Угол килеватости на транце на что влияет
Угол килеватости на транце на что влияет
Килеватость — это угол между воображаемой горизонтальной линией, примыкающей к килю и линией повторяющей форму днища в любой заданной точке. В то время когда килеватость транца является в основном установленной величиной, корпус лодки может иметь любое значение, которое меняется по мере перемещения вдоль киля от транца к носу. Плоскодонные рабочие лодки имеют практически плоское и ровное днище, в то время как быстроходные скоростные катера могут иметь килеватость в 50 градусов ближе к середине корпуса и больше 20 градусов на транце. Учитывая то, что почти все мощные быстроходные катера глиссируют всего на одной третьей части корпуса, килеватость транца может быть наиболее понятным параметром для сравнения.
Какой может быть килеватость
В зависимости угла формы днища принято выделять два основных типа килеватости:
1. До 10 градусов. Считается небольшой килеватостью;
2. Более 10 градусов. Сильная килеватость.
В первом случае лодка меньше осаживается и практически не кренится на поворотах, но в угоду комфорту страдает ее корпус. Волны бьют по бокам сильнее, особенно в непогоду. Высокая килеватость позволяет лучше глиссировать на низкой скорости, но при этом судно становится менее устойчивым на воде.
Современные модели алюминиевых лодок имеют переменную килеватость. Это значит, что на небольшой скорости движения они приобретают преимущества малого угла днища, на высокой скорости – большого угла.
Как выбрать?
Уровень килеватости стоит подбирать с учетом личных предпочтений и учитывая то, какая акватория использования судна. Для соленой подойдет со значительной килеватостью, а для пресной — небольшой.
Также под положительными нюансами рассматриваемого вида лодок следует понимать факт того, что значительная килеватость придает судну лучшую маневренность в момент его входа в непредвиденный поворот. К этому можно добавить специфику поведения самого судна, которое начинает крениться туда, куда совершается поворот, исключая этим вероятность выпадения за борт как людей, так и каких-либо предметов. У судна с плоским дном крен происходит в противоположную повороту сторону.
Принцип эффективности, создаваемый за счет килеватости, имеет зависимость от физических сил, возникающих во время движения лодки: тяготение, трение, давление, выталкивание. Благодаря килеватости удается уменьшить воздействие этих сил, что улучшает поведение судна, находящегося в режиме глиссирования.
Даже с таким сложным выбором мы готовы помочь и поделиться своим опытом. Наши менеджеры помогут подобрать судно под Вас! 🙂
Как влияет килеватость корпуса на ходовые качества катера
Узнайте какие факторы влияют на плавность хода катера
Сравнение углов килеватости является традиционным способом узнать, насколько плавно ходит катер. Другими словами, большая килеватость, означает способность к более высоким скоростям без появления эффекта продольного раскачивания или дельфинирования. Но килеватость, это не только характеристика, которая определяет, насколько хорошо лодка будет резать волны при движении. Давайте разберемся подробнее с определением «килеватость» и затем рассмотрим другие параметры, влияющие на плавность хода лодки. Надеюсь, что эта статья поможет вам определиться с вашим выбором перспективной модели катера для пробного выхода на ближайших лодочных выставках.
Как влияет килеватость корпуса на ходовые качества катера
Килеватость — это угол между воображаемой горизонтальной линией, примыкающей к килю и линией повторяющей форму днища в любой заданной точке. В то время когда килеватость транца является в основном установленной величиной, корпус лодки может иметь любое значение, которое меняется по мере перемещения вдоль киля от транца к носу. Плоскодонные рабочие лодки имеют практически плоское и ровное днище, в то время как быстроходные скоростные катера могут иметь килеватость в 50 градусов ближе к середине корпуса и больше 20 градусов на транце. Учитывая то, что почти все мощные быстроходные катера глиссируют всего на одной третьей части корпуса, килеватость транца может быть наиболее понятным параметром для сравнения. Но не всегда килеватость транца определяет все характеристики лодки. Мне пришлось испытывать более шестисот лодок, за время моей работы в журнале Boating, и я должен сказать, что мне встречались лодки с очень небольшой килеватостью транца, но ходили они значительно мягче по сравнению с лодками, у которых была значительно большая килеватость.
Почти что само собой разумеется, что более узкий корпус со значительной килеватостью на корме ходит быстрее и мягче. Я сказал «почти» потому, что существуют другие параметры корпуса, которые оказывают значительное влияние на его поведение на воде. Один из таких параметров это ширина скулы. Если корпус лодки имеет широкую скулу, он сильнее ударяется о набегающую волну, чем лодка с одинаковой килеватостью транца, но более узкой скулой. Существуют также различные углы наклона продольных реданов. Некоторые реданы плоские они создают горизонтальную поверхность. Такая форма редана сильно отличаются от редана с обратным углом наклона, который способствует поддержанию более высокой скорости, по сравнению с горизонтальным реданом на двух практически одинаковых корпусах.
Очень важным элементом является ширина корпуса. Более широкая лодка может легче выходит на глиссирование, но при этом, она раньше начнет раскачиваться в продольном направлении по сравнению с более узкой лодкой, даже если у этих корпусов одинаковая килеватость транца. В этом случае очевидно подтверждение законов физики, в соответствии с которыми более широкий корпус вытесняет большее количество воды, которая создает достаточную подъемную силу намного раньше, чем на узком корпусе, но при этом узкий корпус намного быстрее замедляется при снижении оборотов двигателя.
Как влияет килеватость корпуса на ходовые качества катера
Есть такое понятие как поперечное сечение корпуса. Для лучшего понимания, что такое поперечное сечение корпуса представьте, что вы нарезали корпус поперек на куски, так как вы режете батон хлеба. На ходовые качества больше всего влияет форма поперечного сечения днища. Для большинства быстроходных судов линия от киля до скулы прямая или слегка изогнута наружу. В общем, такая выпуклость линии днища хорошая вещь, она позволяет лодке более плавно замедляться после того, как на корпус перестает действовать подъемная сила. Лодки с ровными линиями днища замедляются намного резче, точно так же резко они могут разгоняться и выходить на глиссирование.
Важно знать, где находится место рулевого. Из двух одинаковых лодок с одинаковой килеватостью, лодка, в которой место рулевого находится ближе к корме, будет легче встречать волну, чем лодка, где рулевой сидит ближе к носу, по крайней мере, с точки зрения рулевого. Ни для кого не секрет, чем ближе вы к корме, тем более комфортно вы себя ощущаете на ходу в любой лодке. Если вам трудно определиться, насколько плавно идет катер, необходимо подключить акселерометр, он точно зафиксирует параметры при всех заданных условиях теста.
Сдвигая место рулевого к корме, вы уменьшаете длину кормового кокпита. Зауженные носовые скулы создают некомфортные условия при разгоне лодки и выходе на глиссер. Округлые борта способствуют попаданию брызг в лодку при определенных условиях. Более широкие лодки позволяют создать больше удобств на борту. Я перечисляю все это и опять возвращаюсь к тому с чего я начал. Нельзя рассматривать какую либо особенность корпуса, включая килеватость, отдельно от всего остального и думать, что вот благодаря этому параметру лодка пойдет лучше, чем другие. Хорошие ходовые качества — это баланс множества параметров, которые определяются назначением лодки и условиями, в которых она будет эксплуатироваться.
Не существует превосходного катера для всех и каждого. Вероятно, можно найти катер, который идеально подойдет именно вам.
Килеватость и на что она влияет в лодке
При выборе лодки необходимо обращать внимание на многие параметры. Какие-то из них являются очевидными, какие-то – не очень. Одним из таких неочевидных параметров становится килеватость судна. Килеватость – это форма днища лодки, которая визуально соотносится с двугранным углом. Этот угол проходит вдоль всего днища.
Правильная килеватость позволяет минимизировать эффект от так называемого посадочного удара, который в любом случае возникает при приземлении лодки на воду. Проще говоря, при быстром движении по волнам пассажиры лодки чувствуют себя более комфортно благодаря смягчению ударов. Кроме того, благодаря килеватости улучшается маневренность судна и его скорость при глиссировании.
С другой стороны, из-за этого возрастают нагрузки от сопротивления воды. И главная задача при выборе лодки подобрать такую килеватость, чтобы она не привадила к ускоренному износу корпуса, но и создавала комфортные условия при движении.
Какой может быть килеватость
В зависимости угла формы днища принято выделять два основных типа килеватости:
В первом случае лодка меньше осаживается и практически не кренится на поворотах, но в угоду комфорту страдает ее корпус. Волны бьют по бокам сильнее, особенно в непогоду. Высокая килеватость позволяет лучше глиссировать на низкой скорости, но при этом судно становится менее устойчивым на воде.
Современные модели алюминиевых лодок имеют переменную килеватость. Это значит, что на небольшой скорости движения они приобретают преимущества малого угла днища, на высокой скорости – большого угла.
Как определиться с нужным значением
Нормальный уровень килеватости – это относительное понятие. Все зависит от того, какие условия катания на лодке являются для вас приемлемыми, в каком режиме вы планируете эксплуатировать судно, что за вода в водоеме и т.д.
Килеватность судна: что это, на что влияет и как подобрать нужный угол
Что такое килеватость
Килеватость судна – это форма его днища, соотносимая визуально с двугранным углом. Такого вида угол идет вдоль всего днища.
Во-вторых, благодаря килеватности повышается маневренность лодки, а скорость при глиссировании увеличивается.
Немного о «Казанке»
«Казанка», безусловно, является ветераном среди отечественных лодок. Первые образцы были выпущены ещё в 1955 году, а последние образцы сходят с конвейеров сегодня!
И больше чем за половину века было проведено огромное количество модификаций, позволяющих сделать лодку максимально удобной, надежной и безопасной.
При изготовлении лодки использовался один из современнейших по тем временам материал – дюралюминий. Легкий, надежный и долговечный, он великолепно подходил для создания лодок.
Сегодня в глубинке нередко можно увидеть лодку «Казанка», выпущенную 50-60 лет назад и практически не постаревшую за это время – при должном уходе она может прослужить владельцу ОЧЕНЬ долго.
Сегодня в продаже можно увидеть лодку «Казанка-6». Конечно, она намного лучше, чем первые модели, сошедшие с конвейера.
Хотя бы потому, что конструкторы учли все недочеты и недостатки, и сделали всё, чтобы исключить их. Наиболее удачную модель – «Казанка 5М» с завода сегодня можно купить за вполне приемлемую сумму – около 70 тысяч рублей.
Допустимые значения килеватости
Килеватость определяется двумя углами: на транце и миделе. Но для маломерных судов чаще за килеватность берут значение на транце.
Различают два вида килеватости в зависимости от угла:
Небольшая килеватость – это меньшая осадка и незначительный крен на поворотах, но существенная рыскливость и серьезные ударные нагрузки применительно к корпусу судна, движущегося на волне. Плоскодонные суда обладают килеватностью в 0°.
Значительная килеватость на транце обусловливает меньшую устойчивость, если ход судна определяется как малый, но создает лучшие условия для глиссирования.
Специально для решения этой дилеммы созданы суда с переменной килеватностью. На низкой скорости они обладают плюсами малого угла, а на глиссировании – большого.
Лодка не выходит на глиссирование
Причины недоступности для плавательного средства глиссирующего режима могут быть следующими:
Выбор нужного значения
Приемлемый уровень килеватости подбирается с учетом личных предпочтений и в зависимости от того, какая вода акватории использования судна. Если она соленая, то подойдет судно со значительной килеватостью, а если пресная – небольшого.
Судно с рассматриваемой формой днища – это высокие характеристики мореходства, когда обеспечивается уменьшение сопротивляемости воды, а если килеватость ярко выражена, то это гарантирует эффективное глиссирование.
Также под положительными нюансами рассматриваемого вида лодок следует понимать факт того, что значительная килеватость придает судну лучшую маневренность в момент его входа в непредвиденный поворот. К этому можно добавить специфику поведения самого судна, которое начинает крениться туда, куда совершается поворот, исключая этим вероятность выпадения за борт как людей, так и каких-либо предметов. У судна с плоским дном крен просиходит в противоположную повороту сторону.
Принцип эффективности, создаваемый за счет килеватости, имеет зависимость от физических сил, возникающих во время движения лодки: тяготение, трение, давление, выталкивание. Благодаря килеватости удается уменьшить воздействие этих сил, что улучшает поведение судна, находящегося в режиме глиссирования.
Как улучшить
Существует несколько способов, позволяющих улучшить выход плавательного средства на глиссирующий режим передвижения:
Можно попробовать поискать гребной винт с большим дисковым отношением, например, четырехлопастной.
В случае если причиной плохого, неполного или долгого выхода лодки на глиссирующий режим является гребной винт, можно предложить следующие варианты:
Пару слов о «Прогрессе»
Судно «Прогресс немного помладше – первые образцы были выпущены только в 1966 году. Но и они быстро зарекомендовали себя как достойные плавсредства, способные прослужить хозяину верой и правдой многие десятилетия.
Этому же способствует использование все того же дюралюминия – материала, не подверженному ни гниению, ни ржавчине, ни пересыханию от прямых солнечных лучей.
Наиболее современная модель – «Прогресс-4» — пользуется немалым спросом среди рыбаков. Многие считают именно её наиболее удачной лодкой, выпущенной в нашей стране.
Угол наклона мотора
И еще один узел настройки, который может чуть приподнять скорость. Я имею в виду варьирование угла наклона мотора. Обычно, учитывая, что все транцы лодок устанавливаются в очень маленьком диапазоне углов, мотор эксплуатируется на второй, максимум – на третьей «дырке». Если выполнен весь комплекс настроек подвеса мотора и подбора винта, то, откинув мотор еще на одну «дырку», можно получить весьма приятную добавку к скорости. Но эта добавка появится только при одном условии — идеальной гидродинамике корпуса и максимальном смещении шкипера в корму.
Всё приведенное выше — не рекомендации по подготовке лодки к каким-то спортивным гонкам, а лишь оптимизация своего комплекта. Хотя, может быть, и первый шаг в том направлении…
Общее расположение мотолодки «МКМ»
Лодка оборудована тремя поперечными банками, ветровым стеклом, деревянными реечными сланями. Два носовых сиденья снабжены откидывающимися спинками. Под палубой в носу оборудован небольшой багажник с запираемой на замок крышкой в переборке. Эксплуатация лодки допускается при высоте волны до 0,25 м и удалении от берега до 1000 м. При плавании на волнении лодка сильно забрызгивается вследствие малой килеватости днища, низкого расположения скулы в носовой части и отсутствия скуловых брызгоотбойников. Из-за имеющегося отгиба днища вниз у транца «МКМ» зарывается в волну и имеет тенденцию к опрокидыванию через скулу. Для устранения этих недостатков консультантами журнала «Катера и Яхты» была рекомендована установка скуловых брызгоотбойников и поперечного редана. Завод предпринимал попытки организовать выпуск рубок для мотолодки «МКМ», однако дальше опытных образцов дело не пошло. Лодка «МКМ» может быть рекомендована для выхода на рыбалку с моторами типа «Москва» и «Ветерок» и для прогулок с более мощными моторами.
В целом, лодка «МКМ» получилась неудачной. Её мореходные качества и безопасность эксплуатации ничуть не лучше, чем у «Казанки». Кроме того, «МКМ» не обладает никакой «изюминкой», т. е. какими-то положительными качествами, позволявшими бы в определённых условиях эксплуатации отдать предпочтение «МКМ» перед другими лодками.
Дюралевая моторная лодка МКМ, технические характеристики которой были практически идентичны устаревшей «Казанке», выпущена Ярославским судостроительным комбинатом в 1968 году. Ее основное отличие от предшественницы заключалось в возможности оснащения навесным силовым агрегатом мощностью до 25 лошадиных сил. Тем не менее с таким мотором судно существенно теряло в мореходности, происходили частые удары носом о воду, способствующие намоканию кокпита. Нормально эксплуатировать плавсредство можно только в спокойном водоеме на удалении от берега не более одного километра.
Как мы выбираем лодку.
Занимаясь поиском надо твердо знать: идеальной лодки или катера на все случаи жизни не существует. Есть только Ваш идеальный катер, созданный под Ваши требования. Его и надо найти. Возможно, написанное ниже, хоть в малой степени поможет Вам придирчиво «создать» для себя свою собственную «идеальную лодку» – независимо от того, кто будет ее производителем.
Каждый по своему, мы начинаем задумываться о приобретении первого, а может, и смене текущего водомоторного комплекта. Мы не делаем поспешных шагов. Ведь сколько бы такой комплект не стоил – две тысячи или двести – это немалые деньги. Определив для себя задачу, и прошерстив интернет в поисках отзывов мы делаем осознанный выбор. Едем покупать.
И попадаем в очередь.
Конечно,это происходит не всегда. Те, кто делают катера и моторы, готовятся к водомоторному сезону. Но именно сезонность определяет ажиотаж, возникающий весной на рынке. И чем лучше катер, тем больше вероятность того,что Вы не будете первым из желающих, на которых этих катеров не хватает.
Введя заключение на место вступительного слова, вернемся к главной теме разговора – как выбрать комплект лодка/мотор, чтобы в последствии получать удовольствие.
Материал корпуса.
Рынок надувных лодок, наиболее распространенных на наших водоемах, мы не рассматриваем. Резиновая лодка на то и самое распространенное судно, чтобы претендовать на универсальность применения и компактность. Но, со временем, водомоторник начинает ценить то, чего ему по-настоящему не хватает –мореходность и крепость корпуса. Всего лишь две вещи. Они влияют на главное: мы не останавливаемся перед стоимостью комплекта, перед необходимостью держать место на РОПе, стоимостью аренды гаража или автомобильной стоянки. Мы берем катер, в котором будем спокойны за сидящих в нем пассажиров. Ту лодку, которую не пробьет крючок или коряга, и из которой не вылетит на экстренном повороте пассажир. Находим для себя жесткий, часто килеватый корпус.
И,учитывая, что единственный из металлов может быть одинаково легок и неприхотлив, мы выбираем алюминий. А лучше – алюминий-магниевый сплав,практически не поддающийся коррозии в воде и называемый – «морской» алюминий, АМГ5М.
Кто скажет, что забыли о пластике? Практически никто. Потому, что мы не ходим от причала к причалу, а пристаем к берегу – каменистому или глинистому, песчаному или закоряженому. К неподготовленному, а значит тому, где можем получить повреждения. Классифицировать типы пластиков, применяющиеся в судостроении, особенности их эксплуатационных характеристик и ремонта тоже не будем. Отметим лишь следующее: по определенным причинам практически весь маломерный (до7 метров) частный флот России сплошь алюминиевый. И никак иначе.
Можно и далее говорить о пластике? Можно.
Но мы определились с главным – материалом корпуса. Мы – это те, кого вы в подавляющем большинстве видите не на озерцах и маленьких речках а на больших реках и озёрах нашей не объятной Родины.
Наши катера не простаивают у бонов и не нарезают круги по фарватеру в городе, чтобы показать свою «крутоту». Наши катера увозят туда, где нам комфортно и хорошо.
Несмотря на то, что нам есть чем хвастаться 🙂
Обводы.
Рынок маломерного флота развивается быстро. Если не знаешь наверняка, что ты именно ищешь, то легким процесс выбора катера назвать трудно. С чего обычно начинают водомоторники, пришедшие к выводу о необходимости замены своего плавсредства? Исходя из условий предстоящей эксплуатации, они составляют требования к обводам катера.
То, как будет идти Ваш катер по воде есть самая главная характеристика, которая может быть у моторного плавсредства. Внешний вид и наполнение кокпита, эстетика и функциональность использования – все это важно, но вторично по сравнению с обводами и безопасностью использования катера.
Было бы глупо одной статьей пытаться описывать гидродинамику корпуса, особенно, если распыляешься на «курлыканье». Но, правильно поставленный вопрос содержит 90% информации,необходимой для получения правильного ответа (с) Шекли. Значит, будем задавать вопросы…
— Где будет эксплуатироваться Ваш катер?
Если Вы будете ходить по открытым просторам, скакать по волнам, Вам нужна выраженная килеватость, что предусматривает такую же выраженную осадку корпуса. Если Вы предпочитаете плавни и мелководья, Вам нужна небольшая осадка. А если Вам надо быть «и там и тут»?
— Какие ходовые Вы хотите получить от своей лодки?
Если сказать поверхностно, не вычисляя соотношение длины к ширине по ватерлинии, то можно сказать так: при одинаковой длине, более узкий корпус будет бежать быстрее, а значит – экономичнее. Вы ведь не хотите по рундукам раскладывать канистры вместо вещей? Но, в то же время, какой может быть комфорт в узкой лодке? Как собрать воедино всё желаемое?
— Что в обводах влияет на мореходность корпуса?
Всё влияет :). Все, что ниже ватерлинии. Небольшую волну рассекает нос, волну умеренную – нос и мидель, а на очередную большую волну можно приземлиться всем корпусом, в том числе и кормой. Это «все, что ниже…» задается двумя линиями: линией киля и местом, где борт переходит в днище – линией скулы. Предложу оставить на потом разговор о том, что в алюминии применимы плоско-, выпукло- и вогнуто-килеватые обводы, что скула может быть выраженной или «не очень». Обо всем этом мы сможем говорить, когда разрежем лодку поперек, а сейчас просто посмотрим в профиль.
Если от миделя до носа лодки скула относительно киля поднимается сильно, то водоизмещение в этом месте невелико. А раз водоизмещение невелико, то нос лодки не получает значительных перегрузок, рассекая мелкую волну и лодка идет комфортно. Но слишком узкий нос в волну что побольше зароется. В этом случае, экипаж судна будет снабжен запасами воды как минимум на длительное время, а как максимум… навсегда. Можно ведь предположить, что не все производители озабочены тем, чтобы с плавучестью у лодки было все ок. Как найти золотую середину?
Волну побольше лодка принимает на длину от миделя (середина лодки) к корме. Это –именно та волна, которую могут ощущать наши почки с позвоночником. И чем меньше килеватость лодки, тем более жесткими будут становиться удары.
На небольших речках вполне достаточно килеватости 8-14 градусов на транце. На Днепре, Волге, на водохранилищах уже нужны 17 как минимум, а то и 21. Но проблема в том, что чем больше у лодки килеватость, тем большей она обладает валкостью. И если конструктора не удосужились потрудиться над этой задачей, то комфорта на стоянке вы испытывать не будете. Ну а трудились конструктора или нет…. можно понять только на тест-драйве.
— Какие вообще обводы применимы к алюминиевым лодкам?
А дальше начинаются минусы. В лодках до пяти метров для моногедрона предпочтительна кормовая загрузка, т.е. когда водитель управляет судном сидя на кормовом диване. И в случае переноса веса на мидель или ближе к носу лодка существенно теряет в скорости. Вследствие применения листового материала на днище, скула от миделя к носу имеет на моногедронах недостаточную закрутку, что вовсе не помогает тихому и комфортному прохождению небольшой волны. И «долбит» моногедрон на этой волне значительно заметнее. Заметнее, чем лодки, у которых при равной с моногедроном килеватости на транце скула начинает «закручиваться» почти сразу, образуя уже на миделе килеватость побольше. Глиссирующие суда с такими обводами называют лодками с переменной килеватостью.
Что это за лодки с переменной килеватостью?
Вопрос этот стоит разделить на две составляющие: лодки со слабо-выраженной килеватостью на транце (чаще 4-8градусов) и лодки с килеватостью 14-17 градусов на транце и выше.
Для справки: килеватость лодок, «СССР-ного» производства, составляла чаще всего 8-15 градусов на миделе. К транцу она часто уменьшалась до 4-8 градусов. Делалось это для того, чтобы обеспечив хоть какую-то мореходность корпуса по миделю, дать возможность поднимать под небольшими моторами максимальное количество груза. Ведь чем больше килеватость на транце, тем мощнее нужен двигатель. А самыми мощными серийными моторами, которые производились в СССР, были Москва и Вихрь-30 с соответствующей мощностью на редукторе.
Такая резко (к примеру, 8 на транце, 15 на миделе) «распадающаяся» к корме килеватость имеет минусы: лодку бросает в сторону от косой волны. И чем больше разница в килеватости на транце и на миделе, тем, соответственно, более ярко выражены как положительные, так и отрицательные качества этих обводов.
Философия обводов с переменной килеватостью актуальна и сейчас. Но сейчас уже не СССР(ностальгия) и мы имеем возможность выбора моторов с большим диапазоном по мощности. В этом случае есть смысл делать действительно мореходные лодки и, оставляя значительную килеватость на транце (17град.) увеличивать ее далее – на мидель (21).
Наверное этот подход и является наиболее толковым из всего вышеописанного:
Некоторые килеватые (18-21градус и более) катера с обводами моногедрон оснащаются гидролыжами разных форм и размеров. Являясь дополнительной плоскостью в килевой части судна, гидролыжа помогает скорому выходу лодки в режим глиссирования под большими загрузками, уменьшает смачиваемую поверхность и, соответственно, увеличивает скорость движения судна. Грамотно спроектированная, гидролыжа лишь слегка уменьшает мореходность. В этом случае, катер получает плюсы обводов переменной килеватости, сохраняя при этом положительные характеристики моногедрона…
Что еще об обводах?
Развитые реданы – то на что обязательно надо обращать внимание при выборе килеватой лодки.
Чем проще обводы лодки, тем универсальнее она может использоваться. Потому мы не рассматриваем обводы типа тримаран, катамаран и многие многие другие не смотря на то, что влезть в дискуссию о них, конечно, очень бы хотелось. Но это – в следующий раз.
Почти каждая характеристика лодки влияет на ее эксплуатационные свойства. Длина,ширина, вес, высота борта, развесовка, килеватость, любые отдельные особенности обводов почти всегда добавляют лодке какие-то положительные свойства. И, одновременно, всегда какие-то другие положительные свойства отнимают. Взяв конкретный пример, достаточно применить знания физики уровня средней школы, чтобы в этом разобраться.
Любой катер в своей сути – это компромисс между взаимоисключающими друг друга требованиями.
Невозможно создать сверхлегкий, сверхмореходный, сверхостойчивый катер, который будет достигать сверхскоростей под самыми маломощными в мире моторами.
Предложений на водомоторном рынке сейчас очень и очень много. Американские Traker,Princecraft, Smokercraft, lund и другие, финские конкуренты Silver и Buster, российские РусБоты и Беркуты…
Занимаясь поиском надо твердо знать: идеального катера на все случаи жизни не существует. Есть только Ваш идеальный катер, созданный под Ваши требования. Его и надо найти.
Некоторые производители утверждают, что создали лучшие в мире лодки. Они или заблуждаются, забывая о невозможности создания универсального катера под все условия применения или лгут.
Чем более выражена килеватость Вашего судна, тем более безопасно это судно в эксплуатации – на волне и в повороте. И если есть такая возможность, я готов поставить больший по мощности мотор и тратить на единицу расстояния больше топлива – лишь бы ходить не на плоскодонке или слабо килеватом судне. Потому лично я «пою оду» катерам с килеватостью от 12 и до 18 градусов на транце.
На воде ведь случается всякое. И далеко не всегда можно предугадать, какой погодой может закончится выход на воду… или на каком расстоянии вдруг окажется, к примеру, бревно, от которого надо будет экстренно уйти в сторону.
А если этим «бревном» окажется голова какого-нибудь буйно-помешанного пловца, решившего походить по фарватеру «на равных» с кораблями…? Хоть раз, но с Вами подобное тоже случалось, правда?
Подытожить можно так:
И еще одно: все, что написано выше может дать только самое-самое общее представление об обводах. При этом надо понимать, что конструктора у производителей могут быть талантливые, а могут быть и бестолковые. И лодки в одном модельном ряду могут быть и удачными и. наоборот. Потому, независимо от известности бренда никогда не покупайте катер без полноценного тест-драйва.
Кокпит.
После составления требований к ходовым характеристикам лодки можно поговорить и о «салоне». Ведь в наворотах и особенностях построения кокпита и есть весь «перец» лодки!
Правильно сконструированные обводы лодки определяют ее ширину по отношению к длине. При поиске судна каждый пользователь выбирает компромисс между обитаемостью лодки, ее ходовыми качествами и рекомендованной мощностью/цене мотора для нее. Самым большим жизненным пространством обладает квадратный плот. Но как такое сооружение будет двигаться под мотором, представить себе несложно.
Именно поэтому считается, что каждый квадратный сантиметр дополнительной площади кокпита, полученный без ущерба для мореходности, удобства управления,веса и цены комплекта является «золотым» для его хозяина.
Что лучше: мягкий ковролин на полу и внутренних бортах лодки или жесткие материалы типа пластика, алюминия или бакелитовой фанеры?
Одни говорят, что ковролин набирает мелкий мусор и влагу, гниет и тяжелеет со временем.
Другие утверждают, что, несмотря на легкость чистки пластик со временем теряет внешний вид – на нем появляются царапины, раковины, трещины и прочие повреждения.
Третьи ни за что не выберут себе катер с водостойкой бакелитовой палубой, поскольку уверены по каким-то причинам, что она вовсе не водостойкая или считают ее недостаточно эстетичной для своего корабля.
Четвертые распространяют свои хотелки на жесткий морской винил, применяемый во многих американских и некоторых российских лодках.
Несмотря на столь разносторонние мнения, любой из перечисленных вариантов отделки катера можно выбирать – все они используются в уже много лет и достаточно неплохо себя зарекомендовали. Надо только четко понимать, всегда ли Вы будете заходить в катер босиком или в чистых кроссовках, и заранее просчитать какие средства Вы готовы тратить на обслуживание, чистку и (не дай Бог) ремонт катера, будучи его хозяином.
Оттого, в каком состоянии будет Ваше плавсредство через несколько лет, зависит сумма, которую Вы сможете получить при его продаже.
Это– тема отдельной большой статьи, потому тут мы затронем ее лишь вскользь.
Наличие постоянно сухого, закрытого от ветра места в катере – очень важная составляющая для «семейных» выходов, да и просто для эксплуатации в холодную погоду. С другой стороны, любая надстройка повышает парусность судна и уменьшает площадь свободного пространства, что не особо жалуется ни рыбаками, ни охотниками.
Принято считать, что открытая полурубка может полноценно использоваться на катерах от 5 метров, тогда как для размещения каюты уже нужна длина более 6-ти метров. Эти размерения являются очень условными, но дают понять примерный бюджет желаемого комплекта – катер плюс мотор.
Безопасность.
Почти все неприятности происходят с человеком по его вине, тогда, когда меры безопасности игнорируются. Когда человек забывает, что живет он только один раз, если, конечно, не является приверженцем восточной философии.
Ниже – краткое описание того, что стоит знать о безопасности в привязке к плавсредству.
1. Соответствие катера нормам безопасности.
Эти условия должны соблюдаться при непревышении максимальной паспортной загрузки катера.
Обратите внимание, что чем выше будут находится блоки плавучести лодки, тем стабильнее и безопаснее она станет при получении большой пробоины.
2. Постоянное наличие на борту всего, что может быть необходимо в экстренной ситуации.
3. Оптимальное сочетание плавсредства и устанавливаемого на него мотора.
Понятно,что в паспорте на плавсредство указан диапазон мощностей моторов, которые можно на него устанавливать. Но как определить какой мотор, в пределах разрешенных мощностей, нужен именно Вам?
С моей точки зрения, мотор должен позволять выход на глиссирование с загрузкой,превосходящей тот максимум, который прописан в паспорте: запас карман не тянет.И, конечно, катер должен уметь развивать большую скорость, обеспечивать драйв движения и маневра.
При этом мотор должен быть такой, чтобы в штиль или при не очень большом волнении катер практически невозможно было перевернуть в движении. Ни при каких маневрах. Чтобы обстоятельства не могли отразиться негативно на жизни и здоровье тех, кто рядом.
В конце, обычно, принято вдаваться в романтику, но тут «романтика» уже была – в начале.
Перечитав статью на предмет ошибок, обнаружил, что к одному и тому же плавсредству, в статье применяется два термина для обозначения: катер и лодка. Это неправильно.
По определению, катер имеет стационарный двигатель, а лодка – двигатель подвесной,пусть даже и с дистанционным рулевым управлением. При этом лодка и катер могут быть абсолютно одинаковыми в размерениях и внешнем виде.Слово «катер», автору нравится несколько больше, нежели «лодка». А плавсредство «должно приносить удовольствие». Потому, свою лодку, хоть это и неправильно, я так и называю: катер.
Заниматься читательством-писательством – это совсем не то же самое, что вести диалог около лодок.
ОПТИКА С АЗОТОМ