какое давление в системе охлаждения бмв
инфа про давление в системе охлаждения
Не секрет, что на работающем двигателе в системе охлаждения создается избыточное давление. В bmw e39 система охлаждения нормально функционируя имеет рабочее давление до 2.0 бар это почти 2 атмосферы. 1 бар = 0.98 атмосферы. Не мало да?
Начнем по порядку: Как вы думаете для чего в системе охлаждения создается давление?
Ладно ладно не буду томить и заставлять искать :P.
Давление в системе охлаждения создается как дополнительная мера препятствия закипания жидкости в системе охлаждения.
Дело в том что всем известно вода закипает при 100 градусах цельсия. Но вот далеко не все уже знают что вода может очень сильно менять свою точку кипения.
Вода при давлении в 2.0 атмосферы закипит уже не при 100 привычных градусах, а при 119 градусах цельсия. Не плохая разница да?
А если еще и учитывать что у нас залит хороший антифриз (в бмв заливайте только антифриз) температура кипения антифриза порядка 107-108 градусов цельсия. Итого если грубо взять и сложить получим что-то около 126-127 градусов температура кипения жидкости в системе охлаждения бмв е39 (bmw e39)
Именно поэтому градуировка шкалы в бмв е39 идет следующим образом
0 — 50 градусов — синяя зона
51 — 86 (87) градусов — зона выхода на рабочую температуру
88 — 93 градуса — идеальная рабочая температура двигателей бмв е39 (исключая bmw e39 535i и 540i для них эта температура 95-100 градусов цельсия)
94 — 115 градусов допустимая рабочая температура bmw 5 e39. Но с температурой выше 100 градусов уже нужно быть внимательным.
116 градусов и выше перегрев двигателя уже сидит рядом на пассажирском сиденье. После 115 градусов стрелка уже стремится к красной зоне.
Как посмотреть температуру двигателя через сервисное меню бмв е39 смотреть в 7-м тесте.
Можно ли на заведенном прогретом двигателе открывать крышку расширительного бачка?
Да можно.
Что может произойти?
Не аккуратно открывая можно получить ожог. ОЖ под давлением находиться и может обильно вылиться.
Если жидкость обильно выльется из системы охлаждения, то можно получить воздушную пробку, ее обязательно нужно будет прогнать перед дальнейшей эксплуатацией. Иначе можно перегреть двигатель и ремонт. Дорогой ремонт.
Если система охлаждения при открытии крышки будет нагрета до 116 градусов и больше, то можно и ожог получить при открытии крышки и двигатель перегреть, от туда истории про задиры. Но это считай уже когда перегретый двигатель и ты открываешь крышку, просто усугубишь положение вещей.
Если двигатель в полном порядке, то при аккуратном медленном открытии крышки ничего не произойдет, кроме спуска давления из системы охлаждения. Как только крышку закроешь назад давление постепенно восстановится.
Измерение давления в системе охлаждения N52
Всем привет!
Как я уже описывал ранее, постигла меня неприятность с почти сорванным верхним шлангом радиатора, из-за чего закрались подозрения в повышенном давлении в системе охлаждения, неработающей пробке радиатора, а также я задумался о пробке 1,4 бара вместо 2,0 бар. Мне стало интересно, какое давление в системе, допустим, при температуре 95 градусов, 100 градусов. Как должна работать эта пробка, как регулятор, то есть, постоянно стравливая излишки давления, либо как средство для обеспечения рабочего давления, а стравливает клапан только в том случае, когда давление экстренно повышается из-за того, что температура стремится к красной зоне? Я посмотрел несколько видосов в Инете, где люди (сразу оговорюсь, не на BMW) меряют давление в системе охлаждения при рабочей температуре. Там были Шеви Нива, Шевроле Ланос и Лада Калина. Все эти авто с выносным бачком радиатора и 2 пробками: одной на заливной горловине радиатора перед отводящим шлангом на расширительный бачок с клапаном в оной, как правило на 1-1,1 бара, а второй на расширительном бачке с клапаном на 1,5 бара. Врезают манометр они через тройник на отводящем шланге к расширительному бачку, обе пробки остаются на своих местах. Рабочая температура на этих авто порядка 95-98 градусов. Люди греют двигатель с включенной печкой, дожидаются открытия термостата и включения вентилятора радиатора, что свидетельствует о полном прогреве и снимают показания с манометра. Так вот, данные при таких условиях у них в пределах 1-1,2 бара. Хоть какая-то уже появляется картина. Затем я вспомнил про свой комплект манометра для измерения давления масла/топлива и решил приспособить его, чтобы померить давление в системе охлаждения на своем двигателе. Выкрутил винт отверстия для спуска воздуха возле пробки радиатора и вместо него вкрутил один из переходников из комплекта (подошёл по резьбе), дальше подключил манометр и вперёд мерить.
Пробка, разумеется, на месте. Пробка стояла тогда моя старая на 2,0 бара (которую я заподозрил в неработоспособности), шланг верхний пока ещё старый, который почти слетел на тот момент. Охлаждающую жидкость проверил на холодную по поплавку в бачке, она была в норме, температуру ОЖ проверял по 7-му тесту приборки, перед запуском двигателя она была 001, то есть +1 градус.
После запуска двигателя давление почти сразу поднялось до 0,2 бара, затем медленно поднималось по мере роста температуры.
Здесь считаю должным оговориться, что я мерил на двигателе N52, на котором установлен электрический насос ОЖ, то есть его частотой вращения управляет мозг двигателя (DME) и она, эта частота вращения насоса напрямую не связана с оборотами двигателя. Более того, при изменении уставки температуры на климате, например, ставишь ли 16 или 22 или 26 или 32 градуса, существенно изменяется частота вращения электропомпы, поэтому и значение давления тоже возрастает. Например, если уставка 16 градусов, то давление одно, стоит выставить 22 градуса, давление почти сразу же вырастает на 0,2 бара, стоит обратно вернуть на 16 градусов, давление в системе очень быстро снова падает на 0,2 бара. Полагаю, что на двигателях с классической приводимой ремнем помпой картина давления будет несколько иной. Поэтому мои замеры в первую очередь актуальны для N52 моторов и систем охлаждения со встроенным бачком.
Далее сухие данные.
Температура ОЖ 30 градусов, давление 0,2 бара
Температура ОЖ 50 градусов, давление 0,4 бара
Температура ОЖ 73 градуса, давление 0,8 бара
Температура ОЖ 86 градусов, давление 0,9 бара
Температура ОЖ 95 градусов, давление 0,95 бара
Температура ОЖ 99 градусов, давление 1,1 бара
Температура ОЖ 101 градус 1,2 бара
Температура ОЖ 104 градуса 1,3 бара
Стоит ли снижать давление в системе жидкостного охлаждения двигателя?
Доброго времени суток всем читателям и случайно заглянувшим.
Сразу хочу предупредить, что я в этой области не специалист, хотя инженерное образование (электрическое) когда то получал) Мы изучали много чего, не связанного с электрикой, и преподаватели не заставляли нас зубрить, а учили находить, извлекать нужную информацию и делать правильные выводы. Вот и сейчас, спустя 25 лет, рискну сделать так, как учили. Еще хочу предупредить, что малым числом букаф мне обойтись вряд ли удастся, но я буду стараться излагать коротко и доступно.
Довольно часто встречаю на страницах Drive2 записи о замене крышки расширительного бачка. Причем ставят на двигатели серии N от дизеля. Вместо 200 (2.0 Бар) ставят 140 (1.4 Бар). Есть разные версии по поводу того, зачем это делается. Основная — чтобы не срывало патрубки и не трескались расширительные бачки, не текли радиаторы. Но как-то читал и такую, в которой изначально инженеры BMW планировали установить крышку расширительного бачка с клапаном сброса на 1.2 Бар. Поняли, что этого не достаточно, и спешно заменили на крышку в 2.0 Бар. Вы это серьезно? Первые горячие двигатели у BMW стали появляться в 90ые годы. Вы правда думаете, что их считали на коленке, что не было испытаний и т.п?
Не буду сейчас прославлять немецких инженеров и охаивать дядю Ваню из гаражей. Русских Левшей никто не отменял и они всегда будут, но Вы уверены, что их много и попали Вы именно к нему? Недавно пытался убедить человека вернуть крышку на 2.0 Бар и в очередной раз встретился с непониманием. Цитата: «Не очень понимаю, как влияет пробка. Почему-то из каждого утюга вещают, что нужна 140ая, иначе бачки, а потом и пуканы бахают :)»
Ну я утюгам не очень то верю и имею другую точку зрения на сей счет. И не подумайте, что это рассуждения на основе короткой статейки в википедии. Есть и практический опыт. Даже если не считать горячим двигатель от переднеприводного семейства ВАЗ (хотя они реально горячее, чем были заднеприводные), то за последние 20 лет в семье побывало несколько BMW, и все с горячими двигателями. Один из них (740 Е38 М62) только в наших руках пробежал более 400000 км. Условия эксплуатации были разные. Были и дальние поездки, и толкание в пробках на жаре, все было. Было и срывание патрубков с радиатора, и обламывание этих же патрубков, но крышка оставалась штатной. Я считаю, что если в системе охлаждения все исправно, то крышка на 2.0 Бар никаких проблем не вызовет (конечно, если сама крышка исправна). А если есть проблемы с системой охлаждения, то крышка, рассчитанная на более низкое давление, может только скрыть проблему на некоторое время, и в конечном итоге привести к более сложному и дорогостоящему ремонту.
Итак, зачем и какое давление нужно поддерживать в системе охлаждения двигателя? Думаю, никто спорить не будет, что это зависит от множества факторов. От конструкции, особенностей и условий эксплуатации двигателя и до состава охлаждающей жидкости. Вот, что об этом пишут в учебниках:
Вода, обладающая значительной теплоёмкостью, равной 4,186 кДж/кг-К, является наиболее распространённой охлаждающей жидкостью. Температура кипения воды, при нормальных условиях равная 100°С, уменьшается с увеличением высоты над уровнем моря. Так, на высоте 2500 м над уровнем моря атмосферное давление составляет 74,7 кПа, а температура кипения воды 91°С. Следовательно для работы двигателя в высокогорных условиях допустимая температура воды в системе должна быть около 70°С. Для компенсации этого недостатка прибегают к герметизации системы жидкостного охлаждения и увеличению расчетного давления в ней. При повышении давления в системе жидкостного охлаждения до 200000 Па (1500 MMHg или 2 Бар) температура возрастает до 119°С. Применение герметизированной системы жидкостного охлаждения позволяет увеличить температурный перепад и повысить благодаря этому эффективность теплообменных процессов. Практически это ведет к снижению количества охлаждающей жидкости, уменьшению потребной поверхности радиатора и сокращению теплопотерь в системе охлаждения.
Давайте попробуем разобраться с этим на примере двигателя N62.
Начнем с того, что температура ОЖ в N62 может достигать 115°, и это еще не авария. Вы даже не узнаете, что температура повысилась. В лучшем случае заметите небольшое отклонение указателя температуры вправо (у кого этот указатель вообще есть). Сейчас кто-то начал мне возражать, мол, есть же холодный термостат и температура не должна достигать таких значений. Почти согласен. А что, если в системе охлаждения есть небольшая неисправность? Грязный радиатор, неработающий на полную мощность вентилятор охлаждения и т.п., а Вы стоите в пробке на жаре. Уверен, что с такой задачей не справится даже полностью открытый навсегда термостат. Холодный термостат поможет позже и реже достигать высоких температур, но сотворить чудо он не может.
Но вернемся к 115°. Представим, что крышка расширительного бачка установлена на 1.4 Бар и она честно поддерживает заданное давление. При давлении 1.4 Бар вода начинает кипеть на 110°. У нас не вода, а охлаждающая жидкость. И если она качественная и правильно разведена из концентрата, то это поднимет температуру кипения почти на 10°. Вам не кажется, что много если? А Вы знаете, что есть на рынке ОЖ с добавлением метанола и т.п., у которых температура закипания ниже, чем у воды? Даже если ОЖ правильная, на стенках цилиндра со стороны ОЖ уже образовываются пузырьки газа и начинается кавитация. Пузыри серьезно препятствуют удалению избыточного тепла и возникают зоны локального перегрева, а кавитация медленно, но верно, разрушает стенки цилиндра со стороны ОЖ.
Кто готов поручиться, что в конечном итоге это не приведет к задирам на стенках цилиндра раньше, чем с крышкой на 2.0 Бар? Но это еще не все. Кавитационные процессы начинают возникать и в насосе ОЖ.
И опять, лучше, чем написано в учебнике, мне мысль не выразить.
Одной из особенностей работы жидкостных насосов является образование паровоздушных пузырьков на линии всасывания насоса, когда статическое давление меньше давления парообразования. Образование паровоздушных пузырьков в лопаточном канале изменяет характер течения жидкости в нём и оказывает влияние на напорную характеристику насоса. Перемещение пузырьков в зону повышенного давления приводит к его «захлопыванию», сопровождающемуся шумом, и разрушению материала деталей насоса (явление кавитации). Давление, при котором возникает явление кавитации, определяется экспериментально и является одной из важных эксплуатационных характеристик насоса. При работе насоса в системе охлаждения необходимо обеспечить поддержание статического давления на входе в насос больше экспериментально определённого давления начала кавитации.
Следовательно, если принять 110° за температуру начала кипения при давлении в системе 1.4 Бар, то пузырьки на линии всасывания насоса ОЖ начнут образовываться еще раньше, так как статическое давление на линии всасывания насоса будет еще ниже. Это, в свою очередь, приведет к падению производительности насоса ОЖ, и как следствие, к еще большему перегреву.
Так что же хуже, треснувший расширительный бачок, сорванный патрубок, потекший радиатор или задранный цилиндр? Еще раз хочу отметить, что полностью исправный N62 (так же, как и М62) с штатной крышкой расширительного бачка на 2.0 Бар, при самом жестком издевательстве в жару (не на Бриллианте, есть другой автомобиль с этим двигателем) ни разу не подвел. Если случались поломки системы охлаждения, то они были следствием той или иной неисправности, или старости и износа элементов системы охлаждения. Тем же, кто категорически со мной не согласен, рекомендую перед тем, как кидать в меня какашками, хотя бы бегло просмотреть учебник, выдержки из которого я использовал в этой записи.
P.S. Прошло меньше суток с момента публикации записи, и я вынужден исправить неточность. Причем основной текст править не буду, чтобы было понятно, в чем неточность. Какое давление указано на крышке расширительного бачка, абсолютное или относительное? Честно признаюсь, что в момент написания думал абсолютное. Вернее, не задумывался над этим. Благодаря MrPerfekt и его комментариям, задумался. Получается, что совсем не логично указывать на крышке абсолютное давление. Но меняет ли это все кардинально? Думаю, нет. Если на крышке указано избыточное давление, то в системе с крышкой на 2.0 Бар будет поддерживаться давление 2.0 Бар плюс атмосферное. Значит, на уровне моря ОЖ в системе начнет закипать при температуре примерно 133°, а с крышкой 1.4 Бар при 126°. А что будет, если подняться на пару тысяч над уровнем моря? Опять же датчик читает температуру ОЖ в месте, где он установлен, а температура ОЖ непосредственно возле стенки цилиндра будет выше. Насос ОЖ так же не вращается с постоянной скоростью, а зависит от оборотов двигателя. С ростом оборотов насоса падает давление во всасывающем канале, а значит, возрастает вероятность кавитации. Если на крышке указано избыточное давление, это конечно немного отодвигает проблему, но не убирает ее полностью. В конечном итоге все сводится к доверию или недоверию проектировщикам. И если считать их некомпетентными, то зачем покупать их продукт? Готов признать, что случаются и ошибки, но они их исправляют, особенно критические. О чем свидетельствует периодическая замена деталей в каталогах. Мне кажется, если бы был просчет, то крышку расширительного бачка стали бы выпускать с другим давлением под тем же номером, как случилось, например, с термостатом. В любом случае, глубины моих знаний и понимания процессов не достаточно, чтобы делать вывод, поэтому я все же доверюсь инженерам BMW и оставлю крышку 2.0 Бар.
Всем здоровья, хорошего настроения и пусть двигатель вашего любимца обойдется без кавитации.
Опции темы
Добрыи вечер, правда не очень-то он добрыи,
ребята, два дня назад лопнул радиатор, конечно поменял,
обратил правда внимание, что верхнии патрубок после заливки воды и прогрева очень твёрдыи но не придал значения.
Сегодня после автобана, разорвало расширительныи бачок.
Явно что-то не так с давлением, но что происходит?
почему такое высокое давление?
На бэхе был такой такой эпизод-развалилась крыльчатка помпы.
Прибор температуру как кажет.Может воздушная пробка в системе.
Можно подозревать прокладку головки.
. Читаем внимательно TIS. где сказано что после 100тыс. побега BMW не дает гарантию на систему охлаждения, то есть. не просто меняем радиатор но и все шланги, увы BMW!
Если разорвало значит высокое давление.Неисправен клапан в крышке.Даже на исправном моторе в системе создается давление.А если исправна крышка то не разорвет и при прорыве газов или перегреве.Никто на 100 тыс ничего не меняет.Чтобы в течении двух дней рвало радиатор и бачек такого не бывает просто так от старости.Подсоедините манометр к системе,накачивайте компрессором и проверьте при каком давлении через крышку начнет стравливаться воздух.При 1 атм должен пойти.
Спасибо,
температура всё время нормальная, по поводу прокладки, разве если её пробило то не дымить,не тяга не пропадёт?
работает всё нормально.
Сегодня поменял расширительныи бачок и крышку.
ну вообшем будем посмотреть.
А насчёт 100 тыс. это извените бред, у меня это третья BMW петёрка
все предыдушие прошли по
300 тыс. и дальше ездят нормально.
а рвет эти бачки на 39 постоянно. уже меняно переменяно их
типа такая вот неприятная фишка есть у этой модели
300 тыс. и дальше ездят нормально.
Согласен полностью,а насчет моего сообщения о помпе,вы проигнорировали,а зря. Это имеет место быть,и проявляться это будет именно при движении на нормальных оборотах.Ведь в твоем случае всего два варианта: 1-прокладка под ГБЦ(но если авто не грели,то сильно сомневаюсь??) 2-помпа,а что проще проверить-решать вам! ИМХО.
Давит ли помпа проверить просто.
На холодной машине откройте пробку расширителя (если у Вас расширитель вместе с радиатором), завести машину, и газануть малеха,
если с верху расширителя побежит струйка жидкости, то крыльчатка помпы гуд.
На этих моделях болезнь, с завода крыльчатки идут пластиковые, и часто проворачиваются или вовсе рассыпаются.
В Вашем случае, думаю всему виной была пробка расширителя, ее на Бумере лучше менять каждюю замену масла
Победа! Избыточное давление в системе охлаждения
Доброе утро, причина проблемы www.drive2.ru/l/564548369523933190/ банальна — износ утлотнительного кольца.
В итоге копеечный ремонт
Проехал уже 500 км все отлично!
BMW X5 2010, двигатель бензиновый 3.0 л., 306 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — запчасти
Машины в продаже
BMW X5, 2008
BMW X5, 2012
BMW X5, 2009
BMW X5, 2010
Комментарии 17
Немного не корректное название поста. Это не избыточное давление и не решение проблемы избыточного давления. Это устранение течи антифриза. В бмв всегда в системе охлаждения есть давление( на горячую).
Возможно Вы и правы но когда была проблема тёк он не всегда а только при увеличении нагрузки и температуры двигателя и подтеки были под пробкой которая срабатывает при 2 атмосферах ( как выяснилось просто забрызгивало) поэтому и было сделано предположение про давление.
Система у бмв такова- температура антифриза у бензиновых моторов доходит до 115 градусов. Опускается до 98. В этих режимах всегда создаётся давление. Крышка на бачке имеет предохранительный клапан. Клапан при превышении давления сбрасывает лишку, предохраняя систему от раздувания. (Шланги, радиаторы). Сброс происходит на поверхность бачка, а далее через отверстие на поверхности бачка. Иногда клапан не держит давление и сброс происходит при давлении меньше номинала. Рекомендуют заменить крышку. Если температура двигателя все время или часто высокая, то необходима проверка и профилактика системы. 1 электронный термостат. 2 эффективность электронной помпы( если у Вас такова имеется). 3 мойка радиатора снаружи. 4 возможно установить холодный термостат.
Спасибо за такой подробный ответ. Немного расскажу про пред историю бачок и крышку меняли (все новое оригинал) в старом бачке была трещина (не сработала крышка и он треснул со слов прошлого владельца) именно после замены и были сделаны выводы про давление. Как проверить
температуру двигателя? Как проверить электронный термостат? Как проверить эффективность электронной помпы? Расскажите по подробней, что такое установить холодный термостат?
Температуру двигателя можно посмотреть через скрытое меню.
номер теста 7. Поймете после просмотра этого или аналогичного ролика.
Электронный термостат, а также электро помпу можно диагностировать через программы диагностики. Сами или в сервисе.
Первое что не должно быть ошибок по этим узлам.
Наблюдая за температурой по 7 тесту проведите следующее: В жару на солнце стоя на месте температура возрастет до +- 110 градусов. Начните резкий разгон. Температура довольно быстро должна упасть до +- 98 градусов. Если эти режимы выполняются то термостат и помпа еще походят.
Холодный термостат. Это изделие продается как переделанное. Суть в том что разными способами ( чаще путем убавления количества парафина в стержне термостата), меняется температурный режим открытия термостата. Он начинает открываться примерно на +=90 градусах. Тем самым снижая тепловую нагрузку на двигатель.
bmw-e.ru/novosti/holodnyj-termostat-bmv
для теории.
Большое спасибо! Буду проверять температуру.
Температуру двигателя можно посмотреть через скрытое меню.
номер теста 7. Поймете после просмотра этого или аналогичного ролика.
Электронный термостат, а также электро помпу можно диагностировать через программы диагностики. Сами или в сервисе.
Первое что не должно быть ошибок по этим узлам.
Наблюдая за температурой по 7 тесту проведите следующее: В жару на солнце стоя на месте температура возрастет до +- 110 градусов. Начните резкий разгон. Температура довольно быстро должна упасть до +- 98 градусов. Если эти режимы выполняются то термостат и помпа еще походят.
Холодный термостат. Это изделие продается как переделанное. Суть в том что разными способами ( чаще путем убавления количества парафина в стержне термостата), меняется температурный режим открытия термостата. Он начинает открываться примерно на +=90 градусах. Тем самым снижая тепловую нагрузку на двигатель.
bmw-e.ru/novosti/holodnyj-termostat-bmv
для теории.
А как с температурой у дизеля? Подскажите?
Рабочая температура 90-93 примерно. У дизеля наоборот…чаще всего недогрев. В дизеле три термостата. Основной термостат, термостат егр, термостат теплообменника акпп. Если проблемы с температурой то смотрят эти три термостата.
Последнее время, предполагаю, что после установки жалюзи, температура рабочая 98, после активной езды 110. Вот и думаю не сильно ли греется. Радиаторы помыл, крышку поменял, все исправно.
Для дизеля это многовато. Надо дизельных спецов местных помучить вопросами.
Последнее время, предполагаю, что после установки жалюзи, температура рабочая 98, после активной езды 110. Вот и думаю не сильно ли греется. Радиаторы помыл, крышку поменял, все исправно.