какое масло лить в новую машину
Моторные масла
Все сказанное ниже основано на изучении тестов журнала Потребитель, тестов масел Авторевю, ресурс-тестов автомобилей Авторевю, тестов масел ЗаРулем, тестов свежих масел и отработок на Oil-club.ru.
Где покупать, чтобы избежать подделок:
ulmart.ru, emex.ru, avtoto.ru, exist.ru, METRO Cash&Carry
Какие масла не стоит покупать:
Не берите масла, имеющие спецификации ACEA C3, LowSAPS, LS — это крайне нежелательные масла с пониженным содержанием сульфатной золы (малозольные масла), фосфора и серы, которые отвечают за нейтрализацию кислот, за очистку и удержание нагара. Грубо говоря это масла с уменьшенным на треть пакетом моющих присадок. Все ради нескольких процентов экологии и сохранности нежных Евро 4-5 нейтрализаторов. Хотя влияние масла на нейтрализатор минимально, а вот севшие от шлама кольца, пропускающие масло в цилиндры прикончат нейтрализатор намного быстрее. И сядут кольца именно от закоксовки из-за специального масла C3, которое хуже терпит тяжелые условия и плохое топливо, одним словом имеет меньший запас прочности по очистке. Тем временем основная причина помирания моторов — это не износ. Почитайте тест Авторевю «Фокусы с маслом», где 10 форд фокусов проехали 10000км при 6000rpm и ни один не получил увеличенного износа колец, содержание хрома в отработке было нулевым (хром входит в состав колец). Но если мотор загрязняется, то шлам мешает разжатию колец и они «садятся» (становятся меньше диаметра цилиндра и как бы болтаются), далее севшие кольца начинают сильнее пропускать масло в цилиндр, а топливо из цилиндра в масло, еще более ухудшая процесс загрязнения и порчи масла, подсевшие кольца дают неравномерное распределение давления на стенки и износ цилиндра эллипсом (овалом), а также более жесткую перекладку поршня в крайних точках, часто с касанием юбки поршня об цилиндр. Вот тут и начинается увеличенный износ. Короче здоровый мотор — чистый мотор.
При идеальном топливе и не пыльном воздухе С3 масла допустимы, но в России эти условия не лучшие. К слову малозольные масла не рекомендованы BMW для использования за пределами Европейского сообщества — этим все сказано.
Тут стоит вспомнить о Castrol и слухах, что он сильно пачкает мотор внутри — это потому что именно Castrol первым начал активно завозить C3 масла на Российский рынок. В тот период в России еще не было качественного топлива, а сильно разрекламированный Magnatec чаще всего имел допуски ACEA A3/B3/C3… Результат всем известен — множество жалоб на закоксовку мотора от Кастрола с ужасающими фото. Сейчас в России ситуация с топливом вполне хорошая (кроме не брендовых заправок), на бредновых заправках продается качественное топливо Евро 4/5 класса, которое при сгорании образует минимум шламов и меньше портит масло (да-да, топливо попадает в масло, вместе с грязью, точно так же, как и масло попадает в камеру сгорания — особенно при прогреве, когда тепловые зазоры еще не выбраны).
Поэтому, если вам нужна наилучшая очистка двигателя, то C3 масла лучше не покупать. Кстати основная причина старения и смерти моторов — именно загрязнение. Закоксованые кольца не разжимаются и садятся, в итоге плохо снимают масло со стенок, оно попадает в камеру и горит, продуктами горения масла загрязняются клапаны, дно поршня и сами кольца, со временем поршень начинает болтаться или чрезмерно перекладываться в крайних точках, что приводит к износу эллипсом. А нагар на дне поршня приводит к повышенной детонации.
Выбор типа масла:
Синтетика всегда оставляет мотор более чистым за счет большей живучести базы и более совершенного пакета присадок. Именно поэтому ничего кроме синтетики я не рассматривал и не лил. Сальники живы уже 10 лет, расход масла нулевой. Можете оценить идеальную чистоту мотора: видео (YouTube).
Мифы и заблуждения:
1.
«Полусинтетика более густая, чем синтетика» — это заблуждение.
Если взять два масла 5W-40, одно из которых синтетическое, а другое минеральное (такой минералки не бывает, но мы пофантазируем), то при рабочих температурах двигателя их вязкость будет одинакова: за нее отвечает цифра после литеры W! Более того, вязкость их пленки тоже вполне может быть одинаковой (собственный индекс вязкости). Но интенсивность влияния температуры на вязкость синтетики значительно ниже. Это означает, что температуры меньше влияют на изначальные параметры синтетики, короче оно меньше подвержено замерзанию и меньше разжижается на жаре.
2.
«После 100т.км. нужно лить полусинтетику, она более густая и компенсирует увеличенные от износа зазоры» — это не верный путь. Конечно более густое масло будет меньше сочиться и гореть в цилиндрах, но не всегда.
Если считаете ваш мотор очень изношенным, то лучше залейте специальную синтетику Valvoline MaxLife или любое 5W-50. Мобил так и рекомендует делать, но с оговоркой, что если мотор работает нормально и расход масла не вырос из-за износа (не путать с уставшими сальниками или севшими из-за закоксовки кольцами — это решается другим путем) — то переходить на более густое масло не рекомендуется! Т.к. слишком густые масла хуже циркулируют, хуже продавливаются через подшипники и вкладыши, вследствие чего хуже охлаждают и смазывают, несмотря на более толстую пленку, ЕСЛИ вязкость превышает допустимую производителем.
Выбор масел (только синтетика 5W-40), актуально на дату публикации, при смене поколения масел и рецептуры ситуация может измениться:
SHELL HELIX ULTRA 5W-40 или HX8 — очень низкий износ по тестам, включая ресурс-тесты Авторевю на разных моторах, очистка одна из лучших, низкое лакообразование, высокая живучесть. Цена 1000-1500р. Масло не самое дорогое, но очень хорошее. Однако есть минусы: на Oil-club доказано, что Европейские, Американские и Российские масла отличаются по составу, к тому же Shell довольно часто меняет рецептуры, в итоге точную картину отследить достаточно трудно, но успокаивает, что при любом раскладе масла Shell много лет входят в число лучших в различных тестах (тенденции внушают доверие).
Отдельное слово о Shell с надписью made in Russia — не надо бояться таких масел: новый Российский завод самый современный из всех Шелловских, полная автоматизация, Российское сырье не используются (базы доставляются из Финляндии, присадки из Германии), точнейшие дозировки состава вплоть до 0.009%, защитная пломба из особого пенообразного материала под крышкой (пломба есть только у Российских масел!)
Независимый тест Российского Шелл (отличный результат)
Официальный ответ Шелл про защитную пломбу под крышкой.
Видео, про новый завод Шелл в России (г. Торжок).
Как отличить поддельный Shell (ссылка)
Сейчас (осенью 2014 года) появляются Шеллы на новой GTL «газовой» базе, судя по анализам на Oil-Club — характеристики отличные, как у чистой синтетики, при низкой цене гидрокряка — многообещающая модернизация!
MOBIL 1 0W-40 — одно из лучших масел, имеет практически нулевое лакообразование и низкий износ, стоит 1500-2000р. Одно из лучших масел по всем пунктам, в тестах фигурирует мало, однако это топовое масло Мобила и обладает наилучшими свойствами во всей линейке. На Акценте стук гидриков и цепи становистя более высокочастотным, звонким, больше похожим на стрекотание. Если вы считате, что оно слишком жидкое и будет течь — то ошибаетесь. Индекс собственной вязкости у него вполне стандартный, как и текучесть при различных температурах, просто диапазон сохранения текучести расширен! Грубо говоря 0W говорит о том, что на холоде масло меньше густеет, а не о том, что оно изначально более жидкое.
Кстати по тестам oil-club состав масел Мобил привезенных из USA полностью совпадает с составом масел купленных в России. Это разгромное открытия впух разбивает слухи о том, что американские масла лучше тех, которые возят в Россию.
MOBIL SUPER 3000 5W-40 (обновленный) — не имеет ничего общего с 0W-40, совсем другое масло. Хорошие показатели защиты от износа и очистки, лишь немного уступают Шелловским, хотя в предыдущих тестах были наравне. Но время не стоит на месте, возможно при смене поколения и рецептуры ситуация изменится.
CASTROL — главное не берите C3, иначе мотор будет засрат, стоит чуть отклониться от идеальных условий эксплуатации и пошло загрязнение, подробно описано выше, в разделе «Не стоит покупать».
Серия EDGE — отличные масла, с высокой защитой от износа и отличной очисткой (однако высоковато лакообразование).
Серия Magnatec — ничем особо не выделяются, очистка плохая, но нормальная защита от износа (однако уступающая маслам Шелл, Мобил, ЗИК). И естественно ничего никуда не магнититься, просто масло чуть лучше удерживается, однако за удержание обычно отвечают эстеры, но в последних анализах эстеров в Магнатеках не обнаруживают. Либо эстеры были раньше, а теперь их убрали, либо реклама магнитиков была в стиле ХАДО…
TOTAL QUARTZ 9000 5W-40 — многие сильно нахваливают это масло, судя по тестам и фоткам моторов оно обеспечивает отличное очищение, особенно при высокой температуре (летом в пробках), однако имеет защиту от износа ниже средней среди конкурентов. Это не так страшно, как может показаться (в абсолютных значениях эти цифры на пробег до капиталки не сильно влияют), но есть масла за ту же цену без этого недостатка. В тестах на стабильность оно показало превосходный результат и живучесть, однако я 4 раза лил его в Акцента и каждый раз замечал резкое усиление стука гидриков после 2-4т.км., думаю это свидетельствует либо о падении свойств, либо просто масло попадает в такую текучесть, которая не подходит компенсаторам Акцента. Поведение напомнило масло Равенол, на котором после 5000км растет громкость работы мотора, эта ассоциация мне не очень нравится.
MOTUL — обожаемые многими масла. Но не все они хороши.
Серия Eco в тестах ничего особенного не показала, кроме высокой цены. Защита от износа высокая только для аллюминия (привет современным моторам), касаемо стали и чугуна износ плохой. Остальные характеристики нормальные, ничего особенного. Но за эту цену лучше взять масло получше.
Серия X-cess — отличные показатели защиты и очистки (наравне с лучшими представителями Шелл и ЗИК), однако цена заметно выше.
Серия X-clean FE — имеют увеличенный HTHS (выше динамическая вязкость) отличные показатели защиты и очистки (немного превосходят лучших представитей Шелл и ЗИК), однако цена заметно выше.
Серия X-max — топовая линейка. Защита и очистка из лучших, очень высокая выносливость базы. Супер масло, но очень дорого.
VALVOLINE SYNPOWER 5W-40 — производитель не на слуху, но масло из лучших, оно отличается великолепными очищающими свойствами (высоченное щелочное число) и практически нулевым лакообразованиеv, а также очень хорошей живучестью. В США производитель этого масла дает огромную гарантию на ваш двигатель, если вы обслуживаетесь в их точках, я считаю это о многом говорит. Все характеристики этого масла распрекрасные, кроме цены в 1500-2000р.
Есть в их линейке и необычные масла MaxLife разработанные специально для моторов с большим пробегом, в их составе есть даже компонент, способный размягчить задубевшие сальники и вернуть им часть былой эластичности.
ZIC 5W-40 — несколько лет назад ЗИК сильно модернезировал свое производство и усиленно занимался лабараторными исследованиями. Сейчас в тестах ЗаРулем занимает лидирующие позиции. Настолько лидирующие, что становится подозрительно. Но давайте посмотрим тенденции — Корейцы резко стали делать хорошую резину (используется в дрифте, ралли, младших формулах), хорошую химию, очень неплохие машины — тогда почему они не могли начать делать хорошие масла? И тут на помощь приходит тест Авторевю, где ЗИК показывает отличные результаты защиты от износа и загрязнения. Причем АР тестировали LS версию масла (это LowSaps, ACEA C3)! Несмотря на это результат очень хороший. Но главное — масла ZIC имеют железные упаковки, подделывать которые очень дорого, а использовать старые невозможно (мнутся, царапаются, крышку так просто не приделаешь), поэтому покупка масла ЗИК почти полностью защищает вас от подделки, даже если купить его в подвороне у бомжа. К тому же вся Корея ездит на этих маслах, да и движку Акцента оно по отзывам подходит, себе правда не лил, но слышал лично, что гидрики ведут себя довольно спокойно при запуске. LS версию не берите.
LUKOIL 5W-40 — последнее время сильно хвалят, по анализу состава на oil-club их синтетика предполагает отличные моющие свойства и класс SN, в тесте ЗР показало хорошую очистку (подтверждено анализом oil-club) огромный список одобрений но… Список одобрений ни о чем не говорит. Да и по износу ничего не известно. Но самый большой минус — это масло всего на 100р дешевле аналогов от Шелл и прочих, при этом у Лукойла куча заводов, часть из которых не рекомендуют покупать, например говорят, что Пермские масла нормальные, а Волгоградские плохие. Не вижу смысла заморачиваться ради экономии 100р. Но если вы живете в глубинке и нет надежного места для покупки масла, а также нет в продаже хорошо защищенных масел ZIC — то заезжайте на любую заправку Лукоил и смело покупайте там это масло.
LIQUI MOLY (два вида, гидрокряк и чистая синь) — у обоих показатели износа обычно похуже, чем у конкурентов, а цена повыше, базы очень живучие. В тестах особо не выделяются. Не знаю есть сейчас в них молибден или нет, но сам по себе он вроде как превращается в подобие абразива после выработки ресурса, возможно износ с этим и был связан. Кто знает точнее — напишите в комментах, в эти маслах я не силен.
ELF EXCELLIUM 5W-40 — формально младший брат Тотала, является маслом второго эшелона концерна Тотал. Само собой такой масло не может быть лучше «папочки». В тестах показатели, нормальные, но за эту цену лучше выбирать другое масло. По убеждениям некоторых Тоталу не уступает, подробнее не изучал, цена не интересная и есть достоверные варианты получше.
XADO 5W-40 — дурная цена, бредовая реклама, но железная банка отлично защищает от подделок. Само кстати масло не плохое по тестам. Но лохотронная «подача» отталкивает.
p.s.:
1) расход масла не учитываю совсем, т.к. у меня оно не уходит. Вообще расход масла больше зависит от двигателя и его ушатанности, чем от самого масла, разве что более густое с высокой температурой вспышки будет угорать поменьше, однако это не способ лечения, да и для многих моторов расход масла — конструктивная норма, если так — просто доливайте.
2) вообще двигателю Акцента (как и всем Хундаям) в идеале положено 5W-30, на нем должны меньше стучать гидрики и звук мотора становится без дизеления.
Про расход масла:
На жор масла напрямую влиют параметры масла (а не производитель Кастрол, Мобил и тд):
— вязкость привычная (та что 5W-40, 5W-30 и т.д.)
— вязкость кинематическая
— температура вспышки масла (возгорание)
— класс ACEA указывающий на толщину пленки и косвенно свидетельствующий о текучесть масла (А5 более текучее, чем А3, но у А3 толще масляная пленка)
Поэтому если вы хотите во что бы то ни стало уменьшить расход масла без ремонта — увеличивайте вязкостные параметры масла.
Промывка:
Промывать мотор при смене масла на другое не нужно, масла не сворачиваются при смешивании.
Не стоит делать промывку просто так. Если вы всегда лили синтетику и вовремя ее меняли, а мотор исправен — то особой грязи у вас не будет и после 100, и после 200т.км
Но можно промыть если:
— вы ездили на С3 маслах или других не лучших маслах
— вы регулярно не вовремя меняете масло
— под заливной крышкой (если посветить фонариком) виднеются отложения
— у вас Хуюндай Аксент и вам хотелось бы снизить треск гидрокомпенсаторов на холодную (чо как читай ниже)
Но будьте внимательны сильно грязный мотор возможно придется мыть не один раз, а часто лучше вообще не трогать, применив только раскоксовку колец (при необходимости).
Какую промывку выбрать:
Самые эффективные и безопасные — это промывки заливаемые за 200-300км до замены масла. Они очень эффективны, при этом мягкие и расворяют грязь равномерно, не сдирая ее кусками. Эффект промывки продолжается и на свежем масле, моторное масло продолжит отмывать размягченную грязь, безопасно и постепенно снимая отложения плавным растворением. К следующей замене масла вы можете повторить процедуру промывки, если хотите.
5-ти минутки действуют агрессивнее (в том числе для сальников) из-за чего могут срывать загрязнения и забивать каналы или маслоприемник. Такие промывки менее безопасны.
Ссылки на тесты промывок.
www.zr.ru/content/article…sla_promyvanije_zheludka/
www.oil-club.ru/promyvki-…atelya-stoit-li-promyvat/
Промывка маслом:
Многие считают, что лучшая промывка — это частая смена масла. Скажем так, такой метод скорее предохранит вас от загрязнения при использовании не лучших сортов масла, эффект мойки тоже есть, но вам понадобится не менее 10 замен через 5 тысяч, чтобы увидеть хоть какой-то эффект. Это дорого и долго. Использование мягкой промывки сделает то же самое за 200км.
www.oil-club.ru/sposobno-…motornoe-maslo-myt-dviga/
Стук гидриков Акцента и его ПРИЧИНА:
Причина в конструкции гидриков, слишком плотно подогнаны зазоры плунжеров, в итоге при лакообразовании и загрязнении гидрик начинает двигаться туго и давления масла не хватает, чтобы быстро разжать его и накачать маслом. Констурукторы видимо рассчитывали на некоторый износ поверхностей, однако износа не происходит.
Более подробно о причинах стука — тут (ссылка)
Теперь вы видите, что помочь может промывка гидриков — в идеале с разбором, но кому оно надо? Выход — промывка двигателя, причем не одна.
Я не сторонник промывок, однако даже на лучших синтетических маслах к 100т.км. пробега один гидрик на холодную стал выделяться из общего стукового фона и время от времени громко лязгать (Hyundai Accent 1.5 16V). Промывка решила эту проблему, общий треск упал до не критичного уровня. Использовал LiquiMoly Oil-Schlamm-Spulung (парт-номер 1990, заливается за 200км до замены масла).
Кстати, если ваши гидрики сильно тарахтят или стали стучать даже на прогретом движке — проверьте уровень масла, скорее всего он упал до MIN. Вообще в Ацкента рекомендуется лить масло до MAX отметки.
Треск гидриков акцента не приводит к износу кулачков, самих гидриков или клапанов — вообще не парьтесь по этому поводу (см. ссылку выше). Главное чтобы треск проходил после прогрева. Маслом ситуацию не исправить кардинально, но можно снизить продолжительность треска, если использовать вязкость 5W-30, класса ACEA A3. А3 даст надежный HTHS 3.5 или выше — это грубо говоря прочность масляной пленки на разрыв при большой скорости сдвига и высокой температуре, для примера ACEA A5 HTHS будет ниже 2.9 — это дает лучшее проникновение, но моторы DOHC Хундаев рассчитаны на 3.5, а в моторы Gamma с CVVT рекомендуется 2.9 (А5), но допускается и А5.
Как работает гидрокомпенсатор (ссылка на YouTube)
Тарахтение цепи Акцента:
Не путайте треск гидриков с треском межвальной цепи, цепь не имеет натяжителя, она вытягивается и в районе 1300-2000rpm начинает стучать об звездочки, особенно при падении оборотов с 2000 до 1300rpm. Дополнительный верхний успокоитель проблему не решит, он просто не достает до цепи (у меня стоит — толку нет). Поможет только замена цепи, однако тихо будет лишь 10т.км., затем цепь снова вытянется. Каких-то проблем или износа там нет, эти моторы ходят по 400 тысяч. Некоторые люди этот звук вообще не слышат.
Пробовать различные масла толку нет, ни гидрикам, ни цепи это не поможет — проверено многими людьми, включая меня. Максимум у вас изменится интонация тарахтения и длительность (при применении 5W-30 ACEA А3 гидрики замолкают намного быстрее), однако полностью избавиться не получится.
Пламенный мотор: Какое масло нужно заливать в двигатель
Какое масло для двигателя выбрать? Какое масло нужно заливать, а какое — нет? Когда менять масло и нужно ли это делать вообще? На все эти вопросы уже есть ответы.
Какое масло нужно купить — 5w30 или 5w40?
В начале нулевых появился миф — чем старше автомобиль, тем более густым и вязким должно быть моторное масло. По достижении серьёзного пробега авто выходило из строя, а смекалистые владельцы заливали более густое масло. После этого проблема на какое-то время исчезала. На практике всё иначе — в старых автомобилях масляные насосы и фильтры изнашивались значительно быстрее, чем в современных. Замена отработанного масла на свежее помогала лишь частично, и проблема появлялась снова. В современные автомобили вне зависимости от пробега нужно заливать только то масло, которое рекомендовано заводом. Попытка залить другое моторное масло может обернуться поломкой двигателя.
Когда нужно заливать летнее моторное масло, а когда — зимнее?
Моторное масло делят на несколько степеней вязкости. Каждый автопроизводитель проводит исследования и выясняет, какое масло нужно заливать, чтобы машина работала стабильнее. В ряде случаев для некоторых автомобилей на заводе рекомендуют заливать более густое масло. Например, в большой дизельный внедорожник, который эксплуатируется там, где очень холодно. Существует поверье, что менее вязкое масло облегчает пуск и защищает от износа, но на самом деле это не так. Масло может быть разным по химическому составу, поэтому вязкость на защиту двигателя влияет в самую последнюю очередь. Но рекомендации переходить на менее вязкое моторное масло давно устарели — современные средства работают в широком диапазоне температур, поэтому менять масло на менее вязкое каждую зиму нет никакого смысла. Обратное правило тоже работает — более густое и вязкое моторное масло не гарантирует никакой защиты для двигателя, если нарушает допуски производителя.
Моторные масла, их выбор, эксплуатация и особенности
В связи с тотальной безграмотностью в вопросах выбора моторных масел не только «гражданского населения», но и людей, которым по профессии положено разбираться в данном вопросе, да ещё и клиентов консультировать, желание написать краткое руководство наконец накопилось в достаточном объёме.
Тут будет многословно — тема объёмная даже без залезания в дебри и цифры. Краткое пошаговое руководство привёл внизу статьи.
С точки зрения пользователя у моторного масла есть три основных параметра: класс масла, класс вязкости и тип масла.
Обычно выбирают марку и цифры на этикетке:
Клиент: — какое масло мне залить?
Специалист: — возьмите Мобиль 5W-30 — хорошее масло, все берут.
КЛАСС МАСЛА
На самом деле, выбор масла должен начинаться с класса. Самые распространённые классификации масел, это API (Американский Институт Нефти) и ACEA (Ассоциация Европейских Автопроизводителей) — эти две организации определяют требования к маслам, группируют их и упрощают жизнь автовладельцев, так как масло соответствующего класса отвечает целому вороху параметров. Подход API и ACEA несколько отличается. У API есть отдельные классы масел для бензиновых и дизельных двигателей. Классы для бензиновых двигателей обозначаются, как SA, SB, …, SJ, SL, SM, SN — последние четыре класса действующие на данный момент, всё что до этого — устаревшие и неиспользуемые классы.
Классы масел для дизельных двигателей обозначаются, как CA, CB, …, CH, CI, CI+, CJ, CK. Последние пять — ныне действующие классы, CK действует с 2017-го года. CI+ не является официальным классом, но используется. Официально у этих классов на конце есть ещё цифра 4, но она редко используется в маркировках и обозначает, что масло предназначено для четырёхтактных двигателей.
В 2017-м году была заявлена ещё одна линейка масел для дизельных двигателей, включающая в себя пока только один класс — FA-4. Это отдельная линейка масел вязкостью хW-30, предназначенный для самых современных высокооборотистых дизельных двигателей с нежными и дорогими системами обработки выхлопных газов. Почему-то к классу масла жёстко привязали класс вязкости. Об этом классе написано отдельно. Но его нельзя заливать вместо CJ, CK, только потому что он новее — поэтому и отдельно!
Для автомобилей с сажевым фильтром подходят только масла CJ, CK и, получается, FA. Всё, что ниже CJ, для сажевого фильтра не подходит!
У классов по API есть простое правило — лучше можно, хуже нельзя. То есть, если двигателю нужно масло класса SM, то можно заливать в него SM и SN, но ниже по алфавиту нельзя. Японские производители указывают, как правило, именно требования по API, не мудрствуя лукаво.
Если у масла указана только классификация S…, то даже если это самое офигенное масло, то для дизельного двигателя оно не подходит [если, конечно, какая-нибудь другая классификация не позволяет этого].
У ACEA классификация чуть сложнее. Поначалу были классы A1, A3, A5 для бензиновых двигателей и B1, B3, В4, B5 — для дизельных, но потом их слили вместе и получилось комбинированные классы типа А3/В4 и А5/В5. Некоторые цифры в классификации пропущены, видимо, потому что технологии развивались быстрее, чем возникала необходимость устанавливать новый класс.
У классификации по ACEA есть важное отличие от API — можно только конкретный разрешённый класс. Здесь нет классов лучше-хуже, здесь у каждого класса свои конкретные свойства, включая зольность и вязкость.
С дизелем и бензином здесь так же как у API — если у масла только класс В, то заливка его в бензиновый двигатель остаётся на вашей совести. По идее, должно прокатить. 😉
Есть у АСЕА отдельный класс «С» — С1, …, С5. Это отдельный класс для двигателей с катализатором и сажевым фильтром. По идее, катализатор переживёт и масла классов А/В, но масло класса С значительно увеличит срок жизни обычного оксидационного катализатора, а для сажевого фильтра только класс С и подходит.
Видел, что в Вольво идёт масло B5 при наличии DPF. Не знаю, почему.
DPF:
Сажевый фильтр рассчитан на накопление и последующее сжигание именно сажи, то есть, по сути, закапсулированных углеводородов. Сажа (=углерод) реагирует дальше при температурах, в природе обычно не встречающихся (450+*C), а поэтому является крайне вредной. Сажа — продукт неполного сгорания углеводородов топлива (СН). В фильтре сажа накапливается, потом дожигается до углекислого газа и воды. Часть сажи, конечно, проходит через фильтр, но бОльшая часть успешно сжигается. А вот продукты сгорания масла и некачественного топлива, это не сажа, а зола. Они накапливаются, но не сжигаются при регенерации фильтра. Некачественные масло и топливо в большом количестве забьют/убьют DPF/GPF за небольшой срок. Две-три замены масла с использованием неправильного масла, и сажевый фильтр может отправляться на свалку.
Для использования с сажевым фильтром подходят средне- и малозольные масла классов API CJ, CK и FA и ACEA С1…С5.
Внимание! Если в базе данных на вашу машину указаны разные типы масла, например, B5 и С4, то, скорее всего, есть пометка, что если у вашей машины есть DPF, то нужен C4, а если нет, то B5. Часто на одной и той же модели для разных рынков сажевый фильтр может быть, а может и не быть. То же, например, если для вашей БМВ 530d указывются масла LL-01 и LL-04. При наличии сажевого фильтра подходит только LL-04. В общем, читайте между строк и всё, что мелким шрифтом.
Ну и топливо тоже крайне важно для долгой и спокойной жизни сажевого фильтра. Фильтр, конечно, можно и вырезать, но, ребята, вашим детям и внукам ведь этим и дышать потом.
У АСЕА есть ещё класс «Е», но это класс масел для тяжёлой техники, он нам не интересен.
Практически все европейские производители устанавливают и свои классы. Если вашему автомобилю требуется масло BMW LL-12, или VW 507.00, то заливать следует только масла с этим обозначением. Иногда параллельно указываются класс производителя и АСЕА или АPI. Также теоретически можно, конечно, рискнуть и заменить класс одного производителя классом другого, исходя из параметров двигателей и выпускной системы, но, сами понимаете, никто не даст гарантию, что подобные опыты не закончатся преждевременным износом чего-нибудь. Например, масла, подходящие для сажевого фильтра в какой-то момент были доступны в вязкости до 30. Более густая сороковка пропала. Но у МБ есть класс масла для двигателя с DPF, которому соответствует и масло вязкости 5W-40. Можно было пойти на риск и залить, но, опять же, под чью ответственность?
Узнать класс масла, необходимого вашему двигателю можно: в инструкции по эксплуатации транспортного средства, инструкции по ремонту автомобиля, базы данных типа «Автодата». А ещё можно позвонить в представительство и спросить там. По европейским правилам они не имеют права вам отказать в этой информации.
После того, как из десятка-двух упаковок масла на полке отсеяны неподходящие по классу, можно делать следующий шаг — выбор класса вязкости.
Вторая цифра указывает вязкость масла при температуре 100*С, т.е., вязкость горячего масла в прогретом двигателе. Выше цифра — гуще масло. Действующие классы, это 10, 20, 30, 40, 50 и 60. И вот тут нужно немного понимать, как именно это работает, потому что для одного и того же двигателя может быть указано несколько классов вязкости, а вам надо выбрать правильный.
Чем жиже горячее масло, тем ниже расход энергии на его прокачку, тем ниже выбросы СО2 и расход топлива. Расход топлива будет ниже на 1…2% за каждую десятку горячей вязкости.
Более густое горячее масло образует более прочную плёнку на деталях, лучше защищает двигатель при больших нагрузках и высоких температурах.
«Я не гоняю» не работает, когда вы застрянете летом в песке. Или когда будете валить 120-140 по шоссе, а потом уткнётесь в светофор или пробку на въезде в город. Вот там и важен запас по вязкости горячего масла — на шоссе большие обороты и нагрузка, но при этом циркуляция масла хорошая, особенно, если есть масляный радиатор, поэтому и 0W-20 нормально работает. И через десять секунд в пробке обороты, циркуляция масла и обдув моторного отсека резко снижаются, а температура-то никуда не девается, особенно в турбине и КШМ. Температура масла 100…110 градусов, это в масляной ванне. В турбине, вкладышах, на стенках цилиндров температура масла может ощутимо превышать 160 градусов. Масло вязкостью 30, по сути, такое же жидкое, как вода. В пожилом моторе масляные зазоры чуть больше, чем в новом, и возрастают микроскопические люфты, потому что очень жидкое масло не может обеспечить плёнку нужной толщины, а насос не может обеспечить необходимое давление, так как жидкое масло тут же вытекает из вкладышей. Любой люфт это ударные нагрузки. Небольшой люфт + жидкое масло, неспособное этот люфт амортизировать, это трение металл-по-металлу и повышенный износ. Не всегда, только при стечении обстоятельств, но пять минут работы в таком режиме могут соответствовать пяти-десяти тысячам пробега по износу. В результате двигатель, способный отходить 500-600 ткм, но эксплуатируемый в тяжёлом для него режиме по полчаса в день на слишком жидком масле, на 200 ткм уже теряет компрессию, начинает подстукивать и жрать масло литрами.
Производители современных двигателей указывают необходимый для них класс вязкости, как 5W-30, а то и 0W-20. Это хорошо для расхода и выбросов СО2. А по выбросам СО2 производителя автомобилей жёстко зажимают. Если среднее [по всей продукции завода] количество СО2/км превышает максимально допустимое по EURO, то за каждую проданную единицу продукции завод платит больше сотни евро за каждый превышенный грамм СО2. То есть, чем ниже официально указанное количество СО2, тем ниже риск для производителя попасть на серьёзные штрафы. Отсюда и жидкие масла, и система стоп-старт (тоже зло), и снижение шумоизоляции для уменьшения массы и т.п.
Так вот: для обычного бензинового или дизельного двигателя можно спокойно накинуть десятку на рекомендуемый класс вязкости горячего масла. Если собираетесь ездить на больших оборотах и небыстро — разные дворовые ралли, спонтанный дрифт по парковке, можно залить масло вязкостью 50. Высокофорсированные двигатели, рассчитанные на езду у красной зоны, требуют масла вязкостью 60. Например, дизельные БМВ M50d, где с трёхлитрового дизеля снимается 280 кВт, с завода ходят на масле 10W-60, потому что при том крутящем моменте, который они выдают, нагрузки на движущиеся части там космические и более жидкое масло при тех температурах будет просто продавливаться.
В общем так: жиже нельзя, гуще можно. Гуще на десятку можно всегда. Гуще на двадцатку можно, но смысла обычно нет. Летом 30 ещё как-то катит, если не залетать в пробки с загретым мотором, но 20 — уже зло. В машины постарше — 40+. В гоночные БМВ 318 racingsupersport можно 50. В высокофорсированные двигатели, рассчитанные на длительное движение на высоких оборотах в районе красной зоны — 60.
Надо иметь ввиду, что если двигатель рассчитан на масло, например, 5W-30, то 5W в любом случае гуще, чем 30, поэтому двигатель, про который производитель говорит, что греть не надо, и можно сразу ехать на холодном 5W, совершенно точно будет работать на масле SAE40. И всякие использующие масло в качестве рабочего тела VVT и прочие Ваносы начинают активную работу при достижении охлаждающей жидкостью температуры 60 градусов. Если они работают на масле 5W-30 на полупрогретом двигателе, то будут работать и на масле 5W-40 на полностью прогретом. И на 50 тоже будут.
Там, где при перегреве (локальном) 30-ка будет уже слишком жидкая, 40-ка ещё будет защищать двигатель от износа. Это может случиться раз в месяц, но это как страховка — лучше, если она есть, но не пригодилась, чем пригодилось бы, но её не было.
Проблема может возникнуть у владельцев автомобилей с сажевым фильтром — низкозольные масла в наше время редко с вязкостью выше 30. Последним могиканином с заводским классом было масло МБ. Сейчас не помню, какое именно, но это можно посмотреть, найдя требования по классу для какой-нибудь дизельной модели года 2006-го. В то время ещё не все перешли на 30-ку, а сажевые фильтры в Европе уже во всю использовались, поэтому можно найти модель с сажевым фильтром и требуемым классом вязкости 5W-40. Можно ли заливать это масло в БМВ и Тойоты, я не знаю. В свою машину я бы рискнул, но тут каждый сам себе кузнец. Масла ACEA С2/С3 5W-40 я иногда вполне себе всречаю.
HTHS
На самом деле, есть ещё одна классификация масел по вязкости — HTHS (High Temperature — High Shear). Это показатель взаимного сопротивлении двух слоёв жидкости при определённых толщине слоя и скорости смещения при 150*С. По сути, параметр HTHS показывает поведение масла в самых тяжёлых для него условиях — в деталях кривошипно-шатунного механизма.
Эта классификация масла не распостранена, её редко увидишь на банках с маслом (но она всегда есть в даташите!). Зато она самая «честная». 🙂 И есть, опять же, нюанс. При сравнении классификаций SAE и HTHS выясняется, что граница вязкостных характеристик масел, обеспечивающая беззадирную работу в тяжёлых условиях по HTHS проходит по самому краю класса SAE 30. При этом если 5W-30 чаще проходят по краешку, то 0W-30 чаще уже не влезают (вязкость по SAE позволяет некоторый «люфт» вязкости в пределах класса). А вам советуют 0W-20, и вы ведётесь. 😉
Так, класс масла подобрали, вязкость подобрали. Теперь последнее — может возникнуть вопрос с типом масла.
ТИП МАСЛА
Раньше масла были минеральные. Машины на них ездили, самолёты летали, корабли плавали. Синтетические масла понадобились, когда самолёты начали летать на большие расстояния и срезать через Северный Полюс. Там холодно и минеральные масла загустевали. Тогда придумали и начали делать синтетические.
Синтетическая база прочнее, образует более прочную масляную плёнку, выдерживает более высокие температуры, не загустевает на морозе. Синтетические масла лучше смазывают, обеспечивают меньший износ и меньшие потери энергии на трение. Там, где минеральное масло уже перегорает, синтетическое ещё работает.
А теперь можете попробовать ответить на вопрос: откуда берётся полусинтетическое масло? 😉 На самом деле, это масло было бы правильнее называть частично синтетическим, так как оно получается при добавлении к минеральной базе 10…30% синтетической.
А ещё есть гидрокрекинговое масло. Это минеральное масло, обработанное таким образом, что оно по свойствам скорее ближе к синтетическому, чем к минеральному. На банках с таким маслом обычно пишут либо «hydrocrack», либо «synthetic technology». Не перепутайте с полностью синтетическим. 😉
А по сути, после того, как вы выбрали масло по классу и вязкости, вам уже всё равно, что это за тип масла, потому что это масло вам подходит. Класс означает, что это масло по всем параметрам подходит вашему двигателю. Вязкость подобрана под условия его эксплуатации. Всё хорошо.
Но есть нюансы, правда, мелкие. Один из них, это моющие свойства. Синтетика моет очень хорошо. Минеральное масло моет плохо. Если мотор долго ходил на минеральном или полусинтетическом масле, то в нём полно отложений перегоревшего масла с металлической пылью. Это всё скапливается в неровностях и укромных уголках, создавая амортизирующие слои и уплотняя некоторые соединения. Если залить туда агрессивную синтетику, то она эти отложения вымоет и где-то могут увеличиться зазоры, где-то образоваться утечки. В результате двигатель может начать работать жёстче, в особо нехороших случаях может и застучать чем-нибудь.
Опять же, понижать градус тип масла можно, если вам не жалко ресурс мотора. Если мотор изношенный, зазоры настолько большие, что там уже присутствуют ударные нагрузки, то залитая туда минералка может и не выдержать этих нагрузок и быстрее терять свои свойства, перегорать и двигатель долго не протянет. Правда, если ресурс у двигателя ещё есть, то сразу он точно не сдохнет, но быстрее, чем на синтетике. Так что здесь тоже всё на свой страх и риск.
По типу базы масла выстроились так, от самого стойкого к самому слабому:
— полная синтетика
— гидрокрекинговое масло
— частично синтетическое масло
— минералка
Если нет прямой причины, то лучше не менять тип. Я видел достаточно машин, про которые говорили — «Что ты, дурак, туда дорогое масло льёшь — она же старая, ей пофиг!» А моторы работали беспроблемно на пробегах за 500 ткм, заводились в любую погоду, масло не ели, бензин нюхали. А всё благодаря минимальному износу из-за всегда качественного масла.
В откапиталенные двигатели, даже старые, я всегда заливаю полную синтетику. Зазоры в норме, отложений нет, все прокладки и сальники новые, из современных материалов, не разрушающихся при воздействии агрессивной синтетики.
ЗАМЕНА МАСЛА
Кашу маслом не испортишь. В процессе работы масло теряет свои свойства.
Во-первых, масло разжижается топливом, просачивающимся мимо колец, особенно при холодном запуске двигателя, когда топливо конденсируется на стенках цилиндра. Если на старом моторе уровень масла не уходит за 10000 км, есть повод понюхать горячее масло. Можно обнаружить, что это наполовину топливо.
Во-вторых, масло разжижается от разложения длинных-длинных молекул базового свежего масла на несколько коротких молекул. Много мелких молекул жиже нескольких густых. 🙂 Надеюсь, достаточно понятной получилось не особо корректное, в общем-то объяснение. 🙂
В-третьих, при перегреве масло перегорает. Коричневый и чёрный осадок в двигателе, это и есть это самое перегоревшее масло. По сути, это абразив. Как песок. Частично его улавливает фильтр, частично — нет. Чем лучше масло, тем при бОльших температурах оно превращается в абразивный осадок.
Если вы не уследили за уровнем масла, и оно опустилось ниже щупа, лучше его заменить — два литра масла не могут перенести столько тепла (а масло ещё и охлаждает детали), сколько могут перенести рассчётные четыре литра. От переизбытка тепла масло так же разлагается и перегорает.
Чем чаще заменяется масло, тем оно чище, однороднее, лучше смазывает и меньше изнашивает детали. 7-10 ткм, это предел для чисто городского автомобиля. При длинных поездках по шоссе с нормальной скоростью 15 ткм для современных масел — не проблема. При таком режиме обеспечивается стабильная температура и циркуляция, а, значит, охлаждение масла, исключается разжижение масла топливом, как при холодном двигателе.
СМЕШИВАНИЕ МАСЕЛ
Если вы в пустыне, надо долить масла, а в местном киоске только минералка — лейте. Если наоборот, то тоже лейте. Если боитесь, а масла мало, то едьте на небольших оборотах и скорости, чтобы масло не перегревалось. Если долили, то лучше, если производитель тот же — есть большая вероятность, что не будет никаких конфликтов в присадках. Но лучше ехать с коктейлем из разных масел, чем с недостаточным количеством масла. Однако, после такой поездки хорошо бы заменить масло поскорее. Так как в маслах два-три десятка разных присадок, рецепты которых производитель никому не скажет, никто не может предсказать, как эти присадки будут друг с другом реагировать. База сама по себе — штука относительно безвредная. А вот более сложные присадки сам чёрт не разберёт. Кстати, есть специальные доливочные масла, как раз на такой случай — там минимальный и наиболее нейтральный пакет присадок.
ПРОИЗВОДИТЕЛЬ
Круче производитель масла — выше цена. Это и за понты, и за надёжность производителя и за качество используемых базовых масел. Однако обычно производитель выбирается субъективно нравится — не нравится, этикетка, логотип, цвет слитого масла… Тут вы, пожалуйста, сами разберитесь. 🙂
ПОЧЕМУ 5W-30 и 0W-20?
Будучи техническим инструктором импортёра одной из крупнейших марок автомобилей сам постоянно сталкиваюсь с конфликтом интересов. Объясняешь техникам дилеров про масла — прилетает вопрос «А если надо лить 5W-40, то почему мы заливаем 0W-20?» А потому что написано — «Производитель рекомендует». А почему производитель рекомендует масло, гарантированно снижающее ресурс двигателя? А потому что: а) в наше время никому не нужна машина с ресурсом более 300 ткм — её к тому времени должны сменить на новую, благо, финансовое состояние населения располагает; б) потому что заявленные выбросы СО2 рассчитаны, именно исходя из жидкого масла, а заявленные параметры должны соблюдаться.
Теперь КРАТКАЯ ИНСТРУКЦИЯ для тех, кому влом читать много:
1. Выяснили минимально необходимый класс масла, выяснили, есть ли на машине сажевый фильтр.
2. На полке отбросили масла, стоящие ниже по линейке классов — латинский алфавит при классификации по API вам в помощь. В остальных классификациях достаточно знать цифры. По API лучше можно, хуже — нет, по ACEA надо точно соблюдать класс. Если расходятся классы, выберите любой, точно подходящий.
3. Придумали себе желаемый класс вязкости исходя из температуры холодного запуска (обычно 5W хватает с лихвой для нашей зимы) и условий эксплуатации. Нет гонок, светофороф и пробок — 30-ки хватит. Есть пробки, шоссе и светофоры — 40. Любите отжечь резину — 50. Гоняетесь на треке на форсированном двигателе — 50 или 60)
4. Если остался выбор по типу (обычно вязкость и класс всё уже решают), то берите то, что у вас уже залито, не меняйте тип масла без надобности. А вообще, синтетика круче всех, потом — гидрокрекинговое масло. Дальше сами разберётесь.
Про причины расхода масла и их лечение напишу позже.