boeing e 4b nightwatch самолет судного дня
У России и США есть самолеты Судного дня: как и куда они полетят в случае конца света
Самолет Судного дня или конца света предназначен для президента, министра обороны и других членов высшего военного руководства на случай начала ядерной войны, если наземные структуры управления будут разрушены или повреждены. Рассказываем, какие страны его разрабатывают и что об этом известно.
Читайте «Хайтек» в
Что такое «самолет Судного дня»
Такие самолеты могут находиться в полёте целую неделю при условии воздушной дозаправки. Все оборудование на борту защищено от поражающих факторов ядерного взрыва. Каждая машина способна поднять в воздух сотню человек. Он всегда полностью готов к вылету в течение нескольких минут.
На самолете установлено оборудование для приёма топлива от самолетов-заправщиков. С периодическими дозаправками в воздухе самолёт может находиться в воздухе неделю (возможно, что и больше).
Срок его дежурства в воздухе ограничивается только рабочим сроком службы масла в маслосистемах двигателей.
Американский самолеты Судного дня
E-4B «Nightwatch» известные, как NEACP (National Emergency Airborne Command Post), произносится как [niːkæp], а с 1994 получившие второе название NAOC (National Airborne Operations Center) — воздушные командные пункты (ВКП).
E-4B называют «самолётами Судного дня», или «конца света». Они предназначены для президента, министра обороны и других членов высшего военного руководства США на случай начала ядерной войны, если наземные структуры управления будут разрушены или повреждены.
Самолет получил большие рабочие помещения, площадь составляет 429,2 квадратных метра.
Что касается E-4, то изначально создали три E-4A и один E-4B: первые затем довели до уровня более поздней модификации. От старой версии и вообще практически от всех других существующих самолетов E-4B можно отличить по большому обтекателю, где находятся антенны спутниковой связи.
Если верить данным из открытых источников, самолет может находиться в полете неделю — конечно, при условии, что его будут дозаправлять. Чтобы полностью заправить E-4B в воздухе, нужны два самолета-заправщика KC-135.
В условиях ядерной войны никто не может гарантировать даже такого, однако если они условия будут соблюдены, то формально время нахождения в воздухе ограничивается лишь сроком службы масла в маслосистемах двигателей. Также, все имеющееся на борту оборудование имеет защиту от поражающих факторов ядерного взрыва. При всем при том на борту, в зависимости от ситуации, могут находиться 60-144 человека.
Конструкция американского самолета
Верхняя палуба находится над средней в надстройке в передней части фюзеляжа, где у обычных Boeing 747 находятся кабина экипажа и верхний салон.
Кабина экипажа и з она отдыха верхней палубы
Кабина экипажа включает в себя рабочие места командира экипажа, второго пилота, штурмана и бортинженера. Позади кабины экипажа расположены место отдыха и спальные места для лётного состава и других членов команды.
Средняя палуба расположена на месте основного пассажирского салона Boeing 747.
В передней зоне находятся кухня, лестницы на верхнюю палубу, на нижнюю палубу в переднюю техническую зону. Там установлены холодильники, морозильники, запасы продуктов, плиты и микроволновки, которые позволяют обеспечить горячим питанием всех членов команды в длительных многодневных полётах с дозаправками в воздухе. С левой стороны передней зоны имеются четыре места для стюардов и службы безопасности.
За передней зоной следует зона NCA (National Command Authority) которая служит для работы и отдыха президента США, министра обороны или лиц, которые в случае необходимости заменят их согласно закону. Она включает в себя рабочую зону, зону отдыха, спальные места, комнату для переодеваний. Телефонное оборудование позволяет установить надёжную и защищённую связь с помощью систем самолёта с любыми структурами управления и главами других государств.
Комната совещаний командования (NCA)
В комнате совещаний командования имеется стол для совещаний, три кресла для представителей командования (NCA), восемнадцать дополнительных кресел, кафедра и два проекционных экрана.
Зона коммуникаций и связи
Зона коммуникаций и связи делится на зоны голосовой связи и передачи данных. Зона голосовой связи, расположенная справа, состоит из рабочих мест оператора радиосвязи, оператора полуавтоматического коммутатора и офицера связи. Зона передачи данных расположена слева.
Зона авиационного оборудования
Зона авиационного оборудования содержит электрооборудование для питания систем самолёта, полётную авионику, кислородное оборудование, места хранения багажа и запчастей.
Комната совещаний и проекционная
Зона operations team
За проекционной расположена зона рабочих мест «operations team», содержащая 29 рабочих мест, оборудование обработки данных. Рабочие места обеспечивают доступ к данным, телефонным и радио каналам голосовой связи, прямым («hot») линиям связи, внутренней связи операторов и командования. Имеется звукозаписывающая аппаратура.
Техническая контрольная зона
В левой передней части пространства контрольной зоны находятся коммутатор, системы спутниковой связи SHF SATCOM, другое оборудование.
Нижняя передняя техническая зона и н ижняя задняя техническая зона
В нижней передней технической зоне установлены баки с водой, 1200-кВ·А электрооборудование, понижающие трансформаторы, сверхнизкочастотные передатчики, оборудование космической связи SHF SATCOM. В передней части нижней технической зоны справа у наружных дверей установлены электрические подъёмные трапы для входа и выхода из самолёта на землю.
В задней технической зоне имеется рабочее место оператора и другое оборудование для связи с командным пунктом Пентагона.
Зона буксируемой антенны
Зона буксируемой антенны содержит катушку 8-километровой буксируемой сверхдлинноволновой антенны для связи с подводными лодками, рабочее место оператора с приборами управления выпуском и втягиванием антенны и индикации состояния антенны.
Российские и советские самолеты Судного дня
В СССр было большое количество самолетов с подобным функционалом:
В 80-е был развернут серийный выпуск самолета Ил-86. Именно он стал основой для главного российского воздушного командного пункта — самолета Ил-80, или Ил-86ВзПУ. За все время было построено четыре Ил-80 и два Ил-76СК, которые должны были решать похожие задачи.
Обе машины можно сразу узнать по характерному «горбу», где расположено разное радиоэлектронное оборудование. Однако есть одно важное отличие: Ил-76СК создали не на основе Ил-80, а на базе транспортного Ил-76. И эта машина намного меньше.
Ил-80 концептуально близок к E-4 — и не только внешне. Изначально самолет разрабатывали для эвакуации высшего военного руководства страны при сохранении возможностей одновременного командования Вооруженными силами. Это касается в том числе ядерного конфликта. Само собой, машина имеет все необходимое, чтобы люди на борту чувствовали себя в безопасности. К сожалению, озвучить характеристики Ил-80 и Ил-76СК невозможно в силу секретности, которая сопровождает самолеты с самого их рождения.
Однако некоторые детали есть в открытом доступе. Известно, в частности, что Ил-80 должен иметь вероятность отказов в десять раз ниже, чем другие летательные аппараты военного назначения. Нужно полагать, что даже если это преувеличение, от истины оно недалеко.
Новейшие самолеты
В России разрабатывают новые воздушные командные пункты, более известные как самолеты «Судного дня». Создадут их на базе широкофюзеляжного лайнера Ил-96-400М, впоследствии как минимум два этих ВзПУ станут заменой Ил-80.
Проект называется «Звено-3С». Радиокомплекс самолета рассчитан на передачу приказов войскам в радиусе 6 тыс. километров, он сможет связываться со стратегической авиацией, подвижными и шахтными установками, подводными лодками.
По сравнению с предшественником — Ил-80, — дальность новых Ил-96-400М, представляющих собой глубокую модернизацию Ил-96-300, возрастет в два раза. Детальная характеристика самолетов «Судного дня» является государственной тайной.
Эксперт Российского института стратегических исследований (РИСИ), кандидат политических наук Андрей Губин высказал предположение, что новые ВзПУ России нужны, поскольку это отвечает тенденциям времени. Он также подчеркнул, что в модернизированных Ил-96-400М все внутреннее оборудование будет отечественным.
В 2018 году Пентагон объявил конкурс на модернизацию Boeing E-4B. В рамках нее должны обновить бортовую электронику.
Работа охватывает: поддержку/модернизацию программного/аппаратного обеспечения систем национальной связи и связи с ядерными силами (N2CS), средства обеспечения полета, комплектацию службы технической поддержки, поддержку и модернизацию систем N2CS, проектирование систем и модификаций N2CS.
Заявление пресс-службы Пентагона
Начиная с 2021-го на программу модернизации планируют выделять до 100 млн долларов ежегодно
Ранее, 26 июля, Пентагон поделился кадрами своего воздушного командного пункта. Пресс-секретарь штаб-квартиры Минобороны США Джон Кирби опубликован в Twitter видео, на котором показана дозаправка E-4B в воздухе.
Boeing E-4B «Nightwatch» Самолет «Судного дня».
E-4B «Nightwatch» известные как NEACP (National Emergency Airborne Command Post), произносится как «Kneecap», а с 1994 получившие второе название NAOC (National Airborne Operations Center) — воздушные командные пункты (ВКП). E-4B называют «самолетами судного дня», или «конца света». Они предназначены для президента, министра обороны и других членов высшего военного руководства США на случай начала ядерной войны, если наземные структуры управления будут разрушены или повреждены.
«Апокалиптические машины» могут находиться в полете целую неделю при условии воздушной дозаправки. Все оборудование на борту защищено от поражающих факторов ядерного взрыва. Каждая машина способна поднять в воздух сотню человек.
Один из четырех E-4B всегда полностью готов к вылету в течение нескольких минут. Во время зарубежных поездок президента «самолет судного дня» сопровождает его, как и адъютант с «ядерным чемоданчиком». Если глава государства или руководитель Пентагона гибнут, предусмотрен сценарий мгновенной передачи командования войсками другому высокопоставленному лицу.
Разговорное название E-4B в США — «doomsday planes» (самолёты конца света). Четыре самолёта состоят на вооружении ВВС США (USAF) и приписаны к 1-й эскадрилье (Squadron) (1ACCS) 55-го авиакрыла на базе Оффут, Небраска. Экипажи и наземное обслуживание E-4B входят в Боевое авиационное командование (Air Combat Command) ВВС США, которое взаимодействует с Стратегическим Командованием США USSTRATCOM.
Назначение NEACP и NAOC отличается от назначения похожих воздушных командных пунктов программ Looking Glass (ABNCP) и TACAMO.
Самолёты — ВКП E-4B NEACP и NAOC предназначены для высшего политического и военного руководства США — президента, министра обороны, других лиц принимающих решения.
Самолёты — ВКП E-6B, одновременно выполняющие функции программ Looking Glass (ABNCP) и TACAMO, передназначены для высших офицеров вооружённых сил США — Стратегического Командования США USSTRATCOM и других командований. Они обеспечивают военное управление и связь со стратегической триадой США: установками МБР, подлодками с БРПЛ и бомбардировщиками и передачу на них приказов принятых политическим руководством США.
В качестве самолётов TACAMO до середины 1980 годов использовались EC-130,
В качестве самолётов Looking Glass (ABNCP) до середины 1990 годов использовались EC-135.
Первые три E-4A построены на основе планера Boeing 747—200 заводе Boeing в 1974—1978. В 1979 году был построен модернизированный E-4B. Внешне он отличался наличием большого обтекателя, закрывавшего антенны спутниковой связи сверху фюзеляжа над верхней палубой. В 1980 году все три E-4A были модернизированы и стали называться E-4B. Все оборудование самолёта имеет защиту от электромагнитного импульса (ЭМИ) ядерного взрыва. Имеется система фильтрации от радиоактивной пыли в системах забора и кондиционирования забортного воздуха для вентиляции кабины и отсеков.
Цена самолёта составила 250 миллионов долларов США и E-4B оказался на втором месте среди самых дорогих самолётов (Первое место позже занял B-2 Spirit — 2200 миллионов долларов США за один самолёт. Экипаж каждого самолёта составляет от 60 до 114 человек и превосходит по численности экипажи любых других самолётов ВВС США.
На самолёте установлено оборудование для приёма топлива от самолётов-заправщиков. С периодическими дозаправками в воздухе самолёт может находиться в воздухе неделю (возможно что и больше). Срок его дежурства в воздухе ограничивается только рабочим сроком службы масла в маслосистемах двигателей. Для полной дозаправки E-4B в воздухе нужны два полностью заправленных самолёта-заправщика KC-135.
Название «Nightwatch» (ночной дозор) было дано самолётам E-4B первым командиром эскадрильи в честь дозора народной стражи, идущего по ночному городу с известной картины Рембрандта 1642 г.
Площадь крыла=510 м²
Вес пустого=190 000 кг
Максимальный взлётный вес=370 000 кг
Двигатели= 4 турбовентиляторных General Electric CF6-50E2
Тяга каждого двигателя =234 кН
Макс. скорость=969 км/ч
Дальность полёта=11 000 км
Нагрузка на крыло=730 кг/м²
В погоне за солнцем, история одного перелёта. Part 3/Final
Первым делом проходим границу прямо на борту, проверяют визы, в США даже члену экипажа не попасть без визы. Пока идёт заправка делаем несколько фото для истории, ну и конечно же для инстаграм.. Все вот эти фото с хештегом #pilotlife #лухаривип, ну вы поняли,да?
Остался финальный рывок, около 4,5 часов и мы на месте.
Сняли, пока я спал…добрые люди
Теперь пилотировал Иван, я снял взлёт и пошёл спать,отрубился практически сразу и проспал до самого снижения, проснулся,когда влетели в облака и начало болтать. В районе Далласа наблюдались грозы, поэтому ребятам пришлось попотеть, чтобы обойти все засветки на локаторе, а за окном тем временем уже стемнело. Ура, долетели! Нам повезло, мы сели через 10 минут, как здесь прошла гроза, а бывает и наоборот, да вообще по всякому бывает.
Один раз мне пришлось 2 раза менять курс взлёта, катался от одного торца полосы к другому, так как всюду были грозы и как ты не взлети,сразу упираешься в неё, поэтому лучше чуть переждать на земле.
Довольные, но уставшие делаем фото на память, оставляем самолёт в целости и сохранности и едем в отель.
Успели еще погулять немного по ночному Далласу, думали где-то можно перекусить нормально, но увы ничего уже не работало, выпил чай и спать. Телефон выключил, проснулся через несколько часов, а в России уже новый день, утро,все поздравляют с Днём Рождения! Кое-как под утро заснул. А далее был полёт пассажирами в Нью-Йорк, там встреча с друзьями,отметили немного, утром прогулка по Нью-Йорку, пообедали на лавочке в Central Park и вперёд в аэропорт, на рейс до Москвы.
Вот такое интересное увлекательное путешествие получилось.
24 часа от подъема с кровати в Мюнхене до двери отеля в Далласе.
Центр Плова в Техасе?!))
Махо-Бич
Пляж Махо-Бич, остров Сен-Мартен
Лучший пляж в мире, как по мне.
Воспоминания о перегоне самолёта Cessna Caravan из Сибири в ЮАР. Часть 2
Старался, как мог, разбавлял текст фото и видео.
На следующий день мы все улетели в Москву. Мне нужно было закончить некоторые дела и я был готов стартовать. Через день я встретился с покупателем,чтобы обсудить детали перегона,маршрут,обеспечение,где нам потребуются заправки и так далее. Хорошо,что Караван потребляет керосин,а не авиационный бензин,потому что бензина в нашей стране в больших аэропортах практически нет,не пользуется спросом.
Я вызвался организовать перелёт по России,хотя на тот момент я имел только поверхностное представление об этом процессе,но было желание самому всё попробовать сделать,только так можно научиться. Покупатель был собственно только ЗА, так как это его первый раз в России и он всё еще пребывал в состоянии лёгкого культурного шока и очень часто, когда что-то шло не по плану он тихо говорил “Fuck me….” Особенно он был в шоке от того, как идут дела по сделке, российская сторона просила подписать акт приёма-передачи ДО тест-полёта! Дело дошло уже чуть ли не до отмены сделки, но в итоге логика восторжествовала.
Что касается маршрута:
Изначально думали лететь максимально напрямую. Через Афганистан,Иран,ОАЭ и далее в Африку. Но возникли проблемы с разрешениями и мы стали обсуждать новый маршрут.
Крюк через Европу до Испании и далее через Гибралтар в Марокко был сразу исключен, так как очень долго и дорого. Но не хотелось лететь над открытым водным пространством на однодвигательном самолёте, плюс тогда надо еще раздобыть где-то плот в аренду и спасательные жилеты.
Я пообещал решить этот вопрос. В итоге сошлись на следующем маршруте: Красноярск-Новосибирск-Тюмень- Самара- Краснодар- Батуми- Ларнака- Люксор- и далее вниз по Африке, Судан, Эфиопия, Кения, Танзания, Малави и ЮАР.
Я занялся организацией российской части полёта,а он поручил своей компании сделать обеспечение на остальные участки маршрута. Мне хотелось по максимуму самому всё сделать, намеренно старался не прибегать к посторонней помощи.
Оставался открытым вопрос с визой в ЮАР, тогда еще она требовалась россиянам, но в итоге вопрос разрешился в мою пользу, сказали, что как экипаж они меня пустят по генеральной декларации! Отлично!
Вылет назначили через 3 дня. Мы улетели в Красноярск, я перегнал самолёт в Красноярский Аэропорт Емельяново. Дело было под вечер,ночью обещали снегопад, я предложил поставить самолёт в ангар, чтобы утром не обливаться.
Видео после посадки в Красноярске:
Мой попутчик (далее мистер JP, да-да, именно Джей Пи, так его звали) согласился. Нас поставили в большой ангар, куда наверное можно было впихнуть два ИЛ-76, а тут такая крошка:)
А вот видео, как я заруливаю в тот самый ангар
На вопрос, а сколько это будет стоить, я услышал в ответ «не переживайте,там копейки», ну ооооокей.. у JP хоть и был с собой мешок налика на дорогу, он очень внимательно следил за расходами и старался не тратить лишнего. Закончив дела в аэропорту, поехали в отель отдыхать, завтра предстоял длинный день и 2 перелета.
Ранний подъем, плотный завтрак, такси в аэропорт, на улице действительно подвалило снега. Приехали в аэропорт, первым делом пошли в кассу оплачивать за обслуживание.
-Здрасте, с вас 65000р (или около того)
-Эээм, что простите? Это в рублях?
Он просто вышел в коридор, молча постоял, потом достал свой мешок с деньгами и отдал нужную сумму. Мне казалось еще немного и он заплачет.
Далее был следующий квест. Пройти к самолёту.
Я знал, что сейчас начнётся перформанс, поэтому подготовился заранее. Поясню: в России, чтобы пройти через служебный выход в качестве экипажа, вам нужно предъявить «полётное задание». Некий документ, где указаны имена экипажа, рейс, маршрут, дата, название компании…группа крови,фамилия бабушки дедушки, цвет ваших трусов, вероисповедание итд. Ведь без этой бумажки, несмотря на наличие пилотского удостоверения, удостоверения члена экипажа итд, Вы для обычного охранника на проходной НИКТО,у него же инструкция.
А в ней написано «без задания не пускать»!!
Ну окей,допустим. С большими авиакомпаниями понятно,а как быть частникам? Кто им будет выписывать задание? Сам себе? Да собственно, кого это волнует, какой еще частник? Алло!! Нет в России никаких частников…
На этот случай у меня была сделанная в Word форма и какая-то печать, ведь печать же самое главное. Заходим на КПП,показываю ID карту.
В ответ мне: «где задание?» Говорю, вот счёт за оплату обслуживания, самолёт в ангаре, какое еще задание? Включите голову. Ну захотелось мне их потроллить немного. В ответ,как вы думаете,что…? Правильно!
Идём по перрону к самолёту, солнце только начинает показываться из-за горизонта, осматриваем самолёт, грузим вещи, запускаюсь прям в ангаре, печку на полную, в самолёте медленно начинает повышаться температура, уже становиться уютнее. Ближайшую неделю это будет второй дом. Заправились мы по полной еще вчера при вылете с площадки. Про заправку будет отдельный абзац. Руление, взлёт, курс на Новосибирск, Аэропорт Толмачёво.
Пробиваем облака, наверху чистое небо, светит солнце, а внизу зима, серость и полётные задания… До сих пор моим самом любимом моментом в полёте является выход из облаков при наборе высоты, как в детстве я увлеченно ждал этого момента, так же и сейчас, а особенно если это происходит в момент разворота, то вообще улёт))
Пока пробивали облачность самолёт нахватал льда. Но этому самолёту лёд не так страшен, как маленькой Цессне. Он оборудован системой TKS. На передней кромке крыла есть микроскопические отверстия, через которые по команде пилота поступает специальная жидкость, резервуар для которой установлен внизу. Жидкость заполняет пространство между кромкой крыла и слоем льда и он начинает отлетать! НО эта система называется “Anti-Ice”, а не “De-Ice”, чувствуете разницу? То есть она предназначена для предотвращения образования льда, а не для его удаления! Но в целях экономии жидкости всегда включали её только уже после образования корки, хотя по руководству- это не совсем правильно.
Лопасти винта так же имеют систему обогрева.
Пролетев около 4х часов мы приступили к снижению и заходу на посадку. После посадки у меня начинает разрываться телефон,звонят из ПДС аэропорта (служба,которая отвечает за работу аэродрома и координирует работу всех остальных служб, планирует стоянку воздушных судов и так далее) Меня просят обязательно прийти в кассу и оплатить стоянку! Да, хорошо, дайте хоть зарулить сначала. И вызовете нам заправку. Тут началось самое интересное.
И в этом был МОЙ косяк, вы же помните, что я хотел сам всё организовать?)
Я наивно полагал, что мы сможем оплатить заправку по карте, как это происходит на Западе. Но нет, такова Russian Tradition.
Мы поехали в офис топливной компании, чтобы попытаться решить вопрос.
А теперь внимание. Несмотря на то, что у нас с собой были и наличные и карта, мы не смогли заплатить за топливо, так как нужен договор с топливной компанией! После очень долгих уговоров и созвонов с центральном офисом в Москве у нас согласились принять оплату с карты, но снова мимо. Терминал-то у них есть, да вот только им ни разу не пользовались, батарея в нём давно умерла и несмотря на то,что он стоял включённый в розетку более часа, включить его так и не смогли. Я был в шоке, мой африканский друг испытал легкий культурный шок… да как так-то, мы пришли с ден гами,а они не хотят их брать. Мне тоже было дико неудобно перед ним, что так вышло с топливом, но он не высказал никакого негатива в мою сторону. По итогу все заправки в дальнейшем мы организовывали через компанию-посредника, это был единственный вариант.
Ну всё! Залили керосин под крышки, в путь! Следующая остановка Тюмень,Аэропорт Рощино. Там будем ночевать. Долетели нормально,в Тюмени была низкая облачность,обледенение,но без снегопада. Африканец,который привык летать в хорошую погоду был под впечатлением от того, в каких условиях летают русские. Зарулили, выключились, зачехлили самолёт и пошли в отель.
В город не поехали, заселились в отель «Лайнер» напротив аэропорта.
В основном там проживали экипажи,особенно Ютейр.
Мы были такими голодными и уставшими, а в гостинице предлагали только пельмени, но зато домашние! JP навернул аж 2 порции,так ему понравилось)) и еда и местный колорит в виде полной буфетчицы и чай из гранённого стакана, ну сказка же!
Перед сном подал подал флайтплан на завтра до Самары. Специально не ложился спать, ждал, когда придёт одобрение. Но пришёл отказ. Где-то наш маршрут пересекает ограничения. Опять военные наверное ввели режим. Звоню в зональный диспетчерский центр, узнать,в чём проблема и как быть, может что подскажут. Попадаю на милую девушку, которая любезно подсказала мне маршрут обхода! Вот это да, нечасто так диспетчера по телефону подсказывают. Всё, спать!
Ранний подъем, каша в буфете, идём на кпп, квест по проходу на перрон выполнен. На улице за ночь заметно прибавилось снега и он продолжал идти. JP думал,что обойдется без облива, сметём снег щетками и улетим, ага, сейчас…
Идём к самолету, я подхожу к стремянке, которая стоит на улице под снегом, сметаю снег, а под ним лёд. Вот, то же самое и у нас на крыльях. Вызываю облив, первым и четвертым типом жидкости.
Снег идёт, видимость всё хуже и хуже, начинаю опасаться, что её может не хватить для вылета и тогда мы выбьемся из графика. Но нам везёт, успеваем всё быстро сделать,самолёт чистый, погнали!
Что-то я тут уже устал))
За сегодня надо долететь до Краснодара,а точнее до посадочной площадки Белевцы, там самолёт должен был заночевать. Полёт до Самары и Краснодара прошёл в штатном режиме,за исключением одного и это была снова моя ошибка, которую я допустил в силу своей неопытности:) Я не боюсь признавать ошибки, они помогают совершенствоваться в профессиональном плане, конечно нужно учиться на чужих, но свои как-то лучше запоминаешь. Конечно, я не говорю о грубейших нарушениях. Если вы думаете, что в авиалиниях пилоты не косячат, то спешу вас расстроить))
Я неправильно ввёл координаты Белевцов, нужно было перевести их из системы ПЗ90 в систему WGS-84, а я не сделал этого и забил из в навигационную систему, как есть. Результат: площадка оказалась на несколько километров в стороне от того места, где я ожидал её увидеть. Пришлось попросить помощи диспетчера сектора «Краснодар Круг» со словами «что-то неправильно записались координаты»))) Мне подсказали, каким курсом надо лететь и спустя 3 минуты я уже увидел ВПП и выполнил визуальный заход. Нас там уже ждали, чтобы вручить спасательный плот для нашего перелёта через Средиземное Море. На тот момент я как раз работал в Краснодаре и любезно пригласил JP переночевать у меня на квартире, на том и решили.
План на завтра был перелететь в Краснодарский Аэропорт Пашковский,пройти границу /таможню, заправиться, оформить вывоз самолёта и улететь в Батуми,а оттуда в Ларнаку и там заночевать. Но, естественно, всё пошло не по плану уже с утра.
Видео прохода и захода на посадку на Площадку Белевцы:
Человек первый раз в жизни увидел жигули в тонере))
Во-первых,мы до поздней ночи катались по Краснодару в поисках Хреновухи,да, именно напитка)) В Красноярске кто-то угостил ею JP и когда тот пришёл в себя,то очень захотел привезти бутылочку домой. Но кроме самогона или перцовки мы ничего не смогли найти в местных алкомаркетах, да и время уже было совсем позднее…
Во-вторых мы заезжали в Ленту затариться продуктами в дорогу.
Флайтплан до Краснодара был подан с вечера, я позвонил диспетчерам, проверил, что он к ним тоже пришёл, сказали всё норм. Ну и славно…
В 7:30 мы были уже самолёта, на аэродроме тишина, никого нет, отдал 300р за стоянку самолёта и довольный пошёл на борт.
Взлетаем, воздух спокоен, погода отличная, на снег естественно и намёка нет.
Выходу на связь с “Краснодар Круг», докладываю время взлёта, место, куда направляюсь, стандартный набор фраз. На что в ответ получаю
-«а вы получили разрешение перед вылетом?»
-«я же звонил еще вчера вам, все было нормально»
-«вы не так поняли, у нас так не принято, вам лучше всего будет сейчас сесть,подать флайтплан новый и запросить разрешение, это ЮГ, детка»
Серьезно?! ну ёпт…ь, ладно.
Объясняю ситуацию JP, опять чувствую себя виноватым.
Разворачиваюсь, захожу на посадку, только касаюсь колёсами ВПП, как меня вызывает диспетчер и говорит:
-«вам согласовано разрешение, можете лететь, но в следующий раз мол такое не прокатит»
Рулю в конец ВПП и снова взлетаю. Ну теперь-то что не так? А теперь в Краснодар идёт большой прилет рейсовых самолётов,покружитесь пока в стороне,над сортировочной станцией. Знать бы ещё где она … Замечаю внизу товарные составы впереди, лечу туда и встаю в зону ожидания. В правом баке во время крена уже загорается сигнализация низкого уровня топлива. Примерное время ожидания 15-20 минут по словам диспетчера.
Казалось бы весь перелёт должен был занять от силы 10 минут,а по итогу мы 40 минут проторчали в воздухе.
На стоянке нас встречает представитель, у него уже готовы шаблоны документов, надо только подписать, отнести их в таможню, пройти границу, заправиться и взять курс на Грузию. Просят немного подождать,приходит таможенник сделать осмотр самолёта и тут выясняется,что они оформили самолёт под временный вывоз,а не на экспорт,а это совсем разные процедуры и никто почему-то не в курсе. Слава Богу это уже был не мой косяк, этими согласованиями занималась африканская сторона, но ещё и через российского посредника. Поиском крайних заниматься не стали, надо было решать проблему. Таможня сказала, что это всё теперь надолго, можете расслабиться))
Предложил JP пойти посидеть в штурманскую комнату аэродрома, такого он явно не видел)
Ю на столе под стеклом тоже карты, на стеллажах различные сборники, руководства, ламповый свет, а за столом сидит седой дядечка, бывший штурман с какого-нибудь ТУ-154. Если близится Новый Год, то штурманская украшена снежинками,вырезанными из старых маршрутных карт.
Конечно, это время безнадежно уходит, ничего не поделаешь.
В комнате штурман угостил нас домашним яблочным вареньем и чаем, оказался очень приятным человеком и всячески старался нам помочь, узнав, что у нас оказывается еще возникли и новые трудности, Грузия не давала разрешения на прилёт, не нравился маршрут, точных причин не помню уже. В итоге разрулили.
JP был в восторге от такого приёма и когда мы улетали они со штурманом даже обнялись) да,такие моменты запоминаются на всю жизнь!
Время близилось к обеду и наконец-то таможня дала добро.
Прыгаем в самолёт,запускаемся и вылетаем в Батуми.
На этом российская часть приключений кончается, JP с облегчением вздыхает, думая,что теперь-то уж точно всё пойдет, как по маслу!
От Краснодара до грузинского берега лететь не очень долго, около двух часов.
Далее связь будем вести на английском. Получаем разрешение на вход в зону и следуем согласно флайтплана. Через какое-то время уже начинает «пробиваться» погода Батуми.
Заход будет практически с прямой, с моря.
Еще минут 40 и мы на грузинской земле! Куртки можно убирать в чемодан, теперь они нам уже не понадобятся. Быстро подгоняют бочку, начинаем заправку. Но у нас всё еще нет турецкого разрешения, точнее не так, флайтплан подан, но приходит отказ….
Конец второй части.
Немного видео с приёмки самолёта
Когда живёшь рядом с Хитроу
Мини-крепость
Создатель этой реплики Boeing B-17 «Bally Bomber» недавно умер. К счастью, кто-то, по-видимому, выкупил его детище и теперь летает на нём.
Забавно, что эта модель в размере 1/3 кажется не намного меньше полноразмерного транспортного самолета Стинсон Модель А, который поднялся в небо перед ним.
Воспоминания о перегоне самолёта Cessna Caravan из Сибири в ЮАР. Часть 1
Решил разбить на несколько частей,очень уж много текста выходит. Фото будет немного в этом посте.
Раз уж возник такой интерес моим постам,думаю пришла пора поделиться воспоминаниями из 2016 года о перегоне самолёта Cessna Caravan из Красноярска в город Йоханнесбург, ЮАР.
Даже не знаю.с чего начать.
Не обойдётся без спойлеров.
На 2016 год я уже имел налёт порядка 700 часов на данном самолёте.
Когда я узнал о возможности такого грандиозного путешествия,я находился на юге России,на новой работе,устроился на небольшой частный турбовинтовой самолётик,который еще собирался на заводе)))) Но был еще один,поменьше,на нем я периодически и летал и учил хозяина. Но мысль о том,что можно вот так пролететь пролететь практически от полюса до полюса не оставляла меня в покое.
Самолёт бывшей авиакомпании ТомскАвиа, которая тогда испытывала большие финансовые трудности и не могла платить лизинг за воздушные суда.
Покупатель тоже пилот,но он не имеет права летать на воздушном судне с российской регистрацией,а я естественно мог.
Вскоре я связался с российским представителем покупателя,мы обо всём договорились и я вылетел в Красноярск,отпросившись с текущей работы.
Сказать,что я переживал-ничего не сказать.
На тот момент перерыв в полётах на данном типе составлял у меня где-то 7 месяцев,что-то уже начало забываться. Я не стал терять времени даром и сел за книжки,чтобы повторить все системы и ограничения ЛТХ.
Утром встретились в гостинице,познакомились и поехали на аэродром.
Покупателем оказался довольно прикольный мужик,абсолютно европейской внешности (ЮАР же),как потом я узнал,он довольно серьезная шишка в крупной южноафриканской компании,которая занимается покупкой-продажей самолётов и всевозможными перевозками по воздуху. Имеет,как вертолеты,так и самолёты.
Приехали на Посадочную Площадку «Северный» естественно к северу от Красноярска.
Мне приходилось там бывать и раньше,когда я работал на Cessna Caravan. Мы гоняли свои самолёты к ним на обслуживание.
Довольно приятное место,всё по-европейски,тогда там базировалась авиакомпания Аэрогео,не знаю,как сейчас.
На улице сразу же вижу его,RA67443. Стоит весь во льду,просим затащить в ангар,пусть пока оттаивает.
В ангаре встречаю еще один самолёт,RA67450,на нем я совершил свой первый полёт в России в качестве пилота.
Пока одни разбираются с документами,изучают формуляры,историю обслуживания итд,я начинаю согласовывать полёт.
Сходил на вышку к диспетчерам поинтересоваться о местных особенностях или правилах выполнения полётов,о том в каком направлении лучше отлететь для проведения авиаработ. Я хотел лететь на север,как раз вдали от трасс и маршрутов прибытия,позвонил диспетчерам в Красноярский центр управления воздушным движением,они тоже были не против,на том и порешали.
На предполагаемое время вылета подал флайтплан. Пока было время посидел в кабине,вспомнил,где что находится,порядок действий,ну вроде всё в порядке))
Ждал я в общей сложности наверное часов 5. Наконец-то пришло время лететь.
Самолёт уже полностью оттаял,выкатываем на улицу,подключаем наземный источник питания,чтобы не сажать и без того слабую батарею и запускаем легенду авиационного двигателестроения, газотурбинный PT6A.Очень надёжный двигатель который устанавливался на огромное количество самолётов.
Усаживаемся вчетвером в самолёт, российский представитель сильно переживает,это видно,он знает,что мы будем делать сваливание. А он обычный менеджер и к такому его жизнь не готовила))
Выполняю чеклист, включаю стартер, а в ответ тишина. Мда, приехали,думаю про себя. Выполняю данное действие ещё раз и о чудо,винт начинает раскручиваться. Видимо залипло реле после долгой стоянки. В этом самолёте (как и в большинстве подобных и даже на маленьких реактивных)используется стартер-генератор, до 50 % оборотов турбины-это стартер,далее он становится генератором (это если кратко).
Менеджер кричал мне естественно на русском,но я думаю основной посыл те ребята понимали))) Отлетав всю программу мы вернулись на аэродром,закончили там все послеполётные дела и отправились ужинать.
За ужином-то мне и предложили поучаствовать в перегоне,так как самолёт был на российской регистрации и нужен был пилот с российскими документами(у меня была валидация моего американского пилотского),плюс ко всему надо было еще половину России пролететь,а на улице уже конец октября,в Сибири валил снег вовсю. Мне предложили тогда 300$ в день плюс все расходы отели/еда с заказчика и если всё пройдет четко,то еще тысяча сверху! Конечно,я согласился. Получить такой опыт и еще и заработать! Мечта! Почти 6000 миль по ортодромии.
Конец первой части.
Смещение
Самолёт начал разбег и оторвался от полосы на скорости, на 25 км/ч меньше расчетной. Кроме того, у него наблюдался большой угол атаки. Через 8 секунд после отрыва, лайнер вышел на закритический угол атаки и на высоте 40-50 метров перешёл в сваливание. С креном на правое крыло самолет рухнул на землю в 500 метрах от взлётно-посадочной полосы, разрушился и сгорел. Один из пассажиров, старший лейтенант, во время взлёта находился в кабине пилотов. При ударе его выкинуло через носовой фонарь. Первоначально его нашли в снегу живым, но затем он скончался по дороге в больницу. Остальные 49 человек на борту погибли в момент катастрофы.
Эта авиакатастрофа стала крупнейшей по количеству погибших высших военных чинов в истории СССР. Тихоокеанский флот СССР был практически полностью обезглавлен. После случившегося все авиалайнеры Ту-104 были выведены из эксплуатации в ВВС (в гражданской авиации не использовались с 1979 года). Ну и как обычно, информация об авиакатастрофе была практически полностью засекречена.
В ходе расследования было установлено, что комплектование пассажиров и загрузка самолета производились без плана и оформления документации. При этом, фактический полётный вес превышал максимально допустимый на 2500 кг. Также, очевидцы сообщили, что в самолёт были загружены тяжёлые рулоны бумаги и много другого багажа. У комиссии по расследованию появилось предположение, что незакреплённый груз при разбеге сместился по проходу салона назад. Это повлекло смещение продольной центровки за предельно-заднюю, что, в свою очередь, привело к преждевременному отрыву самолёта от ВПП и выходу на закритические углы, потере устойчивости и управляемости.
В честь погибшего в авиакатастрофе командования Тихоокеанского флота, 7 февраля 2017 года во Владивостоке был открыт памятник.
«Расследования авиакатастроф» в Telegram
Перегон самолёта Cessna-182 через Атлантику часть 4
Какая-то проблема с загрузкой фото и видео… загружу отдельным постом
Опять будильник,время 5:30,душ и в аэропорт. Первым делом,открыв глаза, лезу смотреть погоду. Следующей моей остановкой должен был стать город Wick в Шотландии. Городок на самом севере Соединённого Королевства.
На полпути до Шотландии над океаном прогнозируются облака,но температура уже достаточно низкая,чтобы словить обледенение.
Прикрепляю скриншот прогноза облачности в разрезе.
На улице бодрящая прохлада,чистейшее небо и тишина,только темнокожые рабочие неспешно убирают на улицах остатки субботней алконочи молодых викингов.
Приехал в аэропорт,самолёт уже заправлен,флайтплан подан с вечера,делаю стандартный предполётный осмотр,доливаю масло,проверяю отстой топлива и пока есть время возвращаюсь в FBO(Fixed Base Operator,аналог маленького терминала для частных рейсов). А там меня тихо мирно поджидает мой новый «друг» неопреновый костюм,с которым мы вчера слились практически в единое целое)))
Аэропорт Рейкьявика открывается в 08:00,это важно.
На часах 7:45, всё готово вроде бы,ключ на старт,но тут понимаю,что забыл телефон в терминале. Пока «бегал» туда-сюда уже 7:50. Завожу дЫрчик,слушаю ATIS (тетка или мужик робот вещающий погоду на аэродроме,обновляется каждые 30 минут) и начинаю запрашивать Clearance. На часах было 7:55 и я наивно полагал,что 5 минут роли не сыграют и мне выдадут инструкции,но увы)
И вот ровно в 8:00,только я собираюсь запрашивать снова,как в эфир влезает пилот того самого Cirrus,который обогнал меня вчера. Он-то нормально отдохнул вчера,так как летит раза в 2 быстрее моей цессны.
Заняли эшелон,полёт спокоен. Самое время приступить к завтраку,тем более,что не каждый день можно вот так спокойно поесть,пролетая над печально известным вулканом Эйяфьядлайёкудль, который в 2010 году наделал много шума.
Еще немного и самолёт снова оказывается над Атлантическим океаном,судя по белым барашкам вода неспокойная,в отличие от вчерашнего дня. Не хотелось бы там оказаться..
Время шло,настроение хорошее,уже предвкушаю,как вечером буду в Лондоне и меня там встречают старые знакомые))
Подбираемся к траверзу Фаррерских островов,уже неплохо. А еще внизу разглядел судно,первый раз за всё время,вот так посреди океана,очень круто! Если вдруг что,будет откуда ждать помощи!) Наверное суровые бородатые северные рыбаки ловят треску тралом!
Еще через некоторое время выхожу на связь уже со Scottish Control,в ответ слышу типично британский английский,опять доклад позиции,расчётное время следующей точки и так далее по привычному алгоритму.
В основной своей массе самолёты такого класса негерметичны и забор воздуха идёт с улицы,а печка берет тепло от выхлопной системы двигателя. Но,кстати говоря,именно этот самолёт был оснащен кислородным оборудованием,на нем можно забираться вплоть до FL200,если очень надо.
В общем если минуты 3-4 подержать ладонь у полностью открытого воздуховода,то можно было начинать лепить снеговика или играть в снежки прямо в кабине!
Так и прошёл полет оставшиеся 1,5 часа
Шотландия встретила плотной низкой облачностью. Ну конечно,это Великобритания! В 14:30 самолёт уже катился по ВПП аэродрома Wick,успел!
Океан позади! Теперь можно расслабиться. Остался ведь всего один отрезок пути. Но доля сомнения,что по иронии судьбы именно он и будет самым сложным, затаилась во мне. И не зря.