какое давление необходимо создать в тормозных цилиндрах для предотвращения автостопного торможения

Какое давление необходимо создать в тормозных цилиндрах для предотвращения автостопного торможения

Скачать умную клавиатуру Очень рекомендуем скачать умную клавиатуру с автоисправлением от Яндекса на свой телефон

С этой клавиатурой вы сможете в 3 раза быстрее вводить текст в поле поиска

Поделится с коллегами:

Какое давление в тормозных цилиндрах локомотива необходимо создать для предотвращения автостопного т.

Ответ на вопрос находится ниже.

Какое давление в тормозных цилиндрах локомотива необходимо создать для предотвращения автостопного торможения через блок КОН, за время 12±2 с после выключения ключа ЭПК? АСПТ

Наш онлайн-проект «ПроКонспект» является Вашим индивидуальным интернет-помощником.

По оформлению сайта, рекламе и багам обращайтесь к администратору в группе ВКонтакте
Администрация сайта ПроКонспект.рф
Метрика.Яндекс
Все права защищены.

Источник

Какое давление необходимо создать в тормозных цилиндрах для предотвращения автостопного торможения

Скачать умную клавиатуру Очень рекомендуем скачать умную клавиатуру с автоисправлением от Яндекса на свой телефон

С этой клавиатурой вы сможете в 3 раза быстрее вводить текст в поле поиска

Поделится с коллегами:

Какое давление необходимо создать в тормозных цилиндрах локомотива для предотвращения автостопного т.

Ответ на вопрос находится ниже.

Наш онлайн-проект «ПроКонспект» является Вашим индивидуальным интернет-помощником.

По оформлению сайта, рекламе и багам обращайтесь к администратору в группе ВКонтакте
Администрация сайта ПроКонспект.рф
Метрика.Яндекс
Все права защищены.

Источник

Какое давление необходимо создать в тормозных цилиндрах для предотвращения автостопного торможения

Скачать умную клавиатуру Очень рекомендуем скачать умную клавиатуру с автоисправлением от Яндекса на свой телефон

С этой клавиатурой вы сможете в 3 раза быстрее вводить текст в поле поиска

Поделится с коллегами:

За какое время необходимо создать давление в тормозных цилиндрах локомотива не менее 0,07МПа (0,7 кгс/см2) для предотвращения автостопного торможения через блок КОН (СДО жд).

Ответ на вопрос находится ниже.

Наш онлайн-проект «ПроКонспект» является Вашим индивидуальным интернет-помощником.

По оформлению сайта, рекламе и багам обращайтесь к администратору в группе ВКонтакте
Администрация сайта ПроКонспект.рф
Метрика.Яндекс
Все права защищены.

Источник

Классификация нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе. Нарушения скоростей движения поезда, установленных для каждого перегона и станции

Страницы работы

Фрагмент текста работы

Затем ключ необходимо повернуть в левое положение до упора и нажать на рукоятку бдительности РБ. Пластмассовый эксцентрик 24 обеспечивает включение автостопа в цепь управления, тягой. При этом на катушку электромагнита 18 будет подано напряжение 45-55 В, якорь 17 притянется к сердечнику 20 и шток 19 прижмет плунжер 22 к седлу втулки 23. Для удержания ключа в замке к корпусу прикреплена предохранительная скоба. При повороте ключа ЭПК в крайнее положение штифт эксцентрика упирается в палец буфера и исключает возможность дальнейшего поворота ключа в замке влево.

Работа ЭПК при экстренном торможении

При проследовании путевого светофора с более запрещающим показанием при автоблокировке и при периодической проверке бдительности машиниста катушка электромагнита 18 (рис.26) обесточивается, и давлением воздуха на плунжер 22 якорь со штоком 19 поднимается вверх. Сжатый воздух из камеры выдержи времени К и из камеры Д через отверстие В поступает в свисток и уходит в атмосферу. Одновременно через свисток будет поступать воздух из ПМ через отверстие В давление в полости перед свистком резко падает до 4 кгс/см.кв. и поддерживается не ниже 2 кгс/см.кв. Если до истечения 7-8 с звучания свистка ЭПК будет нажата РБ катушка электромагнита 18 снова получит питание и ЭПК вновь придет в исходное положение. Давление в камере Д с 8 до 1,5 кгс/см.кв. снижается за 7-8 с.

Если в течение этого времени РБ не будет нажата, давление воздуха в камерах К и Д под диафрагмой 5 снизится до 1,5 кгс/см.кв. и усилием пружины 9 диафрагма 5 прогнется вниз на 5-8,5 мм, а рычаг 8 откроет клапан 7, сообщив камеру над срывным клапаном 3 с атмосферным отверстием А. Давление воздуха из ТМ поршень срывного клапана 3 будет отжат от седла и произойдет экстренная разрядка ТМ через широкий атмосферный клапан АТ. При давлении в ТМ около 1,5 кгс/см.кв. срывной клапан 3 под действием пружины 4 сядет на седло.

Прекратить начавшееся торможение поезда, вызванное автостопом нажатием РБ невозможно (электрическая цепь ЭПК разорвана контактами концевого переключателя 11). Чтобы восстановить работу автостопа и произвести отпуск тормозов в поезде, необходимо ключ в замке 15 повернуть в крайнее правое положение.

3.1 ПРОВЕРКА ДЕЙСТВИЯ ЭПК-150Е

Действие ЭПК проверяется путем разрыва цепи питания электромагнитного вентиля длительным нажатием РБ. В момент нажатия раздается свисток и через 7-8 с должен открыться срывной клапан и произвести быструю разрядку тормозной магистрали. Ручка крана машиниста при этом должна находиться в третьем положении.

После разрядки РБ должна быть возвращена в первоначальное положение, при этом начавшаяся разрядка ТМ не должна прекратиться до полного снижения давления, которое после окончания разрядки должно быть 1,3-2,0 кгс/см.кв. Затем ключ ЭПК должен быть повернут в крайнее правое положение и произведен отпуск тормозов, который должен произойти нормально.

3.2 ЗАПИСИ НА СКОРОСТЕМЕРНОЙ ЛЕНТЕ ПРИ АВТОСТОПНОМ И ЭКСТРЕННОМ ТОРМОЖЕНИИ ПОЕЗДА КРАНОМ МАШИНИСТА

Записи при автостопном торможении (а) и при экстренном торможении краном машиниста (б)

При cpaбатывании катушки электромагнита автостопа ЭЭ обесточивается и его писец перемещается вертикально вверх на 2-2,8 мм, записывая выключенное положение автостопа. Одновременно писец индикатора тормозного давления записывает снижение давления тормозной магистрали до 1,3-2 кгс/см.кв., что соответствует падению тормозного писца до линии скорости 70-90 км/ч (рис. 5а).

При экстренном торможении поезда краном машиниста запись осуществляется только писцом индикатора тормозного давления (рис. 5б). При этом писец записывает снижение давления до линии скорости 50 км/ч, что соответствует отсутствию давления в тормозной магистрали.

3.3 РАБОТА ЭПК В КАЧЕСТВЕ СРЫВНОГО КЛАПАНА

На дизель – поездах в боковом приливе корпуса ЭПК сверлится отверстие для сообщения полости над срывным клапаном с вентилем экстренного торможения ВТ-1.

При превышении дизель – поездом скорости 120 км/ч срабатывает СПС (блок скорости), создавая цепь на звуковой сигнал, одновременно получает питание РВТ (реле времени торможения). Если машинист в течение 13 с не принимает мер к торможению, то замыкающий контакт РВТ создает цепь на РТ (реле торможения), контакт которого разорвет цепь на ВТ-1, произойдет выпуск воздуха из срывной камеры ЭПК с вызовом автостопного торможения.

В течение 13 секунд машинист должен на 1-2 секунды ручку крана машиниста № 334Э перевести в IV, а затем во II положение. Срабатывают тормоза, и разорвется цепь на катушку РВТ, следовательно

Источник

build-master

понедельник, 28 февраля 2011 г.

ТОРМОЖЕНИЯ И ОТПУСК ТОРМОЗОВ

Для регулирования скорости движения поезда и его остановки применяют три основных вида торможения с использованием пневматических тормозов поезда: ступенчатое, полное служебное и экстренное. Снижение давления при этом оценивают по давлению в уравнительном резервуаре и контролируют с помощью манометра тормозной магистрали. Необходимым условием при всех видах торможения является выключение контроллера локомотива. Кроме пневматического торможения, для регулирования скорости и остановки поезда применяют электрическое (реостатное и рекуперативное) при наличии его на тяговом подвижном составе.

В зимний период при низких температурах и снегопадах первую ступень торможения следует производить снижением давления в грузовых груженых поездах на 0,8-0,9 кгс/см2, в порожних на 0,6-0,7 кгс/см2, пассажирских нормальной длины на 0,5-0,6 кгс/см2. Усиление торможения грузового поезда производят ступенью 0,5-1,0 кгс/см2.

При электропневматических тормозах первую ступень служебного торможения выполняют, перемещая ручку крана машиниста в тормозное положение до тех пор, пока давление в тормозных цилиндрах локомотива или головного вагона электропоезда не достигнет 0,8-1,5 кгс/см2 (в зависимости от скорости движения и крутизны спуска). Последняя ступень выполняется по необходимости до полного служебного торможения.

Снижение давления в тормозной магистрали при торможении зависит от вида поезда, его длины, крутизны спусков, а также от условий ведения поезда на участке. Исходя из этих условий машинист имеет право выбирать снижение давления в магистрали при выполнении торможения, но не менее указанного выше. Наилучшая плавность торможения поезда обеспечивается разрядкой тормозной магистрали в один прием в начале торможения на величину первой ступени.

Когда давление в тормозной магистрали снижено на необходимое значение по манометру, ручку крана машиниста перемещают в положение перекрыши и выдерживают в нем до получения полного тормозного эффекта от этой ступени торможения. Если тормозная сила от первой ступени торможения является недостаточной для снижения скорости поезда или его остановки в указанном месте, производится вторая ступень, а если требуется, то и последующие ступени. Для пассажирских и грузовых поездов всех видов последующие ступени торможения выполняют, снижая давление в магистрали на 0,3-1,0 кгс/см2 в зависимости от необходимости и условий ведения поезда. Если начальная ступень торможения связана со снижением давления в тормозной магистрали более чем на 1 кгс/см2 в случае автоматических тормозов или с давлением в тормозных цилиндрах более 2,5 кгс/см2 в случае электропневматических тормозов, предварительно с целью предотвращения юза необходимо привести в действие песочницу локомотива.

Источник