какое должно быть давление в тц при проверке действия эпт в зимних условиях

В Поездку

Все для локомотивной бригады

VI. Особенности управления тормозами в зимних условиях

26. В мотор-вагонных поездах при проверке действия автотормозов в пути следования снижать давление в уравнительном резервуаре на 0,04‑0,06 МПа (0,4‑0,6 кгс/см 2 ), а при проверке действия электропневматических тормозов давление в тормозных цилиндрах головного вагона мотор-вагонного поезда должно быть 0,15-0,20 МПа (1,5‑2,0 кгс/см 2 ). В мотор-вагонных поездах с композиционными тормозными колодками и при наличии в составе вагонов с дисковыми тормозами проверку действия автотормозов производить снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,06-0,07 МПа (0,6‑0,7 кгс/см 2 ), а электропневматических тормозов – при давлении в тормозных цилиндрах головного вагона мотор-вагонного поезда 0,20‑0,25 МПа (2,0‑2,5 кгс/см 2 ).

У рельсовых автобусов РА-1 в зимний период эксплуатации проверку действия автоматического тормоза в пути следования производить постановкой управляющего органа крана машиниста в положение служебного торможения.

При наличии снежного покрова выше головки рельса, перед проверкой действия автотормозов поездов выполнять торможение для удаления снега и льда с поверхности трения колодок или накладок. Если такое торможение до проверки действия невозможно, то отсчет расстояния, проходимого поездом в процессе снижения скорости на 10 км/ч, или времени этого снижения производить с начала снижения скорости, но не позже проследования поездом расстояния 200‑250 м после начала торможения.

27. При температуре воздуха ниже минус 40 о С, а также при более высоких температурах в условиях снегопадов, снежных заносов первую ступень торможения производить в соответствии с п. 27 настоящих Правил.

28. Чаще проверять работу автотормозов в пути следования и на станциях, производя ступень торможения. Такой же проверке подвергать и электропневматические тормоза при ведении мотор-вагонных поездов. Места, на которых должна производиться проверка тормозов, указываются в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.

При снегопаде, свежевыпавшем снеге, уровень которого превышает уровень головок рельсов, пурге, снежных заносах до торможения перед входом на станцию или перед следованием по спуску выполнять торможение для проверки работы автотормозов, если время следования поезда без торможения до этого превышает 1200 секунд (20 минут), а рельсового автобуса РА-1 и РА‑2 – 300 секунд (5 минут).

29. При ступени торможения более 0,10 МПа (1,0 кгс/см 2 ) при инее, гололеде, когда сила сцепления колес с рельсами снижается, необходимо предварительно за 50-100 м до начала торможения приводить в действие песочницу и подавать на рельсы песок до остановки поезда или окончания торможения.

30. При подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект в поезде, произвести экстренное торможение.

Источник

Особенности управление тормозами в зимнее время (п.18.4. инстр. №277).

При снегопадах, снежных заносах, перед проверкой действия автотормозов с композиционными колодками выполнять торможение для удаления снега и льда с поверхности трения колодок. Если такое торможение до проверки действия невозможно, то отсчет расстояния, проходимого поездом в процессе снижения скорости на 10 км/ч, или времени этого снижения производить с начала снижения скорости, но не позже проследования поездом расстояния 200-250 м после начала торможения.

Время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до приведения грузового поезда в движение после его остановки должно быть увеличено в 1,5 раза.

При опробовании автотормозов при t ниже – 30С первую ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,8-0,9 атм в грузовых поездах и на 0,5-0,6 атм в пассажирских поездах нормальной длины.

При t воздуха ниже –40С, а также при более высоких температурах в условиях снегопадов, снежных заносов первую ступень торможения производить снижением давления в порожних грузовых поездах на 0,6-0,7 атм. Усиление торможения грузового поезда производить ступенью 0,5-1.0 атм.

На крутых затяжных спусках при снегопадах, снежных заносах первую ступень торможения в начале спуска в грузовых поездах выполнять снижением давления в тормозной магистрали на 1,0-1,2 атм, в случае необходимости увеличивать разрядку до полного служебного торможения, чаще проверять работу автотормозов в пути следования и на станциях, производя ступень торможения. Такой проверке подвергать ЭПТ при ведении пассажирских и МВПС поездов. Время, по истечению которого должна производиться проверка тормозов, указывается в местной инструкции.

При снегопаде, свежевыпавшем снеге, уровень которого превышает уровень головок рельсов, пурге, снежных заносах до торможения перед входом на станцию или перед следованием по спуску выполнять торможение для проверки работы автотормозов, если время следования поезда без торможения до этого превышает 20 минут.

При ступени торможения более 1,0 атм при инее, гололеде, когда сила сцепления колес с рельсами снижается, необходимо предварительноза 50-100 м до начала торможения приводить в действие песочницу и подавать на рельсы песок до остановки поезда или окончания торможения.

При подходе к станциям или запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект в поезде, произвести экстренное торможение.

5.37. Порядок оказания помощи электропоезду (приказ №66/Н от 30.06.1999 г.)

При оказании помощи электропоезду вспомогательным локомотивом на перегоне или станции, после прицепки производится полное опробование автотормозов силами локомотивной бригады МВПС, с последующей отметкой в журнале ТУ-152.

Источник

ОСОБЕННОСТИ ОБСЛУЖИВАНИЯ И УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ

Для нормальной и бесперебойной работы автотормозного оборудования на локомотивах, мотор-вагонном подвижном составе и вагонах в зимних условиях необходимо заблаговременно и тщательно подготовить его к работе в этих условиях и обеспечить надлежащий уход за ним в процессе эксплуатации.

Меры по обеспечению исправной работы тормозного оборудования локомотивов и мотор-вагонных поездов в зимних условиях

Для обеспечения исправности тормозного оборудования в зимних условиях локомотивная бригада обязана:

Локомотивная бригада обязана в процессе эксплуатации локомотива и мотор-вагонных поездов не допускать обледенения деталей тормоза.

Образовавшийся на деталях тормоза и рычажной передачи локомотива и мотор-вагонного поезда лед локомотивная бригада должна удалять при первой возможности (при стоянке на станции, в оборотном пункте и т. д.).

Особенности управления тормозами зимой

При снегопадах, снежных заносах отсчет расстояния, проходимого поездом в процессе снижения скорости на 10 км/ч, или времени этого снижения производить с начала снижения скорости, но не позже проследования поездом расстояния 200—250 м после начала торможения.

При опробовании автотормозов первую ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре в соответствии с

Проверять работу автотормозов в пути следования в местах установленных местной инструкцией и на станциях, производя ступень торможения. Такой же проверке подвергать и электропневматические тормоза при ведении пассажирских и мотор-вагонных поездов.

При снегопаде, свежевыпавшем снеге, уровень которого превышает уровень головок рельсов, пурге, снежных заносах до торможения перед входом на станцию или перед следованием по спуску выполнять торможение для проверки работы автотормозов, если время следования поезда без торможения до этого превышает 20 мин. Если такое торможение выполнить нет возможности, то необходимо остановить поезд в начале пути приема, а затем подтянуть его к сигналу.

При ступени торможения более 1,0 кгс/см 2 при инее, гололеде, когда сила сцепления колес с рельсами снижается, необходимо предварительно за 50—100 м до начала торможения приводить в действие песочницу и подавать на рельсы песок до остановки поезда или окончания торможения.

При подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект в поезде, произвести экстренное торможение.

Для служебного торможения ручку крана машиниста из поездного положения перевести в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре от установленного зарядного на необходимую величину, после этого ручку крана перевести в IV положение.

Вторую ступень при необходимости выполнять по истечении не менее 5с после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста.

Повторные торможения выполнять в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска, при достижении требуемой скорости движения поезда.

Если при отпуске автотормозов завышением давления в магистрали сверх зарядного время для подзарядки рабочих камер воздухораспределителей на равнинном режиме этим давлением было менее 1 мин, очередную ступень торможения производить снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,3 кгс/см 2 больше начальной ступени.

С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения, необходимо выдерживать между торможениями время не менее 1 мин для подзарядки тормозной сети поезда.

Для выполнения этого требования не делать частых торможений и не отпускать автотормоза при большой скорости. Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при включении воздухораспределителей на равнинный режим не должно, как правило, превышать 2,5 мин, при необходимости более длительного торможения увеличить разрядку тормозной магистрали на 0,5 кгс/см 2 и после достаточного снижения скорости отпустить автотормоза.

В грузовых поездах при полном отпуске автотормозов после служебного торможения выдерживать ручку крана машиниста в I положении до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5— 0,7 кгс/см 2 выше зарядного.

После экстренного торможения отпуск автотормозов в грузовом поезде производить переводом ручки крана машиниста в I положение до получения давления 6,5—6,8 кгс/см 2 с последующим переводом ручки крана машиниста в поездное положение.

При длине состава грузового поезда более 100 до 350 осей одновременно с началом отпуска автотормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза (если он не был заторможен ранее) с давлением в тормозных цилиндрах 1,5—2,0 кгс/см 2 и выдерживать локомотив в заторможенном состоянии в течение 30—40 с, после чего отпустить ступенями локомотивный тормоз.

В поездах с составом длиной более 300 осей не начинать отпуск автотормозов при скорости менее 20 км/ч до полной остановки поезда.

Включать тягу на локомотивах в движущемся поезде не ранее, чем через 1 мин после перевода ручки крана машиниста в положение отпуска.

После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до приведения локомотива в движение:

— после ступени — не менее 3 мин;

— после полного служебного торможения — не менее 5 мин;

Производить отпуск тормозов только после остановки поезда в случаях:

при понижении давления в 4 положении;

при торможении на обывоопасном месте;

после выполнения полного служебного торможения;

после второй ступени торможения.

Почему машинисты успешно водят поезда в теплое время года, а при резком похолодании ситуация меняется. Обрывы допускают машинисты практически всех классов квалификации, но в большинстве случаев имеющие 3 и 2 класс квалификации, в основном те которые посчитали, что уже стали большими мастерами вождения поездов

Анализ причин обрывов автосцепных устройств показывает, что из года в год причины одни и те же:

— нарушения при управлении тормозами, прерывание экстренного или автостопного торможения, выполнение регулировочных торможений с отпуском автотормозов на «обрывных» местах, отпуск автотормозов без применения вспомогательного тормоза, особенно при скорости ниже 20 км/час или большей скорости, но после глубокой ступени торможения, неправильные действия при самопроизвольном срабатывании автотормозов.

— слабые навыки машинистов при работе с приборами безопасности, в части неправильных и неоперативные действий при сбоях в работе САУТ; АЛСН и КЛУБ-У.

— несогласованность действий при ведении поезда при следовании на двойную тягу или с толкачем, нарушение управлением автотормозами, допущение боксования с последующим его прекращением, вызвавшее резкое увеличение силы тяги.

— резкое прекращение боксования, особенно при кратной тяге, малой скорости или если в следствии боксования происходило резкое уменьшение силы тяги и быстрое ее наращивание при трогании с места или в движении, особенно если после выполненного торможения, не выдержки времени на отпуск автотормозов.

— неплавное ведение поезда по перегону, без учета особенностей профиля пути, что вызывает появление оттяжек и набеганий вагонов в поезде, особенно при высоких скоростях движения.

— отпуск тормозов без применения вспомогательного тормоза

Обрыву автосцепных устройств в поезде способствует и наличие трещин в автосцепках, не выявленные своевременно при обслуживании в эксплуатации, внезапно изменившиеся в худшую сторону погодные условия и в частности резкое похолодание и связанные с ними нарушения в работе тормозного оборудования.

При ведении поезда величину ступени торможения каждый раз выбирать в зависимости:

— от скорости движения в момент торможения;

— от профиля пути (спуск, площадка, подъем);

— от эффективности тормозов;

— от готовности тормозов к действию (заряжены, недозаряжены, разряжены);

— от управляемости тормозов;

— от расстояния до сигнала или места ограничения скорости;

— от погодно-климатических условий;

При этом как правило на спусках при высоких скоростях не должно быть малых разрядок тормозной магистрали при служебных торможениях (менее 0,7-0,8 кгс/см 2 );

На легком профиле (спуски малой крутизны, «площадки») и при малых скоростях не должно быть как правило больших разрядок тормозной магистрали (более 0,5-0,6 кгс/см 2 ) при условии, что автотормоза полностью заряжены после очередного (предыдущего) торможения;

Опытным путем установлено и теоретически подтверждается, что при следовании по затяжным спускам эффективность тормозов не снижается от одного служебного торможения к другому без увеличения ступени торможения, если обеспечивается следующее время на дозарядку тормозов.

Для предупреждения нестандартных ситуаций при следовании по спускам не производить при скорости более 50 км/час отпуск автотормозов в непосредственной близости от светофоров – на случай появления желтого огня на локомотивном светофоре при отпущенных и недозаряженных автотормозах.

При остановке поезда на подъеме, масса которого превышает установленную весовую норму, взятие поезда осуществляется только со вспомогательным локомотивом и в растянутом состоянии.

Источник

Проверка действия автотормозов поезда в зимних условиях

7.1. В зимний период, устанавливаемый организационно-распорядительными документами Северной дирекции тяги с 1 октября по 15 мая, в каждом регионе, исходя из местных условий, в эксплуатационных локомотивных депо вводятся дополнительные проверки действия тормозов в пути следования. Для этого необходимо:

чаще проверять работу автотормозов в пути следования и на станциях, выполняя ступень торможения. Время, по истечение которого выполняются проверки действия тормозов не должно превышать 60 минут контроль выполняется локомотивной бригадой в зависимости от уловий ведения полезда, а места выполнения дополнительных проверок указываются в приказе начальника эксплуатационного локомотивного депо, но расстояние, пройденное без применения автотормозов, не должно превышать 80 км;

при управлении электропневматическими тормозами дополнительные проверки производить с разрядкой тормозной магистрали используя положение служебного торможении ручки крана машиниста (V положение);

дополнительную проверку действия тормозов в зимний период считать выполненной при получении тормозного эффекта и снижения скорости в режиме торможения не менее чем на 2 км/час;

для исключения случаев перемерзания тормозной магистрали и образования наледи на тормозной рычажной передачи вагонов при стоянках на станциях и перегонах при температуре наружного воздуха ниже – 25 0 С, каждые 20 минут, производить ступень торможение на величину первой ступени торможения при проверке действия автотормозов в зимний период и отпуск тормозов.

7.2. В пассажирских поездах при проверке действия автотормозов в пути следования в зимний период снижать давление в уравнительном резервуаре на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см 2 ), а при проверке действия электропневматических тормозов давление в тормозных цилиндрах локомотива должно быть 0,10-0,20 МПа (1,0- 2,0 кгс/см 2 ). В пассажирских поездах с композиционными тормозными колодками и при наличии в составе вагонов с дисковыми тормозами проверку действия автотормозов выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см 2 ), а электропневматических тормозов при давлении в тормозных цилиндрах локомотива пассажирского поезда 0,15- 0,25 МПа (1,5-2,5 кгс/см 2 ).

7.3. В грузовых поездах при проверке действия автотормозов в пути следования в зимний период снижать давление в уравнительном резервуаре:

в груженых поездах на 0,07-0,09 МПа (0,7-0,9 кгс/см 2 );

в порожних – на 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см 2 ).

7.4. При наличии снежного покрова, перед проверкой действия автотормозов поездов выполнять торможение для удаления снега и льда с поверхности трения колодок или накладок. Если такое торможение до проверки действия невозможно, то отсчет расстояния, проходимого поездом в процессе снижения скорости на 10 км/ч, или времени этого снижения производить с момента начала снижения скорости, но не позже проследования поездом расстояния 200-250 м после начала торможения.

7.5. При снегопаде, свежевыпавшем снеге, уровень которого превышает уровень головок рельсов, пурге, снежных заносах до торможения перед входом на станцию, имеющей сигнал уменьшения скорости или остановки, имеющей остановку, предусмотренную графиком движения или перед следованием по затяжному спуску, выполнять торможение для проверки и подготовки работы автотормозов, если время следования поезда без торможения до этого превышает 1200 секунд (20 минут).

7.6. При подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект в поезде, произвести экстренное торможение.

7.7. При следовании с нечетным поездом к предупредительному или входному сигналу станции Семибратово и появлении на локомотивном светофоре желтого огня или получения информации по радиосвязи от ДСП ст. Семибратово о запрещающем показании входного или выходного сигнала произвести ступень торможения с разрядкой тормозной магистрали на величину 0,7-0,9 кгс/см2. Отпуск автотормозов поезда производить после снижения скорости не менее чем на 10 км/ч, исходя из условий ведения поезда, при этом привести в действие вспомогательный тормоз.

7.8. В условиях снегопада перед въездом на станции на остановку производить регулировочное торможение, в случае невозможности по условиям профиля произвести регулировочное торможение перед станцией, применение тормозов производить в начале пути приема до остановки с дальнейшим подтягиванием поезда.

7.9. Зимняя проверка автотормозов грузового поезда на участке Данилов – Ярославль-Главный – Орехово-Зуево Восточное:

Участок Ярославль-Главный – Кострома Новая:

Участок Кострома Новая – Ярославль-Главный:

Участок Александров Мск. Ж.д. – Лосиноостровская Мск.ж.д.:

Участок Лосиноостровская Мск.ж.д. – Александров Мск. Ж.д.:

Участок Ярославль-главный – Рыбинск-Сонково Окт.ж.д.:

Участок Кострома – Галич:

Зимняя проверка действия пневматических автотормозов пассажирского поезда на участке Кострома – Галич:

Зимняя проверка действия пневматических автотормозов пассажирского поезда на участке Галич-Кострома:

7.10 Зимнюю проверку тормозов выполнять в установленном месте не требуется при наличии торможения пневматическими тормозами с получением тормозного эффекта и общим снижением скорости на 10 км/ч за 20 километров до установленного места. При этом общее расстояние между пробами не должно превышать 80 километров.

7.13. Грузовым поездам на ПТ и пассажирским поездам на ЭПТ или ПТ, в зимний период времени, если торможение до этого не производилось более 20 минут, устанавливаются станции, следуя на которые на остановку или запрещающее показание входного сигнала, производить дополнительную проверку действия тормозов на эффективность до проследования разрешающего показания предупредительного или входного сигнала:

— участок Данилов – Орехово-Зуево Восточное:

станция Пучковский, Филино, Семибратово, Берендеево, Александров-1.

— участок Орехово-Зуево – Данилов:

станция Рязанцево,Коромыслово,Козьмодемьянск,Которосль, Пантелеево, Данилов.

-участок Ярославль Главный – Кострома Новая:

— участок Кострома Новая – Ярославль Главный:

-участок Ярославль Главный – Рыбинск:

7.14. При сильных снегопадах и метелях в грузовых поездах устанавливаются дополнительные проверки действия автотормозов на следующих перегонах:

Данилов – Орехово-Зуево Восточное: Пучковский – Уткино, Коромыслово – Семибратово, Шушково – Берендеев, Бельково – Киржач.

Орехово-Зуево – Данилов: Киржач – Бельково, Шушково – Рязанцево, Коромыслово – Козьмодемьянск, Козьмодемьянск – Полянки, Пантелеево – Данилов.

Ярославль Главный – Кострома Новая: Бурмакино – Сахареж.

Кострома Новая – Ярославль Главный: Бурмакино – Тощиха.

7.15. Перечень обрывных мест на участке обслуживания Данилов – Ярославль-

Главный – Орехово-Зуево Восточное:

Перечень обрывных мест на участке обслуживания Орехово-Зуево Восточное –

Перечень обрывных мест на участке обслуживания Ярославль-Главный-Иваново :

Перечень обрывных мест на участке обслуживания Сонково-Ярославль Главный :

7.16. перечень станций, проследование входных светофоров на которых при показании сигнала «желтый», «два желтых» и «два желтых верхний мигающий» устанавливается со скоростью не более 40 км/ч.:

-участок Данилов-Александров: Пантелеево, Путятино, Ярославль Главный, Семибратово, Итларь;

-участок Александров-Данилов: Рязанцево, Беклемишево, Сильницы, Деболовская, Козьмодемьянск, Которосль, Ярославль Главный, Филино, Данилов;

-участок Ярославль Главный-Кострома: Сахареж, Нерехта;

-участок Кострома-Ярославль Главный: Космынино, Сахареж, Тощиха, Лютово;

-участок Ярославль Главный-Рыбинск: Торопово, Рыбинск Товарная;

-участок Рабинск-Ярославль Главный: Тенино, Молот, Ярославль Главный.

8. Дополнительные меры, направленные на обеспечение безопасности движения поездов

1. Локомотивным грузового бригадам при получении бланка ДУ-61, обеспечить внесение в действующий бланк предупрежденияДУ-61 на поезд, действующих ограничений скорости, менее 80 км/час согласно приказов ДИ Сев и Мск ж.д

2. После выполнения полного сокращенного и технологичесого опробования тормозов, помощник машиниста обязан на лицевой стороне бланка ДУ-61 указать место, скорость и тормозной путь, где будет произведена проба тормозов на эффективность.

3. Локомотивная бригада при следовании по перегону, имеющему ограничение скорости, производит котроль скоростного режима следования, с последующей отметкой на бланке ДУ-61, скорости следования поезда на расстоянии 50 метров, до сигнального знака «опасное место и скорость проследования сигнального знака «зеленый щит».

4. Локомотивная бригада в пути следования котролирует давление в главных резервуарах, тормозной магистрали и уравнительном резурвуаре;

— после каждого выполненного торможения краном 394(395)

— перед проследованием предупредительного и входного сигнала станции

— перед осмотром машинного отделения и после возращения помощника машиниста в кабину управления.

5. При эксплуатации локомотивов оборудованных системой КЛУБ, при оформлении сопроводительных докуметов, указывать величину давления тормозной магистрали и через дробь давление регистрации ТМ системой КЛУБ.

6. Локомотивным бригадам при следовании по неправильному пути, при появлении на ЛС «Ж» показания производить служебное торможение для снижения скорости следования до 50км/час, при появлении, при нахождении видимости входного сигнала НД с разрешающим показанием снижение скрости не производиться. При появлении на ЛС «КЖ»или «Б» производить снижение скорости служебным торможением до 20 км/час, с последующей остановкой за100 мтеров до светофора встречного направления.

7. Локомотивным бригадам при смене кабин управления производить проверку автоматического и прямодействующего тормоза, при наличии обоих членной локомотивной бригады в кабине управления.

8. При отправлении с промежуточной станции помощник машиниста указывает на обратоной стороне бланку ДУ-61, время остановки, время открытия сигнала, время отправления. При стоянке более 5 минут дополнительно указывать плотность тормозной магистрали, величину завышения давления ТМ при проверке целостности тормозной магистрали. При стоянке более 30 минутт указывать время окончания технологического опробования тормозов.

9. Машинистам после прицепке к составу, и проверки правильности сцепления и соединения тормозной магистрали локомотива и первого вагона, производить включение АЛСН, ТСКБМ, САУТ и дополнительное включение «КЖ» на локомотивах оборудованных системой УКБМ.

11. Машинистам хозяйствного движения, при следовании с хозяйственными поездами имеющим в составе в составе подвижной состав, с воздухораспределителями грузового типа, порядок управления тормозами, по времени и разрядке тормозной магистрали установливается как для грузовых поездов.

12. Машинистам при приемке локомотива и установки модуля после зарядки тормозной произвести продувку локомотива, в конце смены перед снятием скоростемерной ленты или изъятия модуля машинист производит продувку локомотива.

13. Машинистам тепловозного вида движения, при необходимости выключения ЭПК для осмотра локомотива, или выключения КПД перед запуском ДГУ, производить пояснения на бланке сопроводительных докуметов с указанием причины выполняемых действий.

14. Скорость проследования входного сигнала станции Приволжье с четными поездами, не более 30км/час при наличии показании сигнала «желтый», «два желтых»

15. Машинистам маневрового движения:

— при оформелнии сопроводительных документов указывать станцию и парк работы локомотива

— при оформлении сопроводительных документов, указывать время и маршрут следования из парка в парк и при выезде на пути необщего пользования

— обеспечить дополнительную распечатку астономического времени

· при включении и опробовании тормозов при маневрах

· работа с вагонами, загруженными опасными грузамикласса 1(ВМ)

· перед надвигом на сортировочную горку

· работа с пассажирскими составами и вагонами занятыми людьми

· выезд на пути необщего пользования с путей общего пользования, и обратно
Приложение 1

К Инструкции о порядке опробования тормозов и местах проверки их действия в пути следования в поездах на участках обслуживания локомотивными бригадами

Эксплутационного локомотивного депо

от___._________2017 г. №________

Перегоны со спусками, на которых проводятся проверки действия автотормозов в зимних условиях, предшествующие станциям, где предусмотрена остановка поезда по расписанию, на участках Северной железной дороги

Примечание: в таблице приведен перечень перегонов со спусками, на которых проводятся проверки действия автотормозов, предшествующих станциям, где предусмотрена остановка поезда по расписанию, на участках Северной железной дороги. Данные проверки выполняются при следовании поезда на запланированную остановку, согласно расписания движения поездов и при остановке поезда на станции при запрещающем показании выходного (маршрутного) светофора.

При проследовании вышеуказанных станции без остановки (проходом) проверка действия автотормозов не требуется.

Приложение 2

К Инструкции о порядке опробования тормозов и местах проверки их действия в пути следования в поездах на участках обслуживания локомотивными бригадами Эксплутационного локомотивного депо Ярославль Главный

от___._________2017 г. №________

Приложение 3

К Инструкции о порядке опробования тормозов и местах проверки их действия в пути следования в поездах на участках обслуживания локомотивными бригадами эксплутационного локомотивного депо Ярославль Главный

от___._________2017 г. №________

На основании требований Приложения 2 раздела III таблицы III.1 Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденных Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от «6-7» мая 2014 г. № 60) максимальная скорость следования грузовых поездов по нормам тормозного нажатия колодок должна быть не более 70 км/ч на спусках следующих перегонов:

Приложение 4

К Инструкции о порядке опробования тормозов и местах проверки их действия в пути следования в поездах на участках обслуживания локомотивными бригадами

Эксплутационного локомотивного депо

от___._________2017 г. №________

Для пассажирских поездов

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.

Источник