24 часа леман история
24 Часа Ле-Мана — старейшая в мире гонка на выносливость, ежегодно проводимая возле одноименного города во Франции, на трассе «Le Sarthe», часть «Тройной короны» автоспорта (ГП-Монако Ф1, Инди-500, Ле-Ман 24).
Именно Ле-Ман породил традицию обливаться шампанским на подиуме, а еще они машут флагами франции на старте и «желтыми» флагами безопасности на круге возвращения в боксы.
Впервые трасса «Сарте» приняла крупные гонки в 1906 году, это был Гран-При Франции, организованное Автомобильным Клубом Франции, по инициативе автопроизводителей Франции. Тогда Французский автопром был крупнейшим в Европе.
Гран-При проходил в два дня по трассе длиной 103 километра, каждый день пилоты должны были проехать шесть кругов. Пыльные дороги полили смолой, которую, при наступлении жаркой погоды, машины отбрасывали в водителей, осплепляя их. Так как в гонках тех времен проколы были не редки, Michelin представила специальную шину с уже закрепленным диском для ускорения замены колеса в случае прокола.
Успех Гран-При 1906-го года убедил авто-клубы проводить больше гонок.
В гонке участвовали десять французских автопроизводителей (Clement-Bayard, Hotchkiss, Gobron-Brillié, Darracq, Vulpes, Brasier, Panhard, Grégoire, Lorraine-Dietrich и Renault), двое итальянских (Fiat и Itala) и один немецкий, Mercedes, которые, суммарно вышло 34 машины.
ACF (автомобильный клуб Франции) установил регламент для болидов: 1000кг массы без учета освещения, инструментов и крыльев, 7кг на генератор для зажигания и 30 литров топлива на сотню километров. Объем двигателей начинался с 7.4 литров и доходил до 18.2 литров. Выхлопные трубы направили вверх, чтобы не поднимать лишнюю пыль с дороги. Между днями гонки команды могли заменить пилотов и оборудование. Шины привезли Michelin, Dunlop, Continental.
Свое название, «Гран-При», гонка получила из-за приза в 45 000 французких франков. В то время, курс франка был привязан к золоту, а значит приз стоил 13 килограммов золота (771 тысяча долларов по современному курсу).
В 1949 году, через 4 года после окончания второй мировой войны, гонки вернулись на «Сарте». Первая гонка была встречена повышенным интересом автопроизводителей, нуждающихся в рекламе. Первую победу одержала Феррари с 166-ой моделью. После создания чемпионата спорткаров в 1953 году, в который входила гонка Ле-Мана, Mercedes, Ferrari, Aston-Martin и Jaguar выставляли по несколько машин.
Гонка 1955 была вполне обычной, старт, шампанское. Точно неизвестно, сколько человек погибло. Умерших — от 80 до 84, раненых — от 120 до 178. Изначально, гонка должна была войти в историю, как противостояние Майка Хоторна, будущего чемпиона Формулы-1 и Хуана-Мануэля Фанхио, многократного чемпиона Формулы-1. Авария произошла в конце второго часа гонки. Боксы в то время не были отделены от трассы, как сейчас, поэтому, Хоторн, пытаясь сэкономить время, повернул так внезапно и поздно, что мало того, что отстающему пилоту Austin-Healey пришлось уворачиваться, так еще и сам не попал в бокс, остановившись дальше. Ехать по трассе в обратную сторону запрещено, поэтому Хоторн отправился на еще один круг. Во время маневра пилота Austin-Healy, следующий за ним Mercedes Левика дал сигнал Фанхио, который преследовал напарника, замедлиться. Из-за большой скорости Мерседеса Левика, он влетел в машину Austin-Healy, Остин улетел в стену, а Мерседес, для которого он стал трамплином, улетел в толпу.
Левик сразу же погиб, а его Мерседес раскололся на три части: кузов, мотор и капот с передней осью разлетелись в разные стороны.
Официальное расследование «обивинило» в аварии 30-ти летнюю конфигурацию трассы, не приспособленую к быстрым машинам.
После экстренного собрания директоров Мерседеса, в два часа ночи, когда ушли зрители, машины завели в боксы и команда немедленно уехала, прекратив свое участие в автоспорте на 30 лет. Из-за аварии автоспорт был временно запрещен в нескольких странах, а автоспортивные сообщества задумались о безопасности соревнований, в результате чего было проведено множество работ по улучшению безопасности на спортивных трассах.
После трех лет разработок болиды Ford, несмотря на огромный бюджет. В 1966 году, после усиленных доработок машины в аэродинамической трубе, улучшения торомозов, а также форсированния огромного, 7 литрового двигателя до 475 лс, экипажи с Ford GT-40 Mk2 победили сначала в 24 часах Дайтоны, а после и в 12 часах Себринга. Форд, копируя тактику Феррари, решил задавить числом — на старт Ле-Мана было подано 15 заявок с Ford GT-40 Mk2, из которых 8 было одобрено администрацией.
Ferrari, в свою очередь, ответила 4 литровым (а значит и более экономичным), 420-ти сильным двигателем и укороченной колесной базой.
Апрельские тесты, начавшиеся тяжелой погодой, были омрачены жертвой. Хансгенс, пилот Ford GT-40 Mk2, в конце прямой аквопланировавший в стену, скончался спустя несколько дней в военном госпитале.
В гонке, после первого круга, первые несколько позиций занимали Форды, Кену Майлзу, фавориту гонки, пришлось остановится из-за поломки двери.
McLaren, отставший из-за плохой работы шин, незаметно подменил Firestones на Goodyears, тем временем, Майлз, отставший на более чем сорок секунд, стремительно нагонял соперников, установив лучший круг гонки. Через несколько часов он стал лидером пелетона. Ближе к ночи пошел дождь, уменьшив преимущество Фордов над Феррари, позволяя последней по-прежнему преследовать GT-40.
В два часа ночи остановился единственный экипаж Ferrari, находившийся в одном круге с лидирующими Фордами – другие Феррари прекратили гонку из-за сломанной коробки передач. Меньше, чем через час, выбыла из борьбы P2 команды Scuderia Filipinetti – снова трансмиссия, а последняя оставшаяся P3 Бандини и Гуше замерла на пит-стопе в окружении механиков, пытавшихся починить тормоза. Так как все три Dino сошли еще в самом начале марафона, то единственными Ferrari на трассе остались 275 GTB, которые могли претендовать только на победу в классе, и одинокая 250 LM бельгийской команды, уступавшая более 20 кругов лидерам.
Боссы Форда, желавшие красивой картинки, приказали своим пилотам финишировать рядом, на финишную прямую Брюс Макларен и Кен Майлз выехали бок о бок, а пилот H&M ехал несколько позади. Буквально под финишным флагом машина Брюса МакЛарена оказалась немного впереди.
В правилах тех лет не было указано, как выбирается победитель, по точке, в которой был автомобиль по истечении 24-ех часов, или же на финише, расположение которого, к слову, тоже не определили, многие считали, что финиш находится на стартовой позиции последней машины. Судьи решили использовать правило «пройденной дистанции», по которому, стартовавшие позади Брюс Макларен и Крис Эймон, побеждали.
Шелби не ожидал такого результата, ведь, по их посчетам, Макларен был круговым.
Вполне вероятно, перед финишем Брюс сильно прибавил в темпе, не желая корректного фотофиниша
Решение Форда стало разочарованием как и для Кена Майлза, так и для Кэролла Шелби:
Когда Лео спросил меня: «Кто должен выиграть гонку?» Я ответил, что Майлз, так как в конце гонки лидировал именно он. Лео не стал возражать, он просто хотел видеть все три Ford вместе во время финиша. Никто не думал, что французы по-своему интерпретируют правила. Мне следовало сильнее контролировать ситуацию, поэтому я считал себя ответственным за украденную у Кена победу. Я очень сильно сожалел об этом всю свою жизнь, ведь Кен погиб на тестах в Риверсайде через два месяца после Ле-Мана
После провала Феррари в 1966 году, война вошла в «кульминационную точку», Форд, из-за проблем с разработкой новой машины, регулярно проигрывал новой Феррари. На 24-ех часах Дайтоны итальянцы, решив «спародировать» Форд, показали собственный красивый фотофиниш.
Новые правила 1968 года исключили GT-40 и 330 из гонок прототипов из-за нового ограничения объема двигателя в 3 литра. Ни Форд, ни Феррари не стали делать машины для новых требований и началась «золотая эпоха» Ле-Мана.
В 1982, FIA, решив в очередной раз «перетасовать карты», отменила прежнее деление на группы 5/6 и ввела группы C/B/A. Истоки Группы С лежат так и в группе 6, так и GTP, введенной ACO для Ле-мане в середине 1970-х годов. GTP был классом крытых прототипов с ограничениями по размерам, но вместо обычного ограничения на мощность двигателя он устанавливал ограничения на расход топлива. FIA применила ту же концепцию в правилах группы C. Лимит веса 800 кг и максимальный запас топлива 100 литров. Так как за 1000км пройденной дистанции участники могли остановится для дозаправки только пять раз, максимальный расход топлива ограничен 600 литрами на 1000 км (60литров/100км). FIA надеялась, что это помешает производителям разрабатывать исключительно двигатель. В конце 1970-х годов несколько производителей (например, Porsche и Lancia) доминировали в гонках прототипов, просто увеличивая давление турбонаддува, в квалификационной комплектации, 3,2-литровый Porsche 935 был способен развивить мощность более 800 л.с. Двигатели должны были быть от проверенного производителя, у которого были машины, омологированные для группы A (туринги) или группы Б (GT).
Ford и Porsche были первыми производителями, поддержавшими регламент Группы C, позднее к ним присоединились: Mercedes, Lancia, Nissan, Mazda, Aston-Martin, Jaguar и Toyota, во-многом, этому способствовал тот факт, что в IMSA эти машины принимались в класс GTP.
В связи с ростом затрат FIA представила новый класс Junior Group C в 1983 году. Он был предназначен для частных команд c небольшими производителями и ограничивал автомобили минимальным весом в 700 кг и максимальным запасом топлива в 55 литров. Учитывая, что ограничение на дозаправки осталось, автомобили должны были проходить 1000км, использую всего 330 литров. Как и в группе C, двигатели должны быть от проверенного производителя, у которого есть автомобили, омологированные в группе A или группе B. Хотя изначально ожидали, что автомобили C Junior будут использовать двухлитровые атмосферные двигатели, большинство команд выбрали 3,5 литровый двигатель для BMW M1 или новый 3.3L Cosworth DFL. Низкая стоимость этих прототипов даже привела к мысли об их использовании в национальных чемпионатах, таких как BRDC C2. В 1984 году группу C-Junior переименовали в группу C-2.
К 1989 году, пожалуй, группа С по популярности могла сравниться даже с Формулой-1. Когда прототипы пробили отметку в 400км/ч, ФИА захотела превратить их в «подобие формул», машины старых правил были сильно ограничены и использовались только частниками, что избавляло команды, использующие двигатели Формулы-1 от конкуренции. За этим, очевидно, следовало падение Группы-С, поскольку двигатели Формулы-1 могли купить только крупные команды.
На гонки 1993-го года не было подано ни одной заявки.
После прекращения гонок прототипов, в Ле-Ман нахлнынули прототипы класса GT, основанные на полу-серийных автомобилях (от 25 произведенных автомобилей). Чтобы обойти правило «доработанной серийной машины», автопроизводители строили мелко-серийные суперкары, в гоночной доработке, к началу нулевых, могли конкурировать с LM-прототипами.
Нынешний гоночный рекорд трассы был установлен четыре года назад, Андре Лоттерер на Audi R18 e-tron Quattro проехал круг за 3:17.475. А вот квалификационный рекорд был побит в 2017-м – Камуи Кобаяши на Toyota TS050 Hybrid проехал круг за 3:14.791. Главная категория гонок на выносливость — LMP1, после ухода Audi и Porsche, пришла в упадок, сейчас в ней участвует Toyota (с гибридом, все остальные — без), и 4 команды без гибрида на упрощенном прототипе. Чтобы уравнять их возможности в гонке, используется принцип запретов.. То есть, организаторы корректируют регламент таким образом, чтобы дать частным командом преимущества, компенсирующие недостатки их машин по сравнению с гибридами. Основной способ изменения соотношения сил – ограничения в области потребления энергии: как электрической, так и топлива.
Новые правила, а также уход почти всех заводских команд, привлекли в LMP1 новых участников. Вернулась в категорию Rebellion, перешли из LMP2 Manor и DragonSpeed – и, конечно, российская SMP Racing, с амбициозным проектом собственной машины BR1, построенной Dallara и BR Engineering. Именно Rebellion и Dallara – главные конкуренты Toyota в этой категории.
Также не стоит забывать про класс GT, показатель поддержки серии — 16 из 17 машин на Ле-Мане выставлены заводскими или полу-заводскими командами. Сейчас в GTE участвует 6 марок: Ford, BMW, Ferrari, Porsche, Chevrolet и Aston-Martin. Именно этот борьба в классе GTE занимает большую часть эфира. В квалификации Ле-Мана 2019-го года 10 машин уместились в полторы секунды. И это на 14 километровом автодроме!
«24 часа Ле-Мана» ’66. Загадка фотофиниша
История «24 часов Ле-Мана» знает немало удивительных побед и драматичных поражений, но финиш гонки 1966 года стоит особняком, оставаясь одной из главных загадок марафона.
Суточный марафон 1966 года должен был стать очередным раундом противостояния Ford и Ferrari. Первые две битвы в 64-м и 65-м американский гигант проиграл – ни одной машины с голубым овалом до финиша не добралось, тогда как «Феррари» неизменно занимали первые три места. На этот раз менеджеры Ford решили задействовать все силы для того, чтобы месть Генри Форда II наконец осуществилась. Помимо Shelby American, являвшейся первой скрипкой концерна в гонках на выносливость, готовить часть машин предстояло «наскаровской» команде Holman & Moody.
Год после поражения в 65-м был посвящен доводке Ford GT40 Mark II, оснащенного могучим 7-литровым карбюраторным V8 с распредвалом в развале блока и штангами привода клапанов. Его 460 л.с. мощности и 644 Нм крутящего момента позволили установить рекорды максимальной скорости и времени на круге в прошлом году. На этот раз во Францию прибыла целая флотилия многолитровых монстров – восемь машин! Для их размещения Ford арендовал гараж у дилера Peugeot. Кен Майлз/Денни Халм, Брюс МакЛарен/Крис Эймон и Дэн Герни/Джерри Грант выступали за Shelby, Пол Хоукинз/Марк Донохью, Ронни Баканам/Дик Хатчерсон, Люсьен Бьянки/Марио Андретти за H&M, а Грэм Хилл/Дик Томпсон и Джон Уайтмор/Фрэнк Гарднер выводили на старт облегченные машины команды Alan Mann Racing. Помимо Mark II в Ле-Ман прибыло шесть GT40 Mark I с 4,7-литровыми двигателями подготовки Ford Advanced Vehicle для частных команд.
Свободные заезды показали преимущество Ford в скорости. Дэн Герни завоевал поул-позицию с рекордным временем 3’30.6 и средней скоростью в 230,1 км/ч. Лучший из гонщиков на Ferrari, Ричи Гинтер, с результатом 3’33.0 был лишь пятым, позади Майлза, Уайтмора и МакЛарена. Скорость «Больших Фордов» была лишь одной из проблем «Феррари». Лидер Scuderia Джон Сертиз поругался с менеджером Евгенио Драгони и покинул расположение команды. Не без потерь обошлось и в составе Ford. Во время практики Дик Томпсон столкнулся с Ford GT40 команды Scuderia Bear. Организаторы нашли довольно интересный повод дисквалифицировать Томпсона вместе с автомобилем – за то, что он не сообщил им об инциденте. Алану Манну и Лео Биби, директору спортивного отделения FoMoCo, удалось отстоять право на участие автомобиля под номером «7» в гонке, но гонщик на старт допущен не был. После того, как Сертиз после недолгих раздумий отказался садиться за руль Ford, в напарники Грэму Хиллу был вызван австралийский гонщик Алан Майр, прежде не пробовавший свои силы в гонках на выносливость и не ездивший на GT40. Самого Сертиза в Ferrari заменил француз Людовик Гуше.
Неделя перед гонкой была очень жаркой, но в субботу небо затянули тучи, завеяло прохладой, а за полчаса до старта пошел дождь. В 16:00 по местному времени, когда дождь уже закончился, Генри Форд II взмахом флага дал старт 34-му марафону «24 часа Ле-Мана». Первым под мостом Dunlop проехал Грэм Хилл, но вплотную за ним следовал Герни. На первом же круге три Ford заехали на пит-стопы: у Уайтмора возникли проблемы с тормозами, у Хоукинза сломался приводной вал, а Майлз – чтобы закрыть неплотно прилегающую дверь. Герни довольно быстро прошел Хилла и к концу первого часа эти двое и Бакнам возглавляли пелотон. Следом шел Педро Родригес, а к нему стремительно приближался Майлз, установивший рекорд круга – 3’33.1
На втором часу гонки дождь пошел снова, что вызвало некоторую панику на пит-лейн и перестановки в пелотоне. Грант, сменивший Герни, боролся за лидерство с Халмом, а Ferrari P3 с Гинтером за рулем поднялась до третьего места. Возникли проблемы у Брюса МакЛарена. Их с Эймоном машина была единственным «Фордом» на шинах Firestone, так как они спонсировали его собственную команду. В переменных погодных условиях эти покрышки выдерживали всего полчаса. Когда Брюс во второй раз за час заехал на пит-стоп для смены износившейся в лохмотья резины и передал машину Эймону, то пошел договариваться с представителями Firestone о смене шин на Goodyear, как у остальных экипажей Ford. К счастью, те не стали возражать. Когда Эймон остановился для очередной смены покрышек, МакЛарен наклонился к окошку и сделал наставление своему соотечественнику: «Гони, что есть мочи! Не финишируем, так не финишируем!».
С наступлением сумерек начались проблемы у Ferrari. К сошедшим ранее двум 365 P2 экипажей Эттвуд/Пайпер (помпа) и Грегори/Бондюрант (трансмиссия) добавился аналогичный автомобиль Дюма и «Бирлиса» (двигатель), а находившийся на пятом месте Скафиотти попал в серьезную аварию. В два часа ночи остановился единственный экипаж Ferrari, находившийся в одном круге с лидирующими Ford #3 и #1 – Родригеса и Гинтера оставила за бортом соревнований сломавшаяся коробка передач. Меньше, чем через час, выбыла из борьбы P2 команды Scuderia Filipinetti – снова трансмиссия, а последняя оставшаяся P3 Бандини и Гуше замерла на пит-стопе в окружении механиков, пытавшихся починить тормоза. Так как все три Dino сошли еще в самом начале марафона, то единственными Ferrari на трассе остались 275 GTB, которые могли претендовать только на победу в классе, и одинокая 250 LM бельгийской команды, уступавшая более 20 кругов лидерам.
Поредели и ряды «Голубого овала»: Хоукинз/Донохью и Уайтмор/Гарднер сошли окончательно, Бьянки/Андретти стали жертвой сгоревшего двигателя, а Хилл/Майр – сломавшейся подвески (сказались последствия аварии в свободных заездах). Впрочем, четыре Mark II экипажей Герни/Грант, Майлз/Халм, МакЛарен/Эймон и Бакнам/Хатчерсон уверенно мчались к победе, прикрываемые двумя оставшимися на трассе GT40 команд Essex Wire (Скотт/Ревсон) и Scuderia Filipinetti (Сутклифф/Споерри). Позади «Фордов» уверенно следовали двухлитровые Porsche 906, являвшиеся лучшими из остальных.
Утром количество Ford сократилось вдвое. На рассвете сгорел мотор на машине Скотта и Ревсона, в 8:00 попал в аварию Споерри, но главными неудачниками стали лидеры – около девяти утра двигатель на машине Герни и Гранта закипел. Механики несколько раз доливали охлаждающую жидкость, но все было тщетно – сход. Последний прототип Ferrari экипажа Бандини/Гуше окончательно выбыл из гонки, а четыре Porsche 906 были далеко позади. Помешать Ford выиграть эту гонку могли только механические проблемы, поэтому не удивительно, что руководители команд стали просить своих гонщиков попридержать коней.
В полдень, за 4 часа до финиша, на трассе осталось всего 16 машин. Лидировал экипаж МакЛарен/Эймон. Новозеландцы сумели отыграть круговое отставание, но Майлз/Халм были совсем рядом. Третий Ford GT40 Mark II Бакнама и Хатчерсона проигрывал им более 10 кругов. Когда до финиша оставалось всего два часа, снова пошел дождь, что послужило отличным поводом еще больше сбавить ход. После остановки на дозаправку автомобиля #2 в лидеры вернулся «Форд» под #1. На последних пит-стопах, в районе 14:45, Кен Майлз, Брюс МакЛарен и Ронни Бакнам, которым предстояло провести последний отрезок гонки, получили указание выстроиться в одну линию перед финишной чертой. Фотография трех «Фордов» под клетчатым флагом должна была усилить коммерческий эффект от победы в «24 часах Ле-Мана». Доподлинно неизвестно, принадлежала ли эта идея лично Генри Форду II или же кому-то из топ-менеджмента, но ответственным за исполнение фотофиниша был Лео Биби, который и сообщил об этом Кэрроллу Шелби и Джону Холману.
Кен Майлз замедлился, чтобы дождаться МакЛарена. Последние полчаса два Ford проехали друг за другом, а к финишному кругу их догнал и Бакнам. На финишную прямую два автомобиля Shelby American выехали бок о бок, а единственный представитель H&M держался несколько позади. Буквально под финишным флагом машина Брюса МакЛарена оказалась немного впереди.
Правила тех лет не давали четкого ответа, засчитывается ли положение автомобилей в определенной точке на круге по истечении ровно 24 часов с момента старта или же в момент пересечения финишной черты последнего круга. Более того, было не совсем ясно, правильное ли место занял финишер, так как многие считали, что финишная линия находилась примерно на 100 метров раньше – в месте, где располагался последний автомобиль на старте. Так или иначе, но судьи решили задействовать «Правило пройденной дистанции». Приняв, что в момент окончания гонки автомобили #1 и #2 находились на одной линии, они прибавили 30 метров, на которые автомобиль #2 стоял дальше на старте. Официально Брюс МакЛарен и Крис Эймон были признаны победителями.
Чарли Агапио, механик Shelby American, в гонке работавший с машиной Майлза и Халма: «Мы считали, что Кен и Дэнни победили и начали толкать автомобиль к подиуму. Французские маршалы остановили нас, сказав, что эта машина заняла второе место. Кен сидел в машине и сказал мне: ‘Мне кажется, меня поимели’. Мы не ожидали такого, потому что по нашим подсчетам МакЛарен и Эймон проехали на круг меньше».
Прошло более 50 лет с этой гонки, но подробности фотофиниша до сих пор остаются загадкой. Действительно ли был потерян один круг, пройденный Майлзом и Халмом? Прибавил ли МакЛарен перед финишной чертой или же Майлз нарочно отпустил педаль «газа», недовольный решением руководства? Стало ли произошедшее досадным стечением обстоятельств или руководство Ford хотело видеть победителями именно МакЛарена и Эймона? Мнения обозревателей того времени, историков и непосредственных участников событий расходятся.
Джон Уайтмор: «Мы рано выбыли из борьбы, поэтому финиш гонки я смотрел дома в Англии по телевизору, но после я так и не услышал полной истории, почему Майлз не стал победителем».
Ли Холман, сын со-основателя команды H&M Джона Холмана, во время Ле-Мана ’66 работал в команде отца: «Шелби хотел видеть Майлза победителем, но МакЛарен был быстрее, поэтому его машина была саботирована. МакЛарен получил неверную информацию об установленных на других автомобилях амортизаторах и настройках подвески. Я не знаю, кто заметил ошибку, но Брюсу изначально не понравилось, как машина управляется. Он пожаловался моему отцу, Алану Мэнну и даже лично Генри Форду II. В ночь перед гонкой несколько механиков команды Мэнна и два человека от H&M перебрали подвеску на машине МакЛарена. Насколько мне известно, Шелби об этом не знал. Мне кажется, что это была одна из причин, по которой Брюс не захотел делать корректный фотофиниш».
Интересно, что Брюс МакЛарен и Кен Майлз были гонщиками, проделавшими наибольшую тестовую работу над проектом GT40, поэтому заслуживали победу больше остальных. При этом ранее они ездили в одном экипаже, но в 66-м сели в разные автомобили. Возможная причина этого решения – шинный контракт МакЛарена с Firestone, ведь Шелби владел магазином, торговавшим продукцией их извечных конкурентов Goodyear.
Крис Эймон: «Мы упустили очень много времени в начале гонки из-за проблем с шинами Firestone. Перейдя на Goodyear, мы гнали как сумасшедшие всю ночь, чтобы отыграть отставание, и утром вышли в лидеры. Когда мы стали получать приказы сбросить скорость, то Кен подчинился им далеко не сразу, что разозлило Брюса. МакЛарен считал, что из-за этого мы утратили лидерство. После финиша Брюс сказал мне, что Кен сбросил скорость перед самым финишем. Он настаивал на этой версии, возможно так и было, но вполне вероятно, что Брюс немного прибавил».
Алан Мэнн: «Победа Майлза и Халма была бы более справедливой, но стоит признать, что Кен не был командным игроком и его дисциплина была далеко не образцовой». По одной из версий, именно поэтому Лео Биби выбрал МакЛарена и Эймона в качестве победителей. Биби после финиша: «Без сомнений, Брюс и Крис заслужили эту победу. Они провели отличную гонку и четко исполняли все командные приказы».
Кэрролл Шелби: «Лео спросил меня: ‘Кто должен выиграть эту гонку?’ Я ответил, что Майлз, так как в конце гонки лидировал именно он. Лео не стал возражать, так как он просто хотел видеть все три Ford вместе во время финиша. Никто не думал, что французы интерпретируют правила по-своему. Мне следовало взять ситуацию под более строгий контроль, поэтому я считал себя ответственным за украденную у Кена победу. Я очень сильно сожалел об этом всю свою жизнь, ведь Кен погиб на тестах в Риверсайде через два месяца после Ле-Мана».
Кэрролл Смит, менеджер Shelby American: «После триумфов в Дайтоне и Себринге, все мы хотели, чтобы Кен выиграл Ле-Ман, став первым гонщиком, которому в одном сезоне покорились бы три престижнейших гонки. Я не слышал, что Шелби говорил ему во время последнего пит-стопа, но садясь в машину Майлз не выглядел счастливым. Я обратился к нему: ‘Чтобы он тебе не сказал, ты должен выиграть эту гонку’. Мы никогда не разговаривали о случившемся после финиша гонки, хотя были лучшими друзьями».
Дэн Герни: «Я считаю, что Кена Майлза лишили заслуженной победы. Фотофиниш был PR-ходом, а о конкретных правилах определения победителя подумали уже после финиша». Знал ли Лео Биби о «Правиле пройденной дистанции»? По свидетельству очевидцев, Биби обращался в дирекцию гонки перед тем, как отдать приказ о фотофинише, где ему должны были объяснить, что в таком случае победа будет отдана машине, которая на старте стояла дальше. Для руководства FoMoCo, включая Герни Форда II, главным обстоятельством была победа автомобиля с «Голубым овалом» и не интересовало, кто из гонщиков ее принес. Ferrari была повержена, цель достигнута.
В статье использованы иллюстрации из следующих ресурсов сети Интернет: motorsportmagazine.com, lemans.slot-racing.fr, supercars.net, quartoknows.com, pinterest.com, supercars.net, porschecarhistory.com, les24heures.fr, radical-mag.com, mclaren.com, twitter.com.
В следующей публикации вас ждет заключительная часть повествования о Ford GT40. Подписывайтесь, чтобы не пропустить.