какое должно быть давление в выпускном коллекторе

№38 — Замер противодавления в выпускном коллекторе — проверка катализатора Ford Focus 1 Zetec-E 1.8

Давно был озадачен вопросом исправности/неисправности своего катализатора. Забив фразу в поисковик «как проверить катализатор», получил нужную для себя информацию. Если коротко, то диагностировать каталитический нейтрализатор можно следующими способами:
1) замер давления на участке от ДВС до катализатора, тем самым узнав, душит ли он мотор;
2) физический его съем и осмотр на месте;
3) еще при помощи осциллографа и анализа напряжения датчика кислорода, но этот вариант подходит вроде как для машин с двумя лябдами, что стоят до и после каталика соответственно;
4) ну и самый простой — постараться вплотную приложить руку с одетой на нее перчаткой к выхлопной трубе. Если получается держать 2-3 секунды руку и ее выбивает давлением выхлопных газов, то катализатор рабочий. Если вы спокойно можете держать вплотную руку к трубе более 5-7 секунд, то каталик скорее всего помирает или уже помер.
Более подробную информацию сможете узнать в результатах поисковика.

Я выбрал способы №1 и №4.
Руку вплотную у меня не получилось приложить, так как имеется насадка на глушитель, а откручивать я ее не хотел =)

Далее приступил к замеру давления, которое создается в выпускном коллекторе при работе мотора на всем участке от ДВС до катализатора.

Для этого выполняем следующие операции:

1) Берем манометр технический с пределом измерения давления до 1 атм (0-1 кгс/см2). В противном случае, с учетом погрешности другой манометр может и не показать вообще какого-либо значения. Вещь редкая, как мне сказали в сантехмагазине.

2) Соединяем манометр со штуцером (1/2′ внутр — шланг 10 мм) при помощи лена и силикона или ленты ФУМ (кому как удобнее будет), главное герметичность соединения обеспечить. И присоединяем манометр к шлангу через хомут. Я использовал метровый кусок маслобензостойкого шланга с внутренним диаметром 8мм.

3) К другому концу шланга присоединяем штуцер (М18 — шланг 10мм) через хомут. Данный штуцер не найдете в сантехмагазинах, по крайнем мере в Кемерово это нереально. Продаются такие в любых магазинах, которые занимаются только продажей рукавов/шлангов выского давления (РВД) и комплектующих к ним. Сразу берите с колечком, чтобы не заморачиваться с леном и силиконом или лентой ФУМ.

4) Далее берем съемник датчика кислорода с большой трещеткой.

5) И вытаскиваем датчик кислорода из приемной трубы выпускного коллектора.

6) Вкручиваем нашу собранную измерительную конструкцию в посадочное место кислородника. Манометр располагаете вблизи лобового стекла, чтобы можно было наблюдать возможные изменения давления.

7) Заводим ДВС и осуществляем замеры при следующих оборотах: холостой ход, 3000 и 5000 об/мин.
Согласно статей с интернета (все пишут одно и тоже, видимо просто «копипаста» с одного источника), для тюнинговых моторов давление не должно быть выше 0,3 кгс/см2, для нетюнинговых — 0,5 кгс/см2.

Старался найти официальные первоисточники по регламентируемому допускаемому давлению в Форд Фокусе 1. Но найти не смог, вообще никакого намека. Даже в руководстве для СТО, а там немного-немало, аж 4791 страница, не было такой информации.

У меня при всех значениях был 0 гс/см2 и только при 7000 об/мин давление поднялось до 0,2-0,25 кгс/см2.

До этого проверил конструкцию измерительную на гермитичность. Дунул в нее ртом и развил давление в 0,3 кгс/см2, дальше уже нереально — щеки бы треснули и глаза из орбит вылезли бы =)))

Не забудьте обратно прикрутить датчик кислорода, когда все закончите делать.

Так что с катализатором у меня все в порядке =) Или его просто нет в банке))

Источник

Диагностика давления во впускном коллекторе

Итак наверное напишу про самый легкий способ диагностики, если нет ничего под рукой, конечно точность такого измерения не может быть большой, но диагностировать состояние мотора можно, развиваться в путях диагностики и кодирования всегда нужно есть что то новое чего не знаешь, итак приступим, нудятины много…

Введем базовые понятия, так как я вывел их для себя:

Атмосферное давление (барометрическое давление обычно 760 мм ртутного столбя при 0 ℃ равно 100 кРа (100 кило Паскалей), 1000 Hpa (1000 гекто Паскалей) или 1 Бар. (всегда приходиться переводить могут быть и другие единицы измерения), но учтите что давление является переменным с высотой и погодой.

Абсолютное давление — это давление ниже атмосферного, в вакууме равно нулю. Для абсолютного давления нолем является отметка при переходе вакуума в давление, таким образом, его значение можно получить – измерив, давление плюс атмосферное давление.
Абсо­лютное давление на планете земля, это суммарное давле­ние, воздействующее на вещество, или другими словами это сумма атмо­сферного (барометрического) и избыточного давлений.
-приборное или избыточное («действующее», «манометрическое») давление измеряется относительно атмосферного, или:
-ноль приборного (избыточного) давления равен атмосферному давлению, или
абсолютный вакуум равен «минус одной атмосфере» приборного (избыточного, манометрического) давления и, при этом, равен нулю абсолютного давления.

wikipedia
Абсолю́тное давле́ние ─ это истинное давление сплошных масс (жидкостей, паров и газов), отсчитываемое от абсолютного нуля давления ─ абсолютного вакуума. Абсолютный нуль давления макроскопических объёмов вещества практически недостижим, так как любое твёрдое тело образует пары, да и космическое пространство также не представляет собой абсолютную пустоту, лишённую вещества, поскольку содержит водород в количестве нескольких молекул на кубический сантиметр.

Различают также избыточное или манометрическое (приборное) давление и давление окружающей среды (в земных условиях ─ атмосферное давление. Избыточное давление представляет собой разность абсолютного давления и давления окружающей среды. Эта разность может быть как положительной, так и отрицательной. В последнем случае её называют разрежением или вакуумом, а избыточное давление – остаточным. Измерение абсолютного давления в земных условиях связано с определёнными трудностями.

Проще говоря наш датчик машины покажет 200 kPa если датчик замеряет относительно вакуума в машине, а прибор по отношению к барометрическому давлению 100 kPa или проще говоря 1 bar… абсолютное давление.

Также в моторе с наддувом давление может называться избыточным, превышающим атмосферное более 100 kpa, для избыточного давления нолем является давление атмосферного воздуха, это давление представляет собой разность абсолютного давления и давления окружающей среды таким образом, его значение равно абсолютному давлению минус атмосферное давление. Отрицательные знаки обычно опускаются. Тоесть 140-100 = 40 избыточное давление, обычно как сказано выше идет с плюсом +40 kPa. Эта разность может быть как положительной, так и отрицательной (вакуум либо избыточное). Как уже было сказано выше…

При измерении давления можно в качестве начала отсчета брать давление, равное 0. Тогда измерянное давление называют абсолютным. Если же давление измеряется относительно атмосферного, то такое давление называют избыточным.

Чтобы не иметь дело с отрицательными величинами, величина вакуумметрического давления определяется как разность атмосферного и абсолютного давления

Разряжение это разница между атмосферным давлением и фактическим давлением во впускном коллекторе. Например 100 kpa — 30 kpa = 70 kpa разряжение во впускном коллекторе… Еще раз если абсолютное 40 то разряжение 60, это разница между атмосферным, всегда отнимаем от 100 kpa.
Давление или есть, или его нет (абсолютный вакуум), минусового давления не существует! Минус сделан чтобы мы понимали относительно чего измерение в диагностической программе! Этажи в доме с минусами не считаем))

Также стоит почитать комментарии тут тыц

Данный метод не лучший но позволяет узнать многое, дополняйте конечно многое зависит от клапанов, коллектора, фаз, но не повредит при покупке когда не хочется мерить компрессию))

Еще рекомендую ознакомиться

Выпуск отработавших газов из цилиндра четырёхтактного двигателя осуществляется через канал, открывающийся при помощи выпускного клапана и соединяющий таким образом внутренний объём цилиндра с выпускным коллектором двигателя. Перетекание отработавших газов из цилиндра в выпускной коллектор происходит за счёт «выталкивания» газов из цилиндра поршнем, который во время такта выпуска движется по направлению к головке блока цилиндров.

Поступление новой порции топливовоздушной смеси в цилиндр четырёхтактного двигателя осуществляется через канал, открывающийся при помощи впускного клапана и соединяющий таким образом внутренний объём впускного коллектора двигателя с внутренним объёмом цилиндра. Перетекание топливовоздушной смеси из впускного коллектора в цилиндр происходит за счёт «засасывания» газов из впускного коллектора поршнем, который во время такта впуска движется по направлению от головки блока цилиндров и создаёт в цилиндре разрежение.

Для многих двигателей, фаза впуска топливовоздушной смеси начинается ещё до того, как закончится фаза выпуска отработавших газов. То есть, кратковременно, оба клапана одного и того же цилиндра – и выпускной и впускной – находятся в приоткрытом состоянии. Временной промежуток между моментом открытия впускного клапана и моментом закрытия выпускного клапана называется фазой перекрытия клапанов. Начало и конец фазы перекрытия клапанов находят своё отражение на графике пульсаций разрежения во впускном коллекторе в виде характерных точек и участков графика. Предлагаемая методика основана на их обнаружении и измерении их взаимного положения.

Итак сложная версия такой диагностики при помощи осцилографа (источник injectorservice.com.ua:

Методика оценки состояния клапанного механизма двигателя по пульсациям разрежения во впускном коллекторе работающего двигателя предполагает, что впускной клапан диагностируемого двигателя открывается раньше, чем закрывается выпускной клапан. Так же предполагается, что диагностируемый двигатель не оснащён турбонаддувом / компрессором.

Описание формы и характерных точек графика пульсаций разрежения во впускном коллекторе работающего двигателя.

За счёт того, что начало и конец фазы перекрытия клапанов всех цилиндров двигателя определённым образом отражаются на графике пульсаций разрежения во впускном коллекторе, по характерным точкам этого графика можно обнаружить моменты начала открытия впускных клапанов и моменты закрытия выпускных клапанов. Начало фазы перекрытия клапанов и её окончание отражается так же и на графике давления в цилиндре – но только для того цилиндра, график давления в котором исследуется при помощи датчика Px.

Графики пульсаций разрежения во впускном коллекторе работающего двигателя (показан зелёным цветом) и давления в одном из цилиндров (показан синим цветом).
1 – Момент открытия впускного клапана цилиндра, график давления в котором показан синим цветом.
2 – Момент закрытия выпускного клапана цилиндра, график давления в котором показан синим цветом.
3 – Такт выпуска отработавших газов из цилиндра, график давления в котором показан синим цветом.
4 – Такт впуска свежей порции топливовоздушной смеси в цилиндр, график давления в котором показан синим цветом.
360° – Точка ВМТ 360° цилиндра, график давления в котором показан синим цветом.

Участок между началом фазы перекрытия клапанов и точкой ВМТ 360°.

Как видно по графику давления в цилиндре (график синего цвета), за счёт возникшего оттока газов из цилиндра во впускной коллектор, давление внутри цилиндра начинает несколько снижаться. Но величина этого снижения давления внутри цилиндра с момента начала фазы перекрытия клапанов и до точки ВМТ 360° незначительна по следующим причинам:

-поршень по-прежнему движется по направлению к головке блока цилиндров, уменьшая за счёт этого величину внутреннего объёма цилиндра; это уменьшение величины внутреннего объёма цилиндра несколько компенсирует падение давления газов внутри цилиндра, возникающее из-за утечки газов во впускной коллектор;

-выпускной клапан всё ещё открыт, и внутренний объём цилиндра за счёт этого продолжает сообщаться с выпускным коллектором, где давление близко к атмосферному; поэтому, падение давления газов внутри цилиндра, из-за их утечки во впускной коллектор, компенсируется за счёт «подсоса» газов в цилиндр из выпускного коллектора.

Вследствие «подсоса» газов из цилиндра во впускной коллектор, давление газов внутри впускного коллектора непрерывно возрастает (разрежение падает).

Как видно из приведённой иллюстрации, положение точек пересечения передних фронтов графика пульсаций разрежения во впускном коллекторе (график зелёного цвета) с нулевой линией графика (с линией, отмечающей уровень смещения сигнала по постоянному напряжению) по времени может совпадать или приближаться к моменту, когда поршень цилиндра, график давления в котором показан на иллюстрации синим цветом, находится в положении ВМТ 360° (конец такта выпуска и начало такта впуска). Это позволяет принимать точки пересечения переднего фронта графика пульсаций разрежения во впускном коллекторе с нулевой линией графика за моменты, когда поршни двигателя находятся в положении ВМТ 360°. Положение этих точек на графике с приемлемой точностью совпадает с моментами, когда поршни двигателя находятся в положении ВМТ 360°.

Участок между точкой ВМТ 360° и концом фазы перекрытия клапанов

Заметное снижение давления внутри цилиндра (нарастание разрежения) начинается с точки ВМТ 360° и продолжается до конца фазы перекрытия клапанов. Это происходит по следующим причинам:
выпускной клапан закрывается, и величина притока газов из выпускного коллектора в цилиндр из-за этого всё более ограничивается;
поршень изменил своё направление движения на противоположное – теперь он движется по направлению от головки блока цилиндров и величина внутреннего объёма цилиндра увеличивается; из-за этого увеличения величины внутреннего объёма цилиндра газы внутри цилиндра разрежаются (давление газов внутри цилиндра уменьшается);
впускной клапан продолжает открываться, сообщение внутреннего объёма цилиндра с внутренним объёмом впускного коллектора улучшается; а так как газы во впускном коллекторе значительно более разрежены нежели в цилиндре, процесс перетекания газов из цилиндра во впускной коллектор продолжается. Процесс перетекания газов из выпускного коллектора в цилиндр, а из цилиндра во впускной коллектор продолжается вплоть до самого конца фазы перекрытия клапанов (до момента полного закрытия выпускного клапана).

Из-за постоянного притока газов из выпускного коллектора в цилиндр а оттуда во впускной коллектор, давление внутри впускного коллектора продолжает повышаться (разрежение продолжает уменьшаться). Уменьшение разрежения во впускном коллекторе продолжается до момента полного закрытия выпускного клапана.

Конец фазы перекрытия клапанов

Только начиная с момента закрытия выпускного клапана, процесс «подсоса» газов во впускной коллектор из выпускного коллектора через приоткрытый выпускной клапан => внутренний объём цилиндра => приоткрытый впускной клапан прекращается.

Поршень при этом продолжает двигаться по направлению от головки блока цилиндров, увеличивая таким образом величину внутреннего объёма цилиндра. Увеличение внутреннего объёма цилиндра приводит к некоторому падению давления внутри цилиндра, которое компенсируется за счёт «засасывания» газов в цилиндр из впускного коллектора.

Таким образом, в момент закрытия выпускного клапана (в конце фазы перекрытия клапанов) приток газов во впускной коллектор из цилиндра прекращается и начинается отток газов из впускного коллектора в цилиндр. За счёт возникновения оттока газов из впускного коллектора в цилиндр, давление внутри впускного коллектора начинает уменьшаться (разрежение внутри впускного коллектора начинает нарастать). Момент начала увеличения разрежения во впускном коллекторе (график зелёного цвета) отмечен на иллюстрации маркером «2».
Примечание.

Следует отметить то, что высота подъёма клапанов во время фазы перекрытия клапанов незначительна – выпускной клапан уже почти закрыт, а впускной клапан только начал открываться. Соответственно, количество газов, перетекающих во время фазы перекрытия клапанов из выпускного коллектора во впускной коллектор, незначительно.

Источник

Оптимальное давление в выпускной системе

Привет) вот интересует оптимальное давление в выпускной системы.
Вот у меня Мазда3 2.0 по паспорту 150 лс. 51мм труба, чип, коллектор 4-2-1, спорт кат, прямоток резонатор, прямоток бочка и разводка на обе стороны.
Когда плавно жать педаль газ до отсечки, то показывает от 0 до 0.05-0.10 бар. Если с перегазовкамии, то до 0.35бар. Жарит тачка норм)))

Кто что знает о давлении?)

Наша страница на DRIVE2:

Метки: давление, выхлоп, прямоток

Комментарии 31

Нормальным считается среднее противодавление выпускной системы около 0.2 бар. Все что около и больше 0.6 бар — означает наличие в выхлопной системе повышеного противодавления выхлопу со всеми вытекающими последствиями и машина уже никуда не едет:-). Причины могут быть разные, но все они связаны либо с фазами, либо со всем, что находится после выпускного клапана по ходу движения выхлопных газов.

А есть фото самого прибора?) просто интересно
Я так понимаю что с перегазовками резкими, будет большое давление, так как не успевает продуваться

Офигеть можно) я по старинке

Как процесс самого замера происходит?
Имею ввиду нога-газ… Резко до отсечки или плавно до определённых оборотах?

Как процесс самого замера происходит?
Имею ввиду нога-газ… Резко до отсечки или плавно до определённых оборотах?

кстати по поводу точки подключения для замера: мы вкручиваем датчик давления в свечное отверсвие вместо свечи. поэтому если вы меряете компресометром в отверстие лямбды или где то еще, то наверное возможно числа могут отличаться и вы увидите только пиковое давление, а оно там в процесе выхлопа меняется…ну как то так:-)

Во как😳 Я про свечу! И таки да! В отверствия лямбды!
Но почему то просили с перегазовками до отсечки) и ясен куй давление показывало приличное т.к. Газы не успевали пройти и я добавлял ещё перегазовками до отсечки. Когда плавно до 5000, то около 0.05-0.15

А где у вас померить можно?

турбо надо ставить

Согласен, но потом хрен продашь машину

потом продавать смысла небудет

Согласен, но потом хрен продашь машину

и развалить мотор, только на тазах все стоит на много дешевле) а заморачиваться ради 0,6 бара мне кажется смысла нет, т.к. самое дорогое это турбина и ее обеспечение.

www.drive2.ru/c/612981/
Почитай. Ну а если вкратце на атмосферных машинах выпуск настраивается так чтобы волной разряжения на определенных оборотах высасывало из камеры сгорания выхлоп, тем самым увеличивая момент на определенных оборотах

Читал) спасибо ещё раз за сылку )

www.drive2.ru/c/612981/
Почитай. Ну а если вкратце на атмосферных машинах выпуск настраивается так чтобы волной разряжения на определенных оборотах высасывало из камеры сгорания выхлоп, тем самым увеличивая момент на определенных оборотах

Это касается турбо мотора или атмо тоже?

про турбо там же написано )

выхлоп на атмо: матчасть-многотомник)

Спасибо кэп! А то без вас ну не как

Оптимальное давление в выпускной системе — отрицательное давление. :)))

Самое удивительное, что Вы провели замеры, но в своем сообщении не указали ни мощности Вашего ДВС, ни диаметра выпускной системы, но хотите получить конкретный ответ.

160лс и 201 крутящий.51мм)

Про волновые процессы, я так понимаю, не слышал?Гармонические колебания стоячие волны?Выхлоп сначала считается, а потом настраивается, как скрипка!В идеале, выхлоп должен быть, как у истребителя 2 мировой! Т е никакого!

Про волновые процессы, я так понимаю, не слышал?Гармонические колебания стоячие волны?Выхлоп сначала считается, а потом настраивается, как скрипка!В идеале, выхлоп должен быть, как у истребителя 2 мировой! Т е никакого!

Не совсем, сход в одну трубу обычно улучшает продувку за счет эжекции. На самолетах используют загнутые назад отдельные патрубки потому что они создают чувствительный реактивный эффект, т.е. толкают самолет.

Не каждая труба дает положительный эффект!Есть методика расчета, она изучена и описана в литературе! Причем, в деталях! Каждая кафедра ДВС во всех вузах СССР обязательно занималась проблеммами оптимизации процессов! Одних диссертаций на эту тему тысячи! Но-нет всережимных систем выхлопа, положительный эффект наблюдается только в узком диапазоне оборотов и расхода газов! Многорежимные системы сложны и дороги.

Источник

Решение проблемы с высоким давлением во впускном коллекторе, плохим запуском двигателя и просадкой оборотов

Всем привет!
Давно меня мучает проблема плохого запуска двигателя, особенно когда горячая машина постоит 15-20 минут. К тому же, уже продолжительное время меня мучает просадка оборотов на горячем двигателе после остановки на светофоре до 600 об/мин и постепенным выравниванием до 700 об/мин.
Сразу скажу, что пробовал ставить разные оригинальные РХХ, проблему это никак не решало! Месяц назад я решил подключиться к компьютеру и посмотреть параметры работы двигателя и именно там я увидел отклонения в давлении во впускном коллекторе и времени впрыска форсунок…

Хочу поделиться опытом борьбы с повышенным давлением во впуске! На самом деле, очень серьезная проблема! Кому лень читать, то решение проблемы в самом конце записи!

И так, начну с симптомов:
1. Повышенное давление во впускном коллекторе 40-41кПа (при положенных 28-30кПа или 4.2psi).
2. Повышенное время впрыска форсунок 2.8мс (при положенных 2.0мс).
3. Плохая заводка машины, долго крутит стартером. Особенно плохо заводится на горячем двигателе после простоя 15-20 минут.
4. Просадки оборотов после полного прогрева на светофорах после торможения до 550-600об/мин.
5. Легкие вздрагивания двигателя на холостом ходу.

Изучив Drive2 и мнения мотористов были выявлены основные причины, по которой давление во впуске может быть повышенным:
1. Сбитые метки ГРМ.
2. Люфт шестерни и бабочки коленвала.
3. Противодавление в выпускной системе, создаваемое умершим катализатором.
4. Неполадки ДПКВ, ДПРВ или ДАД.
5. Негерметичное закрытие впускных клапанов (выработка или раковины на шейках клапанов).
6. Проблемы с топливной системой.
7. Неучтенный воздух (подсос во впуск после дросселя).

Первым делом я проверил в автосервисе Nippon43, где я обычно обслуживаюсь метки ГРМ и люфт шестерни коленвала. Там все идеально!

Затем ребята выбили мне второй катализатор, и вварили вместо первого катализатора пламегаситель, а вместо второго катализатора — резонатор.

Источник