 — HTHS 3.3 API SL АСЕА А5/В5 Высококачественное масло с высоким уровнем цинка и фосфора, API SL. Хороший выбор для владельцев старых Subaru.
Motul 8100 Eco-Energy 5w30 — HTHS 3.4 API SL, ACEA A5/B5

Heavy Duty 30 класс

Heavy Duty 40 класс.

Shell Rotella T6 5W40 (RT6 для краткости) HTHS 3.8? API SM, API CJ-4, ACEA E9. Долгое время является фаворитом для турбо Subaru серии EJ. Отличная стабильность на сдвиг обеспечивается ACEA E9. Достаточно крепкое даже для высокофорсированных двигателей в тяжелых условиях. Shell не публикует HTHS для RT6, предположительно 3.8.
Mobil 1 Turbo Diesel Truck 5w40 (ТDT для краткости) — HTHS 3.8 API SM, API CJ-4, ACEA E7. Все комментарии для Shell Rotella T6 применимы к Mobil 1 ТDТ.
Chevron Delo Synthetic 5W40 HTHS 3.8 предположительно. API SM, API CJ-4, ACEA E7. Еще одно масло на рынке для дизельных грузовиков, но предназначенное и для работы в бензиновых двигателях. Все комментарии для Shell Rotella T6 применимы к Delo Synthetic 5W40.
Mobil 1 0w40 — HTHS 3.8 API SN, ACEA A3 / B4. Наиболее доступное 0W Heavy Duty масло. Подходит для круглогодичного интенсивного использования в холодных или теплых климатических условиях. Хорошая стабильность на сдвиг обеспечивается ACEA A3 / B4, но не так хорошо, как ACEA E7 и E9.

О 50 классе масел
Старое руководство по эксплуатации Subaru предлагает 50 класс, как масло для интенсивного использования. Преимущества использования таких масел над HD 5W40 являются сомнительными. Все доступные масла имеют существенные ограничения, низкую устойчивость к сдвигу или плохие низкотемпературные свойства.

Источник

Масло моторное для Субару

Добрый день, уважаемые коллеги.

Спасибо, всем, кто принимал участие в моём последнем опросе, посвящённом зольности моторного масла. И в предыдущих опросах.
Я уже писал, что в интернете самая запутанная тема – моторные масла.
Навертел народ, там столько всего, что в этой лапше уже и не найти зёрна истины. Тем более, трудно таким людям как я, троечникам по химии.

Но, в определённый момент, я устал от этой путаницы и решил разложить всё по полочкам для себя. Принимать ли мою точку зрения, это личное дело каждого, возможно, кому то поможет определиться эта информация.

Начнём, с Божьей помощью.

Итак, какое масло моторное рекомендует автопроизводитель лить в наши ведроиды с мотрами FB?

SAE 0W-20
API SM, SN
ILSAC GF-4, GF-5
ACEA A3, A5

1 SAE 0W-20 — Вязкость

Я считаю, что если вы катаетесь не как черепаха, используете машину каждый день, стоите в пробках и мотор у вас подъедает масло, нужна как минимум 30-ка. Я лью 5W40.

Вот интересный документ –

Американская компания Flamingo Oil Company (поставщик масел и производитель собственных масел) точнее ее технические специалисты опубликовали в сети вот такой документ-пояснение

Экологические вопросы являются причиной изменений в низковязких моторных маслах. Масла 0W-20 были рекомендованы для некоторых моделей Тойота и Хонда несколько лет назад. Начиная с 2010 года, на популярные модели 2,5 л Toyota Camry, Lexus RX 350, Honda Accord будут рекомендовать только 0W-20! Эти рекомендации были сертефицированы правительством США для экономии топлива и меньших выбросов в атмосферу, при условии использования высокотехнологичных синтетических масел 0W-20. Но низковязкие масла подходили не всем двигателям и могли отрицательно повлиять на ресурс двигателя. Сертификации нужно было одобрить с некоторыми производителями автомобилей. Сейчас сертификация в процессе атестации, использование низковязких масел 0W20 будет требованием.

ПРЕИМУЩЕСТВА 0W-20:
Экономия топлива — вязкость определяется как «сопротивление жидкости деталям двигателя». Низкая вязкость,
меньшее сопротивление, лучший теплоотвод, больше крутящего момента на колеса, соответственно лучше экономия топлива этого транспортного средства. Toyota утверждает что эфективность от использования 0W-20 находится между между 0.4 и 0.6 MPG. (Топливная экономичность американских автомобилей (MPG) рассчитывается в милях на американский галлон (miles/gallon).) Honda утверждает что использование низковязкого масла 0W20 дает 1.5% экономии топлива по сравнению с 5W-30.

Меньший износ — конструкции, материалы и технологические процессы производства двигателей, были изменены!

Охлаждение двигателя — Низковязкое масло быстрее циркулирует и лучше отводит тепло от поверхности деталей двигателя, нежели это делает высоковязкое масло.

Полированных вкладышей нет. Зазоры в моторе ФБ такие же как и у Ежей. Вкладыши сделали не шире, а наоборот, уже. Для снижения трения и уменьшения расхода топлива. Более того, здесь установлен более мощный маслонасос чем у Ежей )))
В общем это масло нужно было, что бы вписать мотор по расходу топлива в современные требования. И сброс давления масла в системе, при движении по трассе, тоже ввели для этого.
Такое ощущение, что маркитологи Субару выслушали мнение американских специалистов и … сделали всё наоборот. Не подготовили мотор к маловязким маслам, а решили ещё больше его ослабить для снижения сил трения и экономии топлива. А от маловязких масел ждут того же.

И ещё один довод Как правило, масла 0-20 выпускаются по требованиям стандарта AСEA – категории C. А мануал и здравый смысл просят использовать категорию A3.

Ну, и простой вывод. чем жиже масло, тем меньше давление в масляной системе, тем меньше ресурс.

2 API SM, SN
ILSAC GF-4, GF-5

Классификация API ( American Petroleum Institute ) подразделяет все моторные масла на две категории:
S (Service) – масла для бензиновых двигателей легковых автомобилей, легких грузовиков и микроавтобусов.
C (Commercial) – масла для дизельных двигателей.
SM – этот класс масел утвержден 30 ноября 2004 года. Такие масла обладают лучшими моющими, диспергирующими и противоизносными свойствами. Классифицируются как энергосберегающие.
SN – классификация масел по этому стандарту началась с 1 октября 2010 года. На сегодня это самый новый класс по API. Он вводит нормы по ограничению количества фосфора для увеличения ресурса систем нейтрализации выхлопных газов. Масло класса SN является ресурсосберегающим.

ILSAC (International Lubricant Standardization and Approval Committee) – был создан совместно американской и японской ассоциациями автопроизводителей. Этот комитет издает стандарты качества моторных масел для бензиновых двигателей легковых автомобилей.
ILSAC GF-4 – масла являются также энергосберегающими. Они совместимы с системами нейтрализации выхлопных газов и обеспечивают улучшенную защиту от износа. Уровень требований соответствует API SM.

ILSAC GF-5 – применяется с 1 октября 2010 года и соответствует API SN. По сравнению с GF-4 обеспечивает работу с биотопливом типа E 85. Улучшена совместимость с эластомерами.

3 ACEA A3, A5
Классификация ACEA ( Association des Constructeurs Européens d’Automobiles ).
Система стандартов ACEA подразделяет все моторные масла на три класса:
A/B – масла для бензиновых и дизельных двигателей легковых автомобилей.
С – масла для бензиновых и дизельных двигателей легковых автомобилей, соответствующих последним, ужесточенным требованиям по экологии выхлопных газов Euro IV (в редакции 2005 года). Эти масла совместимы с катализаторами и сажевыми фильтрами.
E – масла для высоконагруженных дизельных двигателей грузовых автомобилей и коммерческого транспорта

Класс ACEA A/B имеет четыре категории (A1/B1, A3/B3, A3/ B4, A5/B5):
Классификация АСЕА Ах/Вх (2012) бензиновые и дизельные двигатели

Категория A1/B1. High Saps — Топливоэкономичная. Стабильные и стойкие к механической деструкции масла, предназначенные для использования с увеличенным интервалом замены в бензиновых и малонагруженных дизельных двигателей-Liht Duty легковых автомобилей, специально подготовленных для работе на маловязких маслах с низкими потерями на трение и с HTHS от 2,6 мПа*с (для масел xW-20) и от 2,6 до 3,5 мПа*с для остальных классов вязкости SAE. Внимание: Данные масла не могут применяться в отдельных моделях двигателей. При сомнении обратитесь к руководству по эксплуатации.

Категория A3/B3. High Saps – Стабильные и стойкие к механической деструкции масла, предназначенные для использования в высокофорсированных бензиновых и малонагруженных дизельных двигателей-Liht Duty легковых автомобилей для круглогодичного использования, стандартных и продленных интервалов замены, при тяжелых/экстримальных условиях эксплуатации (HTHS>3.5ьПа*с)

Категория A3/B4. High Saps – Стабильные и стойкие к механической деструкции масла, предназначенные для использования в высокофорсированных бензиновых и дизельных с непосредственным впрыском двигателей. Подходят для применения, где рекомендованы масла категории ACEA A3/B3 (HTHS>3.5ьПа*с).

Категория A5/B5. High Saps – Топливоэкономичная. Стабильные и стойкие к механической деструкции масла, предназначенные для использования с увеличенным интервалом замены, в высокофорсированных бензиновых и малонагруженных дизельных двигателей-Liht Duty легковых автомобилей, специально подготовленных для работе на маловязких маслах с низкими потерями на трение и с HTHS от 2,9 до 3,5 мПа*с. Внимание: Данные масла не могут применяться в отдельных моделях двигателей. При сомнении обратитесь к руководству по эксплуатации.

Класс ACEA C (Low SAPS). Масла для двигателей, оборудованных системами нейтрализации выхлопных газов.

Введен новый класс C, включающий три категории универсальных моторных масел с составами, обеспечивающими их совместимость с нейтрализаторами отработавших газов. Они предназначены для двигателей легковых автомобилей и легких грузовиков, оснащенных каталитическими трехкомпонентными нейтрализаторами (бензиновые двигатели) и сажевыми фильтрами (дизели). По уровню эксплуатационных свойств масла класса “C” эквивалентны универсальным маслам категории A3/B5. Масла категории C1 и C2 имеют малую вязкость и повышенные энергосберегающие свойства.

ACEA C1
Масла ACEA C1 являются смазками высочайшего уровня c низким уровнем SAPS*2. Они пригодны для использования в высокоэффективных бензиновых и лёгких дизельных двигателях, где используются передовые системы последующей обработки, такие как дизельные сажевые фильтры (DPF/GPF) и трехступенчатые катализаторы (SCR). Спецификация ACEA C1 обычно сочетается с JASO DL-1.

Масла ACEA C1 должны иметь пониженную вязкость HTHS*1 (≤ 3,5 мПа*с) Вязкость SAE 5W-30.

ACEA C2
Масла ACEA C2 являются смазками высочайшего уровня c низким уровнем SAPS*2. Они пригодны для использования в высокоэффективных бензиновых и легких дизельных двигателях, где используются передовые системы последующей обработки, такие как сажевые фильтры (DPF/GPF) и трехступенчатые катализаторы (SCR).

Масла ACEA C2 должны иметь пониженную вязкость HTHS*1 (≤ 3,5 мПа*с) Вязкость SAE 5W-30.

ACEA C3
Масла ACEA C3 являются смазками высшего уровня с низким содержанием SAPS*2. Они пригодны для использования в высокоэффективных бензиновых и легких дизельных двигателях, где используются передовые системы последующей обработки, такие как дизельные сажевые фильтры (DPF/GPF) и трехступенчатые катализаторы (SCR).

Масла ACEA C3 обычно представляют собой SAE 5W-30 или SAE 5W-40. Масла ACEA C3 должны иметь вязкость HTHS*1 ≥ 3,5 мПа*с.

ACEA C4
Масла ACEA C3 являются смазками высшего уровня с низким содержанием SAPS*2. Они пригодны для использования в высокоэффективных бензиновых и лёгких дизельных двигателях, где используются передовые системы последующей обработки, такие как сажевые фильтры (DPF/GPF) и трёхступенчатые катализаторы (SCR). Масла ACEA C3 обычно представляют собой SAE 5W-30 или SAE 5W-40.

Масла ACEA C4 должны иметь вязкость HTHS*1 ≥ 3,5 мПа*с.

Масла класса С имеют очень низкое щелочное число. А так же низкий показатель сульфатной зольности. Понятно, что этим берегут дорогие очистные системы. Но, такой подход делает ресурс масла меньше. И если диллеры вам летом будут его менять раз в 15 000 км, а вы будите на неделе стоять в пробках, а в выходные вжаривать по полной, дело может закончится так же печально, как у многих владельцев. Да и нет у нас развитых систем нейтрализации. Нам это масло как вилы в бок.

ACEA A1/B1 имеет рамки HTHS для xW-20 ≥ 2.6 и для прочих масел HTHS ≥ 2.9 and ≤ 3.5
ACEA A3/B3 HTHS >3,5
ACEA A5/B5 имеет рамки HTHS ≥ 2.9 and ≤ 3.5

ILSAC GF-5 HTHS ≥ 3.5
ILSAC GF-4 ссылающийся на J300
5W20 HTHS не менее 2.6.
5W30 HTHS не менее 2.9
0W-40, 5W-40, 10W-40 HTHS

Как становится понятно из этих строк, А3 лучше работает в жёстких условиях и более долговечно за счёт более высоких значений HTHS. Хотя современные моторы переводят на всё более низкий показатель HTHS, опять же для того, что бы уложиться в требования по расходу топлива.

Лечить можно, но не нужно. Тк горбатого, только ремонт исправит.
Если мотор хорош, то уровень масла стоит мёртво, при условии своевременной замены. И владелец не мечется между маслами. Масло работает в расчётных условиях и не умирает быстро.

Другая категория, моторы поношенные, моторы, где поршневые кольца начинают коксоваться, теряя подвижность и моторы бракованные, с плохой геометрией цилиндров.
Вторая категория склонна поедать масло и сильно пачкаться, обрастая нагаром повсюду. Обусловлено это тем, что масло тут быстро деградирует. Тут быстрее расходуется пакет присадок, падает после этого температура вспышки масла. Из цилинров окислы летят в поддон, используя повышенный зазор в цилиндрах.

Немного эти недостатки можно нивелировать. Необходимо использовать промывки масляной системы, при каждой смене масла. Раскоксовка масленой системы на оппозитном моторе затруднена. Цилиндры лежачие и раствору к кольцам не подобраться, как в рядном моторе. При этом, когда речь заходит о промывке топливной системы, все предостерегают друг друга. Не лей сильный раствор в бак, а то грязь полетит в систему и наделает бед.

В здоровом моторе масло начнёт гореть позже. В больном раньше. Тк присадки умрут раньше и температура вспышки масла, после того, как присадки сдадутся, резко снизится. Плюс к этому, в больном моторе абразив из камеры сгорания, спокойно проходит через зазоры между цилиндром и поршнем, и летит в картер. Такой мотор работает при более высокой температуре в парах трения, выпиливает сам себя и интенсивно обрастает лаком.

Температура вспышки. Этот показатель характеризует наличие в масле легкокипящих фракций, и, соответственно, связан с испаряемостью масла в процессе эксплуатации. У хороших масел температура вспышки должна быть выше 225°С. У недостаточно качественных масел маловязкие фракции быстро испаряются и выгорают, ведя к некоторому ухудшению его низкотемпературных свойств и окислению.

Щелочное число (TBN). Показывает общую щелочность масла, включая вносимую моющими и диспергирующими присадками, которые обладают щелочными свойствами. TBN характеризует способность масла нейтрализовывать кислоты, поступающие в него в процессе работы двигателя и противодействовать отложениям. Чем ниже TBN, тем меньше активных присадок осталось в масле. TBN большинства масел для бензиновых двигателей обычно имеет значения в пределах 5-10 единиц, а для дизельных двигателей около 10-15. Однако по современным стандартам и дизельные и бензиновые масла укладываются примерно в 5-10 единиц. При работе моторного масла общее щелочное число неизбежно снижается, нейтрализующие присадки срабатываются. Значительное падение числа TBN приводит к коррозии, а также загрязнению шламами.

Те чем выше этот показатель, тем долговечнее масло.

Кислотное число (TAN). Кислотное число является показателем, характеризующим наличие в моторных маслах продуктов окисления. Чем меньше его абсолютное значение, тем лучше условия работы масла в двигателе и тем больше его остаточный ресурс. Повышение числа TAN служит показателем окисления масла, вызванного длительным временем использования и/или рабочей температурой. Общее кислотное число определяется для анализа состояния моторных масел, как показателя степени окисления масла и накопления кислых продуктов сгорания топлива. Противоизносные компоненты всегда приводят к росту TAN.

Чем выше показатель, тем долговечнее масло.

Сульфатная зольность
Сульфатная зольность – это содержание в процентах от общей массы смазочного материала различных твёрдых органических и неорганических соединений, образующихся после сжигания масла.

Сульфатная зольность масла – это в общем случае показатель количества противоизносных, противозадирных и других присадок. Изначально зольность чистой масляной базы, в зависимости от природы её происхождения, обычно не превышает 0,005%. То есть на один литр масла приходится всего 1 мг золы.

Чем выше этот показатель, тем долговечнее масло.

Итак, сульфатная зольность (другое название уровень или показатель сульфатных шлаков) — это показатель для определения присадок, в состав которых входят органические соединения металлов (в частности, входящих в их состав солей цинка, калия, магния, кальция, бария, натрия и других элементов). При сгорании масла с такими присадками образуется зола. Естественно, что чем больше их будет в масле — тем больше будет золы. Она, в свою очередь, в двигателе смешивается со смолистыми отложениями (особенно это актуально, если двигатель старый и/или в нем давно не меняли моторное масло), в результате чего образовывается абразивный слой на трущихся деталях. При работе они царапают и изнашивают поверхность, тем самым сокращая ресурс двигателя.

Масла по сульфатной зольности делятся на —
Full Saps (полнозольные смазки) – содержание сульфатной золы 1-1,1% от общей массы масла.
Mid Saps (среднезольные масла) – для продуктов с этой формулировкой процент золы находится на уровне от 0,6 до 0,9%.
Low Saps (малозольные смазочные материалы) – золы меньше 0,5%.

Обратите внимание, что сульфатная зольность прямо влияет на температуру вспышки моторного масла, в частности, со временем, по мере того, как имеющиеся в его составе присадки выгорают, значение упомянутой температуры снижается. Это также снижает эксплуатационные качества самого масла, каким бы качественным оно не было.

Использование малозольных масел имеет «две стороны медали». С одной стороны их использование оправдано, так как такие составы предназначены для предотвращения быстрого загрязнения систем выхлопа (в частности, оборудованными катализаторами, сажевыми фильтрами, системами EGR). С другой стороны малозольные масла не обеспечивают (снижают) необходимый уровень защиты деталей двигателя. И тут при выборе масла необходимо выбирать «золотую середину» и руководствоваться рекомендациями завода-изготовителя автомобиля. То есть, смотреть на значение зольности и щелочного числа!
Низкий уровень зольности современных масел продиктован экологическими требованиями Евро-4, Евро-5 (устаревшие) и Евро-6, которые действуют на территории стран Европы. В соответствии с ними современные масла не должны сильно забивать сажевые фильтры и катализаторы автомобилей, и выделять в окружающую среду минимум вредных веществ. Также они призваны минимизировать сажевые отложения на клапанах и цилиндрах. Однако на самом деле такой подход резко снижает ресурс современных двигателей, но это также выгодно и для автопроизводителей, поскольку прямо ведет к частой замене машины у автовладельцев на территории стран Европы (потребительский спрос).

Я намеренно не пишу, что масло с этими высокими показателями лучше, оно долговечнее.

Мой прошлый опрос имел целью подтвердить, или опровергнуть утверждение о том, что высокая зольность пачкает мотор. Однако, ваши ответы опровергли эту теорию. В здоровом моторе, при замене масла раз в 6000 км, масло любой зольности работает нормально. Моет мотор, не откладывает черноты.

По классификации Американского института нефти (API) базовые масла подразделяются на пять категорий:
Группа I — базовые масла, которые получены методом селективной очистки и депарафинизации растворителями (обычные минеральные)
Группа II — высокорафинированные базовые масла, с низким содержанием ароматических соединений и парафинов, с повышенной окислительной стабильностью (масла, прошедшие гидрообработку- улучшенные минеральные)
Группа III — базовые масла с высоким индексом вязкости, полученные методом каталитического гидрокрекинга (НС-технология). В ходе специальной обработки улучшают молекулярную структуру масла, приближая по своим свойствам базовые масла группы III к синтетическим базовым маслам IV группы. Не случайно масла этой группы относят к полусинтетическим (а некоторые компании даже к синтетическим базовым маслам).
Группа IV – синтетические базовые масла на основе полиальфаолефинов (ПАО). Полиальфаолефины, получаемые в результате химического процесса, имеют характеристики единообразной композиции, очень высокую окислительную стабильность, высокий индекс вязкости и не имеют молекул парафинов в своем составе.
Группа V – другие базовые масла, не вошедшие в предыдущие группы. В эту группу входят другие синтетические базовые масла и базовые масла на растительной основе — эфиров или эстеров.

Тут так же всё понятно. Я собрав мотор, заливаю в него веретёнку. На ней он работает первые 15 минут. Фильтр и масло выбрасываем, после этого.
Т.к. денег нет, на обкатку, берём полусинтетику. 3000 км, при пенсионерском стиле, на обкатке, она выдержит.
А дальше, у кого какие возможности. Чистой т.е. 100 % синтетики на ПАО нет. Но, даже гидрокрекинговое масло с добавкой 10% ПАО работает лучше и дольше.

Производители масел сейчас утверждают, что используют процессы лучше чем гидрокрекинг, пока про это мало информации, посмотрим, почитаем.

Не знаю, удалось ли мне изложить свои мысли просто, если нет, простите. Просто подобное надо читать, обдумывать, привыкать к терминам, запоминать и опять читать. В определённый момент времени придёт понимание.

И напрашивается вывод. Если у вас идеальный мотор, можно купить самое дорогое масло и менять его раз в 10 000 км. Если мотор проблемный, есть угар, берём самое простое масло из допустимых и меняем его раз в 4000 км. И ремонтируем мотор при достижении угара 500 гр на 1000 км. Иначе, нечего будет ремонтировать.

Прошу вносить дополнения, громить неточности и предлагать свои версии.

ЗЫ Мама привезла внукам советскую игрушку — музыкальную ёлочку ))) Разломанную дедушкой на куски. Пришлось восстановить.На Рождество будем слушать её музыку )))

Источник