какое имя носит первый автомобиль разогнавшийся свыше 100 км в час ответ
Первым автомобилем, который преодолел скорость в 100 км/ч, оказался электромобиль созданный Камиллем Женатци из Бельгии в 1899 году.
Баяны
180K постов 12K подписчика
Правила сообщества
Сообщество для постов, которые ранее были на Пикабу.
Шах и мат, Илон Маск
Из корпуса от торпеды сделал?
Зарядка электромобилей, Лондон, 1907 год
Из истории автомобиля
1889 Пожарный паромобиль. США
1884 Паромобиль де Дион-Бутон. Франция
1892 Паровая дрезина. США
1894 Электромобиль Хилманна. Франция
В 1899 году изобретатель из Петербурга Ипполит Романов построил первый русский омнибус. Это была весьма массивная конструкция, весом 1600 кг, рассчитанная на перевозку 15 человек. В движение машина приводилась двумя электромоторами производства американской «Морис-Салон», питающимися от аккумуляторов. Максимальная скорость составляла 10 км/ч. На суд местных чиновников электроомнибус представили только в 1901 году. Петербуржцы были поражены плавным и бесшумным ходом техники. Но инвесторов изобретателю найти не удалось. Поэтому проект канул в Лету.
1902 Троллейбус Макса Шимана. Германия
1907 Первый автобус Daimler в Москве
1910 Машина для подметания улиц. Германия
1911 Оверлэнд «Октоавто» Милтона Ривза. США
1913 Действующая мини-модель Кадиллак. США
1915 Полугусеничный грузовик Аллис-Чалмерс Б6. США
1916 Армейский автомобиль Протос на пружинных колесах. Германия
1917 Автомобиль Максвелл на газу. США
1918 Траншейный экскаватор. Германия
1919 Грузовик Рено. Радиатор расположен сзади двигателя. Франция
1923 Броневик Кросслей D2E2 на базе Роллс-Ройс. Индия
1926 Грузовик Макк с автокраном. США
1927 Форд модифицированный для езды в затопляемых зонах. США
La Jamais Contente: первый автомобиль, разогнавшийся до 100 км/ч (3 фото)
Представьте металлический цилиндр длиной менее 4 метров на четырёх колёсах с водителем, сидящим сверху, как всадник на коне. Без ремней безопасности, без каркаса безопасности, без каких-либо других современных мер безопасности он мчится по дороге со скоростью 100 км/ч. Это La Jamais Contente (буквально «Всегда недовольная»), электромобиль и первое в мире дорожное транспортное средство, которое развило скорость более 100 км/ч. Этот подвиг совершил бесстрашный бельгийский гонщик Камиль Дженаци (Camille Jenatzy). Дата — 29 апреля 1899 года.
Камиль Дженаци на «Всегда недовольной» (фото: Wikimedia Commons)
100 лет назад в автомобильной индустрии доминировали электромобили, и тогда производителей электромобилей было гораздо больше, чем сейчас. Первый электромобиль появился в 1830-х годах с питанием от неперезаряжаемых элементов, и только в 1859 году, когда аккумуляторные батареи дали возможность хранить запас электроэнергии на борту транспортного средства, с изобретением свинцово-кислотной аккумуляторной батареи автомобили стали практичным транспортным средством. Первый электромобиль с собственным источником энергии для перевозки людей был протестирован на одной парижской улице в апреле 1881 года французским изобретателем Гюставом Труве (Gustave Trouvé). К концу десятилетия электромобили устанавливали рекорды скорости на суше.
Автомобиль La Jamais Contente был спроектирован самим Камилем Дженаци. Сын успешного бельгийского производителя резиновых шин, Дженаци был одним из первых энтузиастов, чей завод производил немало электрических экипажей и грузовиков. Он неистово состязался с производителем карет Жанто (Jeantaud) в рекламных трюках, чтобы увидеть, кто делает самые быстрые дорожные транспортные средства. Оба соперника подняли рекордную планку с 63 км/ч (французский автогонщик Гастон де Шасслу-Лоба) до 66,7 км/ч (Камиль Дженаци), затем до 70 км/ч (Шасслу-Лоба), затем до 80 км/ч (Дженаци) и, наконец, до 92,7 км/ч (Шасслу-Лоба).
La Jamais Contente: первый автомобиль, разогнавшийся до 100 км/ч (3 фото)
Представьте металлический цилиндр длиной менее 4 метров на четырёх колёсах с водителем, сидящим сверху, как всадник на коне. Без ремней безопасности, без каркаса безопасности, без каких-либо других современных мер безопасности он мчится по дороге со скоростью 100 км/ч. Это La Jamais Contente (буквально «Всегда недовольная»), электромобиль и первое в мире дорожное транспортное средство, которое развило скорость более 100 км/ч. Этот подвиг совершил бесстрашный бельгийский гонщик Камиль Дженаци (Camille Jenatzy). Дата — 29 апреля 1899 года.
Камиль Дженаци на «Всегда недовольной» (фото: Wikimedia Commons)
100 лет назад в автомобильной индустрии доминировали электромобили, и тогда производителей электромобилей было гораздо больше, чем сейчас. Первый электромобиль появился в 1830-х годах с питанием от неперезаряжаемых элементов, и только в 1859 году, когда аккумуляторные батареи дали возможность хранить запас электроэнергии на борту транспортного средства, с изобретением свинцово-кислотной аккумуляторной батареи автомобили стали практичным транспортным средством. Первый электромобиль с собственным источником энергии для перевозки людей был протестирован на одной парижской улице в апреле 1881 года французским изобретателем Гюставом Труве (Gustave Trouvé). К концу десятилетия электромобили устанавливали рекорды скорости на суше.
Автомобиль La Jamais Contente был спроектирован самим Камилем Дженаци. Сын успешного бельгийского производителя резиновых шин, Дженаци был одним из первых энтузиастов, чей завод производил немало электрических экипажей и грузовиков. Он неистово состязался с производителем карет Жанто (Jeantaud) в рекламных трюках, чтобы увидеть, кто делает самые быстрые дорожные транспортные средства. Оба соперника подняли рекордную планку с 63 км/ч (французский автогонщик Гастон де Шасслу-Лоба) до 66,7 км/ч (Камиль Дженаци), затем до 70 км/ч (Шасслу-Лоба), затем до 80 км/ч (Дженаци) и, наконец, до 92,7 км/ч (Шасслу-Лоба).
Камиль Дженаци в La Jamais Contente (фото: Wikimedia Commons)
Когда Дженаци попросили описать ощущение езды быстрее, чем кто-либо когда-либо ездил на дорожном транспортном средстве, он сказал: «Кажется, что машина, в которой едешь, отрывается от земли и устремляется вперёд, как пуля, отрикошетившая вдоль земли. Что касается водителя, то его мышцы тела и шеи напрягаются, сопротивляясь движению воздуха, его пристальный взгляд устремляется примерно на 200 метров вперёд, а чувства обостряются, всё время оставаясь начеку».
Рекорд Дженаци не удавалось побить последующие 3 года.
Копия La Jamais Contente сегодня находится в автомобильном музее в городе Компьень (Compiègne), Франция. 
Бесстрашный подвиг: как электромобиль XIX века разогнался до 100 километров в час
В конце XIX века во Франции произошло знаковое событие для мирового машиностроения – впервые электромобиль разогнался до 100 километров в час. И совершил этот подвиг бесстрашный бельгийский водитель Камиль Женатци.
Как ни странно, но сто лет назад в автомобильной промышленности преобладал электромобиль, а его производителей было гораздо больше, чем сегодня.
Первая электрическая машина появилась в 1830-х годах и работала она на специальных элементах, которые не перезаряжались. В 1859 году изобрели свинцово-кислотные батареи и тогда электромобили стали практическим транспортом. Но вскоре бензиновый двигатель внутреннего сгорания на целый век вытеснил с рынка экологичные машины.
История появления скоростного электромобиля
Первое в мире дорожное транспортное средство, которое проезжает более 100 километров в час, разработал сам Камиль Женатци – сын богатого бельгийского производителя резиновых изделий. Он был одним из первых автолюбителей и дизайнеров, который запустил завод по производству электрических кареток и грузовиков, чтобы завоевать парижский рынок.
Женатци отчаянно боролся с другим производителем Шарлем Жанто, выясняя, кто же из них делает более быстрые автомобили. Чтобы убедить всех в триумфе его компании, Женатци построил специальный электрокар Le Jamais Contente, что буквально с французского означает «никогда не счастлив», на котором и совершил скоростной переворот.
Электрическая машина имела форму торпеды и была изготовлена из сплавов партиниума, алюминия, вольфрама и магния. Она имела 2 двигателя с прямым приводом, мощностью примерно в 68 лошадиных сил.
На таком металлическом цилиндре длиной менее 4 метров, водитель сидел сверху, как на лошади. Он не имел никаких ремней безопасности или любых других современных средств, которые бы спасали водителю жизнь и здоровье.
Рекорд скорости
29 апреля 1899 года близ Парижа Женатци сел на свое творение и достиг максимальной скорости 105,88 километра в час, побив предыдущий рекорд графа де Шасла-Лоба в 92,78 километра в час, который был установлен месяцем ранее.
Три года электрокар Женатци сохранял титул самого быстрого транспортного средства.
Стримлайнеры или история аэродинамики автомобиля. Начало
Доброго дня!
Ещё до рассвета автомобиля было теоретически известно, что наибольшее препятствие для достижения высокой скорости и топливной экономичности всегда представлял воздух, а точнее его сопротивление. Разрешение таких проблем на практике — длинная и захватывающая история. Мечтатели, инженеры, гонщики и предприниматели — все соблазнялись потенциальными преимуществами аэродинамики. Усилия, предпринятые для понимания и развития этих вопросов, позволили построить одни из самых замечательных автомобилей, когда-либо созданых, даже если они бросали вызов эстетическим предпочтениям своего времени. Сейчас мы живём во времени высокоаэродинамических машин, но проходя этот путь с появления автомобиля, человек встречал большое «воздушное сопротивление».
Истоки аэродинамики уходят во времени, как минимум, на двести лет назад. Идеальная обтекаемая форма была описана в 1804 году сэром Джорджем Кейли (George Cayley) как «очень продолговатый сфероид». И уже в 1865 году Самуал Калторп (Samual Calthorpe) запатентовал так называемый «воздухорассекающий поезд», который выглядел удивительно продвинуто с учетом того времени.
Гонщики, особенно те, которые гонятся за желанным рекордом наземной скорости (РНС), как правило, были первыми, кто начал на практике использовать аэродинамические средства. La Jamais Contente (Всегда недовольный — рус.) — это первый автомобиль, разогнавшийся свыше 100 км/ч, который побил рекорд наземной скорости в 1899 году. Самое занимательное, что это был электромобиль!
Эволюция аэродинамики автомобилей, установивших рекорды наземной скорости проходила достаточно быстро, как это видно на примере Stanley Steamer Rocket 1906 года. Здесь хотелось бы остановиться подробнее. Компания Stanley Motor Carriage была американским производителем паровых автомобилей. Компания основана в 1898 году и зарегистрирована в 1901 году. Автомобили, производимые компанией, назывались Stanley Steamers (Паровики Стэнли). Они производились с 1896 по 1924 год. В начале 1900-х годов пар использовался для привода локомотивов, пароходов и даже швейных машин. А вышеназванный Stanley Steamer Rocket преодолела 200-километровый барьер скорости и развил 205,44 км/ч! Этот рекорд держался до 1924 года, и до 2009 года для транспортных средств с паровым двигателем.
Первая задокументированная попытка создать аэродинамический, обтекаемый пассажирский автомобиль датируется 1914 годом. Этот автомобиль построен компанией ALFA (впоследствии Alfa Romeo) совместно с кузовным ателье Кастанья (Carrozzeria Castagna) для итальянского графа Рикотти (Ricotti), и получил название ALFA 40/60 HP Aerodinamica. Очень продвинутый внешне, как будто только сошёл со страниц научно-фантастического романа, из-за чрезмерно тяжелого полностью алюминиевого кузова оказался не столь быстрым, как того хотелось. С технической точки зрения автомобиль ничем не отличался от серийной модели, но имел обтекаемый кузов с формой дирижабля. Это был один из первых опытов перенесения принципов воздушных полетов в область наземных транспортных средств. В целях аэродинамики внутрь салона помещены не только места водителя и пассажиров, но и двигатель. Открытыми остались лишь колеса, фары и радиатор. Для лучшего обозрения установлено трехсекционное панорамное лобовое стекло, дополненное круглыми боковыми окнами. Хорошая обтекаемость позволила увеличить скорость лишь на 14 км/ч по сравнению с серийной машиной. Его максимальная скорость составила 139 км/ч и была сравнима только со скоростью форсированных гоночных экземпляров.
Аэродинамически прорывным легковым автомобилем стал Rumpler Tropfenwagen (в дословном переводе кузов-капля) 1921 года, который был совершенно не похожим на другие автомобили своим целостным кузовом, оригинальным дизайном и инженерной конструкцией. Tropfenwagen разработан австрийским инженером-авиастроителем Эдмундом Румплером (Edmund Rumpler) и стал первым аэродинамическим серийным автомобилем. Коэффициент лобового сопротивления (Cd) Rumpler равен всего 0,28, что удивило более поздних инженеров и является конкурентоспособным значением даже сегодня. Для сравнения, десятка самых аэродинамических серийных автомобилей в 2014-2015 годах попадала в значение 0,26, а Fiat Balilla в середине 1930-х, напротив, обладал значением 0,60. Чтобы обеспечить необходимую аэродинамическую форму автомобиля, при разработке впервые в мире использовались изогнутые окна – ветровое и боковые стёкла значительно изгибались, позволяя снизить лобовое сопротивление. На Rumpler Tropfenwagen ставился необычный верхнеклапанный двигатель W6 от Siemens и Halske объемом 2580 куб. см. производительностью 36 л.с. Мотор устанавливался прямо перед задней осью. Двигатель, трансмиссия и главная передача были собраны вместе и установлены как единое целое. Задние «качающиеся» оси, изобретенные Румплером, были подвешены на ведомых листовых рессорах, а передняя балка была подвешена на ведущих листовых рессорах, т.е. задние колёса реагировали на неровности независимо друг от друга, в результате чего автомобиль прекрасно держал дорогу.
Важно помнить, что Cd является коэффициентом и обозначает относительную «аэродинамическую скользкость» тела, независимо от его общего размера. Кирпич любого размера имеет Cd 1,0; пуля около 0,295. Форма Rumpler была не только очень аэродинамической, но и довольно высокой и квадратной, что привело к тому, что сто или около того серийных автомобилей использовались в основном в качестве такси, ездящих по Берлину из-за их вместительных салонов. Ироничный конец для Rumpler, но его идеи породили заимствования и распространились по всему миру.
С расположенным по средине двигателем и «качающимися» осями сзади, Rumpler Tropfenwagen являлся не только прямым предком легендарных гоночных автомобилей Benz и Auto-Union тридцатых годов, но и всех гоночных автомобилей со средним расположением двигателя по сей день. Настоящий первооткрыватель!
Чтобы представить возникающее поле автомобильной аэродинамики в перспективе, типичный двухобъёмный автомобиль двадцатых годов был более аэродинамичным, двигаясь назад, а не вперед, как это доказал DeSoto, двигаясь задом наперед на тестах. Также в ходе рекламной кампании DeSoto Airflow колесил по США, чтобы привлечь внимание к автомобильной аэродинамике и подготовить общественность к выходу нового, более дорогого и роскошного Chrysler Airflow. Дизайн DeSoto представлял собой первую большую попытку сгладить объекты и детали, сопротивляющиеся потокам воздуха, и имеющиеся на автомобилях той эпохи. Передние фары были перенесены из своих традиционных мест перед радиатором и размещены в скрытых креплениях с обеих сторон широкой решетки в стиле водопада, в которой отсутствовали традиционная вертикальная горловина радиатора и декоративное украшение крышки. Вместо плоского ветрового стекла, которое стояло на большинстве автомобилей (и создавало лобовое сопротивление), было установлено ветровое стекло, разделённое на две отдельных стеклянных панели, каждая из которых наклонена, чтобы лучше перенаправить воздух вокруг. Передние и задние крылья получили более плавные и округлые формы. Задние колеса закрывались специальными кожухами, так же, для направления встречных потоков воздуха.
Из-за цельной конструкции автомобиля пассажиры располагались в пределах рамы автомобиля. Кузов был более жестким, а автомобиль, в целом, обладал лучшим распределением веса благодаря расположению двигателя над передними колесами, в отличие от обычной практики установки центра тяжести двигателя непосредственно за передними колесами. Автомобильная пресса дала автомобилю положительные отзывы за управляемость и ускорение.
Родившийся в Венгрии Пауль Ярай (Paul Jaray) использовал свой опыт работы в авиационной области, особенно в разработке дирижаблей Zeppelins, для разработки специальной формулы принципов аэродинамического проектирования автомобилей, которая привела к получению патента. В 1919 году Ярай разработал и построил аэродинамическую трубу для испытания дирижаблей.
В 1921 году Пауль подал патентную заявку на «Обтекаемый автомобиль». В 1922 году на машиностроительном заводе фирмы Ley в тюрингском Арнштадте на шасси автомобиля Ley Т6 по проекту Ярая был построен аэродинамический кузов. Данная машина считается первым обтекаемым автомобилем, созданным на базе теории аэродинамики и аэродинамических исследований.
В начале 1920-х годов инженер пытался реализовать идею автомобиля без выступающих крыльев и с более рациональной компоновкой кузова. Полагал, что обтекаемая форма кузова автомобиля дает ряд ощутимых преимуществ по сравнению с угловатой формой кузова. В 1923 году переехал в Швейцарию, открыв офис в Бруннене. Пауль разрабатывал собственные автомобили начиная с Ley 1923 года, а затем разработал модели для Chrysler, Mercedes-Benz, Maybach, Apollo, Dixi, Audi, Adler, Jawa, Ford, Steyr и других. Эксперименты с аэродинамикой и опыт, полученный при продувке «Цеппелинов» был использован им для проектирования автомобильных кузовов для Benz, Adler, Hanomag, Maybach и Audi. Автомобильные компании Chrysler и Peugeot заплатили ему за использование идеи оптимальной формы обтекаемого кузова для их моделей Airflow и 402. В 1927 году Ярай основал консалтингово-инженерную компанию Stromlinien Karosserie Gesellschaft в Цюрихе, где разрабатывал аэродинамические кузова для различных фирм, но ещё до того создал три образца кузова для компаний Ley, Audi и DIXI (которая позже станет BMW). А обтекаемый стримлайнер (транспортное средство обтекаемой формы) на базе Audi Type K существенно опередил своё время.
Одним из самых влиятельных и известных дизайнеров всей эпохи был австриец Ханс Ледвинка (Hans Ledwinka). После того как он стал главным инженером-конструктором в чешской фирме Tatra в 1921 году он разработал основу для серии замечательных автомобилей Tatra и, в конечном итоге, заднемоторную основу с каркасами обтекаемых линий, независимыми подвесками, воздушным охлаждением двигателя, которые оказали глубокое влияние и по существу надстроили шаблон того, что стало известно, как «стримлайнер». А их влияние распространилось на автомобили по всему миру в течение многих лет.
Компактная Tatra v570 1933 года является предшественником многих больших Татр, которые скоро появятся, и построена с явным влиянием Ярая, но не лицензирована им. Этот автомобиль более похож на ранние разработки Фердинада Порше (Ferdinand Porsche), которые приводят к созданию первого Volkswagen.
Прототип Volkswagen – предшественник Beetle, выпущенный в 1934 году, действительно очень сильно напоминает Tatra v570 с некоторыми дополнительными усовершенствованиями. Хотя визуальные подсказки на самом деле не так значительны, как они могут показаться сейчас, потому что они были самыми современными элементами дизайна того времени и широко применялись и распространялись по обе стороны Атлантики.
Также было отмечено, что готовый VW Beetle имеет поразительное сходство с дизайном Джона Тьяарды (John Tjaarda ) 1933 года. А именно сходство с обтекаемым автомобилем с задним расположением двигателя, который он создал для компании Briggs Manufacturing Company. В Briggs, базирующемся в Детройте, Тьяарда разрабатывал радикальный автомобиль для Ford, который стал известен, как Linkoln Zephyr. Компания Ford продемонстрировала выставочный образец на выставке «Century of Progress Exhibition» (Век прогресса) в Чикаго 1933-34 гг, как «Автомобиль мечты Бриггса» (Briggs Dream Car). Один из более поздних экземпляров выглядел почти точно так же, как Beetle, если укоротить колесную базу и убрать два боковых окна. Утверждается даже, что Фердинанд Порше посетил Компанию Бриггса, когда Тьяарда был там руководителем отдела Научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР), и некоторые автоисторики утверждают, что на «Народный автомобиль Порше» повлияли проекты Тьяарды.
Но при всём при том, первым серийным стримлайнером из-за океана стал потрясающий Chrysler Airflow в 1934 году. По сути, прагматичный подход Airflow также сохранил традиционную переднемоторную заднеприводную конфигурацию, но добился некоторых значительных улучшений в плане дизайна и установки двигателя дальше от передней оси. Это, в сочетании с более широким корпусом, значительно улучшило внутреннее пространство.
У Chrysler Airflow имелись некоторые проблемы с лобовым сопротивлением. Виной тому большая площадь решётки радиатора в виде водопада. Эти проблемы в 1936 году исправил изумительный Lincoln Zephyr. Прагматичная адаптация прототипа Tjaarda по-прежнему сохраняла свою привлекательность и имела успех в продажах, несмотря на то, что была механически не столь совершенна, как Airflow.
Еще менее прагматичным, но очень продвинутым американским автомобилем был Stout Scarab. Авиационный инженер Уильям Б. Стаут (William B. Stout) сконструировал этот чрезвычайно вместительный предшественник минивэна, используя унифицированную конструкцию кузова и заднее расположение двигателя Ford V8. Первый вариант построен в 1932 году, а еще несколько вариантов (всего девять) были построены в середине тридцатых годов, но серийное производство так и не сдвинулось с мертвой точки, потому что запрашиваемая цена почти в четыре раза выше чем у Chrysler Imperial Airflow того времени. Но это не значит, что те тоже хорошо продавались.
Гораздо более радикальным подходом к рационализации стал Dymaxion Бакминстера Фуллера (Buckminster Fuller), первый из нескольких прототипов которого увидел свет в 1933 году – в разгар плодородного периода стримлайнеров по обе стороны Атлантики. Заднемоторный Dymaxion также оснащался двигателем Ford V8, но с трехколесным шасси и рулевым управлением, привязанным к заднему колесу, что позволяло ему разворачиваться на месте.
Еще одним менее известным вариантом популярного аэродинамического транспортного средства с двигателем Ford V8 был Dubonnet Ford 1936 года, чей очень гладкий и обтекаемый кузов позволял ему разогнаться до 108 миль в час (173,81 км/ч)!
Но вернемся в Чехословакию – в дизайнерские студии Tatra.
В 1933 году изготовлено несколько глиняных макетов, демонстрирующих развитие как маленького VW-подобного v570, так и более старших моделей. Первый из них – T77 построен в 1934 году. T77 обладал коэффициентом лобового сопротивления Cd 0,212! Это рекордное значение было побито серийным автомобилем EV-1 GM только в 1995 году, его коэффициент достиг значения в 0,195! Длиннохвостый и заднемоторный T77 оснащался V8 с воздушным охлаждением и задал направление дизайна Tatra вплоть до 1980-х годов. Имя Татра стала синонимом продвинутой обтекаемой формы довоенной эры, обеспечивающей быстрое передвижение (160 км/ч) на начинающих строится автобанах Третьего рейха.
Чтобы продемонстрировать, насколько быстро и далеко распространялась тема аэродинамики в это золотое для нее десятилетие, например, прототип Schlörwagen 1939 года при первоначальных испытаниях показал коэффициент Cd 0,186. При повторных испытаниях прототипа компания VW в семидесятых годах получила коэффициент Cd 0,15. Любое из этих значений помещает Schlörwagen в верхнюю часть списка самых аэродинамических концептуальных автомобилей, когда-либо созданных (полный список здесь). Что касается конкретно Schlörwagen, разработанного Карлом Шлором (Karl Schlör) и представленного публике на Берлинском автосалоне 1939 года, то он так и не поступил в производство, а единственный прототип, как это часто бывало, не сохранился.
Важно отметить, что рост интереса к аэродинамике в 1930-х годах возник из-за желания заново изобрести автомобиль и исходя из предположения, что средние скорости движения будут расти с появлением современных автомагистралей. Развитие аэродинамики было очень перспективным мероприятием, так как большинство водителей все еще двигались со скоростью 50-70 км/ч за пределами городов, а первые автострады уже строились в Германии и в США.
А какие красивые и аэродинамически эффективные автомобили подарили нам 30-е. Чего стоят только Pierce Arrow и Bugatti Atlantique coupe.