какое масло лить в n54b30
Про двигатель N54B30
Мощная рядная шестерка (4 клапана на цилиндр), рабочим объемом 2979 куб. см. с непосредственным впрыском топлива и двойным турбонаддувом, была разработана компанией Alpina в 2006 году (Производитель — Munich Plant). В том же году, двигатель впервые был представлен на «Geneva Motor Show» в Женеве и уже в конце года поступил в производство.
За свои выдающиеся технические характеристики и совершенство конструкции, n54 одержал победу в 5 номинациях «International Engine of the Year» и в трех «Ward’s 10 Best Engines», в т.ч. в номинации «Двигатель года» в 2007 и 2008 годах.
При создании, за основу был взят полностью алюминиевый блок цилиндров с сухими тонкостенными чугунными гильзами и стальным коленвалом. N54B30 аналогичен более старому M54B30, за исключением того, что у n54 корпус состоит из двух частей, водяная помпа приводится в действие при помощи электромотора и рубашка охлаждения — открытого типа.
В итоге, инженерам Alpina, удалось создать во многом революционный для своего времени двигатель.
Использование систем турбонаддува «TwinPower Turbo», непосредственного впрыска топлива «Hight Precision Injection» и нового ГБЦ с системой изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном валах «Double Vanos», позволило добиться большего диапазона мощности, сокращения турбо-лага и повышения экономичности мотора.
Система турбонаддува «TwinPower Turbo» в n54, реализована двумя маленькими, интегрированными в выпускной коллектор турбокомпрессорами Mitsubishi TD03-10TK3, дующими параллельно, каждый в свои 3 цилиндра. Давление наддува на стоке, составляет 0,55 бар. Охлаждение осуществляется посредством интеркуллера.
Система непосредственного впрыска топлива высокого давления второго поколения «Hight Precision Injection» в n54 реализована с применением пьезоэлектрических форсунок, в результате чего давление топлива достигает до 200 бар. Практика показала, что данное решение было неудачным, в связи с тем, что при своей дороговизне, пьезо-инжекторы могут давать неполное сгорание и не раскрывают всего своего потенциала. Данная ситуация была исправлена в n55, посредством изменения системы с использованием более дешевых инжекторов Bosch, соленоидного типа.
Система изменения фаз газораспределения в n54 реализована с использованием технологии «Double Vanos» (на впускные и выпускные клапана, с двумя поршнями, — поэтому он, собственно и «Double»).
Самое главное предназначение Vanos — это снижение расхода топлива и, соответственно, снижение вредных выбросов в атмосферу. Гораздо интереснее, что Vanos обеспечивает более ровную работу двигателя на холостых оборотах, посредством более позднего открытия клапанов, а также ощутимо прибавляет мощности и момента во всём рабочем диапазоне, опять же, благодаря точной работе системы, которая, например при увеличении оборотов двигателя, открывает клапана раньше, нежели чем на холостом ходу, а по достижении уже высоких оборотов, — с задержкой.
Управление двигателем осуществляется системой нового поколения «Simens MSD 80/MSD 81».
Системы изменения высоты подъема клапанов «Valvetronic» в n54 — нет (и это хорошо).
Модификации двигателя BMW n54b30:
1) n54b30o0 (2006 — 2010 г.в.) — базовая версия для моделей с индексом 35 i/xi, мощностью 306 л.с., при 5800 об/мин, крутящий момент 400 Нм при 1400-5000 об/мин.;
2) n54b30 (2008 — 2012) — версия для BMW 740i и 335si, мощностью 326 л.с., при 5800 об/мин., крутящий момент 450 Нм при 1500-4500 об/мин. Отличается от базовой версии усовершенствованной системой охлаждения (вентилятор/радиатор) и прошивкой ЭБУ.
3) n54b30T0 (2010-н.в.) — версия для BMW ///M1 и Z4 e89 sDrive35is, мощностью 340 л.с., при 5900 об/мин., крутящий момент 450 Нм при 1500-4500 об/мин. Отличается от второй модификации, опять же усовершенствованной системой охлаждения (вентилятор/радиатор) и прошивкой ЭБУ.
— По большому счету, все уже знают как из базовой версии самостоятельно «слепить» любую из двух последних, «заряженных» модификаций. 🙂
По данным производителя ДВС (n54b30o0):
Норма потребления масла, гр./1000 км.: до 700 гр.;
Заправочный объем масла: 6.5 л.;
Рекомендуемый интервал замены: не реже, чем раз в 10 т.км.;
Норма рабочей температуры двигателя, град.:
115 (до 120);
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода: нет данных;
— статистика:
300, в зависимости от режима эксплуатации.
Тюнинг (увеличение мощности):
— потенциал: 800+;
— без потери ресурса: до 400 (на JB4 Stage 1 выходит
350 л.с. Для увеличения мощности до оптимальных 400-420 л.с. (Stage 2) требуется доработка системы охлаждения (заменить вентилятор, установить доп. радиаторы, маслокулер, увеличенный интеркуллер), а также удалить катализаторы и перепрошить систему под Евро-2.
Сильные стороны:
1) Высочайшая производительность, при относительной экономичности. Расход 8л./100км., при скорости 180 км.ч. — вызывает уважение.
2) Вполне неплохой (для современных BMW) запас прочности (самого блока), что дает превосходный потенциал для дальнейшего увеличения мощности (тюнинга).
3) Ремонтопригодность. Также является неоспоримым преимуществом перед остальными представителями линейки двигателей BMW.
Слабые стороны:
Прежде чем говорить о минусах, необходимо отметить, что относительно остальных современных двигателей BMW, — n54 однозначно справедливо считается надежным. Дело в том, что регламенты по обслуживанию BMW создавались не для наших реалий, с нашими дорогами, пробками в режиме дрючки газ/тормоз и т.д. и не для наших людей с фирменным «авось». Если хочешь чтобы n54 служил тебе верой и правдой долгое время, нужно:
— все установленные ОД интервалы по обслуживанию делить на 2 (это именно тот случай, когда лучше переб.деть, чем недоб.деть!);
— не запускать выявленную проблему, потому как со временем она притянет цепную реакцию, выраженную в целой череде поломок. В таком технологически-сложном, высокотемпературном и оборотистом двигателе, как n54 само собой ничего не чинится, это не хонда со своими «Витьками»;
— не колхозить и не мелочиться! не проверять «настолько ли поганое масло от Лукойл, насколько говорят люди, прилетевшие с ним на капиталку?» — «он вам не ТАЗон» и не простит такого отношения к себе (можно пользоваться аналогами, если очевидно преимущество в качестве, а не в цене);
— остальное уже зависит от наездника, ибо разложить можно и камри японской сборки на пробеге 50 тыс. км. (инфа проверенная).
— сам по себе n54 надежный двигатель, но…
Итак, теперь о грустном — главные «болячки» n54:
Во все что окружает наш двигатель, хитрожопые инженеры заложили максимально короткий ресурс (специально! Чтобы ты лизал тунца каждый день после окончания срока гарантии).
1) Выходят из строя форсунки и ценник на них в районе 10 тысяч за каждую из 6; мрут в основном из-за низкого качества топлива и передвижения по пробкам (говорят, что с последними ревизиями проблем уже не возникает). Для продления жизни, заправляться на проверенных заправках и периодически давать машине под сраку, чтобы форсы не зашлаковывались;
2) Умирает ТНВД (низкое качество бензина, езда на пустом баке и нежелание владельцев регулярно менять фильтр сделали ему дурную славу. За весь период производства претерпел 4 изменения и последний вариант 13517616170 (с 2010 г.) показывает неплохую жизнеспособность);
3) Турбины (при высокой стоимости и плохой ремонтопригодности, имеют относительно небольшой ресурс
100 тыс. км.); звон и дребезжание: причина — в штоке турбины. Возникает при холодном старте;
4) Неожиданно, без объявления войны, возможно даже в 5 утра — выходит из строя электрическая помпа! Менять лучше сразу с термостатом, т.к. век этого маленького ублюдка тоже короток и убог. Соответственно, тут придется махнуть уж и антифриз. Помпа выйдет 20
5к, + антифриз с работой. Симптомы: пропеллер шарашит на максимальных оборотах без остановок, печка дует холодным воздухом, машина прогревается до 120 градусов за 15 минут, а потом вылетает ошибка по перегреву и тут главное оперативно остановиться и больше никуда не ехать.
5) Со временем, от высоких температур — рассыхаются прокладки, патрубки и т.д., что влечет за собой бесчетное количество подтеков, запотеваний, утечек давления и т.д. и т.п., но это уже естественные процессы.
Мой личный рейтинг масла для BMW! (обновлённый)
Что лить и теория масла очень хорошо написана в этом блоге: www.bmwservice.livejournal.com
Лейте «Олейну»:)
Подбор масла по температурным свойствам и стойкости к отложениям:
alexey-bass.github.io/bmwservice-oils/
Я лично в мои авто (BMW, Alpina) лью Motul 8100 X-cess SAE 5W-40 — пробег около 10000 — 30000км/год
Toyota: MOTUL 300V 5W30 Power Racing — городская эксплуатация, короткие поездки — пробег около 6000км/год
Почему не перехожу полностью на Motul 300V?:
По причине высокого расхода масла на Альпине масло приходится покупать 20 литровыми канистрами.
Кроме того, после использования 20л MOTUL 300V 5W40 нa Альпине, расход масла немного вырос. По-этому вернулся на X-cess.
Какое масло лить в моторы M50, M52, M54: 5W40 или 10W40.
Какие марки.
При условии «не палености»:
1. Motul
самые лучшие масла (на эстеровой основе, имеют наибольшую прочность на сдвиг, превышающую в несколько раз значения обычных синтетических масел) из тех что выпускаются (среди всех производителей) и мои фавориты — Motul серия 300V.
(не путать с обычным Motul и с Motul 4Т для мотоциклов!)
Motul 300 V Chrono 10W40 (Цена от 13€/л)
Motul 300 V POWER 5W40 (Цена от 13€/л)
Т.н. «спортивное» масло, предложенное мной к применению в BMW около трех лет назад (более трехсот автомобилей только за последние пару лет, второе место по Москве, среди автосервисов, по потреблению этого продукта — на первом месте, разумеется — сервисы Subaru), до того момента, в рунете, на нем рассекали сплошь субаристы. Сейчас же, достаточно ввести в поисковик «BMW Motul 300V», чтобы удостовериться в недальновидности производителя, не приславшего мне даже конфетки.
Если вы замечали заметное снижение шумности мотора, после заливки этого масла, а вам в ответ говорили что-то типа «да тебе кажется», или «да оно же просто новое», смело укажите оппоненту на содержание молибдена — его здесь около 800 мг/кг. Примечательно, что среди нескольких альтернативных анализов, которые можно найти в сети, заметны изменения в моюще-диспергирующем пакете. У представленного образца виден только кальциевый пакет — около 2800 мг/кг, в то время, как в сети встречаются и кальциево-магниевые сочетания. Кроме того, аналогичный пакет замечен и в исследованной нами масляной отработке 300V, залитой около полугода тому назад. Итак, ключевое отличие пакета присадок масел этой серии — содержание модификатора трения на основе молибдена и это явно не молибденит — масло прозрачное и сохраняет естественный янтарный цвет. Базовая основа — от 25 до 50% масел гидроочистки. Пакет присадок (как, в прочем, и база) очень похож на X-cess, за исключением молибдена, но обратите внимание — индекс вязкости тут заметно выше, значит масел 4 и 5 групп — явно больше. Впрочем, именно это и обещано. За то, как говорится, и деньги плачены — ценник этого масла выше обычных почти в два раза. К слову говоря, никаких ограничений по пробегу до замены, как и опасности «асфальтирования» «чисто эстеровых» масел, требований «сливать после каждой гонки» и прочей ерунды, относительно 300V нет и никогда не было — база масла совершенно традиционная, пускай и легированная дорогими компонентами. Выкипело около 9% (напоминаю про индекс вязкости), щелочное число — 8,47. Содержание серы, кстати, довольно умеренное для масла «без допусков и ограничений» — 0,32% — сравните с X-cess, в котором, очевидно, родства с «нефтью» побольше…
2. Motul 8100 X-cess SAE 5W-40
Недорогое добротное масло на синтетической основе.
Достаточно распространенное масло среди обычной «полностью синтетической» линейки от этого производителя. Серия «8100» содержит единственный образец «немалозольного» допуска BMW LL-01 и это X-CESS — остальные масла сплошь малозольные. Масло уже несколько раз обновлялось, очевидно, меняя не только одобрения производителей вместе с пакетом присадок, но и, возможно, саму основу. В данном образце, моющий пакет состоит почти только из одного кальция, противоизносный же представлен цинком и несколько усеченным по массе фосфором. Серы в масле немало — 0,35%. Выкипело 8,71% образца. Щелочные свойства высокие — 8,48. Базовая основа — от 25 до 50% масел гидроочистки.
3. Немецкие масла Liqui Moly SYNTHOIL HIGH TECH SAE 5W-40 и Liqui Moly SYNTHOIL ENERGY SAE 0W-40
4. Castrol Magnatec
Бюджетный вариант, но говорят в восточной Европе встречается много подделок.
Castrol Magnatec 5W40 или 10W40 (Цена от 5€/л)
У меня лично не было негативного опыта с Castrol, конкретно с Magnatec 5W40 и 10W40.
Но картина может отличаться в зависимости от сорта(модели) Кастроловского масла
Хотелось бы сказать, что Castrol TWS 10W60 и Castrol Edge Sport 10W60 — это разные масла.
Что в них разного, я не в курсе.
Судя по независимым тестам BMW Original 5W40 и Castrol Magnatec 5W4010W40 — очень схожие масла с очень хорошими показателями и полным отсутствием отложений.
Для М-Моторов:
Castrol TWS 10W60 (Цена от 9€/л)
Одно из немногих «густых» масел на рынке, рекомендованных для использования в «спортивных» двигателях М-серии BMW. В щедром пакете присадок присутствует немного молибдена и бора. Декларируется всего до 25% содержания масел гидроочистки. Все основания предполагать, что основа масла — ПАО с присутствием загустителя в составе пакета присадок. Образец, разумеется, выраженно густой — выкипело всего около 5%. Щелочное — 9.53.
5. Mobil 1 0W40 — синтетика
Много хороших отзывов о именно этом масле
Для более старых моторов (М20, М30) используйте масла 15W40 или если трудно найти качественное 15W40, то 10W40.
Качественная минералка 15W40 тоже не дешевое удовольствие.
Не стоит в них лить 0Wх или 5Wх!
Старые моторы разрабатывали с относительно большими допусками и что бы заполнить это пространство, масло в них должно быть гуще.
Жидкая синтетика не придаст надёжности старому мотору.
Самое главное — регулярная замена масла не реже чем каждые 10000км!
Хотя некоторые производители и устанавливают сроки замены от 15 до 30ткм. Я бы не рисковал.
У них срок эксплуатации авто подразумевает 100-150ткм. Потом поломки это уже не их проблема, а их заработок. В общем проблемы переходят от них к вам, а денежки от вас к ним.
А потом многие владельцы БУ авто удивляются, почему у них такой большой расход масла и двигатель так изношен.
Машина у вас не новая, владеть вы ей хотите не один год. Так что не жалейте сильно денег.
Масло должно быть не обязательно самое дорогое, но как минимум проверенное и от известного производителя.
Какое масло не лить: хW30 (например 0W30 или 5W30) Эти масла больше всего подвержены температурным отложениям.
Почему не надо лить в обычный двигатель BMW масло с малой или большой вязкостью, например хW30 или W60?!
копипаста:
«Попробую объяснить на пальцах по материалам из интернета:
Для современного мотора оптимальная вязкость составляет 10сСт (вязкость измеряется в сантистоксах).
При большей вязкости для данного режима работы мотора пары трения не будут успевать смазываться, при меньшей вязкости – не будут успевать создать пленку на парах трения.
Например:
— если твой мотор греет масло до 100 градусов, то идеалом будет заливать индекс W30 – как раз при 100 гр. будешь иметь искомую вязкость
— если твой мотор греет масло до 130 гр., то какое масло при такой температуре даст 10 сСт? Ответ – с индексом SAE в W50
если ты залил в свой мотор индекс 50, но масло греешь только до 100 градусов, то при 100 гр. вязкость твоего масла будет 18 сСт! Это слишком много! Слишком «толстое» масло! Оно не будет успевать смазать все пары трения с той частотой, как того требуют циклы, по которым происходит соприкосновение в ПТ – не будет доходить до них вовремя = потери мощности (на трении), повышенный расход топлива, забив масла хим. продуктами работы мотора
если ты залил в свой мотор индекс 30, но нагреваешь масло до 130 гр., то оно будет слишком «легким» — его вязкость будет ниже искомых 10 сСт, будет «свистеть» меж пар трения. Оно не даст пленки в парах трения, достаточно прочной на сдвиг, предохраняющей мотор от потерь мощности (топлива)
* для справки – нагревание до 130 градусов – стандартная величина для спортивных моторов (гоночных, чтобы не было иллюзий, а не сракерских J)
Что делать на сракерских/овощных машинах?
Брать масло с хорошей прочностью на сдвиг, что-то вроде САЕ «Х»W/40 – верхний «горячий» лимит вполне правилен по сСт для тех температур, которые достижимы сракером.
нижний предел «зимний» — стоит подбирать исходя из климатических условий места обитания сракера в тот момент времени, когда он юзает свою машину (зимой; летом)
.
Вот для сравнения фото моего двигателя на пробеге 355000км, последние 130tkm из которых были пройдены исключительно на Castrol 5W40 и 10W40. Двигатель чистый! Судите сами!
Охлаждение N54B30 и температура масла (вопросы и ответы)
У многих владельцев горячих моторов BMW постоянно возникают вопросы по поводу охлаждения ДВС, а именно по поводу температуры охлаждающей жидкости и температуры масла.
Специально для этого создал пост основанный на технической документации ДВС N54B30 далее, каждому решать самому ставить дополнительное охлаждение или нет, модернизировать систему или нет…
Далее факты и цифры, схемы и т.д.
В системе охлаждения с электрическим насосом используются возможности обычной системы охлаждения. Требуемая мощность охлаждения определяется терморегулирующей системой, и система охлаждения настраивается соответствующим образом.
Терморегулирующая система оказывает влияние на следующие узлы:
-Электрический насос охлаждающей жидкости
-Программируемый термостат
-Цифровая электронная система управления двигателем (DME)
Интенсивность охлаждения подстраивается свободным изменением объемного расхода охлаждающей жидкости.
1. Радиатор
2. Датчик температуры охлаждающей жидкости на выходе из радиатора
3. Радиатор коробки передач (встроен в радиатор)
4. Радиатор коробки передач с термостатом
5. Программируемый термостат
6. Электрический насос охлаждающей жидкости
7. Турбонагнетатель
8. Двигатель
9. Теплообменник отопителя
10. Датчик температуры охлаждающей жидкости на двигателе
11. Бачок системы охлаждения
12. Электровентилятор
Терморегулирующая система определяет требуемую мощность охлаждения и соответствующим образом регулирует систему охлаждения. По обстоятельствам насос охлаждающей жидкости может быть вообще выключен, например, для более быстрого нагрева охлаждающей жидкости в фазе прогрева двигателя.
При разогретом выключенном двигателе насос охлаждающей жидкости продолжает работать и после полной остановки. Поэтому интенсивность охлаждения не зависит от оборотов двигателя.
Терморегулирующая система позволяет использовать для управления насосом охлаждающей жидкости различные характеристики. Таким образом блок управления двигателем может подстраивать температуру двигателя к условиям движения.
Блок управления двигателем регулирует следующие температурные диапазоны:
108 °C = экономичный режим
104 °C = обычный режим
95 °C = интенсивный режим
90 °C = интенсивный режим и регулировка программируемым термостатом
Когда блок управления двигателем распознает экономичный режим по условиям движения, DME настраивает более высокую температуру (108 °C).
В этом диапазоне двигатель потребляет не так много топлива. При высокой температуре уменьшается трение внутри двигателя. То есть увеличение температуры благоприятно влияет на расход топлива в низком диапазоне нагрузки.
В интенсивном режиме с регулировкой посредством программируемого термостата водитель добивается высокой мощности двигателя. Для этого температура в головке блока цилиндров снижается до 90 °C. Такое снижение температуры способствует лучшему наполнению, что ведет к увеличению крутящего момента двигателя. Теперь блок управления двигателя может настроить определенный рабочий диапазон с учетом ситуации. Этот позволяет через систему охлаждения влиять на расход и мощность.
1. Радиатор охлаждения масла
2. Короткозамкнутый контур
3. Термостат системы смазки
4. Двигатель
Термостат системы смазки закрывается и открывается в зависимости от температуры. Он никогда не закрывается полностью, в любом случае позволяя минимальному количеству масла просачиваться в радиатор.
До температуры масла 110 °C термостат закрыт.
Нагнетаемое масло попадает в отводящий трубопровод через термостат в короткозамкнутом контуре. Это позволяет быстро прогревать двигатель.
При температуре масла от 110 °C термостат открывается и уменьшает отверстие в короткозамкнутом контуре. При этом количество масла, которое попадает в трубопровод, ведущий к радиатору, увеличивается. При температуре от 125 °C термостат открыт полностью.
И самое интересное для многих людей!
Защита системы от перегрева
Если при работе двигателя охлаждающая жидкость или масло нагреваются до слишком высокой температуры, принимаются меры для того, чтобы направить больше энергии для охлаждения двигателя.
Эти меры подразделяются на 2 режима:
1. Защита узлов
Температура охлаждающей жидкости от 117 °C до 124 °C
Температура масла в двигателе от 150 °C до 157 °C
Мероприятие: например, снижение мощности кондиционера (до 100 %) и двигателя
2. Аварийный режим
Температура охлаждающей жидкости от 125 °C до 129 °C
Температура масла в двигателе от 158 °C до 163 °C
Мероприятие: например, снижение мощности двигателя (до 90 %)
И еще немного про КВКГ на N54B30 (часть 2)
В одном посте я уже рассказывал про систему вентиляции картерных газов
Теперь добавлю еще немного детальной информации про эту систему:
Система вентиляции картера N54 должна обеспечивать вентиляцию картера
во время двух различных режимов работы двигателя. Когда двигатель находится в замедленном режиме, давление впускного коллектора низкое (высокий вакуум). Во время ускорения или холостого хода давление во впускном коллекторе выше (низкий вакуум). Поэтому система работает по-разному в этих режимах.
Это все то, что уникально в системе вентиляции картера на N54.
Работа с низким давлением коллектора
Когда двигатель имеет низкое давление в коллекторе, например, при торможении, пары картера
направляется через канал (15) между крышкой головки цилиндров и впускным коллектором.
жидкое масло отделяется перед каналом в циклонических сепараторах (3) в цилиндре
крышка головки цилиндров. Жидкое масло возвращается к двигателю через клапан сброса масла (4). Канал содержит ограничитель давления (16), который регулирует поток картерных газов. Во время торможения, пары картера (E) направляются через обратный клапан (14), который расположен в крышке головки цилиндров. Обратный клапан открывается при низком давление, которое присутствует во впускном коллекторе (дроссель закрыт). Кроме того, нагреватель PTC встроен на входе впускного коллектора. Входная труба соединенна с каналом (15), который предотвращает замерзание влаги на входе.
Работа с высоким давлением коллектора
Когда в режиме с турбонаддувом давление во впускном коллекторе увеличивается, а затем закрывает обратный клапан (14). Теперь низкое давление присутствует в линии всасывания нагнетаемого воздуха (10). Это вызывает низкое давление в шланге (11), ведущее к обратному клапану коллектора (12). Пары картера (после разделения) направляются через обратный клапан (12) в линию всасывания всасываемого воздуха (10) и, в конечном счете, обратно в двигатель. Обратный клапан (12) также предотвращает лишнее давление в картере, когда во впускном коллекторе высокое давление.
1. Воздушный фильтр
2. Впускной коллектор
3. Циклонический отделитель (маслоуловитель)
4. Сливной клапан
5. Вентиляционный канал
6. Полость коленвала
7. Масляный картер
8. Обратка масла
9. Турбина
10. Инлет (всасываемый воздух ряд 2)
11. Шланг прокачки (11 15 7 553 949)
12. Клапан PCV
13. Заслонка
14. Запорный клапан, линия всасывания воздуха
15. Канал во впускной коллектор
16. Ограничитель давления
UPDATE: Циклонический отделитель (3)
Примечание.
Помните, что любой отказ обратного клапана может вызвать чрезмерное потребление масла.
Так же может, сопровождается синим дымом из выхлопных газов. Не следует грешить сразу на неисправный турбокомпрессор. Всегда делайте полную диагностику системы вентиляции картера, перед заменой турбин или связанных с ними компонентов.
Самый главный вопрос
Как проверить работоспособность вентиляции картерных газов на N54?
Можно сделать небольшой тест.
1. Проверить разряжение на ХХ (крышка маслозаливной горловины должны немного присасываться)
1.1 Открываем крышку маслозаливной горловины, и вместо нее растягиваем, например, кусочек полиэтилена плотного, должно происходить всасывание (главное, не прое@ите момент, чтобы туда не засосало ничего))))
Так же, могут вылетать ошибки по недодуву (но тут причин может быть несколько) или быть затупы на высоких оборотах особенно при переключении. (Тут тоже, само собой, все не однозначно, могут быть и другие причины)