какое давление масла в двигателе д 240
Низкое давление.
Вопросы задавать можно только после регистрации. Войдите или зарегистрируйтесь, пожалуйста.
в чем может быть причина низкого давления на горячем двигателе? двигатель д-240, завожу показывает 300-350 кПа, нагревается до 80 давление падает до 100 кПа. на старом блоке на горячую не падало ниже 250, поменял блок и стала такая проблема
причин много,масляный насос,зазоры вкладыш- коленвал,подкрути сливной клапан на центрифуге не поможет,поменяй масляный насос
выбирая из этих причин, то клапан я уже подкручивал, вкладыши и коленвал 2 года назад менял(коленвал расстачивать не пришлось. придется масляный насос менять. а от масленого радиатора может зависеть?
выбирая из этих причин, то клапан я уже подкручивал, вкладыши и коленвал 2 года назад менял(коленвал расстачивать не пришлось. придется масляный насос менять. а от масленого радиатора может зависеть?
да с зазорами все нормально, я вкладыши менял. просто был старый блок и на нем кулак показало, поменял блок и стало низким давление
в чем может быть причина низкого давления на горячем двигателе? двигатель д-240, завожу показывает 300-350 кПа, нагревается до 80 давление падает до 100 кПа. на старом блоке на горячую не падало ниже 250, поменял блок и стала такая проблема
Я проработал на тракторе почти 30 лет но недавно столкнулся с падением давления,каленвал шлифовал год назад дома знакомый маторист измерил шейки вала сказал расточен идеально результат на холодный 4 а на горячий 1довления,в цинтрафуге притёр клапанки редкционный клапан затянул до конца поменял на новый маслянный насос результат неизменился поменял масло с повышеной вязкостью на холдный стал давить 5 на горячий 1,5.уже хотел снимать двигатель но решил ещё раз проверить цинтрафугу открутил трубку каторая идет на датчик в кабину подключил компресор к штуцеру и под довлением проверил герметичность цинтрафуги вот здесь и была ПРИЧИНА НИЗКОГО ДОВЛЕНИЯ из под колпока ротора масло лилось во все стороны оказывается расохлось уплотнительное резиновое кольцо поменял на новое и результат на холодный двигатель на малых оборотах давления показало 5.5 прогрел до восьмидясяти 5 отрегулировал клапан теперь ниже 3 непадает.а я чуть двигатель не разобрал,проверте цинтрафугу и трубка на роторе которая входит в корпус цинтрафуги должна плотно входить.вот токая история сомной произошла,век жеви век учись.
Не ошибается только тот,кто нечего не делает
давление масла Д-240
Вопросы задавать можно только после регистрации. Войдите или зарегистрируйтесь, пожалуйста.
С вкладышами промахнулся.
Второй вопрос, может такое быть изза маслонасоса? можно как то насос проверить? насос нужно целиком менять или ремкомплект сойдет?
Меняй насос он тоже со временем теряет производительность,стоит он в сборе не очень дорого
С вкладышами промахнулся.
С вкладышами все норма 🙁 по крайней мере было на момент сборки!:) изначально когда новое колено поставил было давление 2.5 а сейчас на холостых на горячею почти ноль!
Друзья, спасибо всем большое нас уже 1000 подписчиков на Ютубе, кто ещё не подписался, проходим по ссылке и подписуемся. Всем огромное спасибо.
Мой Youtube канал https://www.youtube.com/channel/UCRO69m-6Mo3p6ovZJ7BiPJA
Второй вопрос, может такое быть изза маслонасоса? можно как то насос проверить? насос нужно целиком менять или ремкомплект сойдет?
Меняй насос он тоже со временем теряет производительность,стоит он в сборе не очень дорого
Да как сказать не дорого! 1200гр. у нас новый стоит.
Друзья, спасибо всем большое нас уже 1000 подписчиков на Ютубе, кто ещё не подписался, проходим по ссылке и подписуемся. Всем огромное спасибо.
Мой Youtube канал https://www.youtube.com/channel/UCRO69m-6Mo3p6ovZJ7BiPJA
Похожая ситуацыя-все перепробовал (ну кроме распредвала еще)хочу тоже попробовать еще насос поменять,с рабочего трактора взять поставить попробовать!
«. І щастям наших неповторних діб
духмяно пахне хліб. «,
Да как сказать не дорого! 1200гр. у нас новый стоит.
скупой платит дважды
Да как сказать не дорого! 1200гр. у нас новый стоит.
скупой платит дважды
Дурак трижды, а лох пожизни!
Если бы точно знал, что это насос то купил бы сразу! Лучше скажи как понять в чем причина.
Так ведь можно все поменять, а будет ли толк?
Друзья, спасибо всем большое нас уже 1000 подписчиков на Ютубе, кто ещё не подписался, проходим по ссылке и подписуемся. Всем огромное спасибо.
Мой Youtube канал https://www.youtube.com/channel/UCRO69m-6Mo3p6ovZJ7BiPJA
Так ведь можно все поменять, а будет ли толк?
Так ведь можно все поменять, а будет ли толк?
Насос тоже изнашивается и его производительность падает из-за внутренних утечек, особенно при нагретом масле, когда вязкость сильно уменьшается. Во времена всеобщего дефицита их ремонтировали и ремонт обходится дорого и нужно станочное оборудование и на коленке этого не сделаеш, поэтому проще приобрести новый.
Устройство двигателя Д-240 Смазочная система
Устройство двигателя Д-240
Смазочная система (рис. 9) комбинированная. В зависимости от условий работы деталей масло подается к их трущимся поверхностям (коренные и шатунные шейки коленчатого вала, опорные шейки распределительного вала, втулки промежуточной шестерни и шестерни топливного насоса) под давлением, но пульсирующим потоком (клапанный механизм) и разбрызгиванием (остальные детали). Основными сборочными единицами, входящими в смазочную систему дизеля, являются масляный насос 3 с маслоприемником, полнопоточный центробежный масляный фильтр 2, масляный радиатор 1. Кроме того, к смазочной системе относятся маслопроводы, соединительная арматура, контрольные приборы, предохранительные клапаны и др. Часть сборочных единиц дизеля, не вошедших в основную смазочную систему (водяной насос, пусковой двигатель, топливный насос, механизм передачи пускового двигателя), имеет автономную схему смазки.
Рис. 9. Схема смазочной системы;
Масляный насос (рис. 10) одноступенчатый, шестеренного типа, установлен на крышке первого коренного подшипника коленчатого вала и приводится во вращение от коленчатого вала дизеля. Основные части насоса: корпус 2, крышка 5, шестерня 6 привода и ведущая шестерня 9, укрепленные на валу 8, и ведомая шестерня 4, расположенная на пальце 3.
Рис. 10. Масляный насос:
При вращении шестерен 9 и 4 в зоне всасывания создается разрежение, благодаря которому масло через маслозаборник поступает в насос. Попадая между зубьями шестерен, масло нагнетается в магистраль, а из нее подается к трущимся деталям.
Глубина расточек под шестерни в корпусе, ширина шестерен и их расположение выполняются с большой точностью. Для герметичности внутренней полости масляного насоса привалочные плоскости корпуса и крышки шлифуют. Чтобы создать соосность подшипников, крышка соединяется с корпусом при помощи двух контрольных штифтов, отверстия для которых обрабатываются совместно. Поэтому перестановка крышки с одного насоса на другой недопустима. Подача насоса 36 л/мин при частоте вращения 2320 об/мин и развиваемом насосом давлении 0,70. 0,75 МПа (7,0. 7,5 кгс/смІ).
Рис.5. Схема действия насоса системы смазки:
1-корпус; 2 и 4-ведомая и ведущая шестерни; 3-маслозаборник; 5-клапан нагнетания; 6,8 и 9-запорный шарик; пружина и регулировочный винт предохранительного клапана; 7-отверстие для перепуска масла.
Масляный фильтр (рис. 11) предназначен для очистки масла, циркулирующего в смазочной системе. На дизеле установлен центробежный фильтр с бессопловым гидравлическим приводом.
Рис. 11. Центробежный масляный фильтр (центрифуга):
В корпус 19 центрифуги ввернута ось 15, на которой вращается ротор, состоящий из остова 8, внутреннего стакана II, нижней крышки 12 и верхней крышки 13. Крышка 12 крепится на остове 8 гайкой и уплотняется резиновым кольцом 14. Шайба 2 и гайка 4, установленные на верхнем резьбовом конце оси 15, ограничивают осевое перемещение ротора. Сверху ротор закрыт колпаком /, который закреплен гайкой 3 с шайбой 2. Внутри оси проходит маслоотводящая трубка.
От масляного насоса масло по каналу в блоке цилиндров, а затем по кольцевому каналу и отверстиям в оси ротора поступает в насадок 10, который закреплен на оси штифтом. Через щели в насадке масло подается в тангенциальном направлении, приобретает вращательное движение и через отверстия в остове ротора попадает во внутренний стакан II. Отражательный буртик крышки ротора направляет масло вверх. Под действием центробежных сил продукты сгорания и разложения масла и износа деталей отлагаются на внутренних стенках ротора. Очищенное масло с большой скоростью через тангенциальное отверстие в верхней части выбрасывается во внутреннюю проточку корпуса ротора в зоне входных радиальных отверстий 7 оси ротора. При этом возникает реактивная сила, которая вращает ротор. Затем масло через отверстия в оси ротора и трубку 9 поступает в главную масляную магистраль.
Предохранительный клапан 16 поддерживает перед ротором давление 0,65. 0,70 МПа (6,5. 7,0 кгс/смІ). Если на входе в ротор давление масла выше этого, то оно сливается через клапан в поддон картера.
Сливной клапан 18 отрегулирован на давление 0,20. 0,30 МПа (2,0. 3,0 кгс/смІ) и поддерживает необходимое давление в главной масляной магистрали.
Редукционный (нерегулируемый) клапан 17 служит для перепуска холодного масла в магистраль, минуя масляный радиатор. Усилие пружины клапана меньше сопротивления радиатора потоку холодного масла, поэтому, если оно холодное, клапан открывается, и масло поступает в магистраль.
Масляный радиатор (см. рис. 9) предназначен для охлаждения масла, температура которого может значительно увеличиваться при длительной работе дизеля с полной нагрузкой, особенно в условиях высоких температур окружающей среды. Проходя по многочисленным трубкам радиатора, масло охлаждается встречным потоком воздуха на 10. 15°С и поступает в дизель.
Назначение смазочной системы
Снижение силы трения между трущимися деталями; Снижение нагрева деталей; Удаление продуктов износа и нагара; Защита от коррозии; Охлаждение; Герметизация камеры сгорания.
Система питания дизеля (рис. 15) состоит из топливного бака 2, фильтров грубой 3 и тонкой очистки 7 топлива, топливоподающих насосов и топливопроводов низкого и высокого давления, форсунок фильтров воздуха и воздухопроводов.
Рис. 15. Схема системы питания:
Воздух благодаря разрежению, создаваемому в цилиндрах дизеля, засасывается из атмосферы и поступает в воздухоочиститель 8, где последовательно подвергается трехступенчатой очистке (ранее уже указывалось, какое значение имеет качество очистки воздуха для двигателя в целом, и особенно для деталей цилиндропоршневой группы). Очищенный воздух по впускному коллектору 9 и каналам в головке блока поступает в цилиндры дизеля.
Топливо в цилиндры дизеля подается в точно отмеренных количествах (в зависимости от нагрузки дизеля), в строго определенные моменты времени и под большим давлением, обеспечивающим мелкое его распыливание в среде сжатого и нагревшегося воздуха. Заливают топливо в горловину топливного бака 2, внутри которой находится сетчатый фильтр. Из бака топливо самотеком перетекает по топливопроводу к фильтру грубой очистки, где очищается от крупных механических примесей. Отсюда предварительно очищенное топливо поступает в подкачивающий насос 4, который укреплен на топливном насосе и приводится в движение его кулачковым валиком. На корпусе подкачивающего насоса установлен ручной насос, при помощи которого перед пуском систему заполняют топливом и удаляют из нее воздух. Подкачивающий насос нагнетает топливо в фильтр 7 тонкой очистки, где топливо освобождается от мелких примесей. Затем топливо поступает в топливный насос 5, который под большим давлением нагнетает его в форсунки 12. В определенные моменты времени форсунка впрыскивает топливо в камеру сгорания 13. Топливо, просочившееся через зазоры между иглой и корпусом распылителя, отводится от форсунки в топливный бак по сливному трубопроводу 11, соединяющему все четыре форсунки. Продукты сгорания удаляются из цилиндра по выпускному коллектору, пропускаются через глушитель и выбрасываются в атмосферу.
Воздухоочиститель 8 представляет собой воздушный фильтр, в котором воздух, засасываемый дизелем, проходит последовательно тройную очистку: сухую центробежную, инерционную и масляно-контактную. От крупных частиц (первая ступень) воздуха освобождается в инерционном фильтре грубой очистки, установленном на центральной трубе воздухоочистителя. Воздух засасывается через сетку и, проходя между лопастями завихрителя, приобретает вращательное движение. Под действием центробежных сил частицы пыли отбрасываются к стенке колпака и через щели в верхней его части удаляются. Вторую ступень очистки воздух проходит, когда на выходе из центральной трубы ударяется о масло в чашке, резко меняет направление и теряет частицы пыли, улавливаемые маслом. Последней, третьей, ступени очистки воздух подвергается, проходя фильтрующие элементы из капроновой путанки, установленные между опорными обоймами в корпусе воздухоочистителя. Снизу корпус воздухоочистителя закрыт поддоном, служащим одновременно резервуаром для масла. Поддон прикреплен к корпусу воздухоочистителя стяжными болтами.
Впускной коллектор 9 представляет собой воздухопровод, состоящий из трех частей: воздухоподводящей трубы, переходного патрубка и собственно коллектора, соединенных болтами. В переходном патрубке смонтирован механизм аварийного останова дизеля. Управление заслонкой этого механизма дистанционное, при помощи наружного рычага, троса и возвратной пружины. На впускном коллекторе установлен электрофакельный подогреватель, который подогревает воздух, поступающий в цилиндры, и тем самым существенно облегчает запуск дизеля в холодное время года.
Выпускной коллектор 14 выполнен в виде чугунной отливки с тремя фланцевыми патрубками, соединенными с выпускными каналами головки блока цилиндров. В местах соединения между фланцами и привалочной плоскостью головки установлены прокладки из железоасбестового полотна. Коллектор при помощи шпилек и гаек прикреплен к фрезерованной плоскости с правой стороны головки блока цилиндров. На другом конце выпускного коллектора предусмотрен фланец для установки переходника. На обработанную цилиндрическую поверхность переходника устанавливается и укрепляется хомутом глушитель.
Глушитель 1 снижает шум, возникающий при выходе отработавших газов и гасит захваченные ими искры. Внутри корпуса глушителя расположена перфорированная труба, соединенная с корпусом разделительными перегородками, которые образуют три резонансные камеры. В перфорированной трубе установлен завихритель (направляющий аппарат), выполненный в виде поперечных перегородок с лопастями. Поток отработавших газов, проходя между лопастями завихрителя, получает вращательное движение. Под действием центробежных сил горячие частицы (искры) прижимаются к перфорированной трубе и забрасываются в камеры, а свободные от искры газы через трубу поступают в атмосферу. Эффективность шумоглушения достигается за счет движения потоков отработавших газов через завихритель и резонансные камеры.
Топливный насос (рис. 16) четырехплунжерный (диаметр плунжера 8,5 мм, ход плунжера 8 мм) смонтирован в одном агрегате со все-режимным центробежным регулятором и подкачивающим насосом, установлен с левой стороны дизеля, прикреплен болтами к крышке распределения и приводится в действие от коленчатого вала через распределительные шестерни.
Рис. 16. Топливный насос:
Топливный насос состоит из следующих основных элементов: корпуса У, плунжерных пар 3 и 4; нагнетательного клапана 2, кулачкового вала 6, толкателей, механизма привода плунжеров. Корпус и головка топливного насоса отлиты как одно целое из алюминиевого сплава.
Спереди к корпусу присоединена чугунная плита для крепления насоса к дизелю, а сзади расположен фланец для крепления регулятора. Каждая секция насоса (а их четыре) представляет собой миниатюрный топливный насос, принцип действия которого заключается в следующем. При вращении кулачкового вала 6 выступ кулачка периодически набегает на ролик и приподнимает толкатель. Когда выступ кулачка уходит из-под ролика, толкатель под действием пружины опускается. Вместе с толкателем поднимается и опускается плунжер 4, совершая, таким образом, возвратно-поступательное движение внутри втулки 3. Когда плунжер движется вниз, топливо заполняет освобождаемое им пространство в гильзе. Двигаясь вверх, плунжер сжимает топливо, под действием этого давления открывается нагнетательный клапан 2, открывая топливу путь в форсунку. Далее процессы всасывания и нагнетания повторяются.
Рис. 17. Плунжерная пара топливного насоса:
На кулачковом валу 6 симметрично расположены кулачки тангенциального профиля. Между вторым и третьим кулачком находится эксцентрик, приводящий в движение подкачивающий насос 9 (см. рис. 16).
В задней верхней части корпуса топливного насоса расположен перепускной клапан 12, через который излишки топлива, подаваемого подкачивающим насосом, возвращаются в его всасывающую полость. Тем самым давление в каналах головки топливного насоса поддерживается в пределах 0,07. 0,12 МПа (0,7. 1,2 кгс/смІ).
В сверлениях в горизонтальной перегородке корпуса топливного насоса скользят толкатели.
На боковой стенке корпуса расположен люк, через который регулируют подачу топлива и равномерность подачи по секциям. Крышка люка крепится к корпусу насоса болтами.
Резьбовое отверстие предназначено для контроля уровня масла в корпусе насоса.
Сапун 16 сообщает внутренний объем корпуса топливного насоса с атмосферой. В сапуне установлен фильтр для очистки воздуха, изготовленный из эластичного полиуретанового пенопласта.
Втулка 7 плунжерной пары в верхней части значительно утолщена, так как именно здесь она подвергается воздействию больших давлений. Утолщенная часть втулки оканчивается ступенькой для посадки в гнездо корпуса насоса. В верхней части втулки сделано два окна: всасывающее 16 и перепускное 17. Через всасывающее окно топливо попадает в надплунжерное пространство, а через перепускное происходят отсечка и перепуск топлива. Оба отверстия соединяются с продольными каналами в верхней части корпуса топливного насоса. Втулка фиксируется от проворачивания штифтом, который входит в фрезерованный паз втулки. Выпадение штифтов предотвращает крышка люка. Втулка установлена в корпус топливного насоса сверху. К верхнему торцу втулки прижат нагнетательный клапан. Для создания необходимой герметичности соприкасающиеся торцы втулки и седла нагнетательного клапана имеют тщательно обработанную поверхность.
Нагнетательный клапан (рис. 18) отъединяет надплунжерное пространство от топливопровода высокого давления и резко снижает давление в топливопроводе при прекращении подачи топлива плунжером. Седло 2 и клапан 1 изготовлены из легированной стали. Для обеспечения необходимой герметичности прилегания клапан и седло тщательно обрабатывают и подбирают друг к другу. Посадочный конус на клапане притирается к седлу клапана. В связи этим разукомплектовка нагнетательных клапанов, так же как и плунжерных пар, не допускается.
Рис. 18. Нагнетательный клапан:
В момент прекращения подачи топлива плунжером расположенная под клапаном пружина перемешает его вниз. При этом разгрузочный поясок сначала отъединяет топливопровод высокого давления от над-плунжерного пространства. Затем, продолжая движение вдоль отверстия седла клапана, разгрузочный поясок, действуя как поршень, отсасывает из топливопровода высокого давления часть топлива, вследствие чего давление в нем резко снижается. В результате обеспечивается быстрое прекращение подачи топлива, чем устраняют возможную течь его из сопловых отверстий распылителя форсунки.
Подкачивающий насос (см. рис. 19) служит для преодоления гидравлического сопротивления топливных фильтров и обеспечения равномерной подачи топлива к основному насосу под некоторым давлением. Конструкция подкачивающего насоса поршневого типа показана на рисунке 19. В чугунном корпусе 9 насоса установлен поршень 7, который приводится в движение полым толкателем 4, изготовленным из легированной стали. Пружина 8 прижимает толкатель к эксцентрику кулачкового вала топливного насоса. Стержень толкателя перемещается во втулке 6, ввернутой в корпус насоса. Стержень и втулка представляют собой прецизионную пару, которая является рабочим органом подкачивающего насоса.
Рис. 19. Подкачивающий насос:
Фильтр грубой очистки топлива (рис. 20, а) состоит из корпуса 4, стакана 9, успокоителя 10, распределителя 5 и фильтрующего элемента 8. Фильтрующий элемент представляет собой латунную сетку и отражатель, смонтированные на резьбовой втулке. Топливо подводится к фильтру по штуцеру 2, заполняет кольцевую полость в корпусе и затем через отверстия распределителя 5 поступает во внутреннюю полость стакана. Одна часть топлива благодаря разрежению, резко изменяя направление движения, проходит через сетку фильтрующего элемента 8, а другая продолжает по инерции двигаться вдоль стенок стакана вниз. Механические частицы и капли воды, обладающие большей плотностью, стремятся сохранить прямолинейное движение и следует вниз вместе с потоком топлива. Проходя через кольцевой зазор между успокоителем 10 и стаканом 9, механические частицы попадают в зону отстоя.
Рис. 20. Фильтры очистки топлива:
Фильтр тонкой очистки топлива (рис. 20, б) состоит из корпуса 6, крышки 2 с вмонтированным в нее вентилем, двухступенчатого бумажного фильтрующего элемента 4 и уплотнителя. Топливо проходит через шторы бумажного фильтрующего элемента, почти полностью освобождаясь от механических примесей и воды. Из корпуса фильтра очищенное топливо по трубке поступает в головку топливного насоса. Отстой из фильтра тонкой очистки сливают через закрываемое пробкой 8 отверстие в нижней части корпуса. Для удаления воздуха из фильтра и системы подачи топлива на крышке фильтра предусмотрен специальный вентиль 3.
Трубопровод высокого давления, идущий от соответствующей секции топливного насоса, присоединен к штуцеру 14 форсунки. По каналу в корпусе форсунки и трем наклонным каналам в корпусе распылителя топливо подается в фасонную выточку в нижней части корпуса распылителя. Когда давление топлива достигает 17,5 МПа (175 кгс/смІ), игла, преодолевая усилие пружины 9, приподнимается и открывает доступ топливу к четырем отверстиям распылителя. Проходя под высоким давлением через отверстия, топливо приобретает большую скорость и на выходе из них мелко распыляется в камере сгорания. Когда затем давление в форсунке упадет, игла под действием пружины 9 резко перекроет выходное отверстие распылителя и прекратит впрыск топлива.
Давление начала впрыска топлива форсунки регулируют, изменяя затяжку пружины 9 при помощи винта 4.
Распылитель и иглу изготавливают из легированной стали, термически обрабатывают и притирают друг к другу. Разукомплектовать их нельзя.
Рис. 22. Регулятор топливного насоса;
На лыске хвостовика кулачкового вала насоса напрессована упорная шайба, которая посредством четырех резиновых сухариков соединена со ступицей грузов. Ступица с четырьмя грузами 10 и муфта 11 регулятора с упорным подшипником установлена на хвостовике вала свободно. Таким образом, вращательное движение кулачкового вала топливного насоса через резиновые сухари передается ступице грузов регулятора. Резиновые сухари представляют собой упругое звено регулятора и служат для уменьшения неравномерности вращения грузов. Дополнительный упорный шариковый подшипник разгружает подшипники кулачкового вала от осевых усилий, передаваемых грузами регулятора.
На оси в нижней части корпуса регулятора установлены основной 8 и промежуточный 9 рычаги, связанные между собой болтом. Промежуточный рычаг в верхней части связан тягой 2 с зубчатой рейкой 1 насоса. На промежуточном рычаге 9 установлен корректор 4 топливоподачи. Основной рычаг в верхней своей части соединен пружиной 3 и серьгой с рычагом 15, жестко установленным на оси рычага 13 управления. В заднюю стенку корпуса регулятора ввернут так называемый болт номинала 6, который ограничивает перемещение основного рычага 8 в сторону увеличения подачи топлива и служит для регулировки часовой производительности топливного насоса. В специальный наружный прилив корпуса регулятора ввернут болт 12, который ограничивает угловой поворот рычага 13 управления, а следовательно, и частоту вращения дизеля. Обогатитель топливоподачи на пусковой частоте вращения действует автоматически: промежуточный рычаг 9 на обогащение подачи поворачивает пружину 14.
Регулятор работает следующим образом. При запуске дизеля рычаг управления 13 устанавливают в положение максимального скоростного режима (до упора в болт 12 наибольшей частоты вращения). При этом рычаг 15 натягивает одновременно пружину 3 регулятора и пружину 14 обогатителя. Пружина 3 регулятора прижимает основной рычаг 8 к головке болта 6 номинала, а пружина 14 обогатителя подает промежуточный рычаг 9 с тягой 2 и рейку 1 насоса вперед (в сторону привода), обеспечивая необходимое для запуска дизеля увеличение цикловой подачи топлива. После запуска дизеля и увеличения частоты вращения вала насоса грузы 10 под действием центробежных сил расходятся, преодолевая усилие пружины 14 обогатителя, перемешают через упорный подшипник муфты 11 назад, поворачивают промежуточный рычаг 9, а следовательно, подают и рейку 1 насоса в сторону уменьшения подачи топлива. При достижении максимальной частоты вращения центробежная сила грузов уравновешивается усилием пружины 3 регулятора, и рейка 1 насоса устанавливается в промежуточном положении, когда подача топлива соответствует этой частоте вращения. При этом шток 5 корректора утоплен, а пружина сжата, основной 8 и промежуточный 9 рычаги регулятора прижаты друг к другу и работают как одно целое. По мере возрастания нагрузки частота вращения дизеля и вала топливного насоса снижается. Центробежная сила грузов 10 уменьшается, и рычаги 9 и 8 под действием пружины 3 регулятора перемешаются вперед (к приводу), соответственно передвигая рейку 1 в сторону увеличения подачи топлива. При достижении номинальной частоты вращения дизеля устанавливается подвижное равновесие: усилие грузов 10 уравновешивается усилием пружины 3 регулятора, а основной рычаг 8 касается болта 6 номинала. Когда нагрузка превышает номинальную (перегрузка), частота вращения вала дизеля и насоса уменьшается, и промежуточный рычаг 9 с рейкой 1 под действием пружины корректора перемешается в сторону увеличения подачи топлива, что обеспечивает возрастание крутящего момента дизеля и преодоление перегрузки. Степень корректирования подачи топлива при временной перегрузке дизеля составляет 15. 22% по отношению к топливоподаче на номинальной частоте вращения и зависит от того, насколько выступает шток из корпуса корректора, а также от степени затяжки пружины корректора.