динамическая вязкость масла лучше больше или меньше

Статья про масло №2: что хуже для двигателя, завышенная или заниженная вязкость?

Итак, что лучше выбрать, большую или меньшую вязкость моторного масла?
И как быть, если гарантийный сервис заливает автомобильное масло с непредусмотренной в инструкции по эксплуатации вязкостью?
Сразу скажу: вязкость автомасла должна соответствовать требованиям автопроизводителя, не зависимо от возраста, пробега, стиля вождения, бюджета и «авторитетного» мнения сервисменов, даже если это официальный сервис.
Эта статья написана для сомневающихся и тех, кому просто интересно, почему так.
Если Вы – из таких – читайте дальше, если нет – читайте инструкцию по эксплуатации (либо сервисную книжку), и требуйте, чтобы Вам заливали исключительно предусмотренное конструкторами двигателя моторное масло (по всем параметрам, включая вязкость).

Итак, углубляемся в вопрос вязкости моторного масла. Самая понятная большинству автолюбителей пара трения в двигателе – это «поршень-цилиндр», поэтому берем для наглядности именно эту пару трения в свою небольшую логическую экспертизу.

Что такое зазоры в парах трения и зачем они нужны?
Для начала, риторический вопрос: диаметр поршня (в сборе с кольцами), и внутренний диаметр цилиндра, одинаковы? Конечно, нет! Для того, чтобы поршень мог сотни раз за минуту сделать поступательные движения в цилиндре, его диаметр просто обязан быть немного меньше, иначе трение мгновенно нагреет обоих участников нашей подследственной пары трения до температур, при которых они разрушатся.

Итак, разница в диаметрах (зазор) есть, вопрос следующий – насколько велик этот зазор, чем он заполнен и на что он влияет? Исходя из принципа работы двигателя внутреннего сгорания (ДВС), именно этот зазор и определяет в результате КПД мотора (коэффициент полезного действия), ибо именно через этот зазор происходит «утечка» толкательной силы взрыва топливной смеси в цилиндре. Таким образом получается, что чем меньше зазор – тем больше мощность?

С другой стороны, как уже говорилось, зазор (пусть минимальный) все-таки необходим, кроме того, как и любой другой паре трения, нашей паре также обязательно нужна постоянная смазка. Поэтому, главная задача конструкторов сделать этот зазор точно соответствующим той масляной пленке, которую создает моторное масло, имеющее такое свойство, как вязкость. В этом случае мощность двигателя будет максимально возможной (при прочих равных) для его конструкции.

Вот на этом месте как раз и начинаются проблемы. Почему? Да потому, что вязкость масла – величина переменная, существенно зависящая от температуры в обратной пропорции. Например, у стандартного масла 5W-40, при прогреве двигателя, скажем от 40 до 100°С, реальная вязкость падает с примерно 90 до 14 мм2/с, т.е. более, чем в 6 раз! И падает вязкость не одномоментно, а постепенно, по кривой. И кривая эта у каждого масла своя. Соответственно, если температура масла ниже 40 – вязкость будет еще больше, если выше 100 – еще меньше. Очевидно, что вместе со значением вязкости изменяется и толщина пленки на парах трения.

Прогрев двигателя и вязкость автомасла
Что-же происходит в двигателе, когда он холодный и вязкость масла в разы превышает расчетную рабочую? Вспоминаем школьный курс физики и делаем вывод: если масляная пленка толще зазора, увеличивается сила трения, что приводит к падению мощности и повышению температуры. Именно в этом и заключается «секрет» моторостроителей: они рассчитывают зазоры именно под рабочие температуры двигателя (каковыми для большинства моторов считается диапазон 100-150 °С), сознательно заставляя двигатель работать под повышенными нагрузками при прогреве.

Именно завышенная вязкость холодного масла помогает двигателю прогреться быстрее. И именно поэтому автопроизводители категорически не рекомендуют нагружать двигатель до полного прогрева. Ну и именно по этой причине специалисты утверждают, что один (каждый) прогрев мотора в сильные морозы отнимает порядка 300-500 километров у общего моторесурса нового двигателя (не путать с ресурсом моторного масла – на сервисный интервал это влияет не так сильно).

Нужно отметить, что со временем внутренние поверхности двигателя постепенно изнашиваются, зазоры увеличиваются, соответственно, степень влияния повышенной вязкости холодного автомасла на износ уменьшается.

Вязкость масла при рабочих температурах
Что же происходит, когда двигатель, и, соответственно, моторное масло, прогрелись до рабочей температуры? А в этот момент начинает работать система охлаждения двигателя. Происходит все примерно по такой схеме (очень упрощенно): при повышенной нагрузке или оборотах коэффициент трения увеличивается => температура масла растет => вязкость масла падает => толщина масляной пленки уменьшается => коэффициент трения уменьшается => температура масла падает (не без помощи системы охлаждения), или во всяком случае, ее рост существенно замедляется. Круг замкнулся, мотор работает. Но вязкость и температура моторного масла при этом не стоят на месте – они динамически изменяются в определенных, строго рассчитанных производителем мотора диапазонах.

Таким образом, на самом деле, эффективность работы двигателя зависит не от абсолютного значения вязкости при определенной температуре, а от динамики ее изменения при работе в определенном диапазоне рабочих температур и соответствия этой динамики конструкции конкретного мотора.

Не следует забывать о том, что любой двигатель, особенно современный – очень точный механизм, и от этой самой точности в основном и зависят все те параметры, по которым мы, обычно, оцениваем потребительскую привлекательность двигателя: мощность, крутящий момент, топливная экономичность.

И вот тут как раз приобретает особенную ценность главный вопрос: а есть ли разница в зазорах и рабочих температурах двигателей разных типов, объемов и производителей? Есть, и разница эта очень существенна, особенно если речь идет о последних моделях двигателей. Именно поэтому существуют разные допуски автопроизводителей для моторных масел, а также различные по температурно-вязкостным требованиям классы качества некоторых международных классификаций (наиболее яркий пример – классификация ACEA).

Подчеркну, речь идет далеко не только о маслах с разным индексом вязкости по SAE! Индекс высокотемпературной вязкости по SAE присваивается исходя из абсолютных значений вязкости масла при температурах 100 и 150 °С (детальнее, см. таблицу вязкости масла – там есть все диапазоны). А вот до, между, и после указанных промежуточных значений, кривая изменения вязкости разных масел при изменении температуры может достаточно сильно отличаться. Уже не говоря о том, что даже в указанных контрольных точках температуры, требования SAE предполагают не точные значения вязкости, а достаточно широкий их диапазон.

Таким образом, даже два разных масла, на этикетках которых написано, скажем, 5W-40, вполне могут иметь разную абсолютную вязкость при температуре 90, 120, или 145 °С. И именно эта динамика, в числе прочих параметров, зашифрована в тех самых таинственных буквах и цифрах допусков автопроизводителей и классификаций качества моторных масел. Причем, следует в который раз подчеркнуть: динамика вязкости масла не может быть хорошей или плохой – она должна быть подходящей, т.е. соответствующей конструкции конкретного двигателя!

Что происходит, когда вязкость масла выше нормы?
Итак, двигатель прогрелся до рабочих температур, но вязкость масла не упала до нужного (рассчитанного конструктором) значения, что произойдет? На нормальных оборотах и нагрузках в принципе ничего страшного – температура двигателя несколько повысится и вязкость упадет до необходимой нормы, которая уже будет компенсироваться системой охлаждения. В этом случае рабочая температура двигателя будет выше нормы для этих оборотов и нагрузки, но при этом все еще будет, скорее всего, укладываться в допустимый диапазон. Другой вопрос в том, что двигатель будет большую часть времени работать на более высокой температуре, что однозначно не способствует увеличению его моторесурса.

Совсем другое дело, если Вы, к примеру, резко увеличите обороты мотора (экстренный разгон при обгоне на затяжном подъеме, например). скорость сдвига резко возрастает, а вязкость не соответствует текущей температуре (опять таки речь идет о расчетах конструктора двигателя), поэтому двигателю в этот момент придется прогреться несколько больше (до более высокой температуры), чтобы снизить уровень вязкости масла до допустимого значения. И в этот момент температура масла и двигателя вполне может перейти предельно допустимую безопасную норму.

Результат этого всего примерно таков (если перевести на понятный автолюбителю язык): если вязкость масла выше нормы, предусмотренной производителем, двигатель постоянно работает в режиме повышенных температур, от чего быстрее изнашиваются его детали. Кроме того, рабочие температуры еще напрямую влияют и на ресурс самого моторного масла: чем выше температура, тем скорее масло окисляется и приходит в негодность. Так что такое масло и менять нужно гораздо чаще.

В любом случае, все негативные последствия завышения вязкости масла Вы никак не сможете, без сложных замеров и вскрытия двигателя, заметить или почувствовать в относительно коротком промежутке времени, это вылезет не через 10 ил 20 тысяч км, а скорее через 100-150 тысяч. И доказать, что причина повышенного износа двигателя именно в неподходящем автомобильном масле практически невозможно – поэтому многие сервисмены, и даже официальные СТО часто не особенно утруждают себя вопросом соответствия вязкости масла, которое они заливают, требованиям автопроизводителя для данного конкретного мотора. Помните – им выгодно, если после окончания гарантийного срока Ваш мотор придет в негодность, даже если Вы не будете у них ремонтироваться!

Заниженная вязкость масла – угроза клина?
Совершенно обратная ситуация возникает, когда вязкость масла ниже нормы. Сейчас практически все производители автомобильных масел делают так называемые энергосберегающие масла, с пониженной высокотемпературной вязкостью. Причем, речь идет именно о вязкости при высоких температурах и скорости сдвига HTTS (более 100 °С), поэтому индекс вязкости по SAE у этих масел такой-же, как у обычных. Отличаются эти масла от обычных классами качества и допусками автопроизводителей. В частности, низковязкие масла соответствуют классам качества ACEA A1/B1 и ACEA A5/B5.

Проблема заключается в том, что для таких масел делают специальные моторы! А в обычном двигателе, не рассчитанном на такую низкую вязкость, применять такое автомасло просто опасно. Речь идет о том, что при высоких температурах и на высоких оборотах пленка, создаваемая на парах трения становится слишком тонкой, в результате чего снижается эффективность смазки и существенно возрастает расход масла на угар. При определенном стечении обстоятельств мотор может даже заклинить.

Таким образом, занижать вязкость масла по сравнению с требованиями автопроизводителя гораздо опаснее, чем завышать.
Поэтому ни в коем случае не следует применять автомасла классов ACEA A1/B1 и ACEA A5/B5, а также специальные, на которых написан только один допуск (одобрение) автопроизводителя, если эти классы качества либо допуски не значатся в Вашей сервисной книжке или инструкции по эксплуатации.

ВСЁ про масло (часть 2)

Группы 3-6 считаются сейчас синтетическими маслами. Идеала, как видно, не существует (о новых GTL-маслах см. чуть ниже)

Используемые базовые масла и пакеты присадок определяют разницу в свойствах конкретных моторных масел.

Например, даже полная синтетика Castrol может быть как топовой линейки EDGE, так и более дешёвой Magnatec. Также даже полная синтетика Mobil может обладать разными свойствами и ценой, в том числе иметь разницу по износу: olerox.com/MobilOil.jpg

Вопрос двойной терминологии некоторых слов: о синтетичности с точки зрения состава или о синтетичности с точки зрения свойств? Маркетологи (из понятных соображений) всё больше налегают на второй термин, что позволяет им массово продавать гидрокрекинговые масла малосведущим потребителям как «синтетические».

И у гидрокрекинга, и у PAO, и у эстеров есть набор индивидуальных недостатков.

Например, PAO базовые масла (группы 4), сделанные из газа сами по себе плохо растворяют присадки и плохо смазывают, что лечится введением других базовых масел групп 3 и 5. Да и индекс вязкости (до 140) отстаёт от гидрокрекинга (до 180). Лечится с помощью VII, но это тоже не панацея.

Гидрокрекинговые базовые масла (группы 3) сильнее угорают, сильнее окисляются и имеют более слабые низко и высокотемпературные свойства, хотя последние поколения гидрокрекинговых масел весьма хороши. Недостатки лечатся например пакетами присадок или традиционным добавлением PAO в масла 503.01 или 504.00/507.00, что позволяет уменьшить Noack и Pour point в конечном продукте.

Оптимальное решение было внедрено только недавно в виде GTL-масел, которые тоже (как и PAO) синтезируются из газа (GTL=Gas-To-Liquid), поэтому обладают лучшими свойствами PAO, но по структуре ближе к гидрокрекинговым маслам без явных недостатков тех, поэтому и относятся к группе 3, а не группе 4 или 6. Хотя, замечу, и PAO масла, и GTL-масла появились ещё в Третьем Рейхе, да и в послевоенном СССР GTL масла немного выпускались как спецпродукт.

Также, на рынке, очень много недобросовестных разрекламированных производителей, которые обычные минеральные гидрокрекинги выдают за полную синтетику и продают по цене ПАО, это касается и Мотюлей и Ликви Молей и Мобилов и Кастролов и Тотале и Эльфов и т.д. Как говорилось выше, полная синтетика не будет иметь достаточно положительных сторон без крекинговой основы. Но, чем больше процент синтетики (обычно не более 50% по анализам), тем масло более стабильнее и сильнее. Обычный маркетинг. Делают себе имя (бренд) хорошими синтетическими маслами, потом начинают выпускать откровенную халтуру в виде гидрокрекинга с бедным пакетом присадок по завышенной цене…

3. Как оценивать масла? По характеристикам. А откуда узнать характеристику? Это уже второй вопрос, тут в помощь идет интернет. Обычно в паспорте производителя, характеристики не очень совпадают с реальными анализами свежего масла или бывают, что одно и тоже масло сильно различаются по характеристикам и базам, в зависимости от партии. Опять вопрос к производителям. Хватит халтурить! Хорош маркетинг!

— Вязкость при 40 и 100 градусах говорит о вязкости базы.

— Индекс вязкости, находится соотношением вязкости при 40С и 100С градусах. По нему можно узнать также о базе. У синтетических ПАО масел с добавлением эстеров индекс вязкости обычно около 155-165. У гидрокрекинговых масел с добавлением большого количества полимерных загустителей индекс вязкости обычно около 170-185.
— Щелочное число. Щелочное число показывает, сколько мг гидроокиси калия потребовалось, чтобы быть эквивалентной всем щелочным компонентам в 1 гр масла. Чем выше щелочное число, тем больше проживет масло, отмоет грязи, будет дольше сопротивляться старению, больше продуктов отхода удерживать в себе и т.д. Опять же, многое зависит от базы. ПАО масло с щелочным числом 7 будет гораздо дольше держать щелочное число нежели гидрокрекинговое масло с щелочным числом 10-11 мг КОН на 1г, а эстеровое масло соответственно еще дольше.

— Кислотное число. Кислотное число показывает, сколько щелочи потребовалось, чтобы нейтрализовать слабые и сильные кислоты в 1 мг масла. Также, чем меньше данное число, тем выше долгожитие масла.

— Зольность. В основном показывает количество противоизносных и моющих присадок. Чем их больше, тем больше зольность, т.к. в них содержатся металлы. Для современных двигателей зольность не должен превышать 1.5-1,8% для бензиновых двигателей и 1.8-2% для дизельных.

— Температура вспышки. Это пожалуй основной параметр на которую следует опираться при выборе масла для турбодвижков. Ибо, именно при сгорании выделяются тяжелые углеводородные соединения (коксование, лаковые отложения), также при высоких температурах масло начинает активно окисляться и нитрировать, происходит полимеризация загустителей (загущение). Обычно у гидрокрекинговых масел температура вспышки от 190 до 220С. У ПАО и эстеровых масел от 230 до 260С. У ГТЛ масел примерно 232С.

— Испаряемость NOACK. Также является основным показателем при выборе масла. Показывает сколько процентов испарится масла в течении 1 часа при температуре 250С. Чем ниже данный показатель %, тем более синтетичнее и термостабильнее масло. Также показывает, на сколько меньше будет угар, продукты сгорания в масле и количество гомна на стенках различных частей двигателя.

По количеству противоизносных и моющих присадок явный лидеры Татнефть, NGN, Addinol (полнозольники).
Количество эстеров можно узнать по температуре застывания, по температуре вспышки, по испаряемости NOACK, по количеству содержания продуктов окисления и самое главное по спектральным анализам. Обычно глаза набиваются и по обычному химическому анализу сразу видишь количество эфиров и ПАО.

Еще раз что такое:
 Щелочное число. Это число показывает на сколько км пробега хватит масла. Если данное число уменьшилось на 50% от исходного, то это означает, что масло умерло или начинает резко умирать. Если кислотное число превысило щелочное, то это означает, что двигатель внутри уже разлагается. Кислота разъедает все части двигателя. Уже кислотность, которая вырабатывается при температурных нагрузках, не нейтрализуется щелочью, образовывается шлак, лак, нагар и оседает в частях двигателя затрудняя ее работу. Самое высокое, данный параметр достигает до 10-12 мг KOH/г, в среднем 7-8 мг КОН/г. Чем больше, тем лучше. Обычно это число снижается к 3-4 мг КОН/г к 8000 км пробега, а к 10 тыс. уже это число падает до 2. Поэтому лучше стараться менять масло на 7-8 тыс. км.

 Температура замерзания. Один из важных показателей, характеризующий работу масла в зимнее время, и по данному показателю тоже видно, сколько там содержится ПАО или эстеры. Чем ниже температура, тем лучше.

 Температура вспышки. Этот самый важный показатель характеризует масло на то, на сколько он будет гореть при высоких температурах. Если компрессия в норме, а масло становится меньше, значит она угарает и это плохо, т.к. при горении образуется лаковые, коксовые, смолистые и другие тяжелые углеродные соединения, которые закоксовываются на трущихся деталях и забивают (закупоривают) тоненькие щели, после чего масло не будет доставать до нужных, отдаленных от маслонасоса участков двигателя. Также забиваются маслосъемные кольца и масло начинает уходить через камеру сгорания или продукты горения постепенно выталкивают кольца из канавок поршней и начинается усиленный износ и полировка цилиндров.

Противоизносные присадки ZDDP (zinc dialkil dithiophosphate). Бор, цинк, барий, фосфор, натрий, вольфрам и т.д. Связующим элементом является сера. Количество содержания которых, также играет важную роль. Чем больше, тем лучше, до определенных пределов.
Слишком большое количество ZDDP создает толстую подушку и начинает играть роль абразива увеличивая износ, также большое количество ZDDP плохо ложится на вертикальном раскаленном стенках цилиндра. Большое количество ZDDP обычно применяют в трансмиссионных маслах, где важно защита от задиров и ударно-сдвиговых нагрузок.

Модификаторы трения – это присадки регулирующие фрикционные свойства – коэффициент трения смазываемых поверхностей. Самые основные это Молибден и Бор. От Молибдена, также зависит, то, насколько двигатель будет работать тихо (шепотом) и экономично. Но Молибден сам по себе, дорогой в производстве. Он не так сильно играет противоизносную роль, но может уменьшить износ до 20-30% или увеличить, если его слишком много. Молибден бывает двух типов. Дисульфид молибдена, который образовывает отложения и дает темный цвет и переработанный сложный молибден. Поэтому не в каждом масле он содержится достаточно, а во многих маслах его вообще нет. Бор также является и противоизносным присадком.

Моющие присадки. К этим присадкам можно отнести кальций, магний для борьбы с кислотностью и вымывания продуктов горения, они также имеют и диспергирующие свойства.

Итак, если провести анализ всего и вся:
 Сильные масла по анализам отработок (выбирал, чтобы в продуктах износа не было десятичных чисел):

5w-20:
Gtoil GT Ultra Energy 5W-20 API SM, ILSAC GF-4 на Toyota Succeed после 5000км
PС Supreme Syntetic 5w20 API SN
Red Line 5W-20
Petro-Canada Supreme Synthetic 5W-20 отработка на Hyundai Solaris после 5200км
Petro-Canada Supreme Synthetic 5W-20 на Toyota Avensis после 5500км

0w-20:
Motul 8100 Eco-lite 0W-20 SM
NGN Future 0W-20 отработка на Toyota Carina E после 4600км
Idemitsu Zepro 0W-20 API SN отработка на HONDA FIT после 4915км.
Petro-Canada Supreme Synt. 0W-20
Toyota Genuine 0W-20
Xenum Nippon Energy 0W-20 отработка на Honda Civiс после 7 547км
Xenum Nippon Energy 0W-20 отработка на Honda Civiс после 6101км

0w-30:
Addinol Extra Light MV 038
Petro-Canada Duron 0W-30
Petro-Canada Duron Synthetic 0W-30

0w-40:
Castrol SLX Professional Longtech 0W-40 на Ford Focus RS после 6500км
GToil GT1 0W-40 на Peugeot 407 после 8300км
Mobil 1 New Life 0W-40

10w-30:
Idemitsu Zepro Diesel DH-1/CF 10W-30
Petro-Canada Supreme 10W-30
Valvoline SynPower 10w-30 SN

10w-40:
Castrol GTX Syn Blend 10w-40
GToil GT Turbo Coat 10W-40 отработка на Peugeot 407 после 6750км
Motul 300V 10w-40

15w-40:
GT Turbo Classic SAE 15W-40

5w-30:
GToil GT Energy SN 5W-30
Liqui Moly Molygen NG 5W-30 на Mitsubishi Lancer 9 6000км
NGN Nord 5W-30 на Nissan Tiida после 8000км
PC Supreme Synthetic 5W-30
Pennzoil Ultra 5W-30 Api SN
Pennzoil Ultra 5W-30 отработка на Mitsubishi Outlander XL после 4000км
Ravenol FO 5W30
Ravenol Super Perf.Truck 5W-30
Addinol MV0537 5W-30
Татнефть Синтетик 5W-30 отработка на Mitsubishi Lancer Evolution 7

5w-40:
Lukoil Lux синтетик 5W-40 API SN/CF
Ravenol VSi 5W-40
Ravenol VSI 5W-40
SRS VIVA 1 topsynth SAE 5W-40
Toyota Genuine Oil 5W-40
Quaker State Ultimate Durability European 5W-40 отработка на Subaru Impreza после 4000км
Лукойл Авангард Ультра 5W-40 API CI-4/SL
Тотек Астра Робот HR 5W-40 (тот же Татнефть Люкс-2 5w-40)
Тотек Астра Робот HR 5W-40
Тотек Астра Робот HR 5W-40

5w-50:
Valvoline VR1 Racing SAE 5W-50

Итак, Лидер в абсолютном зачете (выбирал, чтобы в продуктах износа не было алюминия и хрома):
PC Supreme Synthetic 5W-30
Татнефть Синтетик 5W-30 отработка на Mitsubishi Lancer Evolution 7

Вязкость моторного масла

Содержание

При эксплуатации автомобиля важно уделить внимание расходным жидкостям, в том числе моторному маслу. От того, насколько правильно оно подобрано, зависит состояние сразу нескольких узлов двигателя. Неправильно выбранная смазочная жидкость ускорит необходимость ремонта, причем речь идет не только о качестве (выбор всегда стоит делать в пользу проверенных производителей), но и о том, сочетается ли состав с мотором. Учитывать нужно и такой важный показатель, как вязкость моторного масла: от него зависит, насколько хорошо будут смазываться детали двигателя и как смесь будет вести себя при разных температурах.

Какую роль играет моторное масло

Главная функция смазочной жидкости понятна из ее названия: масло предназначено, чтобы смазывать движущиеся рядом друг с другом детали двигателя и уменьшать их трение. Без этого мотор очень быстро износится, и владелец будет поставлен перед необходимостью капитального ремонта. Помимо этого, состав выполняет еще несколько функций:

Состоит масло из основы – минеральной, синтетической или полусинтетической – и пакета присадок, которые улучшают его свойства. Минеральные составы дешевле, синтетические имеют более высокие эксплуатационные характеристики. Полусинтетика – промежуточный вариант, сочетающий преимущества обоих предыдущих.

Что такое вязкость масла

Как понятно из основного назначения, масло должно обеспечивать движущимся элементам минимальное трение и при этом не терять характеристик, если температура внутри двигателя меняется. Идеальная субстанция с такими параметрами недостижима, но современные смазочные жидкости стараются приблизиться к ней настолько, насколько это возможно. Конкретно вязкость – одна из ключевых характеристик, которая показывает, насколько хорошо масло может оставаться на поверхности деталей, создавая защитную пленку и при этом оставаясь текучим. Основная сложность состоит в том, что такие свойства непостоянны и меняются в зависимости от температуры, поэтому были введены классификации, определяющие рабочий температурный диапазон для масел различной вязкости.

Классификация SAE

Вязкость масла по SAE – значение, которое каждый уважающий себя производитель указывает на бутылке или канистре. Класс смазочной жидкости в соответствии со стандартами Американской ассоциации автомобильных инженеров показывает, при каком диапазоне температур использование масла безопасно: оно не потеряет свойств, вязкость останется на оптимальном уровне.

Классификация по API

Строго говоря, эта классификация относится скорее не к вязкости, а к характеру использования масла: по тому, к какому классу API оно принадлежит, можно сказать, для какой машины его применять. Обозначение – две буквы. Первая показывает, на дизельные или бензиновые двигатели рассчитана смазочная жидкость (литеры C и S соответственно). Вторая описывает класс: каждая из доступных букв отвечает конкретному классу жидкости. Более старые рассчитаны на автомобили прошлых лет, новые – на современные машины.

Динамическая и кинетическая вязкость

Вязкость не единая характеристика, она делится на два параметра.

Оба параметра влияют на индекс вязкости – безразмерный показатель, демонстрирующий, как сильно меняются вязкостные характеристики масла при перепадах температур. Чем выше его значение, тем меньше изменяется вязкость и тем, следовательно, лучше для машины. У современных масел оно может достигать 150–200.

Низкотемпературные показатели

Так называемые низкотемпературные показатели напрямую связаны с вязкостью и имеют большое значение при выборе масла:

Как выбрать оптимальную вязкость

Правил два: внимательно читать список рекомендованных классов масла для конкретного автомобиля и делать выбор в пользу надежных производителей. Нередко автомобилисты решают выбрать смазочную жидкость, которая не заявлена как подходящая, но кажется им оптимальной. Это ошибка, в перспективе чреватая неприятными последствиями. Изготовители двигателя заранее просчитали, какие классы подходят для него; если какого-то с виду подходящего варианта в списке нет, возможно, он не сочетается с конструктивными особенностями. Например, любители быстрой езды порой делают выбор в пользу масел для спортивных автомобилей, но двигатель в их машинах не от спорткара, а для гражданского мотора такое масло не подойдет и только снизит мощность. Помимо рекомендаций концерна, следует обратить внимание на возраст автомобиля и на температурный режим, в котором он используется, а также на местный климат. Производители учитывают разные режимы использования при составлении списков совместимости.

Что происходит при неправильно выбранной вязкости

Даже если сама по себе смазочная жидкость хорошая, при неверном выборе она может не помогать двигателю, а только мешать. В перспективе это может привести к поломкам, и показатель вязкости играет огромную роль.

Принято считать, что высокая вязкость – это хорошо. Вязкие масла действительно лучше справляются со смазыванием, но превышать рекомендуемые параметры не стоит: это только навредит. Из-за того, что жидкость более вязкая, чем та, на которую рассчитан двигатель, тот оказывается вынужден постоянно работать в режиме повышенных температур, что ведет только к более быстрому износу и падению мощности.

Что касается слишком низкой вязкости, то она вредит не меньше. Защитной пленки, которую масло создает на деталях, будет попросту не хватать для смазывания конкретного двигателя, в результате усилится трение и, следовательно, износ. Как и в случае со слишком высоким значением, низкое может привести к быстрой необходимости ремонтировать двигатель, поэтому пользуйтесь маслами только с теми параметрами, которые указал производитель. А изготовитель смазочной жидкости может быть любым, главное – убедиться в его надежности.

К сожалению, на рынке встречаются смеси, чьи характеристики не отвечают современным стандартам. Обычно речь идет о непроверенных компаниях, которые недобросовестно относятся к своему продукту и покупателю. Встречаются и случаи подделок популярных фирм, а поддельное масло будет серьезно уступать характеристиками оригиналу. Поэтому внимание нужно обращать в том числе на точку, где планируется покупать смазочную жидкость. Это должен быть официальный магазин, сотрудничающий с надежными производителями.

Предложение SINTEC

Компания изготавливает высококачественные минеральные, синтетические и полусинтетические масла с разнообразными классами вязкости. API масел разнообразны и подходят для большинства современных автомобилей: каждый автовладелец сможет выбрать подходящий вариант.

SINTEC PLATINUM SAE 5W-40 API SN/CF

Полностью синтетическое масло с широким диапазоном рабочих температур и прекрасными эксплуатационными характеристиками. Универсально, стабильно, имеет хорошие низкотемпературные свойства.

SINTEC LUX SAE 5W-40 API SL/CF

Полусинтетический универсальный вариант, также подходит для дизеля и бензина, новых и подержанных авто. Имеет широкий температурный диапазон использования, обеспечивает легкий запуск на холодном старте.

SINTEC EURO SAE 20W-50 API SJ/CF

Минеральный состав, снабженный качественными присадками. Рассчитан в том числе на работу в условиях повышенных температур, подходит для бензиновых и дизельных двигателей.

Информация к размышлению. Масла.

Функции моторных масел

Моторные масла работают в исключительно тяжелых условиях. Другим смазочным материалам, применяемым в автомобилях — трансмиссионным маслам и пластичным смазкам, — несравненно легче выполнять свои функции, не теряя нужных свойств, так как они работают в среде относительно однородной, с более-менее постоянными температурой, давлением и нагрузками. У моторных же режим «рваный» — одна и та же порция масла длительное время подвергается ежесекундным перепадам тепловых и механических нагрузок, поскольку условия смазки различных узлов двигателя далеко не одинаковы.

Кроме того, моторное масло подвергается химическому воздействию — кислорода воздуха, других газов, продуктов неполного сгорания топлива, да и самого топлива, которое неминуемо попадает в масло, хотя и в очень малых количествах.

В таких, мягко говоря, некомфортных условиях моторное масло должно в течение длительного времени выполнять возложенные на него функции. А именно:
— уменьшать трение между соприкасающимися деталями, снижая износ и предотвращая задиры трущихся частей;
— уплотнять зазоры, в первую очередь, между деталями цилиндро-поршневой группы, не допуская или сводя к минимуму прорыв газов из камеры сгорания;
— защищать детали от коррозии;
— отводить тепло от трущихся поверхностей;
— выносить продукты износа из зоны трения, тем самым замедляя обpазование отложений на повеpхности частей двигателя.

Некоторые основные характеристики масел

Вязкость — это одна из важнейших характеристик масел. Моторные масла, как и большинство смазочных материалов, изменяют вязкость в зависимости от своей температуры. Чем ниже температура, тем больше вязкость и наоборот. Чтобы обеспечить холодный пуск двигателя (проворачивание коленвала стартером и прокачивание масла по системе смазки) при низких температурах, вязкость не должна быть очень большой. При высоких температурах, наоборот, масло не должно иметь очень малую вязкость, чтобы создавать прочную масляную пленку между трущимися деталями и необходимое давление в системе.

Индекс вязкости — показатель, который характеризует зависимость вязкости масла от изменения температуры. Это безразмерная величина, т.е. не измеряется в каких-либо единицах– это просто число. Чем выше индекс вязкости моторного масла, тем в более широком температурном диапазоне масло обеспечивает работоспособность двигателя. Для минеральных масел без вязкостных присадок индекс вязкости составляет 85-100, масла с вязкостными присадками и синтетические масла-компоненты могут иметь индекс вязкости 120-150. У маловязких глубокоочищенных масел индекс вязкости может достигать 200.

Температура вспышки. Этот показатель характеризует наличие в масле легкокипящих фракций, и, соответственно, связан с испаряемостью масла в процессе эксплуатации. У хороших масел температура вспышки должна быть выше 225°С. У недостаточно качественных масел маловязкие фракции быстро испаряются и выгорают, ведя к высокому расходу масла и ухудшению его низкотемпературных свойств.

Температура застывания — это температура, при которой масло практически полностью теряет текучесть (подвижность). Температура застывания характеризует момент резкого увеличения вязкости при снижении температуры, или кристаллизации парафина вместе с повышением вязкости в такой степени, что масло становится твердым.

Щелочное число (TBN). Показывает общую щелочность масла, включая вносимую моющими и диспергирующими присадками, которые обладают щелочными свойствами. TBN характеризует способность масла нейтрализовывать вредные кислоты, поступающие в него в процессе работы двигателя и противодействовать отложениям. Чем ниже TBN, тем меньше активных присадок осталось в масле. TBN большинства масел для бензиновых двигателей обычно имеет значения в пределах 8-9 единиц, а для дизельных двигателей около 11-14. При работе моторного масла общее щелочное число неизбежно снижается, нейтрализующие присадки срабатываются. Значительное падение числа TBN приводит к кислотной коррозии, а также загрязнению внутренних частей двигателя.

Кислотное число (TAN). Кислотное число является показателем, характеризующим наличие в моторных маслах продуктов окисления. Чем меньше его абсолютное значение, тем лучше условия работы масла в двигателе и тем больше его остаточный ресурс. Повышение числа TAN служит показателем окисления масла, вызванного длительным временем использования и/или рабочей температурой. Общее кислотное число определяется для анализа состояния моторных масел, как показателя степени окисления масла и накопления кислых продуктов сгорания топлива.

Моторное масло состоит из основы (базового масла) и присадок. Свойства масла определяются прежде всего химическим составом основы, присадки же предназначены для корректировки и улучшения этих характеристик. С помощью присадок можно значительно повысить эксплуатационные свойства моторных масел, даже изготовленных из не самых лучших базовых масел. Но при длительной эксплуатации и особенно при высоких нагрузках присадки разрушаются, и конечное качество моторного масла, проработавшего в двигателе более половины положенного срока, определяется качеством базового масла. Основы масла бывают минеральные (т.е. полученные путём очистки соответствующей фракции нефти) и синтетические (т.е. полученым путём каталитического синтеза из газов). Комбинация минеральных и синтетических основ, при условии не менее 25 % синтетического базового масла, называется полусинтетической базой.
Условные эксплуатационные характеристики (по возрастанию качества), в %
(минеральное базовое масло принято за 100 %)

Минеральное, обычного качества- 100 %
Гидрокрекинговое, улучшенное минеральное- 200 %
Синтетическое, полиальфаолефиновое- 300 %
Синтетическое, эстеровое- 500 %

Итак, гидрокрекинговые масла — это продукты перегонки и глубокой очистки нефти. Гидрокрекинг отбрасывает все «ненужное», ну а если захватывается что-то «полезное», необходимые свойства придаются с помощью присадок. Но четко отфильтровать ненужные примеси сложно — поэтому имеет место большее нагарообразование и «содействие» коррозии у гидрокрекинговых масел по сравнению «синтетикой». Гидрокрекинговое масло получается близким по качеству к «синтетике», но быстрее стареет, теряет свои свойства. Зато они обладают высоким индексом вязкости, противоокислительной стойкостью и стойкостью к деформациям сдвига, а от износа могут защищать даже лучше, чем синтетические. С другой стороны, «синтетика» более однородна в смысле линейности углеводородных цепей, что дает преимущества, например, в температуре замерзания. Есть еще один нюанс. Гидрокрекинг — процесс каталитический, как, впрочем, и синтез. Но если первый идет, например, на никеле, то второй — на углероде. Понятно, что углерод в этом смысле лучше, так масло будет избавлено от нежелательных примесей соединений катализаторов.

Самое интересное, что подавляющее большинство моторных масел, позиционируемых как полусинтетические, и даже полностью синтетические, являются ни чем иным, как гидрокрекинговыми маслами. Это общая тенденция крупнейших производителей масел. Программа BP (кроме Visco 7000), Shell (кроме 0W-40), частично Castrol, Mobil, Esso, Chevron, Fuchs построена на гидрокрекинге. Все масла южно-корейской фирмы ZIC- это только гидрокрекинг.

Полусинтетика – это смесь минеральных и синтетических базовых масел, и может содержать в своем составе от 20 до 40 процентов «синтетики». Специальных требований к производителям полусинтетических смазочных материалов в отношении того, какое количество синтетического базового масла (синтетического компонента) должно быть в готовом моторном масле — нет. Также нет никаких предписаний, какой синтетический компонент (базовое масло группы III или группы IV) использовать при изготовлении полусинтетического смазочного материала. По своим характеристикам эти масла занимают промежуточное положение между минеральными и синтетическими маслами, т.е. их свойства лучше обычных минеральных масел, но хуже синтетических. По цене же эти масла значительно дешевле синтетических.

При современном уровне развития двигателестроения использование масла без присадок практически невозможно, т.к. невозможно создание масел, которые обеспечили бы эффективную защиту двигателя и одновременно не разрушались в течение длительного времени. Все современные моторные масла содержат в своем составе пакет (набор) присадок, содержание которых суммарно может достигать 20%.

Присадки можно разделить на несколько типов:

Вязкостно-загущающие присадки
Моющие присадки (детергенты и дисперсанты)
Противоизносные присадки
Ингибиторы окисления (антиокислительные присадки)
Ингибиторы коррозии и ржавления
Антипенные присадки
Модификаторы трения
Депрессорные присадки.

Для того чтобы двигатель отработал расчетный ресурс, необходимо соблюдать несколько простых правил:

При выборе моторного масла руководствоваться перечнем масел, допущенных к применению производителем автомобиля.
Замену масла производить в сроки, установленные производителем. Интервал замены масла необходимо уменьшить при эксплуатации автомобиля в условиях, когда движение осуществляется преимущественно на низших передачах (в городе, по бездорожью), так как двигатель совершает большее количество оборотов на тысячу километров пробега, чем при движении по трассе. Для автомобилей со значительным пробегом замену масла также нужно производить чаще, потому что условия его работы в изношенных двигателях более жесткие (прорыв раскаленных газов в картер из-за увеличенных зазоров между поршнями и цилиндрами и т. д).
Недопустимо смешивать минеральное масло с синтетическим или полусинтетическим из-за разной растворимости присадок в минеральной и синтетической основах. Результатом смешивания может быть выпадение присадок в нерастворимый осадок. Доливать следует тот же сорт масла, который залит в двигатель. Масла разных производителей содержат различные пакеты присадок, которые могут быть несовместимы.
Если в процессе эксплуатации масло заменялось своевременно и имело соответствующее качество, промывку двигателя проводить не надо. Если неизвестно, какое масло заливал прежний владелец автомобиля, перед заменой необходимо промыть систему смазки специально предназначенным для этого промывочным маслом. В противном случае свежее высококачественное масло может смыть большое количество отложений, что приведет к быстрому засорению фильтра системы смазки.
Добавление в моторное масло различных препаратов автохимии может улучшить одни его свойства и резко ухудшить другие, что неблагоприятно скажется на состоянии двигателя. Это связано с тем, что в качественном масле пакет присадок точно сбалансирован, а добавление в него какого-либо препарата, как правило, нарушает этот баланс.
В непрогретом до рабочей температуры масле щелочные присадки не успевают нейтрализовать кислоты, образующиеся из продуктов неполного сгорания топлива, соответственно происходит усиленный коррозионный износ поршней, их колец и цилиндров. Под нагрузкой (при движении автомобиля) двигатель прогревается быстрее. Поэтому в холодное время его прогрев “на месте” следует производить не более 3 — 5 мин.

Классификация моторных масел по вязкости SAE
В настоящее время общепризнанной международной системой классификации моторных масел по вязкости является SAE J300, разработанная Обществом Автомобильных Инженеров США (Society of Automotive Engineers). Вязкость масла по этой системе выражается в условных единицах — степенях вязкости. Чем больше число, входящее в обозначение класса SAE, тем выше вязкость масла.

Спецификация описывает три ряда вязкости масел: зимние, летние и всесезонные. Но, прежде, чем их рассмотреть, немного теории. Температурный диапазон моторного масла в основном определяется двумя его характеристиками: кинематической и динамической вязкостью. Кинематическая вязкость измеряется в капиллярном вискозиметре и показывает, насколько легко масло течет при данной температуре под действием силы тяжести в тонкой капиллярной трубке. Динамическая вязкость измеряется в более сложных установках — ротационных вискозиметрах. Она показывает насколько меняется вязкость масла при изменении скорости перемещения смазываемых деталей относительно друг друга. С увеличением скорости относительного перемещения смазываемых деталей вязкость снижается, а с уменьшением — возрастает.
Ряд зимних масел: SAE 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W — обозначаются цифрой и буквой «W» (Winter-Зима). Для зимних классов установлены два максимальных значения низкотемпературной динамической вязкости и нижний предел кинематической вязкости при 100°С.

К низкотемпературным параметрам относятся:
Проворачиваемость- показывает динамическую вязкость моторного масла и температуру, при которой масло остается достаточно жидким, чтобы было возможно запустить двигатель.
Прокачиваемость — это динамическая вязкость масла, при которой масло сможет прокачаться по системе смазки и двигатель не будет работать в режиме сухого трения. Температура прокачиваемости ниже температуры проворачиваемости на 5 градусов.

Высокотемпературные свойства зимних масел характеризует минимальная кинематическая вязкость при 100°С — показатель, определяющий минимальную вязкость моторного масла при прогретом двигателе.

Ряд летних масел: SAE 20, 30, 40, 50, 60 — обозначаются цифрой без буквенного обозначения. Основные свойства летнего ряда масел определяется по:

минимальной и максимальной кинематическим вязкостям при 100°С — показатель, определяющий минимальную и максимальную вязкость моторного масла при прогретом двигателе.
минимальной вязкости при 150°С и скорости сдвига 106 с-1. Градиент скорости сдвига – это отношение скорости движения одной поверхности трения относительно другой к величине зазора между ними, заполненного маслом. С увеличением градиента скорости сдвига снижается вязкость масла, но она снова возрастает, когда скорость сдвига уменьшается.

Ряд всесезонных масел: SAE 0W-20, 0W-30, 0W-40, 0W-50, 0W-60, 5W-20, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 5W-60, 10W-20, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-30, 15W-40, 15W-50, 15W-60, 20W-30, 20W-40, 20W-50, 20W-60. Обозначение состоит из комбинации зимнего и летнего ряда, разделенных тире. Всесезонные масла должны удовлетворять одновременно критериям и зимнего, и летнего масла. Чем меньше цифра, стоящая перед буквой W, тем меньше вязкость масла при низкой температуре, легче холодный пуск двигателя стартером и лучше прокачиваемость масла по смазочной системе. Чем больше цифра, стоящая после буквы W, тем больше вязкость масла при высокой температуре и надежнее смазывание двигателя при жаркой погоде.

Таким образом, класс SAE сообщает потребителю диапазон температуры окружающей среды, в котором масло обеспечит:

проворачивание двигателя стартером (для зимних и всесезонных масел)
прокачивание масла масляным насосом по смазочной системе двигателя под давлением при холодном пуске в режиме, не допускающем сухого трения в узлах трения (для зимних и всесезонных масел)
надежное смазывание летом при длительной работе в максимальном скоростном и нагрузочном режиме (для летних и всесезонных масел)

Думаю этот материал будет интересен тем, кто имеет слабые представления о маслах =)

Что такое вязкость моторного масла и как правильно её подобрать?

Вязкость моторного масла — один из главных параметров, по которому определяют, подходит ли эта смазка конкретному автомобилю в условиях определённого диапазона температур. Но отнюдь не всегда точки зрения разных людей на этот счёт являются одинаковыми. Так что гораздо проще разобраться во всём самому и решить, какую жидкость заливать и почему.

Моторное масло смазывает все трущиеся детали механизма

Что называют вязкостью?

Вязкость моторного масла — это его способность сохранять свою текучесть, находясь между внутренними деталями движка автомобиля. Автомобильная моторная смазка выполняет очень важную функцию — она смазывает внутренние детали мотора, не давая им тереться друг об друга «на сухую», а также обеспечивает минимальную силу трения между ними. Невозможно создать такую смазку, которая бы не изменяла свои характеристики при повышении или понижении температуры двигателя. Показатели вязкости будут существенно варьироваться при езде, так как разброс температур между внутренними деталями двигателя очень высок и может достигать 140–150 градусов Цельсия.

Автопроизводители подбирают и определяют для каждой модели двигателей оптимальную текучесть масла, при которой коэффициент полезного действия будет максимальным, а износ движка, наоборот, минимальным. Именно поэтому лучше выбрать ту смазку, которая рекомендована фирмой-производителем автомобиля для конкретной модели, а не ту, что советуют друзья или даже специалисты из автосервиса.

Динамическая и кинематическая вязкость масла

Кинематическая вязкость масла определяет характеристики моторной жидкости при нормальной и повышенной температурах. Как правило, нормальной температурой считается 40 градусов Цельсия, высокой — 100 градусов. Измеряется кинематическая вязкость в сантистоксах. Кроме этого, эту величину можно измерить в капилляр-вискозиметрах — в этом случае определяют вытекание некоторого количества смазки через отверстие на дне резервуара с жидкостью за определённый промежуток времени.

Динамическая (абсолютная) вязкость никак не зависит от плотности самого вещества и определяет сопротивление, возникающее при перемещении с определённой скоростью слоёв масла, находящихся на небольшом расстоянии. Измеряется динамическая вязкость с помощью аппаратуры, имитирующей работу моторной жидкости в реальных условиях — ротационных вискозиметров.

Как правильно выбрать вязкость?

Для того чтобы как-то классифицировать смазки, а также облегчить поиск моторной жидкости с нужными характеристиками, был введён международный стандарт SAE.
SAE является индексом вязкости масла, он должен указываться на этикетке канистры. Но важно знать, что вязкость масла по SAE никаким образом не определяет качество смазки или её совместимость с конкретно вашим двигателем. За это отвечают другие индексы, также указанные на этикетке канистры.

SAE может иметь цифровое или цифробуквенное обозначение, это зависит от того, для какого типа климата подходит смазка. Всего существуют три вида сезонности:

Все зимние моторные жидкости имеют в индексе SAE букву W, которая означает winter (зима). Чтобы узнать, на какой минимальной температуре ваше авто заведётся с определённой моторной жидкостью, нужно отнять 40 от цифры, идущей перед буквой W. То есть если ваша смазка имеет индекс SAE 10W, то вы спокойно заведётесь при температуре в минус тридцать по Цельсию.

Цифры в индексе SAE, которые указывают «летнюю» составляющую вязкости смазки, то есть цифры после W, довольно-таки сложно перевести на понятный обывателю язык. Можно лишь сказать, что чем больше эти цифры, тем более вязкой будет жидкость в двигателе при высоких значениях температуры. Чтобы узнать, подходит ли летнее или всесезонное масло для вашего мотора по вязкости, необходимо воспользоваться таблицей вязкости моторных масел. Однако не забудьте, что самый верный источник информации о том, какая вязкость масла лучше — это ваша автомобильная документация или на крайний случай консультация в официальном дилерском центре от производителя.

Что хуже — заниженная или завышенная вязкость?

Что будет происходить, если при прогреве двигателя на низкой температуре вязкость масла будет выше нормы? Увеличится сила трения. Температура двигателя вследствие этого станет увеличиваться и остановится только тогда, когда вязкость упадёт до необходимой нормы (и, следовательно, уменьшится сила трения). С одной стороны, ничего плохого не случится, но двигатель будет работать при более высокой температуре, не рассчитанной производителями. А это может плохо сказаться на его ресурсе — детали станут быстрее изнашиваться. То есть, увеличивается вероятность поломки двигателя. А кроме этого, моторную жидкость придётся менять чаще, так как из-за высокой температуры она быстрее израсходуется.

Гораздо хуже и опаснее, когда вязкость смазки ниже, чем требуется. Вследствие этого значительно возрастёт расход смазки, а также есть вероятность, что мотор просто заклинит на высоких оборотах. Именно поэтому настоятельно рекомендуется выбирать моторные жидкости, имеющие допуск автопроизводителя.

Синтетика, полусинтетика, минералка — какое масло лучше?

Минеральное масло — это моторная жидкость, созданная из нефтепродуктов. Вследствие этого этот тип масел подразделяется на нефтяные и парафиновые. Они имеют определённую текучесть, а также строгий температурный режим, так что изменять эти параметры можно только с помощью присадок (из-за которых, кстати, жидкость быстро приходит в негодность).

Синтетическое масло является более универсальным аналогом минерального, так как синтетика — продукт синтеза определённых химических элементов, и изменяя его параметры, можно добиться практически любой вязкости, которая востребована на рынке автомобильных жидкостей.

Полусинтетическое масло — гибрид синтетики и минералки. Оно обладает многими плюсами как синтетической, так и минеральной смазки, но подобрать оптимальное для конкретного двигателя порой бывает очень сложно.

Существенная разница между тремя типами масел возникает только зимой, когда сильно выигрывает именно синтетика. За счёт своей химической структуры синтетическое масло обладает хорошей текучестью при низкой температуре, а также стабилизирует работу движка. И кроме этого, оно почти не боится окисления и гораздо дольше «выдыхается».

Классификация масла по другим параметрам

Кроме индекса SAE существуют другие индексы, классифицирующие моторные жидкости по классам качества. Например, стандарт API предусматривает две буквы латинского алфавита, первая буква — либо S (для бензинового двигателя), либо С (для дизеля). Вторая буква — это непосредственно сам класс качества. Чем она дальше находится в алфавите, тем позднее разрабатывался этот стандарт, и как следствие, тем выше качество моторной жидкости. Для бензиновых движков высшим классом качества является SM. Для дизельных — Cl-4 plus.

В стандарте ACEA классы качества записываются по-другому: с А1 по А5 для бензиновых моторов и с B1 по B5 для дизельных. Кстати, A5 и B5 по классификации ACEA имеют очень низкую вязкость, поэтому подходят только для определённых типов двигателей, так что будьте аккуратны с их эксплуатацией.

Заключение

Лучшая моторная жидкость — это та, которая будет полностью соответствовать инструкциям автопроизводителя и требованиям вашего автомобиля. К подбору моторной жидкости нужно подойти грамотно и правильно. Обращайте внимание на производителя, срок годности, тип и классификацию — это убережёт двигатель, продлит срок его службы. Но лучше всего искать те масла, которые указаны в документации на конкретную модель автомобиля как рекомендованные, и неважно при этом, насколько стар автомобиль, сколько тысяч километров вы проездили и что советуют «авторитетные» мнения.

Моторные масла ДВС легковых дорожных автомобилей. Часть1 Классификация вязкости SAE и эксплуатационных свойств АСЕА

МОТОРНЫЕ МАСЛА ЛГКОВЫХ ДОРОЖНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ, ЧАСТЬ 1. КЛАССИФИКАЦИЯ ВЯЗКОСТИ SAE И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ СВОЙСТВ АСЕА.
Марченко В.В. 2015г.
Моторные масла и их применимость остается актуальной темой, учитывая повальную неграмотность в этом вопрос технического персонала автосервиса и продавцов-консультантов торговых сетей.
Задача настоящей статьи дать базовую информацию по классификации и применимости моторного масла к типу ДВС.

В этой ситуации тема — масло какого бренда лучше или хуже, является второстепенной. Для выбора моторного масла для конкретного ДВС, понимания какой продукт вам продают, необходимо знать: масло какой классификация по вязкости- SAE и классификация по эксплуатационным свойствам –АСЕА, для какого типа двигателя и для каких условий эксплуатации необходимо использовать. Например, масло классификации по вязкости SAE 5W30 может быть различной классификации по эксплуатационным свойствам (качество-жаргон): АСЕА А1/В1; АСЕА А3/В4; АСЕА С2 или АСЕА С3. Каждому классу АСЕА будет соответствовать свои: базовое масло и пакет присадок, физико-химические характеристики, межсервисный пробег, износостойкость, назначение по применению, тип и нагруженость двигателя. А значит, при одном классе вязкости, применимость будет разная для моторных масел с разной классификацией по эксплуатационным свойствам- АСЕА. Таким образом —Указание вязкости масла по SAE не дает никакой информации об эксплуатационных свойствах моторного масла.
При замене масла на бирке в моторном отсеке должно быть указано не только дата, пробег в км на момент замены, марка моторного масла и вязкость по SAE, но и классификация АСЕА. Требуйте именно такого заполнения бирки замены масла.
На лицевой стороне упаковки масла указывается торговое название продукта (может включать вязкость масла по SAE. Например: Mobil 1 ESP 0W-40 ), а на тыльной стороне упаковки собственно класс вязкости SAE XW-XX (например: SAE 0W40), спецификация по эксплуатационным свойствам АСЕА ХХ ( например: АСЕА С3; АСЕА А3/В3, А3/В4) и допуски автопроизводителей (например: BMW Longlife-04; Dexos2; GM-LL-A-025/ GM-LL-B-025; MB 229.31/MB 229.51;Porsche A40;VW 502 00/VW 505 00)
ВАЖНО! Необходимо знать — В классификации АСЕА сформулированы минимальные базовые требования (те, для легких условий эксплуатации ДВС), которые согласованы между производителями масел и автопроизводителями.
По классификации Американского института нефти (API) базовые масла, как основа моторных масел, определяющие физикохимические характеристики последних, подразделяются на шесть категорий:

Группа I — минеральные базовые масла, полученные путем экстракции(удаления ароматики), депарафинизации растворителями(удаления парафинов) и гидроочистки(удаление серы) сырой нефти. Парафиновые масла. Индекс вязкости 80-100. Содержание насыщенных соединений 0,03%

Группа II — высокорафинированные базовые масла, с низким содержанием ароматических соединений и парафинов, с повышенной окислительной стабильностью. Так же относятся к группе парафиновых масел. Процесс производства, чаще всего, основан на методе каталитической изодепарафинизации. Индекс вязкости 100-120. Содержание насыщенных соединений >90%, сера 120. Содержание насыщенных соединений >90%, сера

Маркетинговое различие масел
Автовладельцы, маркетологи и торговые сети используют своё условное различие моторных масел:
— синтетические (полученные путём каталитического синтеза из газов. На основе ПАО, Эстеров, Диэфиров, при 40-100% синтетического базового масла

Получение базовых масел III группы не связано с синтезом чего-либо, поэтому готовый продукт не может называться синтетикой, в техническом/химическом понимании этого определения.

Условные эксплуатационные характеристики (по возрастанию эксплуатационных свойств), в % (минеральное базовое масло принято за 100 %)
• Минеральное, обычного качества- 100 %
• Гидрокрекинговое, улучшенное минеральное- 200 %
• Синтетическое, полиальфаолефиновое(ПАО)- 300 %
• Синтетическое, эстеровое- 500 %
Примерно, такими же соотношениями связаны стоимости производство этих категорий моторных масел.

1. КЛАССИФИКАЦИЯ SAE ПО ВЯЗКОСТИ
Класс вязкости указывает на температурные условия, при которых масло сохраняет целостную пленку на деталях двигателя и, одновременно, сохраняет заявленную вязкость. Классификация моторного масла по вязкости общепринята — Американская классификация SAE (Society of Automotive Engineers), введенная Обществом Автомобильных Инженеров, и обозначается: SAE ХХW-XX. За аббревиатурой SAE идет индекс низкотемпературной вязкости ХХW (0W; 5W; 10W; 15W; 20W; 25W) при пуске ДВС при отрицательной температуре масла, а через тире индекс высокотемпературной вязкости 20;30;40;50;60 на работающем ДВС при рабочей температуре масла 90-100С.

Как работает моторное масло. Вязкость любого масла изменяется в процессе наработки моточасов. Сначала идет процесс деструкции загущающих присадок со снижением вязкости масла, затем прогрессирующее повышение вязкости за счет большого содержания продуктов окисления базового масла. Чем меньше выражены процессы деструкции и окисления тем выше ресурс масла

Как правильно читать спецификацию AСEA: Пример: АСЕА А1/В1, A5/B5-масло классификации А5/В5 и может использоваться в двигателях, где предписано А1/В1, но не наоборот; Пример: АСЕА С2, С3-масло классификации С3 и может использоваться в двигателях, где предписано С2, но не наоборот.

Классификация АСЕА Ах/Вх (2012) бензиновые и дизельные двигатели
Категория A1/B1. High Saps — Топливоэкономичная. Стабильные и стойкие к механической деструкции масла, предназначенные для использования с увеличенным интервалом замены в бензиновых и малонагруженных дизельных двигателей-Liht Duty легковых автомобилей, специально подготовленных для работе на маловязких маслах с низкими потерями на трение и с HTHS от 2,6 мПа*с (для масел xW-20) и от 2,6 до 3,5 мПа*с для остальных классов вязкости SAE. Внимание: Данные масла не могут применяться в отдельных моделях двигателей. При сомнении обратитесь к руководству по эксплуатации.

Категория A3/B3. High Saps – Стабильные и стойкие к механической деструкции масла, предназначенные для использования в высокофорсированных бензиновых и малонагруженных дизельных двигателей-Liht Duty легковых автомобилей для круглогодичного использования, стандартных и продленных интервалов замены, при тяжелых/экстримальных условиях эксплуатации (HTHS>3.5ьПа*с)

Категория A3/B4. High Saps – Стабильные и стойкие к механической деструкции масла, предназначенные для использования в высокофорсированных бензиновых и дизельных с непосредственным впрыском двигателей. Подходят для применения, где рекомендованы масла категории ACEA A3/B3 (HTHS>3.5ьПа*с).

Категория A5/B5. High Saps – Топливоэкономичная. Стабильные и стойкие к механической деструкции масла, предназначенные для использования с увеличенным интервалом замены, в высокофорсированных бензиновых и малонагруженных дизельных двигателей-Liht Duty легковых автомобилей, специально подготовленных для работе на маловязких маслах с низкими потерями на трение и с HTHS от 2,9 до 3,5 мПа*с. Внимание: Данные масла не могут применяться в отдельных моделях двигателей. При сомнении обратитесь к руководству по эксплуатации.
*HTHS= вязкость при высокой температуре и высокой скорости сдвига

Особого внимания заслуживают специальные малозольные масла нового поколения Low SAPS и Mid SAPS с пониженным содержанием серы, фосфора, золы сульфатной и пониженной испаряемостью спецификации ACEA СХ. Они делятся на четыре категории: С1, С2, С3 и С4. Эти масла предназначены для использования с малозольным топливом не ниже Евро-5 в моторах с непосредственным впрыском и оборудованных последним поколением устройств очистки выхлопа сажевыми фильтрами DPF и катализаторами повышенной производительности TWS.

ACEA «Сx» (2012)
SAPS расшифровывается как Sulphated Ash, Phosphorus and Sulphur
т.е. масло Low SAPS содержит относительно малое количество сульфатной золы, фосфора и серы

категория С1 Low SAPS — Стабильные и стойкие к механической деструкции масла, предназначенные для использования в высокофорсированных бензиновых и малонагруженных дизельных двигателей-Liht Duty легковых автомобилей, оборудованных системами снижения токсичности отработанных газов повышенной производительности DPF или TWC. Предназначены для двигателей специально подготовленных для работы на маловязких маслах с низкими потерями на трение, HTHS от 2,9 мПа*с и низкой зольностью LowSAPS. Продлевают срок службы DPF и TWC и способствуют повышению топливной экономичности.

Категория С2 Mid SAPS — Стабильные и стойкие к механической деструкции масла, предназначенные для использования в высокофорсированных бензиновых и малонагруженных дизельных двигателей-Liht Duty легковых автомобилей, оборудованных системами снижения токсичности отработанных газов повышенной производительности DPF или TWC. Предназначены для двигателей специально подготовленных для работы на маловязких маслах с низкими потерями на трение, HTHS от 2,9 мПа*с и средней зольностью Mid SAPS. Продлевают срок службы DPF и TWC и способствуют повышению топливной экономичности.

Категория С3 Mid SAPS — Стабильные и стойкие к механической деструкции масла, предназначенные для использования в высокофорсированных бензиновых и малонагруженных дизельных двигателей-Liht Duty легковых автомобилей, оборудованных системами снижения токсичности отработанных газов повышенной производительности DPF или TWC. Предназначены для двигателей специально подготовленных для работы на маловязких маслах с низкими потерями на трение, HTHS от 3,5 мПа*с и средней зольностью Mid SAPS. Продлевают срок службы DPF и TWC и способствуют повышению топливной экономичности.

Категория C4 Low SAPS — Стабильные и стойкие к механической деструкции масла, предназначенные для использования в высокофорсированных бензиновых и малонагруженных дизельных двигателей-Liht Duty легковых автомобилей, оборудованных системами снижения токсичности отработанных газов повышенного ресурса DPF или TWC. Предназначены для двигателей специально подготовленных для работы на маловязких маслах с низкими потерями на трение, HTHS от 3,5 мПа*с и средней зольностью Low SAPS. Продлевают срок службы DPF и TWC и способствуют повышению топливной экономичности.

Важно! Масла спецификации АСЕА СХ не могут применяться в отдельных моделях двигателей. При сомнении обратитесь к руководству по эксплуатации.

SAPS: сульфатной золы SA, фосфора P, серыS
DPF: Дизельный сажевый фильтр
TWC: Трех компонентный катализатор повышенной производительности
Low SAPS: означает, низкое содержание сульфатной золы (Sulphated Ash), фосфора (Phosphorus) и серы (Sulphur) в сравнении с обычными смазочными материалами
Mid SAPS: означает, среднее содержание сульфатной золы (Sulphated Ash), фосфора (Phosphorus) и серы (Sulphur) в сравнении с обычными смазочными материалами
HTHS: вязкость масла в условиях высокой скорости сдвига и высокой температуры

Масла спецификации АСЕА: А1\В1, А5\В5, С1 и С2 являются маловязкими и поэтому относятся к топливоэкономичным. Использование маловязкого моторного масла способствует меньшим энергетическим затратам на его прокачку по системе смазки, а также меньшему сопротивлению сдвига в масляной пленке и трения между поверхностями, обеспечивая более “легкое” движение и вращение деталей двигателя и снижение расхода топлива на 1км. Как прямое следствие указанного, снижение выбросов парникового газа СО2 и токсичных компонентов NOх, CO, CH, серной кислоты и др.

Для масел АСЕА А1\В1; А5\В5; С1 и С2 эффект снижения расхода топлива относительно масла вязкости SAE 15W40 оценивается как более 2,5-3%. Для масел SAE ХW30 АСЕА А3\.В4; С3; С4 эффект снижения расхода топлива относительно масла вязкости SAE 15W40 оценивается более 1%.
Масла АСЕА: А3\В3, B4, С3, С4 имеют существенно более высокие противоизносные свойства (HTHS более 3,5 мПа*с) по сравнению с маслами спецификации АСЕА: А5\В5 и С2, не говоря о АСЕА: А1\В1 и С1. Спецификации АСЕА: А3\В3, B4, С3, С4 применяются в высоконагруженных и форсированных ДВС для тяжелых условий эксплуатации, связанных с длительной работой двигателя при высокой температуре моторного масла и на режимах с высокой нагрузкой на ЦПГ и КШМ.
Производители автомобилей в вопросе выбора спецификации применяемых масел исходят из выполнения заявленных для данной модели автомобиля: качества топлива; норм токсичности; выброса парникового газа CО2 и заявленного межсервисного пробега. На современном этапе развития технологий ДВС легковых АМ европейских автопроизводителей, выполнение требований норм токсичности и выброса СО2 достигается применением малозольного топлива Евро-5 в сочетании с маловязкими маслами вязкости SAE 5W-XX гидросинтеза спецификации АСЕА А1\В1 и С1 при сокращенном- 10ткм межсервисном пробеге и полнозольники с высоким щелочным числом, спецификации АСЕА А5\В5 и вязкости SAE 0W-XX при увеличенных интервалах замены масла 20-40т.км.
Если моторное масло имеет пониженную HTHS 2,4-3,0 мПа*с, то его можно применять только в ДВС конструктивно рассчитанных на работу с малой толщиной масляной пленки. В моторах, приспособленных для масла с пониженным HTHS, а значит с более тонкой масляной пленкой, чистота обработки существенно выше, зазоры предельно уменьшены. Зазоры между трущимися деталями должны соответствовать толщине масляной пленке при рабочей температуре для данного узла. Если же применять маловязкие масла в прецизионных парах трения с зазорами больше необходимой величины, то происходит разрыв масляной пленки и возникает граничное трение с полужидкостной смазкой.
В настоящее время маловязкие масла спецификации АСЕА А5/В5 и С1, С2 применяются практически на всех ДВС концерна VAG, а также на некоторых моделях BMW, МB, VCC, FMC.

Комментарии 173

Добрый день, Владимир, спасибо за статью.
Как вы думаете, насколько критично для катализатора и сажевого фильтра использование масла А3/В4 вместо рекомендованного С3?
Авто туарег 3.0 тди 2013г

Не встречал. где-либо, данных статистики и примеров из практики влияния на работоспособность сажевого фильтра DPF и современных катализаторов повышенной мощности. Но можно рассмотреть этот вопрос теоретически. В статье «ОБЩеЕ ПРАВИЛО ПОДБОРА МАСЕЛ…» (www.drive2.ru/b/2783331/) привожу расчетные данные по выбросам серы и золы от сгорания топлива и моторного масла Из которых видно, что для технически исправного ДВС с отсутствием угара масла, величина выбросов золы, убивающая DPF, для масел спецификации АСЕА А3/В4 в два раза выше чем для масел спецификации АСЕА С3 и в 3,5 выше чем для масел АСЕА С4. Можно предполагать, что минимум в двое сократиться ресурс DPF при применении масел АСЕА А3/В4. Но величина выбросов зависит не только от спецификации масла, но и технического состояния, вернее, износа ЦПГ двигателя, которая приводит к угару/сгоранию моторного масла. Для изношенного ДВС выбросы золы от сгорания масла будут в 19,5 раза выше при угаре на уровне 2л/10ткм и в 39 раз выше при угаре 4л/10ткм, по сравнению с исправным ДВС. Обращаю внимание, что при угаре 4л/10ткм величина выбросов серы и золы от сгорания моторного масла такае же как от сгорания топлива Евро-5. Вот поэтому для ДВС с непосредственным впрыском (бензиновые и дизельные) чрезвычайно важно обеспечить, в первую очередь, минимальный абразивный и коррозионный износ ЦПГ, отсутствие отложений и шлама, закоксованности поршней, а так же исправное содержание систем: вентиляции картерных газов, EGR, CVVT. Поэтому для ДВС с непосредственным впрыском применяем топливо исключительно Евро-5 и моторные масла спецификации АСЕА С4 или в крайнем случае(для вязкости 40) АСЕА С3

Отсюда вытекает ответ на вопрос «насколько критично для катализатора и сажевого фильтра использование масла А3/В4 вместо рекомендованного С3?»- для исправного ДВС с отсутствием угара масла, теоретическое сокращение ресурса DPF примерно в двое. А дальше, надо иметь ввиду, что стоимость DPF примерно 25% от стоимости ДВС.
VAG имеет допуска более требовательные: VW 505.01 чем АСЕА С3; VW 507 переходной от С3 к С4

Хорошо, ответ более, чем развернутый)
Ситуация у меня такая: егр програмно отключен, сажевого нет, катализатор, вроде как, на месте.
Заправляюсь на лукойле Евро5, расхода масла нет.
Залил петронас 5в40 а3/б4
Могу ли я навредить двигателю? Масло меняю через 10 ткм

День добрый Владимир! Купил Форд Фокус 3 1.6 125сил 2012 года, пробег 39 000. Вот с маслом заморочился, не знаю какое лучше залить, до сих пор лили у ОД Форд 5W-20. Теперь думаю другое что то надо, да и температура у нас на улице доходит до плюс 40. Вот с допусками чуть чуть не догоняю. Может вы знаете, масло с допуском ACEA A3/B4 можно лить в двигатель с допуском ACEA A5/B5? А масло которое конкретно я смотрю AGIP i-Sint 5W-40, может и по нему что нибудь скажете?
Заранее спасибо.

Здравствуйте!
1. Масло AGIP i-Sint 5W-40 имеет спецификацию АСЕА А3/В4, но устаревшие одобрения, в частности, сужу по MB 229.3:

API SM/CF
ACEA A3/B4
MB 229.3
BMW LongLife 01
PORSCHE
VW 502.00/505.00
GM LL-B-025
RENAULT RN0700/RN0710

Если применять спецификацию АСЕА А3/В4 то с последним, более требовательным допуском МВ 229.5.

2. Масло спецификации ACEA A3/B4 можно лить в двигатель вместо ACEA A5/B5! Спецификация А3/В4 рекомендуется для бензиновых ДВС при низком качестве топлива (не Евро-5. Высокое содержание серы, более 50мг/кг)

3. По личному опыту эксплуатации 6 лет Форда именно с таким же ДВС, именно для жаркого климата, рекомендую два варианта:
вариант 1: Топливо Евро-5; масла вязкости SAE 0W-40 полнозольное спецификации АСЕА А3/В4 с допуском МВ 229.5; замена масла, МФ и ВФ через 15-16ткм; химраскоксовка и промывка промывочным маслом каждые 20-30ткм;
Рекомендуемые в категории SAE 0W-40 А3/В4, API SN/CF, approved МВ 229.5:Lukoil GENESIS POLARTECH 0W-40; Mobil 1™ 0W-40; Castrol EDGE 0W-40 A3/B4;Shell Helix Ultra 0W-40; ; TOTAL QUARTZ 9000 ENERGY 0W-40; ZIC XQ 0W-40; MOTUL 8100 X-max 0W-40; Petronas SYNTIUM 7000 0W-40. Не переплачивайте, рекомендую Lukoil GENESIS POLARTECH 0W-40

вариант 2: Топливо Евро-5; масла вязкости SAE 0W-40 среднезольное спецификации АСЕА С3 с допуском МВ 229.51; замена масла, Мф и ВФ через 15ткм; химраскоксовка и промывка промывочным маслом каждые 30ткм;
Рекомендуемые в категории SAE 0W-40 С3, approved MB 229.51: Mobil 1 ESP 0W-40 (С3); BP Visco 7000 0W-40 C3; ARAL SUPERTRONIC SAE 0W-40 С3;CASTROL EDGE 0W-40 TITANIUM FST™ C3.

В жару и при длительных высоких оборотах, именно вязкости 0W40 c бензином АИ 98

Владимир добрый день.
Не смог найти в Ваших блогах информации о масле для двигателя B8444S проще говоря Volvo V8, 2008г.
Предыдущим хозяином — первые 5 лет в него заливался оригинал, далее какое то не очень продолжительное время заливался Motul 8100 ECO-NERGY 0W30.
Последние 3 ТО я заливаю в него GT OIL GT EXTRA SYNT 5W-40.
В данный момент пробег составляет 135 000 км., по спецификации рекомендованной Volvo оно не попадает.
Какие можете дать рекомендации и комментарии на счет масла для B8444S?
Спасибо.

подскажите у меня в мануале написано «API служба SL или SM, ACEA A3 или выше по качеству
5w30 5w40″ какое масло будет самое оптимальное по допускам?
«выше по качеству это что значит?»

в вашем случае, запись в мануале: «API SL или SM или выше по качеству», означает » или масло спецификации АСЕА А3, API SN»- те более высокая спецификация по API чем API SL и API SM (чем выше буква алфавита, тем выше спецификация по эксплуатационным свойствам/качество. КАЧЕСТВО-это жаргон). Спецификацию АPI SN имеют масла на синтетической базе API IV, API V или гидрокрегинге API III.
Запись: «5w30 5w40» означает, что можно применять масло как вязкости SAE 5W-30, так и SAE 5W-40, но той же спецификации по эксплуатационным свойствам.

Добрый день. Спасибо за статью! Посоветуйте обладателям Фокусов III Duratec 1.6 масло взамен рекомендованного производителем Кастрола 5W20 A5/B5 (говорят, уж много подделок). Бензин 95: Газпромнефть, Роснефть, Лукойл (франшиза). Средняя скорость 28-30 км/час. Спасибо.

SAE 5-W30 АСЕА А3 или АСЕА С3 (с бензином Евро-5). Замена через 15ткм.

а вопрос-а с3 написанно у вас-малозольное масло, а оно как раз по описанию не подходит под а5, и ещё в посте выше написанно-интервал замены таких масел не более 10т.км!что то не сходиться(((

замена масла: на бензиновых через 15ткм, определяется снижением до 50% щелочного числа; на дизельных через 10ткм, определяется ограничением содержания сажи в масле не более 2,5-3%

Добрый день! Очень развёрнутый пост, за это отдельное спасибо!
У меня Volvo S60 2.5T AWD, B5254T2. Увеличена мощность до 240 сил и далеко не пенсионерский стиль вождения. Город/трасса — 50/50. Последнее время больше трасса с резкими обгонами. Замена масла не дольше чем раз в 10 000км.
Последние 2 года перед сменой масла я каждый раз мучаюсь и не знаю что ЛУЧШЕ залить.
Заливал разные масла.
Wolf 5w30 C3, Mobil 0w30 A5/B5, Meguin 5w30 A5/B5, Motul 5w30 A5/B5, Liqui-Moly 5w30 Top Tec 4200 C3.
После мобила при пробеге на нём в 3000км на щупе был белый налёт, его я сразу же сменил на Meguin. На нём мотор как то громче работал, то же сменил почти сразу на Motul, которого мотор за 9000км сожрал 3 литра, но работал тихо. Сейчас докатываю Liqui-Moly.
Но не в марке дело. Меня ОЧЕНЬ интересует ПРАВИЛЬНАЯ спецификация масла, которая не навредит данному мотору и продлит ему жизнь.
Помогите пожалуйста с выбором именно СПЕЦИФИКАЦИИ и ВЯЗКОСТИ(в пределах 0w30-5w30).
Заранее благодарю!

Здравствуйте! Для вашего стиля вождения я бы советовал SAE 0W-40 среднезольное АСЕА С3 с допуском МВ 229.51 либо полнозольное АСЕА А3 с допуском МВ 229.5, с бензином АИ-98 или АИ 95 Евро-5, в Латвии другого законодательно нет. Замена, легко через 15ткм.
Марки масел см www.drive2.ru/b/2783331/
-Mobil 1 ESP 0W-40 (С3); ARAL SUPERTRONIC SAE 0W-40 С3;CASTROL EDGE 0W-40 TITANIUM FST™ C3; SYNTIUM «7000 0W-40 С3
-Lukoil GENESIS POLARTECH 0W-40; Mobil 1™ 0W-40; Castrol EDGE 0W-40 A3/B4;Shell Helix Ultra 0W-40; ; TOTAL QUARTZ 9000 ENERGY 0W-40; ZIC XQ 0W-40; MOTUL 8100 X-max 0W-40; Petronas SYNTIUM 7000 0W-40;
Если не переплачивать, то наилучший по критерию цена-качество, вариант Lukoil GENESIS POLARTECH 0W-40, ни вчем не уступает Mobil 1™ 0W-40. Доступен в Европе везде, цена в разы ниже, наивысшая в Европе степень защиты тары от подделки.

Добрый день! Очень развёрнутый пост, за это отдельное спасибо!
У меня Volvo S60 2.5T AWD, B5254T2. Увеличена мощность до 240 сил и далеко не пенсионерский стиль вождения. Город/трасса — 50/50. Последнее время больше трасса с резкими обгонами. Замена масла не дольше чем раз в 10 000км.
Последние 2 года перед сменой масла я каждый раз мучаюсь и не знаю что ЛУЧШЕ залить.
Заливал разные масла.
Wolf 5w30 C3, Mobil 0w30 A5/B5, Meguin 5w30 A5/B5, Motul 5w30 A5/B5, Liqui-Moly 5w30 Top Tec 4200 C3.
После мобила при пробеге на нём в 3000км на щупе был белый налёт, его я сразу же сменил на Meguin. На нём мотор как то громче работал, то же сменил почти сразу на Motul, которого мотор за 9000км сожрал 3 литра, но работал тихо. Сейчас докатываю Liqui-Moly.
Но не в марке дело. Меня ОЧЕНЬ интересует ПРАВИЛЬНАЯ спецификация масла, которая не навредит данному мотору и продлит ему жизнь.
Помогите пожалуйста с выбором именно СПЕЦИФИКАЦИИ и ВЯЗКОСТИ(в пределах 0w30-5w30).
Заранее благодарю!

В вязкости 30 лидером является Shell.

Спасибо. Это целый научный труд
я вот здесь еще почитываю: goo.gl/CkOj3M

Комментарии с рекомендациями выбора моторного масла для конкретного АМ удаляю.
Пишите в личку.

одно и тоже, из поста в пост, а где смасло 0w20? 0w16?

0W-20 применительно к Volvo см. ДВС VEA — www.drive2.ru/b/1777676/
В данной статье речь идет о классификации моторных масел по вязкости SAE и эксплуатационным свойствам АСЕА.
маловязкие масла SAE 0W-20 получили применение с введением в ЕС норм токсичности EURO-6. Применение без ущерба ресурсу ДВС, только на специально спроектированных ДВС на низкую динамическую вязкость HTHS

Ого… А что будет если в двигатель, по руководству которому положено малозолки с пониженной вязкостью, залить минералку? Что пойдет не так? Когда можно будет почувствовать проблемы?

А тесты были? Хотя бы стендовые, не рекламные(когда производители навязывают более дорогие супер-дупер-синтетики). Я к тому, что масло-то в допусках уже впереди планеты всей, а умирающих двигателей меньше не стало.

см. www.oil-club.ru. Анализы свежего масла, анализы отработки. Из практики и опыта с личным дизелем Volvo D5244T14, применение с самого начала эксплатации АМ масел например АСЕА С3 с топливом Евро-5 обеспечивает идеальную чистоту ЦПГ, ГРМ, картера (чистота нового мотора), вот уже 105000км.
Проблемой современных поршневых ДВС пока остается быстрый общий износ, поскольку ужесточение норм токсичности по выбросам толкают автопроизводителей закрыть глаза на ресурс двигателя и использовать маловязкие масла вплоть до SAE 0W20, в ДВС, подчас конструктивно не приспособленных для работы на тонких масляных пленках.

Спасибо за ответ! Если можно ещё один вопрос — если использовать масла с допуском С3 то будет ли оно нормально прокачиваться в системе смазки, ведь оно более вязкое а система рассчитана на маловязкие масла — не будет ли в некоторых узлах ДВС масляного голодания особенно в холодную погоду?

Не будет! Проблема масляного голодания возникает когда индекс высокотемпературной вязкости превышен на два и более шага. Те вместо вязкости 5-30 применяется 5-50 или 10-60.
Прокачиваемость низкотемпературная и высокотемпературная у масел 5-30 С3 и 5-30 С2 будет одинаковая.

Добрый день! Достаточно познавательная статья. Но все же ответа на свой вопрос я полностью не нашёл. А заключается он в следующем : чем принципиально отличается масло с допуском А1/В1 от А5 /В5? Дело в том что моему ДВС прописано масло с допусками SAE 5w30 API SM и выше ILSAC GF-4 и выше и ACEA A5/B5. Так вот исходя из этого я выбрал масло Mobil 1 x1 5w30 которое имеет допуски SAE 5W-30 API SN ILSAC GF-5 а вот с ACEA возникла проблема — раньше было написано что A5/B5, но теперь производитель указывает A1/B1, хотя HTHS у него 3.1 что подходит для А5/В5. И исходя из того что производитель стал указывать A1/B1 я и задумался правильно ли я делаю что лью это масло или стоит сменить. Каково Ваше мнение? И можно ли навредить моему ДВС если лить в него масло с допуском А3/В3 А3/В4 — там HTHS выше и соответственно смазываться ДВС будет лучше или я ошибаюсь?

Здравствуйте! По вашему комментарию я дополнил и изменил практически всю статью. Ответ в чем отличие А1 от А5 найдете в новой редакции статьи. Главные отличия А1от А5 при том, что оба топливоэкономичные и полнозольники: более низкая вязкость HTHS, выше испаряемость(следовательно угар), более скромный противоизносный пакет присадок для малонагруженных ДВС(А5/В5 для высоконагруженных и форсированных ДВС) и как следствие более высокий износ ЦПГ(ниже износостойкость), более низкая периодичность замены, даже при увеличенной по АСЕА 2012, не более10ткм (против 20-30ткм для А5/В5). При работе на этих маслах ДВС приходит к одинаковому состоянию неотвратимого капитального ремонта (если такое предусматривается в документации автопроизводителя), только на разных пробегах. Примерно 100-150ткм для А1, примерно 200-250ткм для А5.
Спецификация АСЕА А1/В1 изначально создавалась на минеральных маслах для рынка Северной Америки, с периодичностью замены 5тмиль. Перенесена тупо на рынок РФ и применяется у нас американскими и японскими автопроизводителями, без всякого учета спецификации топлива и условий эксплуатации.

Масло Mobil 1 x1 5W-30 имеет одобрение только от GM и соответствие:
ACEA A1/B1
API SN/SM
ILSAC GF-5
Ford WSS-M2C946-A
Ford WSS-M2C929-A
Ford WSS-M2C913-C

Не соответствует требованиям АСЕА А5/В5
ILSAC GF — это стан¬дарт экс¬плу¬а¬та¬ци¬он¬ных ха¬рак¬те¬ри¬стик мас¬ла, ко¬то¬рый по¬дав¬ля¬ю¬щее боль-шин¬ство про¬из¬во¬ди¬те¬лей дви¬га¬те¬лей в Се¬вер¬ной Аме¬ри¬ке и Азии пред¬пи¬сы¬ва¬ют для сво¬их бен¬зи-но¬вых транс¬порт¬ных средств.
Американская ассоциация производителей автомобилей (ААМА) и Японская ассоциация производителей автомобилей (JAMA) совместно создали Международных комитет по стандартизации и апробации моторных масел (ILSAC — International Lubricant Standardization and Approval Committee). От имени этого комитета издаются стандарты качества масел для бензиновых двигателей легковых автомобилей: ILSAC GF-1, ILSAC GF-2, ILSAC GF-3, ILSAC GF-4 и ILSAC GF-5.
Основные отличия масел категории ILSAC:
— динамическая вязкость при высокой температуре и высокой скорости сдвига (HTHS) от 2,6 до 2,9 мПа.с;
— малая летучесть (по NOACK или ASTM);
— хорошая фильтруемость при низких температурах (испытание General Motors);
— низкая склонность к пенообразованию (испытание ASTM D892/D6082 Sequence I-IV);
— обязательная экономия топлива (испытание ASTM, Sequence VIA);
— малое содержание фосфора (для предотвращения засорения катализатора).

Категория ILSAC GF-5
введена с 1 октября 2010 года Соответствует требованиям классификации API SN с более жесткими требованиями к экономии топлива, совместимости с каталитическими системами, испаряемости, моющим свойствам, стойкости к образованию отложений. Введены новые требования по защите систем турбонаддува от образования отложений и совместимости с эластомерами. ILSAC GF-5 пол¬но¬стью за¬ме¬ня¬ет все пре¬ды¬ду¬щие вер¬сии стан-дар¬тов ILSAC GF.
Стан¬дарт ILSAC GF-5 тре¬бу¬ет, чтобы мас¬ла от¬ве¬ча¬ли обо¬им но¬вым стан¬дар¬там API SN и API Resource Conserving. Вяз¬кие мас¬ла, та¬кие как SAE 10W-40 и 20W-50, име¬ю¬щие API SN, не от¬ве¬ча¬ют тре¬бо¬ва¬ни¬ям ILSAC GF-5.
Мас¬ла ILSAC GF-5 пре¬вос¬хо¬дят мас¬ла ILSAC GF-4 в трех об¬ла¬стях:
• эко¬но¬мия топ¬ли¬ва све¬же¬го мас¬ла со¬хра¬ня¬ет-ся на всем про¬тя¬же¬нии ин¬тер¬ва¬ла за¬ме¬ны;
• жи¬ву¬честь мас¬ла — кон¬троль окис¬ле¬ния, от¬ло¬же-нийи шла¬мов;
• за¬щи¬та си¬стем кон¬тро¬ля эмис¬сии.
Ли¬цен¬зи¬ро¬ван¬ные API мо¬тор¬ные мас¬ла, от¬ве¬ча¬ю¬щие ILSAC GF-5, обо¬зна¬ча¬ют¬ся сер¬ти¬фи¬ка¬ци¬он¬ной мар¬кой API «звезд¬ный взрыв» на пе¬ред¬нем лей¬б¬ле и сер¬вис¬ным сим¬во¬лом API — «коль¬цо», на зад¬нем.

Категория ILSACGF-4
Введена в 2004 году Соответствует классификации API SM с обязательными энергосберегающими свойствами. Классы вязкости SAE 0W-20, 5W-20, 0W-30, 5W-30 и 10W-30. Отличается от категории GF-3 более высокой стойкостью к окислению, улучшенными моющими свойствами и меньшей склонностью к образованию отложений. Кроме того, масла должны быть совместимыми с каталитическими системами восстановления отработанных газов.

Таким образом, ILSAC GF-4 по показателям и требованиям (см выше) соответствует спецификациям по эксплуатационным свойствам: европейской АСЕА С2 и американской API SM. И самое важное, эти спецификации для бензина Евро-5 (Экто Лукойл, Фора Роснефть) и легких условий эксплуатации.
Исходя из реальных условий эксплуатации для Москвы и МО, а так же массы вашего АМ, я рекомендую применять малозольные масла SAE 5W-30 спецификации АСЕА С4(ELF EVOLUTION FULL-TECH FE 5W-30 С4), АСЕА С3 (Shell Helix Ultra Professional AM-L 5W-30 С3; Shell Helix Ultra ECT C3 5W-30 C3;Lukoil GENESIS CLARITECH 5W-30 С3 ;Mobil 1 ESP Formula 5W-30 ); SAE 0W-30 АСЕА С3 (.Shell Helix Ultra Professional AB-L 0W-30 С3; Shell Helix Ultra ECT C2/C3 0W-30 С3;TOTAL QUARTZ INEO EFFICIENCY 0W-30 С3; YACCO LUBE DE 0W30; CASTROL EDGE PROFESSIONAL BMW LL-04 SAE 0W-30.C3; BMW TWINPOWER TURBO LONGLIFE-04 SAE 0W-30. С3; Petronas Syntium 7000 DM 0W-30 )
Вязкость 5-30 АСЕА С3 допуск МВ 229.51 для легких условий эксплуатации с бензином АИ95 Евро-5. Вязкость 0-30 АСЕА С3 допуск МВ 229.51,229.52 для тяжелых условий эксплуатации с бензином АИ95 Евро-5, для жаркого климата АИ98 Евро-5. Периодичность замены для атмосферника легко 15ткм, при мах. уровне на щупе.

Вязкое или не очень: выбираем зимнее автомасло

Как расшифровать обозначения на автомасле?

Класс SAE сообщает потребителю диапазон температуры, в котором масло обеспечит проворачивание двигателя стартером (первая колонка слева), прокачивание масла насосом под давлением по смазочной системе двигателя при холодном пуске в режиме, не допускающем сухого трения в узлах трения (вторая слева колонка), и надежное смазывание летом при длительной работе в максимальном скоростном и нагрузочном режиме.

Классификация подразделяет моторные масла на шесть зимних классов (0W, 5W, 10W, 15W, 20W и 25W) и пять летних (20, 30, 40, 50 и 60). В этих рядах большим числам соответствует большая вязкость. Всесезонные масла, пригодные для круглогодичного применения, обозначают сдвоенным номером, один из которых указывает зимний, другой — летний класс, например, SAE 5W-30 или 10W-40, 15W-40, 20W-50 и т.п.

Классификация SAE J 300 APR 97 для зимних масех устанавливает максимальные значения динамической вязкости при низких температурах и минимальные значения кинематической вязкости при 100°С. Для летних масех установлены пределы кинематической вязкости при 100°С и минимальные значения динамической вязкости при 150°С и скорости сдвига 106 с-1.

Всесезонные масла отвечают требованиям к одному из зимних и к одному из летних масел одновременно, т. е. обладают очень пологой зависимостью вязкости от температуры. Это достигается загущеннием маловязких масел специальными макрополимерными присадками, повышающими индекс вязкости, иначе говоря, загущающими масло в области высоких температур больше, чем в области низких температур, и (или) использованием синтетических компонентов в качестве основы масла.

Как подготовить автомобиль к зимнему сезону

Если отнять от этой же цифры 35, то мы получим минимальную температуру «проворачиваемости» двигателя. Очевидно, что с понижением температуры масло становится гуще, и стартеру сложнее провернуть мотор при холодном запуске. Но это усредненный параметр. Реальная картина зависит от самого двигателя, а потому очень важно при выборе вязкости не отступать от рекомендаций производителя авто.

Гораздо интереснее второе число в обозначении – высокотемпературная вязкость (в данном случае это 30). Его нельзя так просто перевести на понятный автолюбителю язык, ибо это сборный показатель, указывающий на минимальную и максимальную вязкость масла при рабочих температурах 100-150°С. Чем больше это число, тем выше вязкость моторного масла при высоких температурах. Хорошо это или плохо именно для вашего мотора, знает только производитель автомобиля.

Какая вязкость лучше подходит для двигателя?

Принято считать, что чем выше вязкость при высоких температурах, тем лучше. В частности, масла с высоким показателем высокотемпературной вязкости рекомендуют для спортивных автомобилей. Но это абсолютно не означает, что если вы зальете в свой «гражданский мотор» спортивное масло, он станет спортивным или лучше поедет. Скорее всего, будет как раз наоборот: вы таким образом потеряете мощность и быстро уложите двигатель.

Совершенно обратная ситуация возникает, когда вязкость масла ниже нормы. Сейчас практически все производители автомобильных масел делают так называемые энергосберегающие масла с пониженной высокотемпературной вязкостью. Причем речь идет именно о вязкости при высоких температурах и скорости сдвига HTTS (более 100 °С), поэтому индекс вязкости по SAE у этих масел такой же, как у обычных. Отличаются эти масла от обычных классами качества и допусками автопроизводителей. В частности, низковязкие масла соответствуют классам качества ACEA A1/B1 и ACEA A5/B5.

Проблема заключается в том, что для таких масел делают специальные моторы. А в обычном двигателе, не рассчитанном на такую низкую вязкость, применять подобное автомасло просто опасно. При высоких температурах и на высоких оборотах пленка, создаваемая на парах трения, становится слишком тонкой, в результате чего снижается эффективность смазки и существенно возрастает расход масла на угар. При определенном стечении обстоятельств мотор может даже заклинить.

Таким образом, занижать вязкость масла по сравнению с требованиями автопроизводителя гораздо опаснее, чем завышать. Поэтому ни в коем случае не следует применять автомасла классов ACEA A1/B1 и ACEA A5/B5, а также специальные, на которых написан только один допуск (одобрение) автопроизводителя, если эти классы качества либо допуски не значатся в вашей сервисной книжке или инструкции по эксплуатации.

В свою очередь при завышенной вязкости масла двигатель постоянно работает в режиме повышенных температур, отчего быстрее изнашиваются его детали. Кроме того, рабочие температуры напрямую влияют на ресурс самого моторного масла: чем выше температура, тем скорее масло окисляется и приходит в негодность. Так что такое масло и менять нужно гораздо чаще.

Вязкость моторного масла

Темой этой статьи является вязкость моторного масла. В работе масла этот параметр – важнейший, поскольку именно от вязкости зависит, насколько хорошо будет выполняться основная функция масла, а именно смазывание деталей двигателя. Тема не очень маленькая и затрагивает несколько аспектов, и поначалу я хотел разбить её на несколько небольших статей, однако потом решил всё же поднапрячься и свести всё воедино. Думается, что при подаче информации одним куском получится более наглядно показать взаимосвязи между различными сторонами явления в процессе:). Так что готовьтесь, букв будет много:).

Что такое вязкость?

Для начала сунемся в «академические» источники, ну или в Википедию:). Там даётся такое определение:

Вязкость (внутреннее трение) — одно из явлений переноса, свойство текучих тел (жидкостей и газов) оказывать сопротивление перемещению одной их части относительно другой.

А теперь попробуем усвоить «на пальцах»: представим стопку листов бумаги на столе. Кладём руку на верхний лист стопки и начинаем сдвигать его в сторону. Вместе с верхним листом будут двигаться и те, что под ним, причём каждый нижеследующий будет получать меньше энергии и, соответственно, двигаться на меньшее расстояние, чем верхний лист. Только не надо пытаться изобразить это на практике, чистого наглядного результата не будет, поскольку там есть ещё куча дополнительных факторов, нарушающих чистоту эксперимента (у меня, например, стол очень скользкий, двигается вся стопка целиком:)). Да и бумага – это всё-таки не жидкость, и не газ. Однако идею о распределении движения между слоями жидкости этот пример вполне нормально иллюстрирует. На картинке это движение представлено стрелками, уменьшающимися книзу.

Теперь представим, что «рука» двигает стопку туда-сюда с небольшой амплитудой. Получится, что верхний лист не двигается относительно руки, а нижний – относительно стола. При этом стопка не распадается и в ней не возникает никаких промежутков и пустот. Также и масло между двумя трущимися деталями образует так называемый «масляный клин» (это, грубо говоря, масло, сдавленное между поверхностями трения, а поскольку жидкости практически несжимаемы, то детали надо сильно постараться, чтобы продавить его и потереться о другую деталь). Кроме предотвращения сухого трения (железа по железу), есть ещё один момент – это целостность масляной плёнки. Если вязкость у моторного масла достаточно большая, масло будет «растягиваться» не разрываясь, то есть будет работать уплотнением, через которое не прорвутся продукты горения и прочий мусор (в ЦПГ, например).

Сезонные и универсальные масла

Поначалу проблему застывания масла на морозе решали применяя масла с разной вязкостью для зимы и лета и называли их сезонными маслами. Совершим небольшой экскурс в историю. Масла в качестве смазки моторов стали применять практически одновременно в появлением этих самых моторов. Говорят, кстати, что первый ДВС Дизеля не имел системы смазки и проработал около минуты, после чего его заклинило в результате теплового расширения деталей. Так что, хочешь не хочешь, а пришлось вводить в конструкцию эту самую систему смазки.

Кстати, первым в мире официально зарегистрированным брэндом моторного масла был Valvoline, запатентованный доктором (в смысле, врачом) Джоном Эллисом в 1873 году. Смазывали им тогда клапана больших паровых машин.

Однако уровень тогдашней нефтехимии был, прямо скажем, зачаточным, да и требования к маслу у тогдашних моторов были гораздо скромнее. Поэтому кроме нефтепродуктов использовались и более привычные для промышленности того времени вещества – растительные масла. Всемирно известный брэнд Castrol в своё время начинал с использования обычного касторового масла. Это, в общем, и отражено в его названии.

Так вот, о сезонности: как уже упоминалось, базовые минеральные масла состоят из большого количества различных нефтяных фракций в определённом диапазоне свойств (кстати, кому интересно, есть статья о функциях и свойствах моторного масла). Внутри этого диапазона они отличаются, в зависимости от своего состава. Например, чем больше в составе масла парафиновых соединений, тем лучше его смазывающие свойства и хуже низкотемпературные качества (температура застывания выше). Соответственно, у разных масел при одной и той же температуре будет разная вязкость и температура застывания. Поскольку в умеренных широтах колебания температур зимой/летом довольно сильны, то масло, хорошо работающее летом, зимой застынет. Ясно, что смазывать двигатель оно в таком состоянии не может. До появления модификаторов вязкости эту проблему можно было решить только заменой масла на более жидкое, застывающее при более низких температурах (ну или разведением костра под картером двигателя:)). Это позволяло заводить двигатели зимой без искусственного разогрева, но снижало смазываемость. Ведь, как мы помним, вязкость у более жидкого масла при прочих равных меньше, а значит и смазывает оно хуже. Вот примерные цифры по распространённой паре летнее/зимнее масло:

Кому интересно, что означают непонятные сочетания типа М10Дм, могут почитать статью о классификации моторных масел. Ну а «сСт» – это единица измерения кинематической вязкости, о ней мы поговорим ниже.

Отсюда и происходит термин «сезонных» масел. В английском языке аналогом является слово monograde, то есть «одношкальный», если переводить дословно.

По мере развития химической отрасли появились присадки, позволяющие расширить диапазон рабочих температур масла. Одна из присадок понижает температуру застывания масла, называется такая присадка депрессорной. Другая присадка загущает масло при высоких температурах и называется модификатором вязкости. В статье о составе моторного масла я обещал объяснить механизм работы этих присадок, что и сделаю сейчас.

Депрессорные присадки и модификаторы вязкости

Для понимания принципа работы депрессорной присадки посмотрим, почему же застывает масло. Виноваты в этом уже упоминавшиеся парафиновые соединения, входящие в состав нефти, и, соответственно, некоторых продуктов его перегонки, используемых для производства масла и дизельного топлива. С понижением температуры эти соединения начинают образовывать кристаллы. Это можно проследить визуально, масло (или дизельное топливо) становится мутным. Кристаллы слипаются между собой, пока весь объём нефтепродукта не превращается сначала в кашу, а затем и вовсе теряет текучесть. Форма у этих кристаллов игольчатая с торчащими в разные стороны «хвостами», которыми они очень легко сцепляются друг с другом. Депрессорная присадка позволяет изменить форму образующихся кристаллов с игольчатой на сферическую, предотвращая их слипание между собой и сохраняя, таким образом подвижность масла. Поэтому-то при применении депрессоров масло всё равно мутнеет (то есть кристаллы образуются, просто другой формы), но при этом остаётся жидким при дальнейшем снижении температуры.

Вот такими средствами и раздвигается диапазон температур, в котором масло работоспособно. Вниз депрессором, вверх – вязкостной присадкой. А чтобы измерять и контролировать изменения вязкости, а также сравнивать характеристики разных масел, придумали параметр, называемый индексом вязкости.

Индекс вязкости

Как обычно, обратимся к «первоисточникам». Из статьи Википедии узнаём, что индекс вязкости – «это относительная величина, показывающая степень изменения вязкости масла в зависимости от температуры…». То, что идёт дальше, нам пока без надобности. Исходя из этого определения можно понять, что у разных масел разная степень изменения вязкости, то есть одно масло при изменении температуры от нуля до ста градусов изменится не очень значительно, а другое в этом же диапазоне вполне может превратиться из каши в воду. Это если утрировать. А то, что величина относительная означает в данном случае её безразмерность. То есть просто число-коэффициент, без всяких Ньютонов, квадратных миллиметров, секунд и прочей физики, получаемое путём сравнения с двумя эталонными маслами, у одного из которых ИВ принимают за 100, у другого за 0, а затем по специальным формулам рассчитывают вязкость исследуемого масла относительно эталонов. Методику придумали до появления синтетики, когда ИВ=100 был наилучшим из возможных. Сейчас большинство масел (даже минералка) имеет ИВ больше сотни. Ну, например:

если мы возьмём ту же минералку ShellHelix HX3, но уже с другим классом низкотемпературной (или «зимней») вязкости, 10w-40, то ИВ этого масла имеет значение 155. Замечаем, что ИВ практически такой же, как у полусинтетики с таким же классом вязкости (10w-40). Делаем вывод, что одинаковый индекс вязкости можно получить разными способами. В полусинтетике свой эффект (или его часть) даёт добавка синтетической базы, которая сама по себе имеет увеличенный относительно минералки индекс вязкости. В минералке ИВ растягивают за счёт добавки модификатора вязкости и депрессорной присадки. Первый увеличивает вязкость в горячем масле, а вторая уменьшает вязкость на морозе.

Классы вязкости

Разберёмся, что же означают «наболевшие» цифры вида 10w-40. Чтобы как-то стандартизировать все масла по их вязкостным характеристикам, смышлёные американцы (контора с названием SAE – Society of Automotive Engeeners) придумали присваивать им классы вязкости. Существует два вида классов: низкотемпературный, и при 100°С. Изначально низкотемпературный класс применялся для зимних сезонных масел, а высокотемпературный для летних. Собственно, буква «w» как раз и означает слово «winter», зима по-английски. В принципе, сезонные масла выпускаются и сейчас (например, для тракторов, или судовых дизелей). Если вы увидели масло с цифрой вязкости, к которой добавлена буква w (например, 10w), это зимнее масло, а если с вязкостью 40 (или другое число без буквы w) – летнее.

Выведем все возможные на данный момент классы вязкости в табличку для наглядности. Всего существует 6 «зимних» и 5 «летних» классов. Для зимних классов нормируется 3 параметра: максимальная вязкость в тесте на проворачиваемость, максимальная вязкость в тесте на прокачиваемость и минимальная вязкость при 100°С (условно рабочая температура двигателя). Первые два параметра вытекают из условий, необходимых для запуска двигателя, то есть, чтобы двигатель запустился масло во-первых, должно прокачиваться по системе смазки (понятно зачем, да?:)), а во-вторых, должно позволить провернуть стартёру коленвал (ведь если масло, находящееся между коленвалом и вкладышами шатунов будет слишком густым, может и не получится). Ну а третий параметр говорит нам, что кроме обеспечения запуска двигателя нужно ещё худо-бедно заниматься его смазкой в процессе работы. Если сравнить этот показатель с аналогичным у летних масел и вспомнить, что теоретически чем выше вязкость, тем лучше держится масляная плёнка (повторюсь, до разумных пределов), понятно, что смазывают зимние масла именно «худо-бедно».

Здесь пора уже сказать о том, что вязкость моторного масла бывает динамическая и кинематическая. Их отличие в том, что динамическая вязкость не учитывает плотность жидкости, поскольку характеризует её внутреннее трение. Кинематическая вязкость может быть выражена через отношение динамической вязкости к плотности жидкости (то есть нужно поделить ДВ на плотность:)). Экспериментально её определяют замером времени вытекания определённого количества жидкости через калиброванное отверстие. Большого практического смысла это для нас не имеет, достаточно запомнить, что динамическая вязкость фигурирует в низкотемпературных тестах на прокачиваемость и проворачиваемость, а кинематическая в определении вязкости при рабочей температуре. Ну и единицы измерения у них, конечно, разные (да ещё и по несколько вариантов у каждой). Общеупотребительны сантиПуазы (сП) для динамической вязкости и сантиСтоксы(сСт) для кинематической.

Со значением предельной прокачиваемости вроде всё понятно, она должна быть равной (в смысле, не превышать) 60000 сантиПуазов. Для каждого класса эта вязкость должна достигаться на 5 градусов ниже предыдущего. То есть берём цифру зимней вязкости, вычитаем 40, получаем темперутуру достижения максимально допустимой вязкости прокачивания.

С минимальной вязкостью при 100°С, думаю, всё ясно. Измеряется сантиСтоксами (потому что кинематическая), чем выше, тем лучше.

У летних классов изначально контролировался один параметр – вязкость при 100°С, поскольку больше ничего и не интересовало тогдашних инженеров. Это, как видим, вилка значений минимальная и максимальная, поскольку в одну цифру при производстве влезть нереально, а в диапазон уже можно. Да и по сути это некие границы между классами, по цифрам заметно – следующий класс начинается с цифры, которой закончился предыдущий. Однако читатели повнимательнее заметили ещё одну колонку с названием HTHS. Она появилась позже, когда выяснилось, что в современных моторах гораздо более напряжённые условия. Оно и правильно, технологии улучшаются, с удельного килограмма железа в двигателе собирают всё больше лошадиных сил (или киловатт, кому как нравится). А это приводит к увеличению температуры внутри двигателя. Поэтому в колонке HTHS даётся значение вязкости масла при 150°С и высокой скорости сдвига (1 000 000 1/с).

Кстати, в развёрнутом виде аббревиатура HTHS выглядит так — High Temperature High Shear (rate) и переводится как «высокая температура, высокая скорость сдвига».

Деформация сдвига – это скольжение слоев жидкости относительно друг друга, и в классификации приведено потому, что при высокой скорости сдвига масла временно снижают свою вязкость. Причём у синтетических масел это изменение более выражено, нежели у минералки. Именно этим объясняется наличие двух строчек вязкости 40. Верхняя для универсальных масел, в состав которых в значительных количествах входит синтетика, а вторая для минералки. Значение HTHS – это минимально приемлемый для данного класса порог вязкости в описанных условиях, за которым возможен разрыв масляной плёнки и возникновения участков трения металла по металлу. В общем, этим параметром характеризуется поведение масла при высоких оборотах двигателя.

Каким же должен быть параметр HTHS? С одной стороны, меньшая вязкость моторного масла – это экономия топлива (в пределах 2-5%), с другой – более высокая вероятность повышенного износа деталей двигателя. Я, конечно, не считал, но навскидку сэкономленные на бензине деньги вряд ли покроют ремонт. Поэтому я езжу на «сороковке», хотя и не кручу двигатель сильно, и в машине у меня (Хонда японка 2003 года) прописана возможность применения «двадцатки». Возможно, для нестарых машин оптимальным выбором будет вязкость 30, её минимальный HTHS такой же, как у сороковки, и в то же время будет наличествовать некоторая экономия мощности. Ещё один момент в пользу меньшей вязкости моторных масел – они быстрее протекают по масляным каналам и попадают на точку смазывания. Для некоторых новых машин это может быть критично, в этом случае в рекомендациях автопроизводителя прописана вязкость не выше 30, либо вообще один вариант высокотемпературной вязкости моторного масла (в основном та же тридцатка). В любом случае, как я уже неоднократно говорил, не нужно противоречить рекомендациям автопроизводителя.

Вязкость трансмиссионных масел

Напоследок прольём свет на ситуацию с вязкостью трансмиссионных масел. Ведь параметр вязкости классифицируется SAE и для них тоже. Наверняка каждый встречался с обозначениями вида 75w-90, 80w-90, 85w-140 и другими вариантами. Казалось бы, раз цифры выше, то и вязкость выше. Однако на самом деле вязкость у них такая же, как и у моторки, а цифры изменили, чтобы эти масла не путали друг с другом. Например, трансмиссионное масло 75w-90 по вязкости соответствует моторному маслу 10w-40.Одно время ВАЗ даже прописывал в тех.документации на машины заливку моторного масла в коробку передач. Можно было бы, конечно, оставить вязкость в покое (на мой взгляд, для исключения путаницы вполне достаточно надписи на банке «трансмиссионное масло»), однако на этот шаг пошли, видимо для того, чтобы исключить возможность заливки трансмиссии в мотор. Если моторка, в принципе, может удовлетворительно работать в коробке, то обратная замена крайне нежелательна (я бы сказал, противопоказана), поскольку у трансмиссионного масла гораздо меньший запас антиокислительных, детергентных и дисперсантных присадок. В коробке нет такой высокой температуры и взаимодействия с продуктами горения топлива, поэтому они там просто не нужны. Так что в моторе срок жизни трансмиссионки будет в разы меньше, нежели у моторного масла.

Что такое вязкость моторного масла: на что влияет

Моторное масло является важным элементом, который активно используется в двигателе внутреннего сгорания. Как известно, смазывающий материал выполняет защитную функцию, отводит избытки тепла, удаляет загрязнения и продукты износа и т.д. При этом современный рынок предлагает большое количество моторных масел, которые имеют различные маркировки и обозначения (например, SAE 5W40, 10W40 и т.д.)

При этом важно заливать в двигатель такую смазку, которая соответствует рекомендациям и допускам самого производителя силового агрегата. Если отдельно рассматривать любое моторное масло, SAE является важнейшим показателем, так как определяет вязкость масла для двигателя. Далее мы рассмотрим, что такое вязкость масла, на что она влияет, почему важно подбирать подходящее масло по вязкости, а также где отображена точная вязкость масла, таблица вязкости и т.д.

Вязкость моторных масел

Сразу отметим, что именно вязкость масел напрямую влияет на работоспособность ДВС, его ресурс, отдачу и т.д. Также от вязкости будет зависеть возможность эксплуатации двигателя в различных условиях. По этой причине, подбирая в двигатель масло, вязкость является основным определяющим фактором.

Если иначе, вязкость представляет собой основной показатель качества, который является общим для всех моторных масел, смазок для КПП и т.д. Фактически, такой показатель определяет густоту масла, которая может сильно меняться в зависимости от температуры. При этом предельно важно, чтобы масло имело способность надежно защищать детали в максимально широком температурном диапазоне.

Так вот, сегодня выбор моторного масла, масла для трансмиссии и т.д. напрямую зависит от его класса вязкости и класса эксплуатации. Что касается масел для двигателя, класс вязкости определяют требования стандарта SAE J300.

С учетом того, что двигатели постоянно совершенствуются, увеличивается их КПД, двигателестроение в целом претерпевает существенные изменения, на смазочные материалы ложатся все большие нагрузки. По этой причине требования к ним также ужесточаются.

Чтобы было легче подобрать подходящую смазку для бензинового или дизельного двигателя с учетом требований производителя и условий эксплуатаций, дополнительно появились отдельные системы классификации, которые делят моторные масла по категориям. Самое широкое распространение получили классификации API, ILSAC, а также ACEA.

Указанная таблица масел включает в себя маловязкие зимние масла, летние масла, а также всесезонные. Зимние масла с литерой W (от англ. winter, зима), отличаются сниженной вязкостью и подходят для эксплуатации при низких температурах (SAE 0W, 5W и т.д.). Использование таких продуктов позволяет с легкостью запускать двигатель в морозы, смазка остается текучей на сильном холоде и т.д.

Результат — холодный запуск облегчается, масло покачивается по системе смазки, детали хорошо защищены. Однако, после выхода на рабочие температуры (полный прогрев мотора), маловязкие масла проигрывают более вязким по прочности и толщине масляной пленки на деталях.

При этом слишком вязкое масло при отрицательных температурах становится слишком густым, завести холодный двигатель зимой сложно. Еще сразу после запуска детали сильно изнашиваются, так как вязкая смазка не прокачивается по системе, может возникнуть масляное голодание.

Основная задача всесезонного масла сводится к тому, чтобы значения низкотемпературных показателей динамической вязкости, а также рабочих показателей кинематической вязкости при нагреве до 100 градусов Цельсия укладывались в определенные рамки, соответствующие отдельно зимним и отдельно летним маслам.

Если иначе, отдельно учитывается динамическая вязкость, кинематическая вязкость, скорость сдвига, проворачиваемость, прокачиваемость масла и целый ряд других показателей и характеристик. При этом таблица вязкости масел позволяет быстро подобрать оптимальный продукт с учетом конкретных условий, целей и задач.

Как вязкость масла влияет на его срок службы

Отметим, что кроме прямой зависимости вязкости от температур, от данного показателя еще зависит ресурс смазки. В свою очередь, это влияет на периодичность замены.

Если коротко, нужную вязкость маслу способны обеспечить так называемые вязкостные присадки в его составе, которые вводятся в масляную основу. Так вот, эти присадки — синтетические цепочки, которые с двух сторон имеют разное поверхностное натяжения.

Снижение температуры приводит к тому, что цепочка стягивается в клубок, что позволяет маслу оставаться текучим на холоде. При нагреве клубок вязкостных присадок разворачивается в цепочку, позволяя получить более высокую вязкость нагретой смазки для защиты деталей силового агрегата.

В свою очередь, чем длиннее такая цепочка, тем меньшее количество раз она способна свернуться и развернуться. Получается, со временем цепочка разрушается, вязкость масла меняется и смазку нужно заменить. От этого и будет зависеть интервал замены масла. Для примера давайте сравним масла 5W30 и 5W50.

Качественное масло 5W30 вполне может выходить 10 тыс. км., так как диапазон не такой широкий и цепочки вязкостных присадок не такие длинные. Что касается масла 5W50, его нужно менять каждые 5 тыс. км, так как диапазон сильно расширен. Как видно, чем больше диапазон между зимним и летним показателем вязкости, тем меньше срок службы такого масла от замены до замены.

Полезные советы

Разобравшись с тем, что такое вязкость масла и как она определяется по SAE, следует также рассмотреть некоторые нюансы и особенности при подборе смазочного материала. Прежде всего, если раньше по вязкости можно было определить, какую основу имеет масло (минеральное, полусинтетическое или синтетическое), сегодня ситуация изменилась.

Если несколько лет назад 15W40 было минеральным маслом, 10W40 полусинтетикой, а 5W40 только синтетическим, в данный момент 15W40 вполне может быть полусинтетикой, а 10W40 синтетическим маслом.

Если рассматривать сами цифры вязкости масла, вязкость по SAE предполагает, что первая цифра это зимний параметр и указывает на минимальную температуру безопасного холодного пуска ДВС. Другими словами, чем меньшей будет первая цифра, тем ниже допускается температура, когда такое масло можно использовать. Например, масла 0W будут оставаться намного более жидкими на холоде, чем 10W.

Если остановиться на подборе масла по вязкости, важно отдельно изучить информацию в мануале к автомобилю. Необходимо понимать, что в конкретном двигателе можно использовать только масла определенной вязкости. Как правило, производитель допускает сразу несколько вариантов с поправкой на разные условия эксплуатации. Например, в мануале может быть указано, что в двигатель рекомендуется заливать как 5W30, так и 10W40 и т.д.

При этом мнение о том, что чем больше пробег, тем гуще масло в двигатель нужно заливать, часто является не совсем верным. Если производитель по мануалу допускает увеличение вязкости и указывает доступные варианты, тогда вполне можно к 100-150 тыс. пробега перейти, например, с 5W30 на 5W40 или на 10W40 после 200 тыс. км.

Если залить масло гуще, чем рекомендуется производителем авто, маслонасос может не прокачать более вязкое масло в нужном объеме (особенно после холодного пуска), мотор начнет работать в условиях масляного голодания и т.д. Само собой, будет ускорен износ деталей и произойдет заметное сокращение моторесурса.

Единственным случаем, когда можно намеренно использовать не рекомендованное густое масло, принято считать сильный износ мотора, который и так уже идет на «капиталку». Такое решение иногда позволяет немного отсрочить сам ремонт и сократить расход масла на долив.

Однако переход на более вязкие масла можно осуществить только после консультации с опытным мотористом, так как всегда есть риск еще сильнее повредить ДВС, что также повысит последующие затраты на ремонт. Если же двигатель исправен, тогда следует лить только такое масло по вязкости, которое рекомендовано самим производителем автомобиля.

Что в итоге

Как видно, вязкость масла является важным параметром, который влияет не только на двигатель, КПД, ресурс и работоспособность, но и на сам срок службы масла в двигателе, интервалы его замен и т.д. По этой причине при выборе следует отдельно учитывать все тонкости и нюансы, рассмотренные выше.

Вязкость моторного масла

При выборе моторного масла необходимо обращать внимание на основные параметры, в которых важно хорошо разбираться для того, чтобы подобрать наиболее оптимальный смазочный материал для конкретного двигателя и определенных климатических условий. Среди этих параметров наиболее важное значение имеет вязкость масла SAE.

Вообще различают несколько видов вязкости (кинематическая, динамическая и т. д.), которые четко прописаны в технической документации автомобиля, а также на самой этикетке продукта. Выбор в пользу масла с правильной вязкостью является гарантией бесперебойной работы двигателя, надежной защиты деталей и нормального расхода топлива. В этой статье рассмотрим температурные нормы, а также основные виды и параметры вязкости, которые помогут не ошибиться при выборе подходящей смазки.

Функции моторного масла

Естественно, двигатель не способен нормально функционировать без масла. Это касается и длительной работы мотора с плохой жидкостью, и при этом велик риск сухого трения деталей ДВС, их деформации и преждевременного износа. В результате двигатель становится неработоспособным для дальнейшей эксплуатации. Поэтому всегда надо вовремя проверять уровень и состояние масла, чтобы оно не утратил ряд важных функций:

При какой температуре масло сохраняет свои полезные свойства

Рабочие качества смазки имеют определенный срок годности в зависимости от температурного диапазона, на который рассчитано моторное масло. Если исходить из стандартных значений для автомасел, то они имеют допустимый температурный режим от минус 40 до 180 градусов. Однако для корректной работы двигателя температура масла не должна превышать 105 градусов – это предельно возможный порог. Более высокие значения в целом допустимы, но крайне нежелательны из-за высокой вероятности деградации масла и снижения ресурса ДВС.

Еще важное значение имеет температурная вязкость, которая отличается для каждого конкретного масла. Кроме того, необходимо обращать внимание на тип двигателя – бензиновый или дизельный. Как правило, дизельные агрегаты нагреваются сильнее и быстрее, и поэтому более требовательны к качеству смазки и температурной вязкости.

Что происходит при смешивании масла с топливом?

После смешивания масла с топливом возникает вспыхивание и возгорание концентрированных паров, что способствует повышению летучести масла. Иными словами, происходит постепенное снижение уровня масла, а степень его уменьшения зависит от технологии изготовления рабочей жидкости, типа и объема полезных присадок. Кроме того, от качества масла зависит и уровень вредных выбросов, поскольку при смешивании выделяются концентрированные пары нефти.

Способы подачи масла

В зависимости от типа и конструкции ДВС выделяют два способа транспортировки смазочного вещества:

Виды моторных масел

Минеральные – изготовлены из натуральной переработанной нефти. Такие масла богаты различными присадками, которые в теории должны повышать производительность двигателя, но на практике дела обстоят иначе. Все дело в высокой степени загрязненности минералки, и поэтому такое масло рекомендуется в первую очередь для старых машин с большим пробегом, а также благоприятных климатических условий с умеренно низкими температурами.

Полусинтетические – имеют частично искусственную основу, которая на 60-70% состоит из минерального масла. Остальная часть – это чистая синтетика, которая значительно улучшает качество продукта. Благодаря этому такое масло обладает лучшей устойчивостью к окислению и способно сохранять свои полезные свойства даже при резких температурных перепадах. Но несмотря на это, полусинтетику тоже лучше использовать при умеренных температурах. Данный тип масла также подойдет для поддержанного транспорта, но его можно применять и в самых современных машинах с пробегом.

Синтетические – полностью искусственные масла на очищенной и экологичной основе. Они содержат качественные присадки, усиливающие моющие и защитные свойства для увеличения срока службы двигателя. Кроме того, благодаря особым характеристикам синтетика благоприятно воздействует на детали, уменьшая их трение и повышенный износ. Вместе с тем, обеспечивается топливная экономичность и снижение уровня вредных выбросов СО2. Синтетику лучше заливать в современные автомобили с минимальным пробегом.

Как обозначается вязкость масла

На примере популярного масла 5W-30 рассмотрим расшифровку его вязкости:

В случае с 5W-30 масло способно работать при температурах до минус 30 и плюс 30 градусов.

Типы масел по вязкости

До появления международного стандарта SAE все смазочные материалы разделялись на три вида:

Международный стандарт и классы вязкости

После изобретения специальных приборов, необходимых для определения типа вязкости, в США был разработан международный стандарт SAE J300. Он позволяет более точно определить тип вязкости рабочей жидкости. Итак, SAE J300 на сегодняшний день включает одиннадцать классов вязкости SAE:

Сезонность масла. Какое масло более вязкое

Летнее

Летние масла обладают самой высокой вязкостью. Это означает, что такие смазки обеспечивают качественную смазку двигателя в теплое время года, а при низких температурах такое масло становится чересчур плотным, из-за чего могут возникать проблемы при запуске ДВС. Еще такая жидкость более склонна к замерзанию.

Зимнее

Зимнее масло обладает наименьшей вязкостью, что позволяет его эксплуатировать в регионах с продолжительными низкими температурами. А в летнее время года такое масло наоборот становится более текучим и не способным обеспечивать должную защиту механизмов ДВС. Это связано с тонкой и не слишком прочной масляной пленкой, которая обволакивает детали и должна защищать их от сухого трения.

Всесезонное

Всесезонное масло – некая золотая середина между вышеуказанными типами смазок. По отношению к ним всесезонка обладает усредненными значениями вязкости. Иными словами, ее можно использовать практически в любое время года, но при этом желательно избегать экстремально низких или высоких температур.

Как обозначается вязкость масла в зависимости от сезона

Как было сказано выше, вязкость масла на упаковке продукта обозначается с помощью параметров SAE. Раньше с этим было все настолько просто, что по SAE можно было определить даже тип масла. Например, SAE означает минеральный состав, а 10W-40 или 5W-40 – это полусинтетика и синтетика соответственно.

Сегодня же не составит труда найти 15W-40 на полусинтетической основе, а синтетика может иметь вязкость 10W-40, хотя это больше актуально для грузового класса автомобилей. Тип масла постепенно отходит на второй план, а вязкость и сезонность масла приобретают все более важное значение.

В зависимости от сезонности масло имеет следующие обозначения SAE:

Таким образом, можно убедиться, что зимние и всесезонные масла должны обозначаться с индексом W (Winter). Для летних смазок это необязательно, и они могут быть представлены в виде обычных чисел – 30, 40, 50.

Присадки: какие бывают и как влияют на вязкость масла

Присадки – комплексные добавки с определенным назначением и функциями. Производители стараются равномерно распределять присадки, которые имеют разную функциональность и степень ответственности за ту или иную часть двигателя. Равномерный подбор и совместимость присадок является гарантией полного раскрытия потенциала масла с точки зрения его срока годности, моющих и защитных характеристик, антиокислительных и антикоррозионных функций.

Рассмотрим основные виды присадок:

Моющие присадки

Еще одной задачей детергентов является нейтрализация кислотных составляющих благодаря наличию щелочи.

Моющие компоненты бывают двух видов:

Дисперсные присадки

Формула дисперсных компонентов моторного масла делает его весьма эффективным по отношению к продуктам горения, придерживая их во взвешенном состоянии. Иными словами, это позволяет компенсировать негативное влияние грязевых отложений на механизмы конструкции. Отсутствие дисперсных присадок привело бы к тому, что сернистые осадки накапливались бы на поверхности деталей, что привело бы к разрушению стенок агрегатов и ускоренному износу двигателя. А дисперсные присадки не дают сере, саже и другим вредным веществам оседать на поверхности.

Терморегулирующие присадки

Роль терморегуляторов имеет важное значение в стабилизации вязкости лубриканта при резких температурных перепадах в регионах с интенсивным изменением климата. Эти компоненты отличаются высокой устойчивостью по отношению к термическим процессам и критически низким температурам в зимнее время года. Еще одним важным свойством терморегуляторов является сохранение прочности масляной пленки даже при сильных перегревах ДВС. Кроме того, терморегулятор поддерживает оптимальную вязкость независимо от времени года вплоть до следующей замены масла.

Вторичные присадки

Значение вторичных присадок состоит в дополнительном улучшении базовых присадок моторного масла:

Сколько присадок в масле

В зависимости от вязкости SAE моторное масло содержит разное количество присадок.

Рассмотрим их объем на примере самых популярных масел:

Как измерить вязкость

Для измерения кинематической вязкости масла (КВМ) используются следующие типы приборов:

Кинематическая и динамическая вязкость

Кинематическая вязкость отражает текучесть моторного масла при температурах от 40 до 10 градусов с отметкой плюс. Значение кинематической вязкости получают с помощью вискозиметра. Единица измерения – мм кв./сек.

Динамическая вязкость – позволяет определить реакцию моторного масла с помощью вискозиметра, который имитирует условия при реальных нагрузках в двигателе при температурах до плюс 150 градусов. Вискозиметр также учитывает давление и контролирует характер поведения смазывающего материала. В данном случае важно определить, как меняется вязкость масла при заданных нагрузках.

Другие характеристики, влияющие на вязкость масла

Индекс вязкости масла

Из всех вышеперечисленных параметров весомое значение имеет индекс вязкости, который позволяет оценить степень изменения вязкости смазочного материала в зависимости от понижения или повышения температуры окружающей среды. При более высоком индексе масло будет меньше реагировать на температурный перепад.

Кроме того, при увеличении индекса вязкости смазка больше подвержена замерзанию, и поэтому такое масло не всегда рекомендуется заливать в зимнее время года. Но не все так однозначно, поскольку синтетика с высоким индексом вязкости может превосходно смазывать двигатель при низких температурах, хотя здесь еще важное значение имеет вязкость SAE.

От чего зависит индекс вязкости

Индекс вязкости различается в зависимости от молекулярной структуры соединений, составляющих базовую основу масла. Иными словами, чем выше индекс вязкости, тем чище моторное масло. Этим можно объяснить, почему полусинтетика и синтетика имеют более высокий индекс вязкости по сравнению с обычной минералкой. При этом важно отметить, что минералка с низким индексом вязкости может быть склонна к замерзанию из-за низкого качества.

Как рассчитывается индекс вязкости

Для определения индекса вязкости в расчет берется фактическая кинематическая вязкость при 40 и 100 градусах. Это одно из значений простой формулы, основой которой являются эмпирические расчеты, выведенные из двух эталонных масел.

Стандартный индекс вязкости для большинства современных смазок имеет значение от 140 до 180 единиц, хотя у японских масел с низкой вязкостью SAE индекс вязкости может достигать 200 ед. Это связано с тем, что подобные смазочные материалы содержат полиальфалеофины, сложные эфиры и большое количество особых присадок. Это позволяет обеспечить сохранение базовых функций масла на протяжении долгого времени.

Какой индекс вязкости у синтетики и полусинтетики

Традиционные синтетические и полусинтетические масла с вязкостью SAE 10W-40 имеют индекс 150-160 ед., а для масла с меньшей вязкостью 5W-30 этот показатель составляет 160-180 ед. Соответственно, с понижением вязкости SAE закономерно увеличивается индекс вязкости, который для маловязких смазок находится на уровне 240 ед. Что же касается новейших ультрамаловязких масел 0W-16 и 0W-10, для этих категорий ГСМ индекс вязкости еще выше. Но подобные масла очень редко встречаются в продаже.

Температура вспышки

В параметрах смазочного продукта указана предельно низкая температура, при которой образуется взрывоопасная смесь в результате соединения масляных паров и воздуха. Это и есть температура вспышки, для определения которой моторное масло нагревают в открытом или закрытом тигле.

Признаки вспышки масла

Что делать, если масло закипело

Температура застывания зимой

Когда масло достигает температуры застывания, оно становится тягучим и практически неподвижным. В конечном итоге масло считается застывшим, если минимальное время его нахождения в неподвижном состоянии достигает 5 секунд под углом 90 градусов.

Для снижения температуры застывания производители используют специальные присадки – депрессоры, которые предотвращают укрупнение парафина и увеличение его плотности. В результате создается псевдокристаллическая структура.

Для снижения динамической вязкости (CCS) производитель подбирает комплекс присадок и использует полимер-загуститель. При этом важно заметить, что температура застывания и низкотемпературная вязкость – абсолютно разные понятия, не связанные между собой. В случае чрезмерного содержания депрессора велика вероятность повышения вязкости CCS.

При какой температуре замерзают масла 0W-30, 5W-30 и 5W-40

Под воздействием температурных колебаний происходит изменение рабочих показателей смазочных материалов. Рассмотрим предельные температуры замерзания для самых популярных масел, имеющих вязкость 5W-40, 5W-30 и 0W-30.

Существует простая формула, позволяющая определить предельную температуру для нормальной работы масла. На примере низкотемпературной вязкости 5W можно сделать вывод, что двигатель с таким маслом можно запускать при температурах до минус 30 градусов (-35 + 5 = минус 30 гр.). Получается, что для 5W безопасный запуск мотора возможен при минус 30 гр., а для 10W допустимая минусовая температура составляет минус 25 гр.

Что касается масла 0W, оно считается наиболее устойчивым к холоду. Подобные смазки могут работать даже при температурах до минус 48 гр. При этом на запуск двигателя воздействует и динамическая вязкость, которая для 0W-30 составляет 5648 мПа *C при минус 35 гр.

Таким образом, чем ниже вязкость, тем больше шансов запустить мотор при низкой температуре. В Европе самым популярным маслом считается 5W-30, для застывания которого температура воздуха должна опуститься до минус 40 гр., а динамическая вязкость при этом будет составлять 4850 мПа *C.

Можно сделать вывод, что серия 5W более склонна к замерзанию при минус 40 гр. по сравнению с 0W. Тем не менее, у двигателя с маслом 5W-30 шансы запуститься при минус 30 гр. заметно выше, чем у 5W-40. В этом заслуга меньшей вязкости.

Заключение

При выборе моторного масла надо прежде всего следовать рекомендациям производителя, который прописывает оптимальные значения динамической и кинематической вязкости, а также SAE и другие параметры масла. В редких случаях возможны незначительные отклонения от заводских норм, но здесь уже все зависит от наличия необходимого масла в магазине.