какое давление в стойках тойота
Прокачка амортизаторов: пошаговая инструкция
Важным элементом подвески современного автомобиля является амортизатор. Также эта составляющая ходовой называется амортизационной стойкой. Она обеспечивает комфортную и безопасную езду на автомобиле. На неё возложена задача гашения колебаний кузова и смягчение ударов при движении по дороге. Перед установкой нового амортизатора на авто его прокачивают. Неверная подготовка приводит к быстрому выходу из строя стойки. Прокачка поможет выявить заводской дефект и поменять стойку по гарантии. Эта статья поможет узнать, что из себя представляет амортизаторная стойка и как её правильно прокачать?
Разновидности Если задать вопрос автолюбителю, какие амортизаторы ему известны, то в ответ получим примерно такой ответ: масляные, газо-масляные и газовые. Этот ответ частично верный. Правильнее разделить на два типа: масляные и газовые. Такое разделение основано на использовании разного рабочего вещества. В газовых амортизаторах используется инертный газ, чаще всего азот, закачанный под высоким давлением. В масляных амортизационных стойках в рабочее пространство закачано гидравлическое масло и воздух или газ. Конструктивно их делят на два вида: двухтрубные и однотрубные. Первый тип амортизационных стоек наиболее распространённый из-за простоты и дешевизны изготовления. В качестве рабочего вещества используется масло или газ и масло. Главный недостаток масляных амортизаторов – это плохое охлаждение рабочего вещества. Масло сильно нагревается из-за небольшого рабочего объёма. Большая температура приводит к вспениванию масла, и амортизатор перестаёт работать правильно.
Частично такого недостатка лишены амортизационные стойки «газ-масло». В двухтрубный корпус закачано масло и воздух под давлением 2–3 атмосферы. Иногда вместо воздуха используют азот. Такое решение позволяет снизить вероятность аэрации – вспенивание масла. Конструктивно в однотрубных амортизаторах нет рабочей камеры. Её заменяет корпус стойки. Трубка разделена на две секции. Верхняя часть заполнена маслом, а нижняя – газом под высоким давлением. Между секциями расположен клапан. Газовые амортизаторы пользуются у водителей особым интересом. Это неспроста. Именно газовые стойки в первую очередь используются в автоспорте. Для спортивной езды чаще всего выбирают именно такой тип стоек. Работу газового амортизатора обеспечивает закачанный газ под высоким давлением. Такие стойки самые жёсткие и движение по городским дорогам сопровождается толчками и ударами. Назвать такую езду комфортной нельзя, а вот управление автомобилем будет чётким и контролируемым. Поэтому газовые амортизационные стойки используют главным образом на гоночных автомобилях. Особым видом амортизаторов являются так называемые «перевёртыши». Такое имя дали им не из-за того, что их можно ставить вверх ногами. В таких стойках использовано обратное расположение штока. В обычных амортизационных стойка шток направлен вверх. В перевёртышах шток направлен вниз и крепится к корпусу амортизационной стойки. Сверху находится псевдошток. Он выглядит намного толще. Работу амортизатора-перевёртыша обеспечивают несколько подшипников скольжения. Такая конструкция позволяет уменьшить вертикальную и боковую нагрузку на стойку. Прокачка амортизаторов: правила и рекомендации Прокачку масляных и газо-масляных стоек проводят по-разному. Некоторые производители, например Каяба (KYB), разработали свои рекомендации, обычно они вложены в упаковочную коробку и обязательно есть на официальном сайте изготовителя. Каких-либо существенных отличий нет. Но есть общие правила, которых необходимо придерживаться. Общие детали Покачивание амортизаторов выполняется только в вертикальном положении. Прокачку выполняют плавно, не применяя силу. Не следует забивать шток молотком. Если он не двигается, то, возможно, стойка неисправна или существует другая причина – к примеру, отсутствие масла в стойке. После прокачки избегайте горизонтального положения амортизатора. До установки на автомобиль держите стойку штоком вверх. Избегайте проворачивание штока в корпусе амортизационной стойки. Его фиксируют специальным инструментом. Не используйте плоскогубцы и газовый ключ.
Прокачиваем масляный Для прокачки масляного амортизатора выполните следующее:
Для прокачки масляного амортизатора выполните следующее:
1.Извлечь амортизатор из упаковки. Если стойка находится в сжатом состоянии, то выдвинуть шток на 3/4 длины и перевернуть её штоком вниз.
2. Вдавить шток плавно и без рывков. До упора сжимать не надо. Достаточно оставить шток на высоте 5–7 сантиметров от корпуса стойки. Выждать 3–5 секунд.
3.Перевернуть амортизатор. Подождать 3–5 секунд.
4. Выдвинуть шток плавно на 3/4 длины. Выждать пару секунд.
5. Перевернуть амортизатор и снова вдавить шток.
6. Повторить пункты 2–5 от трёх до шести раз.
После третьего покачивания проводят проверку. При этом надо несколько раз резко нажать на шток – он должен двигаться плавно без рывков.
Подготавливаем к установке газо-масляный
1. Достать амортизатор из упаковки.Перевернуть стойку штоком вниз и выждать 3–5 сек.
2. Сжать амортизатор и подождать 3–5 секунд.
3.Перевернуть стойку, удерживая шток, в вертикальное положение и подождать до 5 секунд.
4. Дать выйти штоку, придерживая его рукой.
5.Повторить п.п. 1–4 минимум 4 раза.
Видео прокачивания амортизационных стоек Как правильно прокачать стойку, узнаете подробнее,
просмотрев видеоролик:
Пневма от а до я (сбор максимальной инфы)
делаю запись для себя на будущее т.к. стоит жесткий план восстановить пневму, ну а так же я думаю для многих крауноводов (настоящих мужиков) будет полезной тема, поехали
Итак, смотрим на схему, и начинаем понимать из чего состоит пневмоподвеска.
1. Стойки — это то, что является непосредственно упругим элементом подвески. Давление воздуха внутри них регулирует высоту автомобиля. Их 4 штуки. По одной на каждое колесо. Внутри стойки стоит амортизатор с регулируемой жесткостью. Регулировка жесткости амортизатора называется системой «TEMS». В районе силектора АКПП есть кнопка с этой надписью. При ее нажатии увеличивается жесткость амортизаторов. Для этого сверху стоек установлены электрические приводы, которые вращают шток и изменяют … но об этом не в этой теме. Мы говорим о пневме. В общем при нажатии кнопки «TEMS» давление воздуха внутри стоек не меняется.
2. Рессивер — металлический резервуар, в который закачивается воздух компрессором. Их так же 4 штуки. По одному на каждую стойку. Ресивер и стойка соединены трубкой. Крепление трубки в каждом соединении одним болтом. Установлена резиновая прокладка — кольцо. Давление воздуха в ресивере и стойке всегда одинаковое. Ресивер необходим для увеличения объема воздуха в упругом элементе подвески. Можно было бы обойтись и без него, но тогда стойка должна была бы быть в несколько раз больше в объеме. Между ресивером и стойкой нет никаких клапанов.
3. Компрессор — ну тут всё понятно. Он накачивает воздух в систему. Компрессор у нас электрический (примерно такой же, как для подкачки колес). Установлен под передним бампером, ниже аккумулятора, и чуть ближе от аккумулятора к двигателю.
4. Фильтр воздуха (не путать с осушителем). Установлен между аккумулятором и расширительным бачком. Похож на топливный фильтр, только меньше в диаметре. Необходим для механической очистки воздуха, поступающего в компрессор. (принцип работы как у воздушного фильтра двигателя). Воздух забирается из под переднего левого крыла, проходит через фильтр, и дальше через толстый черный шланг подается на компрессор.
5. Осушитель — предназначен для поглощения влаги из воздуха, который поступает в систему. Установлен под переднем бампером напротив переднего левого колеса. Крепление трубок на входе и выходе на защелках. Прокладка — кольцо. Этот элемент пневмоподвески более всего нуждается в уходе. Если он обслужен, то пневмоподвеска будет радовать вас долгие годы. Но об этом позже.
6. Клапан сброса — установлен на осушителе. Клапан электрический, неразборный. Предназначен для спуска лишнего воздуха из системы.
7. Передний и задний блоки клапанов. Предназначены для регулировки давления в стойках. На каждом из блоков по 2 клапана. По одному на каждое колесо. Все 4 клапана одинаковые и взаимозаменяемые. С клапаном сброса имеет практически полное сходство, но имеет и одно отличие. Но об этом тоже позже. Передний блок клапанов установлен справа от компрессора (доступ снизу автомобиля), задний установлен на раме, с внутренней стороны в районе заднего правого колеса.
8. Трубки — соединительные элементы системы, по которым циркулирует воздух. От осушителя до переднего блока клапанов трубка пластиковая гибкая. Такие же трубки расходятся от блоков клапанов на стойки (на схеме зеленые). Крепления на защелках через резиновую прокладку — кольцо. Передний и задний блоки клапанов соединены между собой железной трубкой (на схеме коричневая), такой же как в системе тормозов. Крепление такое же как на тормозной системе. Металлический штуцер на резьбе без прокладки под «ключ на 10»
В районе селектора АКПП есть кнопка HI и NORM. Не сложно догадаться, что при нажатии кнопки в положение HI автомобиль будет подниматься, при нажатии в положение NORM опускаться до нормального состояния.
Давайте разберемся что при этом происходит. Нажимаем HI, мозг пневмы вступает в работу. Включается компрессор, и одновременно с этим открываются оба задних клапана. Воздух начинает засасываться компрессором через фильтр и далее проходя через осушитель поступает в систему. Давление в стойках начинает расти и зад автомобиля поднимается. После того как зад автомобиля поднялся на нужную высоту, с датчиков высоты подвески приходит сигнал и задние клапана закрываются. Зад накачен. После этого открываются передние клапана. Компрессор продолжает работать. Начинает подниматься перед. После поднятия на нужную высоту с датчиков высоты подвески приходит сигнал и клапана закрываются. Компрессор выключается. Всё автомобиль поднят.
Нажимаем кнопку NORM. Автомобиль начинает опускаться. Что при этом происходит? Открываются два задних клапана и клапан сброса на осушителе. Воздух выходит из задних стоек, проходит через задний блок клапанов, далее входит в осушитель по той же трубке, по которой проходил при накачке системы и, продувая селикогель в осушителе, через открытый клапан сброса устремляется на улицу. При этом должно быть отчетливо слышно шипение воздуха. После того как зад опустился до нужного уровня компьютер закрывает задние клапана и открывает передние — спускается перед. При достижении нужного уровня передние клапана и клапан сброса закрываются. Процесс окончен.
По этому же принципу, получая информацию от датчиков высоты подвески, система автоматически регулирует клиренс. Если вы загрузили багажник, то компьютер автоматически подкачает задние стойки. Разгрузили — лишний воздух спуститься из системы. Или к примеру сел пассажир на передние сидение. Система подкачает переднюю левую стойку. Высота автомобиля всегда одинакова.
Теперь поговорим об обслуживании пневмы. В общем то, при исправно работающий системе обслуживание рекомендуется проводить раз в год осенью, перед началом заморозков. Всё обслуживание сводится к одной процедуре — обслуживанию осушителя.
Снять его просто. Отключаем пневму (кнопка в бардачке), выворачиваем передние колеса до упора вправо. Снимаем переднюю часть подкрылка с бампера. Видим осушитель. Это цилиндрический пластиковый резервуар диаметром примерно 8 см и длиной около 20 см. С двух сторон (с торцов) к нему подходят трубки. Он прикручен двумя болтами под ключ на 10. Отворачиваем болты, вытягиваем его на себя вместе с трубками. Отсоединяем электрический разъем с клапана сброса. Далее отсоединяем трубки. Для этого снимаем пластиковый фиксатор, потом разжимаем пружину и вытягиваем на себя трубку. Всё это нужно делать аккуратно и руками. Трубка может подзакиснуть. Её нужно тянуть руками и покачивать. Не используйте пасатижи и прочий инструмент. Можно легко сломать пластиковый фиксатор — вещь хрупкая. После того как осушитель снят, несем его на рабочий стол и начинаем разбирать. Откручиваем клапан сброса. Два болта на 10. Под ним два резиновых колечка — не потеряйте. Далее откручиваем крышку с осушителя. Под ней мы видим так же резиновую прокладку кольцо. За крышкой пружина. Вынимаем ее. Под пружиной круглая прокладка. За ней селикогель. Это такие шарики, которые кладут в пакетиках в коробки с обувью. Они впитывают влагу. Если в системе будет влага, то велик шанс, что зимой у вас она сконденсируется и замерзнет в клапанах. Последствия думаю понятны.
Высыпаем селикогель. Моем и сушим корпус осушителя. Засыпаем новый селикогель, собираем в обратной последовательности. Если нового селикогеля нет, то можно использовать старый. Но его нужно хорошо продуть от мелких частиц и полностью высушить.
Я не рекомендую использовать старый селикогель, так как он крошится и напрочь забивает белой пылью клапана. В основном клапан сброса. Лучше купить селикогель заранее — стоит недорого.
Дальше проверяем клапан сброса. Несем его к аккумулятору и тыкаем в двухконтактный разъем + и —
Полярность неважна. Он должен отчетливо щелкать, и при подаче питания пропускать воздух между двумя отверстиями. Можно его промыть, прыская в отверстия очиститель карбюратора и щелкая им. Потом продуть в открытом состоянии сжатым воздухом.
Но эта процедура на свой страх и риск, так как неизвестно чем это может закончится. Если клапан исправен, то необходимости в промывке нет. Мой был забит напрочь. Я его 6 часов вымачивал в очистителе карбюратора, прежде чем он начал подавать признаки жизни. Был забит белой пылью от селикогеля, и от этого машина не могла опуститься. Так что как показала практика, если клапан не открывается при подаче питания, но греется при этом — можно попытаться его оживить. Та же процедура относится и к передним и задним клапанам.
После проверки клапана укладываем резиновые колечки в канавки на корпусе осушителя, прикладываем клапан и прикручиваем. Только убедитесь в том, что совместили отверстия. Клапан можно поставить наоборот и перекрыть проход воздуха. Кстати отличие клапана спуска от остальных 4-х клапанов системы именно в прокладках — колечках. На клапане сброса колечки укладываются в канавки на корпусе осушителя, а клапан имеет ровную привалочную плоскость, на остальных четырех канавки под колечки на самих клапанах. В остальном они идентичны.
Далее вставляем обратно трубки в осушитель (не забыв при это почистить посадочные места), подсоединяем разъем на клапан сброса, прикручиваем подкрылок и включаем пневму кнопкой в бардачке. Заводим — проверяем. Хотя лучше проверить на утечки воздуха перед установкой подкрылка. Но если вы внимательно всё прочитали, то думаю поняли, что незначительная утечка воздуха через осушитель не приведет к сдуванию стоек. Просто будет дольше накачивать, выдувая часть воздуха наружу. А вообще утечек быть не должно — берегите воздух.
Если у вас сдувается одна стойка — то тут есть несколько возможных мест утечки.
1. Сама стойка — обычно резиновое уплотнение вокруг штока аммортизатора (процедура ремонта описана на форуме — в поиск)
2. Соединение стойки и ресивера (трубка — 2 соединения соответственно) — замена резиновых колечек
3. Соединение от блока клапанов до стойки (трубка — 2 соединения соответственно) — замена резиновых колечек
4. Прокладки под клапаном на блоке клапанов — замена резиновых колечек
5. Неполное закрытие клапана — промывка (процесс описан выше) или замена клапана.
инфа в основном с краун клуба, запись сделал для того, чтобы не рыть гугл перед закупкой, установкой
то что инфа пережована, возможно это так и есть но я не вкурсе, а тут я буду делать полный сбор инфы от мех части до электроники, кому интересна данная тема добавляйте полезную инфу, флуд не допустим!
«Качать» стойки или не «качать»?_часть 2
Обратите внимание на то, что основные агрегаты переднеприводных машин расположены близко к двигателю, подвеска – вся снаружи. Поэтому, при низких температурах от –25 градусов по Цельсию имейте в виду, что масляная система амортизаторов (какой бы они жидкостью не заправлены) тоже нуждаются в прогреве.
Представьте себе остывший до – 30 градусов стальной шток, который скользит по остывшему резиновому сальнику. А вы «с места и в карьер», разумеется, вероятность «потека» амортизаторов максимально увеличивается.
Помимо вышеизложенного хотелось бы напомнить, что температура замерзания амортизаторной жидкости минус 45 градусов. Именно замерзания! А уж как она густеет до замерзания! Конечно, жидкости класса LHM имеют температуру замерзания до минус 60 градусов и пользуются в этом случае несомненным преимуществом.
Основной ущерб, наносимый низкими температурами – это разрушение сальника и приведение в негодность клапанного механизма амортизатора.
К сожалению, в этом случае вам не поможет и дорогостоящее масло (жидкость).
Поэтому, выезжая из гаража, со стоянки, не забывайте «прогреть» стойки. Надо проехать на малых скоростях хотя бы километр – два.
Когда уже тепло в салоне – это еще не значит, что подвеска согрелась. Например: смазка ШРУС в «гранатах» вашего автомобиля при таких температурах превращается вообще в пластилин.
Не забывайте об этом.
Несколько слов о температуре, при которой работает амортизатор. Следует обратить внимание, что тепловые режимы работы передних и задних стоек различны. Что бы мы не говорили у «переда» и тормозная система, и двигатель рядом, и усилия стойки больше, а значит и выделения тепла больше. Не трудно посчитать тепло выделяемой стойкой:
A=Q=FS cos & ; где А — совершаемая работа, тоже что и выделяемое тепло Q; S-перемещение штока в метрах, cos & =1, F-сила на такте отбоя, при ходе штока в 0,1 метра и частоте одно движение в секунду(техусловие проверки стойки СААЗом).
А=1000 (Н) x 0,1 (м) x 1=100 Дж, отсюда максимальная мощность
N=A/t =100/1=100 Вт, где t=1 сек.Можно сказать, что внутри стойки постоянно горит лампочка в 100 Вт.
В переходный период от зимы к весне многие автовладельцы замечают повышенную шумность автомобиля. Дороги оголились, ям добавилось, шины еще остались «зимние». Не спешите все недостатки в езде свалить на стойки. Посмотрите на подвеску автомобиля: помимо стоек есть еще очень много элементов, которые могут издавать шумы. И настройтесь на то, что из вашего автомобиля ВАЗ, вы не сделаете иномарку. По причине того, что есть конструктивные узлы, которые мы не в состоянии изменить: однорычажную подвеску нельзя превратить в двухрычажную, невозможно изменить базовые геометрические размеры автомобиля. В переходный период от зимы к весне изначально нужно попробовать привыкнуть к окружающим вас шумам, а не кидаться в первый же день появления асфальта ремонтировать подвеску, а вот осмотр не помешает.
ЧТО МОЖНО СДЕЛАТЬ ИЗ ВАШИХ СТОЕК
1. Можно отремонтировать и разборные, и неразборные.
2. Из тех и других можно делать:
— Стандарт;
— Комфорт;
— Спортивные;
— Тюнинговые;
— Полутюнинговые;
— газовые двухтрубники;
— «Адольфы», «Самураи».
— в перспективе будем делать регулируемые.
СТАНДАРТ – по своим характеристикам стойки будут соответствовать штатным, заводским настройкам. Усилия сжатия 15 кгс и такт отбоя для восьмой машины 61, 2 кгс и для десятых 75, 2 кгс.
КОМФОРТ – по своим характеристикам основное отличие состоит в том, что усиливается такт отбоя (такт сжатия не изменяем) до 130 кгс. Диапазон изготовления комфортных стоек довольно широк и пользуется основным спросом у автомобилиста.
СПОРТИВНЫЕ – обычно увеличивают усилия и на тактах сжатия и отбоя. Отбой обычно исполняется до 150 кгс и более. Следует предупредить, что такие стойки комфорта в езде не прибавляют.
ТЮНИНГОВЫЕ – это стойки по своим гидравлическим характеристикам могут по желанию клиента соответствовать и стандарту, и комфорту. Однако дополнительный механизм внутри стойки позволяет в дополнении к гидравлике создать еще дополнительное усилие отбоя, которое не зависит от скорости выхода штока, а зависит от его положения в стойке. Мы можем максимально «размягчить» гидравлический такт отбоя при этом не давать стойке вытащить шток вверх до упора.
ПОЛУТЮНИНГ – примерно то же самое, что и тюнинг, но дополнительный механизм оставляет только половину. Хорошо зарекомендовали себя на восьмых и девятых машинах.
ГАЗОВЫЕ ДВУХТРУБНИКИ – из всех вышеперечисленных названий можно сделать газовые (вернее газомасляные). Обычно, избыточное давление составляет до 5 атм. По характеристикам они могут полностью соответствовать продаваемым импортным картриджам. Преимущество газовых двухтрубников в том, что они у нас разборные.
РЕГУЛИРУЕМЫЕ – эти стойки пока существуют только на стадии производства и испытаний. Они позволят изменять характеристику стойки прямо из салона автомобиля.
«Адольфы» и «Самураи»- при их изготовлении используются импортные картриджи(шток и клапанный механизм), обычно усиливается такт отбоя, используется жидкость LHM и «газ», а можно и без газа.
Иностранные производители картриджей очень четко реагируют на изменение потребностей российского рынка. Они вовремя меняют газонаполненные на простые, простые на газонаполненные. А уж, что делаем мы, это смех и грех … Иногда даже приходится слышать, что зимой газонаполненные стойки замерзают, очень жесткие и т.д. Комментарии излишни (температура перехода кислорода из газообразного в жидкое состояние минус 183 С, азота минус 196 С).
Нередко даже в уважаемых изданиях можно прочитать, что кто-то выбирает «газовые» амортизаторы. Для автомобилей, которые мы рассматриваем, газовых амортизаторов для их подвесок не существует. При таком конструктивном исполнении амортизатор на газе работать не будет. Они все газомасляные.
А при чем же тут газ? Если вспомнить закон истечения жидкостей и газов, то он гласит, что при повышении скорости истечения жидкости – давление падает! Если давление падает, то температура кипения жидкости тоже снижается. Это легко понять из примера, что в горах вода может закипать и не при 100 С, а существенно низких температурах, все зависит от высоты подъема в горы…
При движении поршня внутри цилиндра стойки жидкость проходит через отверстие в поршне, при том происходит возрастание скорости истечения и как следствие падение давления, вскипание (или состояние близкое к вскипанию). Образование газовых пузырьков отнюдь не способствует устойчивой работе амортизатора. В данном случае этот роцесс мы можем рассматривать как кавитацию. Если создать избыточное давление газа
(3-5 атм.), то склонность к пенообразованию мы существенно снизим.
При движении по «стиральной доске» создаются максимум условий для пенообразования. Поэтому использование газа в данном случае имеет только положительный эффект. Обычно используют азот. Пытаясь устранить кавитационный процесс, мы используем избыточное давление газа, косвенно мы получаем увеличение усилия на такте сжатия. Памятуя о российском менталитете к бесконечному увеличению чего-либо, в частности давления, должен сказать, что используемое давление составляет 3-5 атм. Далее сальник надежно не удерживает газ, да это и не нужно.
Усилия можно легко посчитать. Тот кто хочет поднять машину с помощью этого «газа» тот глубоко заблуждается. И так:
F=pS; где p-давление газа, S-площадь поперечного сечения штока
Таким образом, для передней стойки:
F=5×3.14×1.1×1.1=18.15 кг. Где давление равно пяти атм; 3,14х1.1х1.1 — это площадь поперечного сечения штока. Это усилие, направленное на «поднятие» автомобиля. Как вы догадываетесь это немного.
При движении штока вниз (при движении автомобиля) к этому усилию добавляется еще и гидравлическое, у передней стойки 15 кгс. Итого получается порядка 30 кгс. Стойка перестает «шипеть»?!
Чтобы понять, насколько поднимет машину «газ», нужно приложить усилие, к середине подкапотной распорки стоек, равное двойному «газу» (стойки то две) это примерно 36 кгс. Согласитесь, основное предназначение «газа» – гашение пенообразования, увеличение надежности работы амортизатора при экстремальных условиях. Машину, таким образом, не поднимешь. Не путайте с пневмоподушкой и др. подобными конструкциями.
Следует упомнить, что есть еще помимо рассмотренных двухтрубных конструкций – однотрубные. К счастью они представлены на наших автомобилях только «Плазой» (производитель С – Петербург) и рассматривать их работу не будем.
Хочется поделиться впечатлениями при сборке «газом» и без «газа». Все конечно субъективно. С «газом» стойка становится вязкой, «пластилиновой» и кажется, что переход от сжатия к отбою характеризуется большей плавностью. Дроссельный режим слабеет, т.е. легче вытащить шток рукой, хотя таких скоростей на автомобилях не существует. Нет звука при дросселировании жидкости.
Что лучше решать вам. Хорошие показатели для спортивных соревнований дает сочетание «Плазы» и опоры SS – 20.
ЧТО ДЕЛАЮТ СОСЕДИ И МАСТЕРА-САМОУЧКИ…
Самое простое, что делают местные умельцы – это, если стойка разборная, то зубилом откручивают верхнюю гайку, выливают из резервуара амортизаторную жидкость и заливают туда, в лучшем случае, моторное масло. Что получают? Рассматривать работу такой стойки не будем, потому что, в этом случае, предусмотренные в амортизаторе механизмы не могут работать.
Часто встречается, что клапанный механизм собирают без пружины, увеличивая площадь соприкосновения гайки с поршнем (через диски). В этом случае, гидравлические усилия имеют больше прогрессивную зависимость, нежели регрессивную. Они чаще «потеют» и «текут».
Ошибочно или по незнанию, ремонтируя стойки, у клапана сжатия переворачивают «пуговицу». Так нельзя. Обратите внимание, что такт сжатия передней стойки 15 кгс, а задней 25 кгс. Почему?
Диаметр штока передней стойки составляет 22 мм, то есть в каждый момент времени при сжатии из цилиндра мы должны удалять объем жидкости, равный по объему входящему штоку. При этом сопротивление клапана сжатия должно быть минимальным, оно нужно только для заполнения жидкостью надпоршневой полости. Диаметр штока задней стойки (14мм) существенно меньше переднего. Таким образом, у задней стойки нижний клапан должен создать большее сопротивление, чем нижний клапан переда.
Поэтому, усиливать такт сжатия помощью «гидравлики» по меньшей мере, неправильно. Возникают гидравлические силы, которые существенно сильнее «давят» на герметизирующий сальник. При быстром входе штока в цилиндр (наезд даже на малое препятствие при больших скоростях движения) гидравлические силы легко разбивают «пуговицу» нижнего клапана. Такт сжатия можно усилить с помощью «газа», избыточного давления (обычно это азот).
Особенно удивляют ремонтники, которые заливают большее количество жидкости, тем самым, думая, что это и есть «прокачка».
Убирают плунжер, увеличивая ход штока. У девятых машин с этим еще можно согласиться, но у десятых это не безопасно. Из–за касания рулевых тяг корпуса автомобиля.
При ремонте обязательно нужно менять сальники и желательно жидкость. При необходимости подлежат замене направляющая и шток, реже диски…
Ремонт стоек – это довольно сложный технологический процесс. И если даже он налажен, то могут быть, к сожалению, и неудачи.
ТЕМ, КОМУ ИНТЕРЕСНО, ТО ДАЛЕЕ…
С самого начала должен напомнить, что законы истечения жидкости и газов одинаковы, именно истечения.
НЕСКОЛЬКО СЛОВ О НЫНЕШНИХ «РАЗБОРНЫХ»…
Конечно же, как только СААЗ стал делать «неразбор», так засучив рукава, ремонтники стали их превращать в «разбор».
Все, что сделано до сего дня, по своей конструкции стойки получились с наружной резьбой на горловине. Только у Белорусских резьба оказалась внутри, что позволило эксплуатировать их как разборные. Внутри этих стоек установлен картридж. Механизм внутри картриджа немудреный. Изменения коснулись только поршня, вместо восьми отверстий осталось только четыре. Это привело к тому, что начало кавитации, переместилось «до дисковую» область и конечно нашла продолжение и после дисков. Пытаясь с этим бороться стойку «загазировали», далее получилось как всегда (по Черномырдину).
Есть конструкции с пониженным ресурсом, из-за замены поршневой разъемной ленты на впаянную. Износостойкость использованного материала оказалось низкой. Через год, из-за сильного дросселирования между поршнем и цилиндром, клапанным механизмом увеличения такта отбоя не достичь. А какие «золотые горы» обещаны в рекламных буклетах. На самом деле, кроме шумоизоляторов и смотреть не на что.
Однако надо отметить, что все получившиеся стойки оказались вполне надежными.
ДВА СЛОВА ОБ ИНОМАРКАХ
Сделать можно любые. Все зависит от технической оснащенности мастерской и уровня подготовленности мастера. Рекомендуем не покупать бывшие в употреблении стойки. Если еще и понять, что все элементы подвески сначала проектируются на бумаге и просчитываются. А просчитываются исходя из того, по каким дорогам будет «ходить» автомобиль, каких он будет размеров итд. Отсюда не трудно догадаться, что подвеска иномарок спроектирована отнюдь не для наших дорог. Именно по этому при такте сжатия практически все иномарки «упираются» в отбойник (по причине или слабой пружины или короткоходости), на такте отбоя вытаскивают шток до конца в упор, в обоих случаях издавая глухие стуки. При проезде «полицейских» мы все видим, как они важно переваливаются через препятствие, иначе просто не проехать. Иномарка иномарке рознь. У иномарок есть несколько видов изготовления амортизаторов:
— в корпус стойки вставлен картридж;
В этом случае не следует устраивать кружок умелые руки и по необходимости менять картридж.
— также не желательно изготавливать (ремонтировать), если стойки изготовлены как однотрубники (обычно двухрычажная подвеска).
— диаметр горловины больше чем 45 мм, обычно это 49 или 51 мм, а диаметр штока или 20 или 22 мм. Они успешно ремонтируются.
— есть стойки сложные и по назначению и изготовлению
( например, у «Субару» с подкачкой). Их можно восстановить только по упрощенной схеме, подкачка работать не будет.
Перечислены только основные виды. Стоимость изготовления обычно колеблется от 0,5 – 0,7 цены новой
Отдельные проблемы возникают с отбойниками, пыльниками, местами их крепления, опорами.
Вне сомнений, что люди, которым приходиться заниматься обслуживанием автомобилей не читая «техучебу», скажут, что «я, мол, и так все знаю». Тогда не понятно, откуда берутся машины просто с ужасающими ошибками при сборке и обслуживании подвески.