Фаэтон что за кузов

Какие бывают автомобили?Типы кузова.Часть 2.

Поговорим об открытых типах кузова.
Кабриолет (Cabriolet)

Пассажирский кузов с мягким складывающимся тентом и опускающимися боковыми окнами.
Вот мы и добрались до тех, «кому крышу снесло».
Первый представитель-кабриолет.Да, не все то кабриолет, что без верха. О его собратьях мы продолжим речь далее.
Преимущества открытого верха очевидны. Это идеальный кузов для того чтобы почувствовать себя свободным как ветер, ощутить путешествие каждой клеточкой тела. Кабриолет на первый взгляд может показаться не практичным, но это не так. Достаточно часто встречаются полноразмерные версии, где удобно могут разместиться 4 человека. Да и какой-никакой багажник, пусть и стесненный складным верхом, у него есть. В странах с теплым климатом, этот автомобиль можно эксплуатировать круглый год ни о чем не беспокоясь, ну а в более суровых условиях, он потребует обязательно гараж. Пожалуй, единственный существенный недостаток этого кузова-это слабая устойчивость к вандализму. Можно еще вспомнить слабую шумоизоляцию, но это, пожалуй, не уместно. Как ни крути, не для того чтобы ехать в тишине, покупают кабриолет.
Хардтоп-кабриолет. (Hardtop Cabriolet)

Пассажирский кузов со съемной или складывающейся жесткой крышей.
Вам все еще хочется кабриолет, но пугает мягкий верх? Специально для вас придуман этот тип кузова. В современных автомобилях понятие «съемная крыша» практически полностью заменено на «складная», прогресс не стоит на месте и теперь вместо того чтобы снимать и устанавливать крышу вручную, достаточно нажать кнопку и она самостоятельно уложится в багажник. Правда придется смириться с тем, что багажника при сложенном верхе практически нет, места минимум. Но уверен, потрясающие ощущения от кабриолета того стоят, иначе этот кузов не прижился.
Родстер (Roadster)

Пассажирский двухместный кузов cо складывающимся мягким тентом.
Как вы поняли, это кабриолет с более выраженной спортивной составляющей.

Родстер без складывающегося мягкого верха.
Изначально задуман, как спортивная модификация кузова и потому лишен всяких излишеств. Не оставили даже крышу над головой. Впрочем, на тех скоростях, на которых ездят подобные автомобили (люксовые спортивные версии Mercedes, Ferrari и т.д.), всяческие осадки отлично отбиваются ветровым стеклом, аэродинамика которого досконально просчитана и салон таким образом остается сухим.
Баркетта (Спидстер).

Еще одна вариация спортивного направления кузова родстер. Характерна очень низким или вовсе отсутствующим ветровым стеклом. Иногда могут отсутствовать даже двери! Чего только ни сделаешь ради снижения массы! Естественно, этот кузов серийным назвать нельзя. С таким кузовом обычно строят эксклюзивные мощные автомобили, ограниченной серии. Популярна такая доработка и у тюннинг-ателье.
Монопосто

Тип одноместного гоночного кузова. Чаще всего открытого типа.
Удел этого кузова-гоночная трасса или же выставочный подиум. В таком кузове производят штучные экземпляры супер-автомобилей или исключительно гоночные автомобили. Цены на них начинаются с цифр с шестью нулями

Пассажирский кузов со съемной средней частью крыши.
Так постепенно мы перешли к частично открытым кузовам, с имитацией ощущений кабриолета. Рассмотрим их.
Это первый представитель-тарга. Верх есть, причем чаще всего он жесткий, но его легко снять и так же легко установить обратно. Сохраняются все преимущества закрытого кузова, но тем не менее при желании его легко можно преобразовать в частично открытый и насладиться погожим летним деньком на всю катушку.
Брогам.(Таун-кар.Купе-де-вилль) (Brougham, Coupe de Ville)

Ландо.(Ландолетт) (Landaulet, Landaulette)

Пассажирский кузов с открывающейся частью крыши над задними рядами сидений.
Еще один эксклюзивный вид кузова. Если хочется ездить с открытым верхом, с комфортом лимузина, это ваш выбор. Правда сам выбор невелик и сводится скорее к набору опций и цвету кузова для вашего Maybach.
Фаэтон. (Phaeton, Convertible)

Пассажирский кузов с мягким складывающимся тентом и со съемными боковыми окнами.
Такой автомобиль вряд ли вы увидите на дорогах общего пользования. Прошли времена этого кузова. Актуален он остался для старых правительственных автомобилей созданных для торжественных случаев. Парадные «Чайки» и «Зилы»-вот они, последние из фаэтонов. Ведь вряд ли кому-то придет на ум нынче снимать боковые стекла тогда как они давно уже умеют сами убираться в двери.
Фаэтон-универсал. (D — Universal Mehrzweck Fahrzeug)

Грузопассажирский кузов, предназначенный для перевозки пассажиров или грузов, с мягким складывающимся или съемным тентом и со съемными боковыми окнами (надставками дверей).
А вот этот кузов сдаваться не собирается. Он отлично показал себя на легких внедорожных автомобилях-там где надежность и простота конструкции выходит на первый план.

Чтобы наш рассказ был полным нельзя обойти стороной и грузопассажирские кузова.
Фургон.

Закрытый кузов с перегородкой, отделяющей помещение для водителя от помещения для перевозки грузов.
Основной, незаменимый легкий коммерческий транспорт.
Пикап.

Грузопассажирский кузов с открытой платформой для перевозки грузов и кабиной водителя, отделенной от грузовой платформы стационарной перегородкой.
Очень популярный в США кузов. Чаще всего исполнен на базе внедорожника. Универсален и многофункционален. Лучший автомобиль для любителя путешествовать подальше от цивилизации. При желании так же легко трансформируется в пикап. Достаточно закрыть грузовую платформу специальной крышей-кунгом, которых в продаже на любой вкус в достатке.

Как и в любой запутанной и большой классификации чего либо, в классификации типов кузовов автомобилей можно выделить и группу прочие.
Внедорожник( джип, кроссовер.)
Классическим до недавних пор для внедорожника был кузов «универсал» увеличенных размеров и упрочненной конструкции. Но по мере обретения все большей популярности данного класса автомобилей, их дизайн стал кардинально меняться чтобы угодить изощренному вкусу покупателя. Многие модели теперь напоминают лифтбэк или хэтчбэк, например. Что будет дальше-неизвестно. Поэтому разумно рассматривать кузова внедорожников именно с такой позиции, как «большой универсал», «большой хэтчбэк» и т.п.

Минивэн.
Не отстает по количеству «мутаций» из года в год от внедорожника.
Максимально корректное определение прозвучит так: закрытый кузов увеличенного объема для перевозки пассажиров, и грузов. А будет он больше похож на универсал или хэтчбэк- это уже воля производителя.

Отдельно хочу отметить, как один из вариантов кузова для минивэна-кузов вагонной или бескапотной компоновки. Представляет собой однообъемный пассажирский кузов, центр рулевого колеса которого находится перед передней осью автомобиля.

Спасибо за терпение.
С уважением, belstunter.

Источник

Фаэтон — тип кузова

Позднее понимание фаэтона немного изменилось и на пике своей популярности фаэтон представлял собой 4-дверный седан со съемными боковыми стеклами и мягкой складывающейся крышей. Считается, что именно фаэтон положил начало всем современным открытым кузовам автомобиля.

Название было заимствовано из древнегреческой мифологии: Фаэтон был сыном Гелиоса, бога Солнца. Он устремился к Солнцу на отцовской колеснице и сгорел, чуть не спалив всю Землю. Термин «фаэтон» еще до начала автомобильной эры обозначал конный экипаж с мягким открывающимся верхом и одним или несколькими рядами сидений.

Происхождение и разновидности кузова «фаэтон»

Источником вдохновения для первых автодизайнеров служили конные повозки. Фактически, первые автомобили представляли собой кареты без лошадей. До начала XX века фаэтонами называли все двухместные автомобили со складным верхом, этому типу кузова отдавали предпочтение богатые и знатные покупатели. Однако тогда единства в автомобильной терминологии еще не было, так что в Европе те же самые фаэтоны назывались tourer (иногда также touring или torpedo).

Помимо обычного фаэтона, имевшего один ряд сидений, на заре автомобилестроения существовали также «дубль-фаэтон» (double-phaeton) и «трипль-фаэтон» (triple-phaeton), которые имели два и три ряда сидений соответственно. Иногда на такие машины устанавливалось второе ветровое стекло, которые выдвигалось из спинки переднего сидения и служило для повышения жесткости кузова. Современным воплощением этого стекла можно считать перегородку в современных лимузинах, которая служит для разделения водительской и пассажирской частей салона.

Кроме того, существовал также sport-phaeton, который отличался от своего собрата более плавными линиями кузова и, как следствие, улучшенными аэродинамическими характеристиками (насколько это было возможно в начале XX века).

Однако все эти подвиды просуществовали лишь до 1930-х годов. К этому времени понятие «фаэтон» стало ассоциироваться только с дорогими автомобилями с открытым верхом и местом для трех рядов сидений (более короткие версии фаэтонов не выдержали конкуренции с кабриолетами).

Самые известные автомобили с кузовом «фаэтон»

В начале XX века многие крупные на тот момент автопроизводители выпускали фаэтоны для состоятельных клиентов. Mercedes, Hudson, Rolls-Royce, Studebaker, Isotta, Ford – выбор у покупателей был весьма обширным. Одним из последних настоящих фаэтонов стал Willys-Overland Jeepster, производство которого завершилось в 1951 году. Еще через год после этого Willys выпустил три эксклюзивных фаэтона для использования на торжественных церемониях − по одному для Нью-Йорка, Лос-Анджелеса и Белого Дома. Это были dual-cowl фаэтоны на удлиненной платформе Chrysler Crown Imperial Limousine.

Когда фаэтоны в первоначальном виде стали постепенно исчезать с рынка, производители стали называть этим термином все дорогие автомобили с открытым кузовом и увеличенным пространством для задних пассажиров. Так, например, в модельном ряду Buick фаэтон появился еще в 1930-е годы, но, по сути, это был четырехдверный кабриолет, так как в дверях имелись поднимающиеся стекла. Позже, в 1956 году, фаэтонами были названы хардтоп-версии Montclair и Monterey, хотя эти автомобили оснащались жесткой крышей.

В 2002 году концерн Volkswagen выпустил новую модель − Phaeton. Автомобиль, представленный под этим именем, является четырехдверным седаном, а название было выбрано для того, чтобы подчеркнуть его связь с престижными и комфортабельными моделями прошлого.

Фаэтон и советский автопром

Примечательно, что кузов первого советского автомобиля ГАЗ-А представлял собой именно фаэтон (если точнее, то «дубль-фаэтон» со вторым рядом сидений). Машина была лицензионной копией американского Ford-A и выпускалась серийно с 1932 по 1936 год. Всего за это время с конвейера сошло почти 42 тысячи экземпляров.

Начиная с 1930-х годов, заводы ГАЗ и ЗИЛ вели мелкосерийное производство сразу нескольких моделей с кузовом «фаэтон», все они были предназначены для советской элиты, тираж их не превышал нескольких десятков экземпляров. Кстати, по первоначальным «канонам» некоторые модели были скорее не фаэтонами, а кабриолетами, так как имели в боковых дверях подъемные стекла.

Иногда фаэтонами также называли армейские грузовики (типа ГАЗ-69 или УАЗ-469), потому что у них были полностью съемные боковые стекла. Никакого намека на шик и повышенный уровень комфорта в советском понимании фаэтона не было, решающим аргументом при классификации было именно отсутствие боковых стекол.

В последнее время автомобильные дизайнеры любят вдохновляться идеями из прошлого, вновь привлекая внимание публики к таким типам кузова, как ландо или четырехдверное купе. Однако фаэтон в его первоначальном виде на современный рынок вряд ли вернется, ведь нет никакого смысла лишать автомобиля боковых стекол.

Сейчас фаэтон − это всего лишь музейный экспонат, а не машина, которую можно встретить на улице. Пожалуй, единственные места, где можно увидеть такое авто − это торжественные церемонии на самом высоком уровне (в некоторых странах в качестве парадных автомобилей для первых лиц государства используются фаэтоны, изготовленные по индивидуальному заказу), а также фестивали и выставки ретро-мобилей.

Источник

Минимум статуса, максимум сложностей: стоит ли покупать Volkswagen Phaeton за 800 тысяч

Имея 800 тысяч рублей, на вторичном рынке можно выбирать из массы интересных седанов. Здесь и дерзкая «пятерка» BMW в кузове E60, и статусная Audi A8 второго поколения, а на крайний случай – донельзя скучная, но простая и почти не дешевеющая Toyota Camry XV40. Но есть автомобили гораздо менее массовые, хотя в чем-то не менее интересные: вот, к примеру, Volkswagen Phaeton, за хороший образец которого, по данным наших коллег из Авито Авто, тоже придется отдать 700-800 тысяч. При этом смысл в такой покупке увидят отнюдь не многие: ведь есть кое-что, чего Phaeton своим обладателям дать не может – это имидж представительского автомобиля. Чем самый дорогой седан Volkswagen готов это компенсировать?

P haeton – автомобиль во многом действительно нестандартный. К примеру, выпускался он просто неприлично долго для представительского седана – с 2002 по 2016 год, и за это время, пережив два обновления, он все равно не стал кардинально другой машиной. Это один из немногих Volkswagen, получивших под капот «рекордные» моторы – дизельный V10 и бензиновый W12. Это абсолютно атипичный Volkswagen с точки зрения «народного» имиджа марки – здесь, в отличие от какого-нибудь Passat, не было дешевых версий с пружинной подвеской и механическими коробками передач. Конечно, можно долго продолжать и в очередной раз рассказать историю о «Стеклянной мануфактуре» в Дрездене, где Phaeton собирали вручную, причем какое-то время – параллельно с Bentley Continental Flying Spur. Но у покупателя, особенно на вторичном рынке, балующем его дешевым премиумом, возникнет совершенно другой вопрос: почему топовая начинка была облачена в кузов, который большинство навскидку не сможет отличить от того же Passat?

Ответ в целом прост: это была часть философии автомобиля, который и адресовался тем, кто хотел получить максимум комфорта и оснащения, но при этом минимум лишнего внимания. Даже имевшаяся в гамме длиннобазная версия ничем не выделялась на фоне обычных кроме собственно длины – никакого кичливого шильдика на корме не было. Ну а сейчас все это и минус, и один из косвенных плюсов модели: из-за столь скромного имиджа ее вряд ли станут покупать на последние деньги, чтобы погарцевать и слить через несколько месяцев – для этого есть BMW и прочие Мерседесы. Из этого же вытекает следующий вывод: шансы найти не битый по-крупному автомобиль здесь чуть более высоки, чем для собратьев по сегменту. Однако все это, разумеется, не отменяет предельной внимательности к деталям: помимо целостности кузова и перекрашенных элементов стоит проверить историю машины – здесь будут полезными не только базы ГИБДД и реестр залогов, но и платные сервисы, такие как Автотека, где можно посмотреть историю зарегистрированных пробегов и сравнить ее с текущим.

В отличие от Audi A8 тех же лет, Phaeton не хвастает алюминиевым кузовом. Отчасти этим объясняется чуть большая по сравнению с конкурентами масса: из алюминия здесь выполнены лишь навесные элементы в лице дверей, капота и багажника, а передние крылья и вовсе пластиковые, но в силовой структуре каркаса преобладают именно стали. Возможно, такой выбор объясняется еще и заданием Фердинанда Пиха, который, по легенде, поставил перед инженерами ряд параметров, которых те должны были добиться в конечном продукте – и одним из них была высокая жесткость кузова на скручивание, равная 37 000 Нм/градус.

Volkswagen Phaeton ‘2007–10

Осмотр подержанного Phaeton сегодня, с одной стороны, не должен разочаровать: при условии должного ухода коррозию можно встретить лишь на днище и в точках крепления подрамников, а «сверху» дефекты обнаружатся в виде сколов на капоте и крыльях и облезлых зон «пескоструя» на порогах. Но при этом даже алюминиевые элементы не обещают отсутствия проблем: помимо сложности в восстановлении после ДТП они могут «порадовать» точечно вспучившейся краской – алюминий тоже имеет свойство разрушаться. Помимо внешнего осмотра кузова нужно обязательно проверить состояние уплотнителей и сухость коврового покрытия в салоне: одна из болезней премиального Volkswagen – забитые стоки, из-за которых полы могут быть постоянно мокрыми, что обещает не только ржавчину, но и потенциальные проблемы с электрикой, которой тут ожидаемо очень много.

О возможных сложностях с электрикой и электроникой можно судить хотя бы по тому, что бедно оснащенных Phaeton не существовало в принципе, а в прилично оснащенных версиях присутствует буквально все что угодно, включая сиденья с «ломающейся» спинкой, вентиляцией и массажем, доводчики дверей, четырехзонный климат, холодильник в багажнике и солнечную батарею в люке (с ней, кстати, была связана отзывная кампания). Соответственно, без тщательной диагностики с помощью VCDS даже браться за выбор не стоит – разбираться в проблемах электронных блоков после покупки может оказаться непозволительно дорого. Из часто встречающихся проблем можно отметить отказы мультимедийной системы, а также постепенное разрушение косы проводки электропривода крышки багажника: рано или поздно владельцы сталкиваются с тем, что она перестает подниматься сама после открытия, и восстановление не всегда оказывается возможным – иногда приходится заказывать новый жгут проводов. На этом фоне типовые возрастные проблемы вроде выгорающих отражателей фар не выглядят чем-то удивительным – вот только специфичность и редкость машины накладывает свой отпечаток и здесь: та же новая фара обойдется в 70 тысяч, поскольку неоригинала попросту нет.

Volkswagen Phaeton ‘2007–10

Ходовая часть продолжает «премиальную тему»: как уже было сказано выше, для Phaeton адаптивная пневмоподвеска входила в базовое оснащение, так что обойтись малой кровью, выбрав вариант с обычными пружинами, здесь не выйдет. Учитывая, что мы говорим о машинах возрастом от пяти лет и старше, рано или поздно придется столкнуться с ремонтом – и к этому лучше быть готовым заранее, иначе цена пневмостоек в 120-130 тысяч может серьезно огорчить. Конечно, остается вариант ремонта, а для передних элементов есть и неоригинальные варианты тысяч за 50, но если пересесть на Phaeton с Passat, порядки цифр все равно будут освежающими.

На этом фоне рычаги по 10-15 тысяч за штуку уже не кажутся удивительными, тем более что где-то остаются варианты перепрессовки сайлентблоков – но стоимость полного комплекта рычагов от Meyle в 60 тысяч рублей вполне наглядно показывает, на какие цифры стоит ориентироваться при нормальном содержании. Неудивительно, что владельцы подбирают запчасти от других моделей концерна – как ни странно, элементы передней подвески и ступичные подшипники от Audi A8 оказываются дешевле, отчасти ввиду наличия неоригинальных заменителей. Из мелких болезней ходовой части можно отметить стук в передней подвеске из-за разрушения втулок стабилизатора – иногда его даже принимают за стук рулевой рейки. Само рулевое управление здесь, кстати, с гидроусилителем: помимо течей и гула насоса стоит проверить состояние металлических магистралей ГУР, которые порой корродируют.

Принцип максимальной оснащенности флагманского Volkswagen означает, что основная масса седанов имеет полный привод с межосевым дифференциалом Torsen – лишь около 15% машин на вторичном рынке переднеприводные. Полного привода на фоне прочих сложностей бояться не стоит – он не приносит с собой хронических болезней, да и стоимость содержания поднимает не критично.

Выбор коробки передач перед покупателем Phaeton не стоял вовсе: единственным заметным потребительским отличием было то, что с топовым мотором W12 работал пятиступенчатый автомат от ZF семейства 5HP, а все прочие двигатели «комплектовались» уже шестиступенчатыми АКП семейства 6HP – от 6HP19 с младшими бензиновыми моторами до 6HP32 для дизельного V10. Ключевым условием долгой жизни этих коробок является своевременная замена масла – хотя бы раз в 50-60 тысяч километров, вопреки официальной «необслуживаемости». В этом случае до первого сервиса с заменой накладок блокировки гидротрансформатора можно проехать более 200 тысяч, а после этого еще почти столько же до серьезного ремонта. Однако высокая температурная нагруженность, помноженная на горелое масло и «спортивную» эксплуатацию, способна добить коробку в разы быстрее – но тут снова можно вспомнить тезис о том, что Phaeton, к счастью, слишком «беспонтовый» для горячих голов.

Volkswagen Phaeton ‘2007–10

Список моторов, устанавливавшихся на эти седаны, по меркам Volkswagen выглядит необычно коротким – а причиной тому все та же роль флагмана, благодаря которой под капот было просто неприлично ставить что-то с менее чем шестью цилиндрами. В нашем контексте можно сразу оставить за бортом выбор и покупку машин с топовыми моторами V10 и W12: во-первых, живой образец обойдется дороже 800 тысяч, а во-вторых, найти такой весьма сложно. Так, на момент публикации в продаже было по 4 экземпляра со старшими бензином и дизелем, цены которых недвусмысленно намекали на далекое от идеального состояние. Но, к счастью, в линейке есть и другие достойные агрегаты.

Единственный «практичный» бензиновый мотор – это VR6 на 3,2 литра, выдававший на Phaeton 241 л.с.: только он укладывается в умеренную ставку транспортного налога, при этом не обещая дорогих хронических болезней, но и не балуя дешевым содержанием. Уже следующий по объему 3,6-литровый VR6 выбивается за пределы 250 сил, выдавая 280 – поэтому неудивительно, что самым популярным вариантом стал не он, а 4,2-литровый V8 на 335 л.с. Это простой атмосферный агрегат с обычным распределенным впрыском безо всяких FSI, что делает его действительно оптимальным выбором и с точки зрения ресурса, и с точки зрения широты выбора: более половины машин на вторичном рынке оснащены именно им.

Volkswagen Phaeton ‘2007–10

Неплохой альтернативой бензину здесь традиционно можно считать дизель: помимо огромного V10 сюда ставился и обычный трехлитровый V6, выдающий к тому же налогово удобные 225-240 л.с. У него хорошая тяга и прогнозируемый ресурс при условии качественной диагностики перед покупкой – никаких особенных слабых мест у него не замечено. Да, форсунки стоят по 20 тысяч за штуку, а новый ТНВД – все 90, но его можно перебрать. Единственный условный минус дизельных машин – их малая распространенность: всего около 15% от всего скромного объема вторичного рынка. Для понимания специфики модели уточним: это значит, что выбирать придется из полутора-двух десятков вариантов по всей стране. Но не значит, что найти хорошую машину невозможно.

Определив для себя, что важнее – бензиновая динамика или дизельная экономия, можно приступать к выбору конкретного автомобиля. На фоне максимально прагматичной концепции модели самым логичным выбором стоит все-таки считать дизель – и, к примеру, вот такой неплохо оснащенный короткобазный седан вполне может стать вашим спутником не на один год. Если, конечно, вам не надоест отвечать на постоянные вопросы о том, «почему за такие деньги вы купили большой Passat, а не нормальный премиум».

Источник