1 й троллейбусный парк история
Восемь парков для «рогатых». История московского троллейбуса
Год без проводов над проезжей частью
В августе 2020 года в Москве было полностью закрыто регулярное пассажирское троллейбусное движение местного транспортного оператора. А ведь, по данным журнала «За рулем», в 1971 году в Москве длина троллейбусной сети достигала 1253 километров и считалась самой протяженной в мире. А наивысший расцвет троллейбусного движения в городе был не так давно: он пришелся на начало 1980-х годов, когда линии протянулись на городские окраины к многоэтажным жилым массивам. В конце 2010-х департаментом транспорта было принято решение полностью убрать рейсовые троллейбусы из города: их посчитали бесперспективным видом транспорта.
Действительно, при всех своих достоинствах троллейбус имеет важный недостаток, с которым городские власти мириться не захотели, – контактную сеть. К тому же она местами не менялась с 1970-х, устарев физически и морально. Провода нужно не только обслуживать, они затрудняют перекрой маршрутной сети, в Москве во второй половине 2010-х ее меняли несколько раз в год, в том числе в экспериментальном порядке. Старые соединения, поворотные схемы, развилки проводов не позволяли троллейбусам пересекать их на высокой скорости, что замедляло поток. Действовать же хоть некоторое время в автономном режиме московские троллейбусы технически не могли вовсе.
В этой статье мы расскажем, как начиналась и чем закончилась история московского троллейбуса.
Откуда всё пошло
Первые пригодные к использованию троллейбусы появились на улицах городов мира в 1880-е. В начале XX века этот транспорт зачастую ходил по новым трамвайным маршрутам, например, где еще не успели проложить пути (натянуть провода намного быстрее), и считался средством передвижения для растущих окраин. Интерес к троллейбусам возрос в межвоенный период – в первую очередь из-за экономичности (автопром в те годы зачастую обслуживал запросы милитаристов). Здесь надо добавить, что для плановой экономики с системой госраспределения ресурсов электрический транспорт удобен вдвойне, ведь ток можно мгновенно доставить по проводам в любое место сети, вести его учет «с одного счетчика», не беспокоясь о логистике топлива для ДВС (впрочем, об этом мы недавно рассказывали подробно в статье про электрификацию московского железнодорожного узла).
Поэтому Москва не осталась в стороне от тенденций. Запустить троллейбус планировали еще в 1924 году, но серьезно приступили к его созданию только в 1932-м, когда начали проектировать первые два опытных троллейбуса, именуемые ЛК – Лазарь Каганович. Собрали их на Ярославском автозаводе летом 1933 года. Кузова, представлявшие из себя деревянный каркас с металлической обшивкой, изготовили на ЗИС, а электрооборудование традиционно выпускал завод «Динамо». Девятиметровый аппарат мог вмещать 55 человек (37 сидячих) и разгоняться до 50 км/ч.
После испытаний машин было электрифицировано оживленное пригородное направление: провода протянулись над Ленинградским шоссе от Тверской заставы (Белорусский вокзал) до моста Волоколамского шоссе над Окружной железной дорогой в селе Покровском-Стрешнево. Причем двухпутной линия была только до стадиона «Динамо». В селе Всехсвятском, недалеко от нынешнего метро «Сокол», построили гараж на 4 места с мастерскими. 4 ноября 1933 года оба изготовленных троллейбуса отбуксировали с завода «Динамо» в этот гараж, а вечером того же дня одна машина каталась на линии. А после случился казус: когда ЛК вернулся в депо, пол гаража не выдержал и проломился под тяжестью троллейбуса, он провалился в яму и сломался. Официально все это назвали испытаниями, но получилось так, что к торжественному открытию первой линии троллейбуса в Советском Союзе была готова только одна машина.
Развитие маршрутной линии
На следующий день после инцидента депо посетил секретарь МГК ВКП Никита Хрущёв. 6 ноября по линии проехала приемочная комиссия, включавшая представителей Моссовета, инженеров, техников и рабочих-троллейбусостроителей, а с 7 по 15 ноября водители проходили практику вождения на единственном троллейбусе. И, наконец-то, 15 ноября было открыто регулярное движение этого одного-единственного троллейбуса, который преодолевал маршрут за полчаса при средней скорости 34 км/ч. Уже в январе следующего года линию продлили в сторону центра по Тверской улице до площади Революции, в декабре открыли вторую линию по Арбату. Недостатки элкашек первой серии учитывались, и Ярославский завод осваивал модернизированные машины, увеличивая их вместимость.
10 мая 1935 года на месте гаражей официально открылся 1-й троллейбусный парк, в ноябре 1935 года появилась третья троллейбусная линия – из центра до Рижского вокзала. К тому времени по Москве курсировали уже 57 машин типа ЛК.
С 1936 года троллейбус начал играть новую роль – стал заменой трамваю в центре города. Центр к тому времени активно перестраивался, поэтому трамвайные линии уступили место маршруту «Б», прозванному «Букашкой», сначала с северной части Садового кольца, от Кудринской площади до Курского вокзала. Тогда же из Ярославля стали прибывать троллейбусы нового типа ТБ-1. В 1937 году новые машины побежали по Крымской и Новослободской улицам, Кузнецкому мосту, улицам Дзержинского и Сретенке, от Дорогомиловской заставы до Кутузовской слободы. В июне 1937 года на Новорязанской улице был открыт второй троллейбусный парк на базе старого трамвайного депо, а в следующем году проложили радиальные линии через Воробьевы Горы до Октябрьской площади, от Комсомольской площади по улице Кирова (ныне – Мясницкая), Ленинградку продлили до Северного речного вокзала и порта (об истории их создания мы недавно писали в одной из статей), в Измайлово, от Крымской площади по Садовому кольцу и Мытной улице до Даниловского рынка. Всего работало 10 маршрутов, и троллейбусные маршруты продолжали протягивать взамен трамвайных.
Интересный эпизод: в 1937 году у английской фирмы English Electric Company был куплен один двухэтажный цельнометаллический трехосный троллейбус, для использования которого на Ленинградке даже подняли на метр контактную сеть. По образцу этой машины Ярославский завод выпустил 10 советских двухэтажных троллейбусов марки ЯТБ-3, которые летом 1939 года возили пассажиров на открытие ВСХВ из центра города по нынешнему проспекту Мира, а позже курсировали на самой выставке. Но такие машины в Москве не прижились. Причин было несколько: например, малая высота потолка (177-179 см), высокий центр тяжести, из-за чего стоять на втором этаже пассажирам запрещалось, всего одна дверь в корпусе для посадки и высадки пассажиров. Все это делало эксплуатацию некомфортной, а высокое расположение сети доставляло неудобств еще и одноэтажным «братьям». «Двухэтажки» списали в 1953 году. Однако, у той же фирмы были куплены и одноэтажные трехосные троллейбусы, курсировавшие до конца 1950-х.
С февраля 1939 года начали использоваться машины нового типа – ЯТБ-4. Старые же троллейбусы переоборудовались в грузовые, которые курсировали, например, до Северного Порта. В 1940 году роликовые токоприемники на всех троллейбусах заменили на скользящие. К началу войны в Москве было 583 троллейбуса, которые обслуживали 17 маршрутов. К этому же времени в открывавшиеся при трамвайных депо парки, которых было уже три, стали поступать машины с цельнометаллическими корпусами.
Война и послевоенное строительство
В годы войны троллейбус заменил автотранспорт, причем и на пассажирских, и на грузовых перевозках. Некоторые участки контактной сети, которая сделана из ценных металлов, были сняты, поэтому во 2-м троллейбусном парке изготавливались машины-гибриды, которые преодолевали участки без проводов, пользуясь ДВС.
В предвоенные и военные годы троллейбус хорошо зарекомендовал себя как основной вид городского транспорта, поэтому, когда в 1950-е началась активная застройка окраин города многоквартирными домами, по проспектам и шоссе в новые районы помчались «рогатые». По проложенным маршрутам ходили троллейбусы нового поколения, разработанные во второй половине 1940-х годах. К концу 1960 года протяженность сети троллейбусных линий достигла 540 километров, работали 36 маршрутов – в Тушино, Хорошево, Коптево, Фили, Раменки, Мневники, Нагатино-Котельники, Коломенское, Хамовники, Перово. Троллейбусы обслуживали и разветвления в этих районах. Не забывали дополнять и маршруты в центре города. Но в центре появилась потребность в повышении пассажировместимости. Тогда в Москве появились сочлененные троллейбусы с «гармошкой» вместо предлагаемых параллельно троллейбусных поездов (по системе «ведущий троллейбус с прицепом», которые использовались по всему Союзу).
Следует отметить, что на главной выставке страны – ВДНХ – была своя сеть внутреннего маршрута, по которой курсировали новинки, экспериментальные, импортные или иные необычные машины.
Вообще машинный парк обновлялся каждое десятилетие. К концу 1970-х годов окраины Москвы застраивались типовыми многоэтажными кварталами, а в депо поступили уже привычные многим трехдверные модели ЗиУ и ВМЗ угловатых форм. Именно они параллельно трамвайным линиям на проспектах побежали по продленным к новостройкам маршрутам до самого МКАДа: в Гольяново, Новогиреево, Кузьминки, Марьино, Чертаново, Ясенево, Серебряный Бор, Братцево, Алтуфьево и другие жилые районы. Отдельно стоит заметить, что на территории Москвы появился «междугородний» троллейбус – он доставлял до метро «Планерная» жителей подмосковных Химок. В конце 1980-х годов была разработана программа развития троллейбусной сети на окраинах города, однако ни один из проектов так и не был реализован. Последней построенной в Москве линией был участок от метро «Ясенево» к проезду Карамзина, открытый в 1992 году, а за МКАДом – до Новокосинского троллейбусного парка в 2006-м.
Закат троллейбусного транспорта
К началу 1990-х годов система насчитывала более тысячи километров линий, 8 парков, 2 ремонтных завода. Почти две тысячи машин обслуживали 86 маршрутов. В эти годы произошел крупный автобусный кризис, поэтому многие маршруты автобусов исчезли, и троллейбус стал основным транспортом в центре города. Хотя после распада СССР новые линии перестали появляться, имеющиеся поддерживались в рабочем состоянии. Администрация мэра Лужкова следила, чтобы подвижной состав регулярно обновлялся. Периодически даже возникали планы строительства новых линий и парков, но до реализации дело не доходило. В 1993 году в связи с изменением схемы дорожного движения убрали троллейбусные линии, прилегающие к Кремлю, к концу девяностых в центре убрали еще несколько линий, заменив троллейбусы на компактные автобусы, а в начале нулевых провода убирали с улиц, которые переделывали в пешеходные. Состояние парка до середины 2010-х оставляло желать лучшего, зачастую троллейбусы работали на грани гарантийного срока, а закупать приходилось недорогие машины или вовсе заказывать их переделку из автобусов ЛиАз и Икарус.
Настоящее сокращение троллейбусных линий началось с 2010 года – после прихода Сергея Собянина на пост мэра Москвы. Так, новая команда одним из первых пунктов в программе борьбы с пробками на городских дорогах указала ликвидацию троллейбусных линий (в городе на 2011 год числилось 1631 машин, перевозивших 2152,2 миллиона пассажиров в год) на центральных улицах. В 2014 году прекратились заказы новых машин (надо сказать, московский парк техники после 2007 года был приведен в порядок и практически всегда насыщался новейшими троллейбусами). Первая «ликвидация» произошла в мае 2016 года, когда автобусами были заменены 6 маршрутов внутри Садового кольца, а в июле троллейбусы покинули само Кольцо. В последующие годы закрытие маршрутов продолжалось по всей Москве, к концу 2017-го сеть вне центра сократилась на 40%. Как правило, провода демонтировали под предлогом реконструкции улицы, а затем просто не возвращали, открывая взамен автобусные маршруты.
В следующем году по Ярославскому шоссе поехал первый электробус, который должен был заменить троллейбус. Иронично, но история внедрения в Москве нового вида транспорта повторилась: во время первой поездки КамАЗовский электробус с мэром на борту сломался, как это случилось 85 лет назад и со свалившимся в ремонтную яму первым ЛК.
Пока закрытие линий троллейбуса продолжалось, в сентябре 2019 года в сеть попал документ протокола одного из заседаний департамента транспорта, подтверждающий планы полной ликвидации троллейбусов, несмотря на массовые обращения граждан. Процесс ликвидации завершился к 25 августа 2020 года – для Москвы началась новая транспортная эпоха без рейсовых троллейбусов. Парк машин, сети и оборудование были раздарены или проданы в троллейбусные города России и зарубежья.
Общественный резонанс и краснокнижный маршрут
История с уничтожением троллейбуса вызвала бурную реакцию москвичей. Горожан смущала та непоколебимая решительность и торопливость, с которыми власти упрямо желали дальше развивать электробусы и старались не замечать недостатков нового транспорта. Одномоментное закрытие оставшихся сетей в 2020 году привело к нехватке пожвижного состава: на все троллейбусные линии не хватило электробусов, частично это компенсировалось автобусами, снятыми с других маршрутов, что повысило интервалы движения иногда в полтора раза, сведя на нет последствия многолетнего труда по транспортной реформе. Усугубляла ситуацию и сама концепция электробуса, который тратит время на подзарядку, еще больше увеличивая эти интервалы. К тому же некоторые упраздненные маршруты не были заменены ничем вовсе. Надо отметить, что в других мегаполисах России введение электробусов не исключает использование троллейбусов, а сам троллейбусный парк переводится на гибридные машины с автономным ходом. Закрытие сети нелогично диссонирует с закупками новейшего транспортного состава и поддержания его в хорошем состоянии, которые проводились до последнего момента существования троллейбуса.
О том, почему же троллейбус попал в опалу, до сих пор идут бурные дискуссии, однако реальная причина до сих пор остается невыясненной. Тем не менее городом без троллейбусов Москву назвать нельзя: любители транспорта могут прокатиться по «музейному» маршруту от Комсомольской площади до строящейся экспозиции истории московского транспорта (говорят, в будущем по нему будут ходить ретромашины), а также по маршруту химкинского троллейбуса, заезжающего в Москву до метро «Сходненская». Впрочем, в городе регулярно планируется проводить парад ретротроллейбусов по сохраненному музейному маршруту.
1 й троллейбусный парк история
Т роллейбусная система любого города немыслима без эксплуатационных предприятий, занимающихся техническим обслуживанием троллейбусов, обеспечивающих выпуск на линию в нужном объеме, укомплектованных штатом водителей, диспетчеров, ремонтных рабочих. Во многих городах эти предприятия получили название «троллейбусное депо», однако в Москве исторически прижилось понятие «троллейбусный парк». Сейчас их 8.
Адрес: Ленинградское шоссе, 4 (м.»Сокол», м.»Войковская»)
Административное здание 1-го троллейбусного парка (фото Павла Яблокова)
В связи с организацией троллейбусного движения в Головановском переулке (в районе нынешней станции метро «Сокол») в октябре 1933 г. был выстроен гараж для обслуживания 4 машин. Вновь поступавшие машины ЛК стояли ночью на улице. В июне 1934 г. на 10-м километре Ленинградского шоссе началось строительство нового гаража-профилактория на 54 машино-места и стоянкой на 84 ед. 10 января 1935 г. сюда были поставлены первые 24 машины ЛК (на инвентаре тогда было 38 машин). Он был достроен только в конце 1938 г. Официально парк открыт 10 мая 1935 г. (по адресу: Ленинградское шоссе, 236а). В начале 1936 г. в парке был 61 троллейбус ЛК, а в июле этого года с Ярославского завода прибыл первый троллейбус ЯТБ-1 (N 101). На 1 января 1937 г. в парке было 89 машин, в т.ч. 60 ЛК и 29 ЯТБ-1. В 1937 г. в парк поступили два английских троллейбуса, а в 1938-39 гг. 10 двухэтажных машин ЯТБ-3. В начале 1941 г. в нем было 239 троллейбусов (главным образом ЯТБ-1, старые машины ЛК, которые эксплуатировались только этим парком, в 19З9-40 гг. были переделаны в грузовые, а во время войны было переоборудовано и большинство ЯТБ-1, которые стали обслуживать Северный речной порт, куда прибывали топливо, продовольствие и другие грузы. В 1945 г. в парке на ходу было только 73 троллейбуса.
В 1946-48 гг. парк обогатился новыми машинами ЯТБ-1М, МТБ-82 всех модификаций. В 1949 г. парк был расширен новых троллейбусов. Последние двухэтажные троллейбусы были списаны в 1953 г. Средний выпуск на линию в 1957 г. составил 259 машин. В 1960 г. парк испытывал 4 троллейбуса с прицепом. В августе 1960 г. поступили два серийных сочлененных ТС-1. В 1961 г. был 331 троллейбус при емкости парка в 250 мест.
П одвижной состав на 01.01.2000: 154 ЗиУ-682, 47 ЗиУ-683, 8 ЗиУ-6205, 6 АКСМ-101, 3 АКСМ-201, 3 ЮМЗ-Т2, 2 ЛАЗ-52522, 2 Тролза-52642. Всего пассажирских машин: 225.
Адрес: Новорязанская ул., 23 (м.»Комсомольская», м.»Бауманская»)
П одвижной состав на 01.01.2000: 166 ЗиУ-682, 32 ЗиУ-683, 3 ЗиУ-6205, 3 ВМЗ-170 (ВМЗ-682), 1 Тролза-526420. Всего пассажирских машин: 205.
Адрес: Ул. Дениса Давыдова, 2 (м.»Фили»)
В 1945 г. на Тушинском авиазаводе были отремонтированы в первую очередь эвакуированные машины третьего парка, которые от частых перевозок и хранения под открытым небом пришли в негодность (16 этих машин были отправлены в Варшаву, где открыли троллейбусное движение). В июне 1946 г. парк выпускал на линию 108 машин. В 1947 г. в него стали поступать новые машины МТБ-82М. В 1949 г. для вновь прибывающих машин площадь для отстоя была расширена до 200 мест. Последние ЯТБ-4 и 4А были заменены на МТВ-82 в 1950-52 гг. В 1957 выпуск на линию составлял 212 машин МТВ-82. В 1959 г. парк стал эксплуатировать троллейбусы МТБЭС, а в 1960 г. поступили первые 20 грузовых троллейбусов ТБУ-2, ТБУ-3.
В 1990 г. в парке было 150 ЗиУ-9, 32 сочлененных троллейбуса СВАРЗ-Икарус и 18 ЗиУ-10, 423 ЛиАЗ-677 и 197 Икарус-280. В начале 1996 г. в парке было 170 пассажирских троллейбусов. В начале 90-х гг. на 17-м маршруте проходил испытания опытный троллейбус на базе автобуса ЛиАЗ-5256. В 1998 г. поступили два ТролЗа-52642. В 1999 г. парком проводились испытания первого в Москве низкопольного сочлененного троллейбуса Breda. Начиная с 1999 г., в парк поступают ЮМЗ-Т2.
П одвижной состав на 01.01.2000: 97 ЗиУ-682, 33 ЗиУ-683, 9 ЗиУ-6205, 36 СВАРЗ-Икарус, 2 Тролза-526420, 1 ЮМЗ-Т2, 1 Икарус-280Т. Всего пассажирских машин: 177.
Адрес: Лесная ул., 20 (м.»Белорусская»).
4-й троллейбусный парк им. П.М.Щепетильникова со стороны ул. Александра Невского (фото Павла Яблокова)
П одвижной состав на 01.01.2000: 174 ЗиУ-682, 24 ЗиУ-683, 2 ЗиУ-6205, 4 АКСМ-101, 1 ВМЗ-170 (ВМЗ-682). Всего пассажирских машин: 205.
Адрес: М.Трубецкая ул., 1 (м.»Фрунзенская»).
П одвижной состав на 01.01.2000: 106 ЗиУ-682, 50 ЗиУ-683, 6 ЗиУ-6205, 11 АКСМ-101, 1 ВМЗ-170 (ВМЗ-682). Всего пассажирских машин: 174.
П остройка троллейбусного парка на 160 машино-мест для ЯТБ-4 в Заморинском переулке намечалась еще в 1940 г., когда была выделена площадка, но из-за войны начало строительства было отодвинуто. Вновь о постройке парка заговорили в 1945-46 гг., но реально проект его сооружения (на 200 машин МТБ-82) был утвержден только в 1957 г. Само строительство развернулось в 1958 г. и закончилось к лету 1962 г. В ходе сооружения парк был переоборудован для обслуживания новых троллейбусов МТБЭС.
П одвижной состав на 01.01.2000: 136 ЗиУ-682, 61 ЗиУ-683, 15 ЗиУ-6205, 4 АКСМ-101, 1 ВМЗ-170 (ВМЗ-682). Всего пассажирских машин: 217.
Адрес: Нагатинская ул., 12 (м.»Нагатинская», м.»Коломенская»)
П одвижной состав на 01.01.2000: 153 ЗиУ-682, 43 ЗиУ-683, 3 ЗиУ-6205, 19 АКСМ-101, 1 ВМЗ-170 (ВМЗ-682). Всего пассажирских машин: 219.
Адрес: Электролитный пр., 10а (м.»Нагорная»).
П одвижной состав на 01.01.2000: 120 ЗиУ-682, 58 ЗиУ-683, 6 ЗиУ-6205, 5 АКСМ-101, 1 ВМЗ-170 (ВМЗ-682). Всего пассажирских машин: 190.
Адрес: Новокосино, коммунальная зона.
С троительство парка на 150 машино-мест, началось в марте 1997 г. Несмотря на то, что стартовая дата неоднократно переносилась, и в дальнейшем темпы строительства оставались низкими. Фактически к лету 2000 г. была только огорожена территория, на небольшом клочке которой техникой, количество которой можно пересчитать по пальцам одной руки, проводились земляные работы. После увеличения в 2000 г. объема финансирования, картина начала меняться. Осенью был заложен фундамент административного здания, а к апрелю 2001 г. строительство вышло на уровень 2 этажа. Однако за 4 года строительства построено менее 10% общего объема. Дата завершения строительства неопределена, однако ранее 2004 г. этого точно не произойдет. Только тогда станет возможен пуск линий троллейбуса в Новокосино и других восточных районах города. Предполагается, что Новокосинский троллейбусный парк будет обслуживать как новые, так и существующие маршруты 2, 4, 7 парков в Вешняках, Новогиреево и Перово.
Адрес: Митино, ул. Зенитчиков.
1. С.А.Тархов «Городской пассажирский транспорт. Краткий исторический очерк к 125-летию возникновения». Москва, 1997.
2. Архивы газеты «За отличный рейс» разных лет.
3. Официальная информация Мосгортранса.
moscowwalks.ru
| В любое время года | Экскурсии от Moscowwalks |
 Подарочные сертификаты Прогулок по Москве Подарите друзьям совершенно новый город |
Посмотреть расписание экскурсий и купить билеты на экскурсии можно на нашем экскурсионном сайте.
История московского троллейбуса
В прошлые выходные Мосгортранс парадом старых троллейбусов отметил 80-летие этого вида транспорта в Москве.
15 ноября 1933 года началась история троллейбуса в Москве и в СССР, в целом. Была пущена первая линия по Ленинградскому шоссе, от Тверской заставы до Покровского-Стрешнёва. Несмотря на то, что планировали пустить троллейбус еще в 1924 году, серьёзно приступили к этому только в 1932, когда начали проектировать два первых опытных троллейбуса. Шасси выпустили на Ярославском автозаводе летом 1933 года, кузова изготовили на автозаводе имени Сталина (ЗИС), а осенью того же года на заводе «Динамо» установили электрооборудование. Там же и испытали первые модели. Модели первых троллейбусов назывались «ЛК» (Лазарь Каганович). Увы, ни одного троллейбуса этой самой модели до нашего времени не дожило
Смотреть старые и новые фотографии, читать историю троллейбуса —>
Основой конструкции кузова первого троллейбуса являлся деревянный каркас с металлической обшивкой. Длина кузова – 9м, ширина – 2,3 м, а весил он 8,5 т. Максимальная скорость движения – 50 км/ч. Сидячих мест в салоне было 37, имелись зеркала, никелированные поручни, сетки для багажа, под сиденьями установлены электропечки. Зайти в салон можно было через две двери, которые открывались вручную, передняя – водителем, задняя – кондуктором. Выкрашены троллейбусы были в тёмно-синий цвет с кремово-жёлтой полосой сверху и ярко-жёлтой обводкой снизу. На лобовой части кузова прикрепили блестящие металлические щиты с надписью «От рабочих, ИТР и служащих Госавтозавода им. Сталина, завода «Динамо», Ярославского автозавода, НАТИ».
1934 год. Троллейбус ЛК первого маршрута на площади Революции.
И вот, после того, как модели прошли испытания, пришло время строить троллейбусную линию. Выбрали окраину города, потому что изначально троллейбус воспринимался, как окраинный или пригородный вид транспорта, в центре главенствовали трамваи. В октябре 1933 года по Ленинградскому шоссе от Тверской заставы до моста окружной железной дороге в селе Покровском-Стрешневе смонтировали первую линию. Причём на большей части маршрута линия была однопутной, двупутная вела лишь до стадиона Динамо.
1934-35 годы. Троллейбус ЛК-4 первого маршрута у Тверской заставы.
Конечная станция троллейбуса в селе Всехсвятском, 1934 г. Ныне площадь у м.Сокол
В селе Всехсвятском (современный район метро Сокол) на территории Щепетильниковского трамвайного депо построили гараж на четыре места с мастерскими и в первый же день произошёл казус. 4 ноября 1933 года оба изготовленных троллейбуса отбуксировали с завода «Динамо» в этот гараж. А вечером того же дня одна машина обкатывалась на линии, а когда вернулась в депо, пол гаража не выдержал и проломился под тяжестью троллейбуса, который провалился в яму и сломался. Официально всё это назвали «испытаниями». И получилось так, что к торжественному открытию первой линии троллейбуса в Советском Союзе была готова только одна машина. На следующий день после инцидента в депо, 5 ноября, испытания оставшегося троллейбуса посетил Никита Хрущёв, который в то время был секретарём МК ВКМ(б). 6 ноября по линии проехала приёмочная комиссия, включавшая председателя Моссовета Н. Булганина, инженеров, техников и рабочих, которые изготовили троллейбусы. В течение недели после этого, с 7 до 15 ноября водители проходили практику вождения на единственном троллейбусе.
1934-35 годы. Троллейбус ЛК-4 на площади Свердлова.
И наконец-то, 15 ноября было открыто регулярное движение этого одного единственного троллейбуса. Пущен он был в 11 утра, на следующий день ходил уже с 7 до 24 часов. Средняя скорость движения составила 36 км/ч, и маршрут троллейбус преодолевал за 30 минут.
Через пару месяцев, в январе 1934 года первую линию продлили от Тверской заставы в сторону центра, по Тверской улице до площади Революции. В декабре 1934 года открыли вторую линию по Арбату до Дорогомиловской заставы. Количество машин к концу того же года на двух линиях увеличилось до 36.
1934 год. Удлинённая модель ЛК-3. Римскими цифрами XVII – посвящение 17-й годовщине октября.
Производили троллейбусы на заводах АРЕМЗ и СВАРЗ (Сокольнический вагоноремонтный завод), с января 1934 года только на СВАРЗ. В то же время на ЗИС изготовили опытную модель ЛК-3 больше размером, длиной 12 метров, на 85 пассажиров, которую пустили по Ленинградскому шоссе. А СВАРЗ в 1934-35 годах оставался единственным заводом, который массово производил троллейбусы.
10 мая 1935 года официально открылся 1-й троллейбусный парк, хотя достраивался он ещё несколько лет.
1936 год. По-видимому, это тот самый первый выпущенный в 1933 году троллейбус. XVI – 16-я годовщина октября, т.е 1933 год.
В ноябре 1935 года появилась третья троллейбусная линия, уже по центру города, по Петровке, Каретному ряду, через Сухаревскую площадь, по 1-й Мещанской улице (теперь проспект Мира), до Ржевского (ныне Рижского) вокзала. В конце 1935 года по Москве курсировали уже 57 машин типа ЛК.
Конец 1930-х. Троллейбус ЯТБ-1 на Театральной площади.
С 1936 года троллейбус начал заменять трамвай. Сначала сняли трамвайную линию с северной части Садового кольца, и на месте неё проложили легендарный маршрут «Б» («Букашка), от Кудринской площади до Курского вокзала. В связи с активным появлением новых линий требовалось уже гораздо больше новых машин, и в конце 1935 года Ярославскому автозаводу были заказаны 250 троллейбусов нового типа – ЯТБ. Первый такой троллейбус ЯТБ-1 появился в Москве в июле 1936 года. В 1937 году появились маршруты от Садового кольца по Каляевской и Новослободской улицам, Кузнецкому мосту, улицам Дзержинского и Сретенке, от площади Восстания по Садовому кольцу до Крымской площади, от Дорогомиловской заставы до Кутузовской слободы.
1941. ЯТБ-1 на улице Коминтерна (современная Воздвиженка).
В июне 1937 года был открыт второй троллейбусный парк на Новорязанской улице, на базе старого трамвайного депо. В 1938 г. проложили линии по Бережковской набережной, через Воробьевы Горы до Октябрьской площади, от Комсомольской площади по улице Кирова (Мясницкой), через центр и Якиманку до Октябрьской площади, от станции метро «Сокол» по Ленинградскому шоссе до Северного речного вокзала, в Измайлово, от Крымской площади по Садовому кольцу и Мытной улице до Даниловского рынка. К концу 1938 года количество троллейбусных маршрутов в Москве возросло до 10. Троллейбус продолжал заменять трамвай, в большинстве случаев линии троллейбуса прокладывались на месте снятых трамвайных.
1937-39 годы. Двухэтажный троллейбус ЯТБ-3 на Ленинградском шоссе.
В 1937 году у английской фирмы English Electric Cоmpany был куплен один двухэтажный троллейбус. У него был металлический кузов, трехосное шасси, 74 места для сидения, вес – 8,5 т.
Английский троллейбус в Музее транспорта в Лондоне. В России, к сожалению, ни одного двухэтажного троллейбуса не сохранилось
1938 год. Испытания двухэтажного троллейбуса на Проспекте мира, по маршрута до ВСХВ.
Но двухэтажные троллейбусы в Москве не прижились по нескольким причинам. Например, высоким людям стоять нормально было невозможно, приходилось сгибаться, так как высота потолка на первом этаже ЯТБ-3 составляла лишь 179,5 см., а на втором 177 см. А из-за высокого расположения центра тяжести пассажирам на втором этаже вообще запрещалось стоять при движении. И удивительно, но огромный троллейбус имел всего лишь одну дверь для посадки и высадки пассажиров — заднюю. Ни передней площадки, ни передней двери у него не было. Ещё сложности вызывало поднятие контактной сети на метр, ведь кроме двухэтажных троллейбусов по этим же линиям ходили и обычные, а управлять одноэтажным троллейбусом с поднятой сетью, по словам водителей тех времён, было крайне неудобно и тяжело. Последние два «двухэтажника» списали в 1953 году.
1939-40 годы. Проспект Мира, ещё стоят Крестовские водонапорные башни. Двухэтажный троллейбус ЯТБ-3, а за ним одноэтажный. Если приглядеться к обычному, то видно, что у него одна штанга сошла с контактной сети. Такое часто случалось при отклонении от сети одноэтажных троллейбусов на поднятой на метр для «двухэтажников» сети.
ЯТБ-3 в 1947 году на улице Горького. Остальные, одноэтажные – послевоенные МТБ-82Д (читать ниже).
Одноэтажный английский троллейбус EEC в 1938 году во 2-м троллейбусном парке на Новорязанской улице.
В 1940 г. роликовые токоприемники на всех троллейбусах заменили на скользящие. К началу войны в Москве было 583 троллейбуса (в том числе 258 ЯТБ-1, 119 ЯТБ-2, 10 ЯТБ-З, один двухэтажный ЕЕС, 123 ЯТБ-4, 37 ЯТБ-4А, один ЯТБ-5, один одноэтажный трехосный английский и грузовые, переделанные из старых пассажирских машин типа ЛК).
В феврале 1939 г. в Москву прибыла машина нового типа ЯТБ-4, а с апреля 1941 г. стали поступать троллейбусы ЯТБ-4А с полуметаллическим кузовом (все предыдущие были с деревянным). В сентябре 1941 г. с Ярославского автозавода прибыла единственная цельнометаллическая машина новой марки ЯТБ-5 (N901). Для машин ЯТБ-4 и ЯТБ-4А в 1939-40 годах был построен новый, третий троллейбусный парк в Кутузовской слободе.
В июне 1941 г. в Москве действовали 17 троллейбусных маршрутов.
Троллейбус ЯТБ-1 во время войны на Манежной площади, 1942 год. Манеж замаскирован под трёхэтажный жилой дом.
Когда началась война, троллейбус превратился в основной вид городского транспорта в центре города, так как почти все автобусы были использованы для военных целей. Также, из-за нехватки грузовых автомобилей часть старых, изношенных троллейбусов переоборудовали в грузовые, а в 1943 г. во 2-м троллейбусном парке был сконструирован троллейкар, который работал и как троллейбус, и как грузовой автомобиль на тех участках, где не было контактной сети.
1946, улица Горького. Первая послевоенная модель МТБ-82А, созданная на основе довоенной ЯТБ-5.
1953 год, троллейбус МТБ-82Д на Садовом кольце, на Самотёчной площади.
В конце 1947 года Tушинский завод перешел на производство тех же троллейбусов, но с кузовом из дюралюминия (машины серии МТБ-82Д). В течение 1947-1950 гг. он произвел для Москвы 363 таких машины. С началом корейской войны авиазавод переключился вновь на выпуск самолетов, и производство троллейбусов передали на завод им. Урицкого в город Энгельс Саратовской области. Последние довоенные троллейбусы ЯТБ-1,2,4 были списаны с инвентаря в 1950 г., ЯТБ-4А — в 1952 г., ЯТБ-3 — в 1953 г. На 1 января 1952 г. в Москве было уже 786 троллейбусов. Вводилось много новых маршрутов, продолжалась замена трамвая на троллейбус, и к концу 1952 г. протяженность сети троллейбусных линий составила 298,7 км. (в конце 1940 г. — 198,5 км).
1966. МТБ-82 на Ленинградском проспекте.
С середины 1950-х годов началось массовое жилищное строительство на окраинах, и туда активно проводились троллейбусные маршруты.
В 1953 г. троллейбусы пошли до Серебряного Бора; в 1954 г. было восстановлено движение до больницы МПС и в Измайлово, а также построены новые линии по 2-й Брестской улице, до Песчаной площади и на территории ВСХВ; в 1955 г. — до Кашенкина Луга, до рыбокомбината на Варшавском шоссе, по ул. Электрозаводской; в 1956 г. — на Бутырский Хутор, по Волхонке, в Тестовский поселок, по Фрунзенской набережной до нового Большого стадиона в Лужниках, от Красных ворот до Авиамоторной; в 1957 г. — по улицам Разина и Б. Ордынке, до МГУ, по Остаповскому шоссе (Волгоградскому проспекту) до АЗЛК, по Дубровке до автозавода; в 1958 г. — от Марьиной Рощи до ВДНХ, в поселок Текстильщики, по Краснопролетарской и Селезневке, до гостиниц ВДНХ; в 1959 г. — по Ленинскому проспекту на Юго-Запад, в Новогиреево, по 4-й Кабельной; в 1960 г. — по Мосфильмовской и через Ваганьковский путепровод. К концу 1960 г. протяженность сети линий достигла 540 км, работали 36 маршрутов.
1969, Каланчевская улица. МТБ-82.
МТБ-82 на параде троллейбусов 16 ноября 2013 г. Именно про такой синий троллейбус Булат Окуджава пел свою знаменитую песню.
В 1954 году на ВСХВ открылась кольцевая троллейбусная линия длиной 9,5 км для экскурсионных маршрутов. Сначала изготовили 20 машин МТБ-82-Д, которые в отличие от обычных троллейбусов этой же модификации, украсили небольшими серебряными снопами. В 1955 г. для этой линии изготовили новые троллейбусы ТБЭС (троллейбус экскурсионный), которые имели широкие окна и прозрачную крышу из оргстекла. Выкрашены они были в зелёный цвет.. Эта линия работала только в летний сезон: в будние дни курсировали 8, а в выходные — 12 машин в час. Линия действовала до 1970 г., когда после экспериментов с внедрением переменного тока с напряжением 1000 В линию пришлось демонтировать.
1958. ТБЭС-ВСХВ на улице Кирова.
ТБЭС пересекает Третье транспортное кольцо на параде троллейбусов 16 ноября 2013 г.
В 1958 г. СВАРЗ стал выпускать модернизированную модель этого троллейбуса МТБЭС для городских магистралей, в 1958-64 годах было выпущено 524 машины с учетом первых опытных экземпляров. Эти троллейбусы-«стекляшки» ходили по улицам Москвы вплоть до 1975 г.
1969. МТБЭС у метро «Университет».
МТБЭС на параде троллейбусов 16 ноября 2013 г.
Были попытки внедрить двойные троллейбусы, с прицепом. В 1960 г. проводились испытания 4 троллейбусных поездов из ведущей машины МТБ-82Д и прицепа, сделанного из кузовов списанных автобусов ЗИС-155. Все прицепы, однако, были списаны уже в 1961 г. Весной 1959 г. СВАРЗ изготовил первый сочлененный троллейбус длиной 17,6 м., вместимостью 160 человек. Эта машина модели ТС-1 вышла на ул. Горького 25 апреля 1959 г. В1959-63 гг. изготовили 45 таких троллейбусов. Они курсировали по наиболее загруженным маршрутам первого парка. В 1964-68 гг. СВАРЗ изготовил 90 сочлененных троллейбусов ТС-2. Они курсировали на линиях, обслуживавших Юго-Западный жилой район и ул. Горького. Последние машины типа ТС были сняты с пассажирской работы в 1975 г.
1969, Серебряный бор. Двойной красный – ТС-1, зелёный – ЗиУ-5.
В 1957-58 гг. 3иУ поставил в столицу 8 экспериментальных машин ТБУ-1 (троллейбус завода им. Урицкого, первая серия). Обкатка первой такой машины началась еще в июле 1955 г. во втором парке. Из-за ряда конструктивных недостатков эти машины были списаны в 1962 г. Но на их основе этим же заводом в 1959 году были выпущены первые образцы нового троллейбуса ЗиУ-5, который затем в течение почти 20 лет являлся основной моделью московского троллейбуса. Первая такая машина поступила во 2-й парк в феврале 1959 г. В 1960-63 годах их было выпущено 217 штук.
1956, 2-й троллейбусный парк. Справа – экспериментальный ТБУ-1. Слева – ТБЭС-ВСХВ.
На 1 января 1964 г. в Москве было 1811 троллейбусов, в т.ч. 242-МТБ-Ю, 122-МТБ-82М, 343-МТБ-82Д, 460-МТБ-82Д, 215-ЗиУ-5 с завода им. Урицкого, 384 МТБЭС, 45 ТС-1 с завода СВАРЗ. Для новых машин в 1962 г. был открыт 6-й троллейбусный парк (в Заморинском переулке), а в 1964 г. — 7-й троллейбусный парк (Нагатинский). Последний парк строился для грузовых троллейбусов, но стал эксплуатировать и пассажирские. Третий парк, который с 1961 г. был объединен с нововыстроенным 8-м автобусным парком, был преобразован в Филевский автобусно-троллейбусный парк, в 1960 г. была организована грузовая колонна.
1973. ТС-2 на улице Герцена (Большой Никитской).
1960-е стали пиком развития троллейбусного хозяйства. С 1960 по 1972 г. сеть линий увеличилась с 540 до 884 км. Общая длина троллейбусной сети к 1970 г. достигла 1253 км и уже с 1971 г. являлась самой протяженной в мире.
В июле 1970 г. по 24-му маршруту были проведены испытания пробных образцов троллейбуса ЗиУ-9, который во второй половине 1970-х и в 1980-х гг. являлся основной моделью троллейбуса в москве. В 1972 г. с завода поступила первая серийная партия этих машин модели ЗиУ-9Б (21 шт.), и затем они стали постепенно вытеснять старые модели. В 1968 г. с московских улиц исчезли последние троллейбусы МТБ-10 и МТБ-82М; в 1975 г были списаны последние троллейбусы моделей МТБ-82Д.
1987. ЗиУ-5 на Трифоновской улице.
В начале 1975 г. числилось 2217 троллейбусов, в т.ч. 75 МТБЭС, 15 МТБ-82Д, 1663 ЗиУ-5, 377 ЗиУ-9, 5 ТС-1 и 82 ТС-2.
В 1970-1980-е годы были проложены новые маршруты в осваиваемые жилые массивы новостроек: Новогиреево, Ивановское, Орехово-Борисово, Чертаново и Аннино, Тушино и Братцево, Бибирево, Отрадное, Медведково, Олимпийскую деревню, Ясенево, Теплый Стан, Марьино, Крылатское, Выхино, а также по Щелковскому шоссе через Гольяново до Уссурийской ул., от Измайлово в Гольяново, по Ярославскому шоссе до Холмогорской, по Дмитровскому шоссе до платформы Марк. Для новых маршрутов в 1976-1982 гг. близ Варшавского шоссе был выстроен новый 8-й троллейбусный парк.
1973. ЗиУ-9 на улице Богдана Хмельницкого (Маросейке).
В августе 1993 г. вследствие введения одностороннего движения вокруг Кремля была изменена схема всех троллейбусных маршрутов, проходящих через центр города. В 1990-е – 2000-е годы некоторые троллейбусные линии в центре были закрыты. Сняты с эксплуатации линии: на Большой и Малой Никитских улицах (15 августа 1989, движение частично восстанавливалось в 2004-2007 годах между Никитскими воротами и Кудринской площадью, провода висят, но отключены от сети). На Манежной улице движение закрыто в августе 1993 года. Движение на Пушечной улице закрыто 1 июня 1998, последний участок закрыт в январе 2003 года и снят при обустройстве пешеходной зоны на улице Рождественка в 2012 году. На Кузнецком мосту последний участок закрыт в январе 2003 года и снят при обустройстве пешеходной зоны в 2012 году), На Неглинной улице линия снята в феврале 1991, оттянутый разворот у Рахмановского переулка отключён от сети в ночь с 5 на 6 октября 2012 года. 30 апреля 1999 г. последний пассажирский троллейбус прошел по Мясницкой ул. и Б. Златоустинскому пер.
1992. Сочленённый ЗиУ-10.
В начале 1997 года в Москве действовали 85 троллейбусных маршрутов общей протяженностью 916,8 км (одиночная контактная сеть — 1273 км); работали 8 троллейбусных парков.
В конце 1980-х была разработана программа развития троллейбусной сети на окраинах города, однако ни один из её проектов так и не был реализован. Последней вновь построенной линией был участок от метро «Ясенево» к проезду Карамзина, открытый в 1992 году.
Первая новая троллейбусная линия в постсоветский период была открыта 15 сентября 2013. Она связала станцию метро «Юго-Западная» с конечной станцией на Озёрной улице, пройдя по улицам Покрышкина и Никулинской.
2000-е. ТролЗа-5275.
По состоянию на декабрь 2011 года численность парка троллейбусов ГУП «Мосгортранс» составила 1631 троллейбус.