Угар масла в двигателе что это
Каким должен быть угар масла, каким бывает и кто в этом виноват
Сколько масла должно расходоваться при работе двигателя? Отношение к этому вопросу может изменяться от абсолютно индифферентного до панического в зависимости от того, что видит тот или иной водитель на щупе масломера, когда достает его из мотора для проверки уровня. Для переполоха в случае быстрой убыли масла есть веские причины, ведь это может предвещать проблемы, при устранении которых малой кровью не обойтись.
Если уровень масла между обслуживаниями не изменяется, повод для волнения не только отсутствует, но и порождает у владельца автомобиля убеждение, что масло не должно расходоваться вовсе, а понижаться уровень в масляном поддоне способен только в случае появления течей.
То, что это убеждение в действительности является заблуждением, предопределено условиями смазки рабочих поверхностей цилиндров. Поршневые кольца и наружные поверхности поршней во избежание сухого трения по стенкам цилиндров должны перемещаться по масляной пленке. При движении поршня к нижней мертвой точке, когда в цилиндре совершается рабочий ход, часть этой пленки соприкасается со сгорающим топливом, из-за чего масло не может не выгорать.
Помимо этого, мельчайшие частички масла и испарения способны проникать в камеры сгорания по системе вентиляции картера, несмотря на наличие в ней маслоуловителя. Поэтому даже в исправном двигателе, не имеющем никаких технических проблем, масло должно сгорать, или, иначе говоря, расходоваться на угар.
Почему же тогда его уровень между обслуживаниями нередко не уменьшается? К сожалению, если и проводились исследования на предмет, в чем состоит разница в химическом составе свежего масла, которое было залито в мотор, и той субстанции, в которую это масло затем превратилось, отработав 10-15 тыс. км, и было слито при обслуживании, то их результаты нам неизвестны.
Лишь в некоторых инструкциях по эксплуатации содержится тонкий намек, что масло способно разжижаться. Чем конкретно — не указывается, поэтому остается только предполагать, что разжижается оно несгоревшим топливом или его конденсатом, осевшим при холодном запуске на стенках цилиндров, водой, занесенной в двигатель влажным воздухом, а также какими-то компонентами картерных газов, которые с маслом контактируют, в нем осаждаются или даже вступают с ним в химические реакции.
По всей видимости, отголоском этого как раз и являются картины, которые наблюдались в двигателях подержанных автомобилей, где многие владельцы не меняют масло до последнего.
Не исключено, что немалая часть шлама, отложившегося в таких моторах, появилась в результате замещения масла, израсходованного на угар, новыми углеводородными и другими соединениями. В то же время уровень масла оставался постоянным и не позволял заподозрить, что в моторе происходит что-то неладное.
Однако если масло априори расходуется на угар, то какую величину расхода следует считать нормальной, а какую — поводом для волнения? Указания на сей счет имеются во многих инструкциях по эксплуатации, в приведенной выше — тоже, но мы сошлемся на информацию немецкой фирмы KolbenSchmidt, которая обобщила данные производителей автомобилей.
Согласитесь, цифры удивляют, и это еще мягко сказано. Оказывается, нормальный расход масла для двигателей рабочим объемом до 2 л может достигать 0,5-1 л на 1000 км пробега, а при рабочем объеме от 2 л и более — доходить до 1,5 л/1000 км. Говоря проще, производители предлагают владельцам не паниковать, если за 10 тыс. км им приходится доливать в мотор по 10-15 л масла!
Оставим в стороне эмоциональные вопросы, за кого производители нас держат. Существует мнение, что величины, указанные в предоставляемой владельцам автомобилей документации, следует воспринять как подстраховку от обращений в фирменные автоцентры с жалобами на повышенный расход масла, пока машина находится на гарантийном обслуживании. Не исключено, что так оно и есть, если иметь представление о нормах угара, указанных во внутризаводских документах для служебного пользования.
На заводах угар нормируется в процентах от расхода топлива. Правда, и расход топлива заводские специалисты измеряют в г/кВтч, но что мешает применить эти нормы к потребительским л/100 км? Если взять за основу, что по заводским стандартам для двигателей легковых автомобилей расход масла не должен превышать 0,1-0,3% расхода топлива, и для упрощения расчета принять, что автомобиль расходует в среднем 10 л/100 км, получится, что масла за этот же пробег не должно угореть больше 0,01-0,03 л.
Если вернуться к периодичности между заменами масла, принятой выше в 10 тыс. км, и привести к ней полученный выше угар на 100 км, окажется, что нормальным в межсервисный период следует считать расход масла на угар не более 3 л, но никак не 10-15! И это оптимистический прогноз, ведь двигатели рабочим объемом до 2 л в среднем расходуют топлива меньше, чем было взято для нашего расчета, а часть потерь масла, по всей видимости, восполняется образовавшимся в масле шламом. Стало быть, даже при расходе масла, существенно меньшем 3 л на 10 тыс. км, появляется серьезное основание для беспокойства, что не все с мотором в порядке. И это согласуется с опытом разборки и ремонтов двигателей, имевших расход масла свыше 1 л на 10 тыс. км, но меньше 3 л.
Однако что с мотором может быть не так? Появление течей по-прежнему не рассматриваем. Не будем также анализировать, как сказываются на угаре характеристики моторного масла, в частности его вязкость и испаряемость. Влияние на угар режимов работы двигателя и условий эксплуатации тоже оставим за кадром — нас интересуют только проблемы внутреннего потребления масла, обусловленные ухудшением технического состояния силового агрегата.
Первыми, естественно, под подозрение попадают старые «ворота», через которые масло проникало в камеру сгорания. Задача комплекта компрессионных и маслосъемных колец — уплотнять надпоршневое пространство, сводить к минимуму прорыв газов в картер и удалять излишки масла, оставляя его на стенках цилиндров лишь столько, сколько требуется, чтобы исключить преждевременный износ самих поршневых колец, а также поршня и цилиндра.
Если эти детали износились, повреждены либо, что тоже бывает, поршневые кольца забились нагаром, из-за чего потеряли подвижность и, как говорят в таких случаях, залегли в канавках поршня, не только больше масла остается на стенках цилиндров, но и больше газов прорывается в картер.
Свою лепту в увеличение угара может вносить протекание масла через уплотнения стержней клапанов. В этом случае масло способно не только попадать в камеру сгорания, но и выбрасываться прямиком в выхлопной тракт.
Когда от времени износились рабочие кромки колпачков и задубел их материал — это полбеды. Хуже, если из-за износа увеличился зазор между стержнями клапанов и направляющих втулок.
Если мотор оснащен турбокомпрессором, масло при неисправности уплотнений ротора способно попасть в компрессор и оттуда в камеры сгорания вместе с нагнетаемым воздухом либо в турбину, частично сгорать в ней и частично выбрасываться в выхлопной тракт.
Все эти неисправности неравноценны по сложности устранения и финансовым затратам на выполнение ремонта. Как показывает практика, при расходе масла на угар свыше 1 л и до 2 л на 10 тыс. км еще можно ожидать, что замена маслосъемных колпачков, применение препаратов для раскоксовки поршневых колец, ремонт турбины помогут решить проблему.
Более высокий расход масла сулит и более серьезное вмешательство, предполагающее полную разборку двигателя и замену большего числа износившихся деталей. Это в свою очередь порождает вопрос экономической целесообразности подобного ремонта, тем более что для немалого числа моторов капремонт с заменой гильз цилиндров невозможен в принципе, а запчасти выпускаются лишь в виде шорт-блоков — блоков цилиндров в сборе с кривошипно-шатунным механизмом.
Срок службы деталей, состояние которых определяет расход масла на угар, зависит от смазки. Как поддерживать ее качество на должном уровне, общеизвестно: своевременно менять моторное масло, а также масляный и воздушный фильтры, использовать при замене качественные продукты. Однако существуют и другие причины, способствующие появлению проблем со смазкой. Например, если топливо, подаваемое в цилиндры, не полностью испаряется, оно смывает масляную пленку. Это происходит при продолжительных неудачных попытках запуска холодного двигателя, при льющих, а не распыляющих топливо, как требуется, форсунках, при неисправностях в системе зажигания, когда в цилиндрах наблюдаются пропуски либо вовсе нет искры, при неправильно установленном угле опережения впрыска топлива в дизелях. В общем, факторов, ухудшающих условия работы деталей, состояние которых влияет на угар масла, предостаточно. Поскольку каждый из них так или иначе связан с эксплуатационными нарушениями или техническими неисправностями в двигателе и его системах, недопущение нарушений и быстрое устранение возникающих проблем и есть то, что должен делать владелец, чтобы не испытывать треволнений при каждой проверке уровня масла.
Угар моторного масла: почему, как бороться, насколько опасно? Часть 5. Каким должно быть настоящее «дизельное» моторное масло?
Начнем с хорошего: дизель к моторному маслу не так требователен, как бензиновый мотор. Термические нагрузки ниже, хотя еще недавно было принято говорить обратное. Развитие бензиновых систем изменило соотношение — вот причина такой «толерантности» – и огромный плюс для бюджета и душевного покоя владельца. Правда – плюс очень относительный.
Время – враг дизельного масла
Дизель работает на бедных смесях, которые сгорают очень быстро, при очень высоком давлении. В таких условиях говорить о полном сгорании не приходится, а продуктов неполного образуется гораздо больше, чем хотелось бы, да и «ассортимент» этой грязи слишком широк. Моторное масло активно вбирает механические примеси, влагу, золу, продукты окисления. Даже с мощным пакетом присадок масло стремительно стареет, а присадки – срабатываются.
Понятно, что вся это специфика требует использовать «дизельное» масло, при производстве снабженное особым пакетом присадок. Так что говорить о необходимости подбора для дизеля специального масла можно и нужно. Если разбирать тему глубже, то неизбежно возникнут противоречивые и во многом нерешенные вопросы масла для топлив высоко- и низкосернистых. Но – не будем об этой адской сере, нам тут золы вполне хватает для создания мрачных тонов!
Холод – главный враг дизельного масла
Зола, она же сажа, она же копоть. Причина проявления зрелищного «эффекта каракатицы». Каждый хоть раз наблюдал его или сам попадал в черное облако, возникающее мгновенно при перегазовке старого грузовика или автобуса. Новый легковой автомобиль на подобный фокус не способен: топливные системы иного поколения, да и сажевые фильтры чистят выхлоп до прозрачности. Но, если мы чего-то не видим, это еще не значит, что оно не существует. Масло, созданное специально для дизеля, умеет полно и надежно вбирать большие объемы примесей, в том числе золы.
Вот почему черное масло сразу после замены, особенно в дизеле – это не проблема, а норма. Черное масло – хорошее, с богатым и эффективным набором диспергирующих и моющих присадок. Увы, сильные свойства имеют оборотную сторону — слабость: аккумулирую в себе значительные объемы примесей и особенно золы, масло густеет.
Зима – черное время для дизеля
Через 5.10 тысяч км пробега моторное масло – а мы говорим о годном, надлежащего качества, продукте! – опасно загустевает. И, следовательно, плохо прокачивается при холодном запуске. Еще немного безразличия, еще небольшое промедление с заменой масла — и запуск станет невозможен или критически опасен.
90% износа двигателя внутреннего сгорания происходит в момент старта. Это правило особенно верно и опасно для дизеля.
Если в момент пуска на панели кратковременно загорается лампочка давления масла, не стоит делать вид, что все в порядке.
Индикатор давления масла для дизеля, зимой – это последнее предупреждение перед капремонтом! Быстро погас? Но ремонт-то не отменился…
Как выбираем и эксплуатируем безопасно?
— Чем новее мотор, тем больше смысла следовать рекомендации завода-изготовителя автомобиля и покупать масло по спецификации этого завода, а не SAE.
— Перед холодами и зимой очень важно сокращать межсменные интервалы, чтобы проблему утреннего запуска решало свежее масло, которое легко прокачивается и не изнашивает мотор за несколько дней, как за несколько лет.
— Критически важно подобрать надежного, постоянного поставщика масла, который действительно отвечает за качество. Например, мы закупаем моторное масло уже 15 лет у одного представителя – и пока он не подводил ни разу. В особо ответственных случаях берем масло у импортеров. И тоже хорошо знаем, у кого именно.
— Присадки. Если для бензиновых моторов они – опасное баловство, то для дизеля все иначе. Есть присадки, которые имеют полное одобрение производителей дизельных моторов, топливных систем и автомобилей… а также тепловозов и океанских паромов! Таких присадок совсем немного. Хотите – расскажем о них подробнее?
Угар моторного масла: почему, как бороться, насколько опасно? Часть 1. Масло «горит», потому что это — подделка!
Розлив масел – занятие простое и прибыльное. Дешевое сырье, дешевые присадки, дешевая пластиковая тара, этикетки любые… и невольная поддержка лидеров рынка, которые вкладываются в продвижение своих могучих брендов и заодно двигают в «топ» все то, что выглядит похоже, а стоит дешевле.
«Если нет разницы – зачем платить больше?» — отмазка для всех, кто хочет экономить сегодня и не думает о том, что может случиться завтра. Ведь может и не случиться. Ну, если повезет.
Не повезет! Буквально – не повезет. Даже не заведется.
Все чаще владельцы авто понимают это, однажды напоровшись на настоящую «масляную засаду» лично или на опыте близких друзей.
Наша практика ремонтов, наш многолетний опыт в закупках показывает: до 50% брендовых масел на розничном рынке – поддельные. Внешний вид впечатляющий, этикетка идеальная. Цвет, текучесть, запах – все, что можно увидеть, понюхать, пощупать – все в норме. Но масло горит, масло срабатывается с критически высокой скоростью, и моторы – молодые, здоровые, созданные работать долго и классно – мрут без всякого коронавируса.
Как не купить подделку?
Сложный вопрос. Для начала: а где вы вообще покупаете? И – как?
Если взять буквально любой маркет-плейс по автомобильным запчастям, то на первых строчках поиска неизбежно будут замечены артикулы, принадлежащие… маслам. Запросы в поиске будут необычными, так не искали еще пять лет назад. Наравне с «5W-40» и индексами SAE и даже чаще мелькают каталожные номера автопроизводителей! Бренды типа «Хонда» или «Тойота», ни разу не масляные, куда активнее ищут, чем громкие и каждому знакомые – «Мобил», «Кастрол», «Шелл» и иные такие же, в этом рынке экспертные, знаковые.
Причина новых способов поиска – страх нарваться на подделку. Чем громче бренд, чем выше репутация, чем больше маркетинговые вложения – тем выше риск. Да, работают программы борьбы с подделками, контрафактом. Но схема работала и будет работать: хотите дешевле – получите и будьте рады!
Самая фальсифицируемая «запчасть» — именно моторное масло.
Отчаявшийся владелец автомобиля вынужден рыться в эксплуатационных записях, сервисных книгах и справочниках, выискивать спецификации масла по производителю автомобиля, а не производителю масла и заказывать его, «оригинальное», в дикой надежде, что ОЕМ-масла меньше подделываются.
Ответственно говорим: да, это правда, подделываются они меньше. Жаль, ответ чисто математический. Таких масел меньше на вторичном рынке, а значит, в литрах и тоннах поделок тоже меньше. Раз в десять меньше! А вот по доле рынка… увы, все очень похоже. Интерес к ОЕМ-маслу нечистоплотные коммерсанты уже заметили, и своим «продуктом» на него уже ответили.
Это возвращает нас к главному вопросу – как купить «подлинник»?
Ответ несколько ехидный: хладнокровно и без эмоций! Не надо вестись на цену, на обещания «у нас все честно» и даже красивые картинки с сертификатами. Нарисовать и отфотошопить можно что угодно. Путина на медведе видели? Да все видели, а он говорит – не ездил…
В интересе к ОЕМ-маслам очень хорошо уже то, что люди осознали проблему, стали интересоваться, полезли глубже, в подробности. Какие же масла рекомендует, например, «Форд», или, скажем, «Мазда»? В чем их специфика, почему именно такие, что у них за характеристики? Соответственно, стали искать спецификации по бренду и расширили свои познания в теме.
Обмануть можно любого. Но информированного и рационального клиента — труднее, для этого надо напрягаться. А напрягаться никто не любит.
Пять советов по выбору и эксплуатации масла.
— Покупайте комплексную услугу «масло, фильтр, замена», если верите своему постоянному техцентру. Вы получите как минимум гарантию на весь межсменный интервал и на продукт, и на работу. По той же причине техцентр больше иных продавцов заинтересован в заливе годного масла. Он отвечает рублем, в полной мере.
— Обращайте внимание на поставщика, выбирая самостоятельно. Так называемые «Торговые дома» при брендах – это юридические лица с довольно низкой ответственностью. Их легко открыть и так же легко закрыть. Прямой поставщик от завода куда выше ценит свою репутацию. Фирма, которая на рынке 20 лет – уже признак подлинности.
— Проверяйте по возможности всю цепочку поставки и обращайте внимание на страну-производителя. Американское (например) масло, произведенное на родине, на головном заводе концерна, наверняка будет иметь высокое качество. То же самое масло, собранное из основы и пакета присадок на одном из производств неполного цикла в странах третьего мира может быть иным, даже если оно «как бы» подлинное.
— Проверяйте уровень масла часто. Сделайте это привычкой. Современные нагруженные моторы склонны «кушать» масло. Расстояние от верхней до нижней метки в нынешних плоских картерах – ничтожно. «Обсохнуть» мотор может в кратчайшие сроки. Последствия при любом качестве масла – катастрофические по цене и тяжести.
— Черное масло – настоящее! Залили масло, мотор чуть поработал, масло на щупе все еще золотое и прозрачное? Очень опасный признак. Задача масла, едва ли не важнейшая – вобрать в себя, смыть со всех поверхностей нагар и отложения и удерживать их. Черное масло – это масло, которое выполняет свою работу на отлично.
А как выбираете масло вы? На какой площадке покупаете? Есть ли у вас свой проверенный способ защиты от подделки?
Наша страница на DRIVE2:
Комментарии 21
на днях поменял масло, и при езде на высоких оборотах, проехав 100км машина стала просто паравозом. сизый дым с запахом горевшего масла… приехал в сервис попросил сменить масло. но машина не перестала курить…
Давайте немного в сторону свернем.
У вас огромный опыт и статистика по моторам.
Было бы очень полезно всем читателям увидеть эту статистику.
Например, так:
— из всех случаев попадания в ремонт — в стольких-то процентах под подозрением масло;
— критерием «виновато масло» являются такие-то признаки.
Возможно, это тема отдельного поста, но это будут полезные факты, тогда как нынешний пост все же больше похож на пересказ классических тезисов маслобрендов, навязший на зубах.
А что будет залито в той самой «ужасной подделке»? Чтобы выглядело как масло, пахло как масло и смазывало как масло? Внезапно — моторное масло. Только не дорогая т.н. синтетика, а какая-нибудь минералка подешевле. Что плохого в современной минералке? Да ничего, отличные масла, особенно, если на 2й группе базовых масел.
Вы пишете «50% масел — подделки». Допустим. Вот только не видно, чтобы 50% автопарка стало/испортилось из-за «неоригинала». Единственная проблема — лох заплатил условные 3000 рублей за 4 литра, а мог бы заплатить 400-600.
Если не секрет, как вы оцениваете это «смазывало»? Пахло — ок, хотя есть сомнение, что тонкости нюха хватит) Выглядело — ок, хотя варианты есть и по цвету, и по текучести. Оценить текучесть при низких и рабочих температурах на вид… вы заглянули в картер зимой или в камеру сгорания при работе мотора? Вряд ли.
«Плохое» масло чем-то похоже на радиацию. Никто не видит, а проблем это не отменяет.
Теперь про немертвые 50% парка.
Здесь не сказано: «плохое масло = смерть». Скорее сказано: «подделка = риск», и большой.
Чем старше мотор по поколению, тем ниже риск. Это очевидно. Большие ресурсы старых моторов долго помогали продавать сомнительные масла. Новые моторы так зажаты, что перестали прощать ошибки, и мы, ремонтники, видим массовый приток убитых движков с пробегом 60 тыс и ниже. Очень часто как одну из причин мы называем масло. Но назвать — и доказать… Сами понимаете, это большая разница. Доказать — это даже не проблема тестов, это проблема статистики, ни один техцентр не соберет ее: мотор, проба масла, исходник масла до заливки по пяти последним заливкам хотя бы, да? далее — данные по режимам эксплуатации, последние 5-6 межсменных интервалов и тд и тп Анриал.
Остаются два фактора, которыми мы оперируем, когда даем какие-то рекомендации — здравый смысл и опыт. Они — не доказательство, они именно здравый смысл и опыт
Теперь о путанице. «Хорошее» и «синтетика» — не синонимы. «Плохое» и «минералка» — тоже. «Подделка» и «синтетика» — тоже из разных групп терминов, да?
Масло может быть подлинником, относительно бюджетным и при этом минеральным. Кстати, автопроизводители далеко не склонны в первой заливке использовать дорогие масла.
Почему масло трудно обвинить, дажн когда оно, по нашему мнению, виновно? Потому что факторов много: зима и лето, перегревы и холодные пуски, буксовки, низкий уровень в радиаторе, забитый пухом кондиционер — и так далее. Как из всего этого позже, в техцентре, найти и выделить один источник проблем?
«Плохое» масло прежде всего определяется качеством базы и полнотой/ объемом пакета присадок. В маслах, которые дружественны мотору, упомянутые вами свойства смазывания пар трения остаются стабильными в широком диапазоне температур и — долго, на пробеге хотя бы 10 тыс км.
В «плохих» пакет присадок снашивается гораздо быстрее. Увидеть это нельзя. Услышать… пока критического износа нет — трудно, часто невозможно. Особенно из-за современной шутоизоляции и иных особенностей. На старых моторах износ пакета присадок порой был слышен.
Помню оппозитник, убитый в хлам, а позже восстановленный молибденовой присадкой. Давно, тому лет 15ть. Так вот, на 11й тыс. от смены масла (второй залив присадки, кстати) клапана зазвенели просто… одномоментно. Мы стояли рядом с машиной — и их как будто включили! Мотор был неубивайка. Сменили масло немедленно и он опять не умер. Но это уникальный случай. Обычно момент, когда в работе масла что-то меняется, незаметен. Износ мотора накапливается. Вы смените масло раз, и еще раз, и еще, и еще… а после никто уже не выяснит, какое именно было худшим, а какое — лучшим.
Допустим, вы смените масло через 7 тыс, потому что хотите ехать в отпуск и перебдели, затем через 12 тыс, потому что перепробег небольшой, еще раз через 15 тыс, потому что вообще-то и такие рекомендации имеются… Наконец, однажды проблема возникнет. И что? Где ее начало?
Повторяю, мы видим: моторный ремонт молодеет. Он так молодеет, что аж страшновато. Резко. Слишком резко!
Теперь смотри на парк РФ. Легковой. По данным уважаемого агенства GiPA средний возраст подвижного (они исключают подснежники и прочий хлам, есть методика) парка — порядка 10 лет. Т.е. каждый второй мотор досточно стар и прост, чтобы выживать некоторое время.
Мы в массе еще ездим на моторах-«терпилах». И пересаживаемся именно сейчас на нежные и хрупкие, толщиной в бумажный лист меж цилиндрами, дышащие и негодные к ремонту.
Если при пересадке мы сохраняем привычку лить что-то дешевое и верить в судьбу, то через 40-50 тыс км она нас догоняет.
Считаем: средний пробег по году сейчас чуть более 12 тыс по стране. Так что хорошая новость: убивая наш движок чем-то загадочно-дешевым, мы поймем свою ошибку через 4 года… или ее поймет тот, кто купит у нас машинку, второй владелец.
Как-то так.
Плюс еще раз, напоследок: речь не о цене масла, не о технологии производства базы тем более.
Речь о подлинности. Дешевая водка бывает ничего так, пустырник из аптеки — вообще огонь ;)). Но если хлебнуть метилового спирту — итог предсказуем. Хотя запах, прозрачность и текучесть у него зачетные… и вкус может понравиться, и цена вообще не при делах, зачем ее снижать-то?
Помнится, лет шесть тому назад, если не более, случилась расчудестная пресс-конференция в Москве. Первая и единственная по теме смертельных проблем с маслом (или не с маслом). Топовый масло-бренд ее проводил, один из всех топовых, кто посмел прямо заговорить о проблеме. А дело было в том, что зимой при холодном пуске загоралась лампа давления на 1-2 сек. Это единственный общий симптом у всех пострадальцев. После него через день, два максимум, мотор уезжал, с почестям или без таковых, в морг… Гарантийный мотор! Собственно, автодилеры были в ярости и мыле, ибо каждый такой случай им предполагалось принять, как гарантийный со всеми финансово вытекающими. Или отбить.
Суть дефекта : масло СПЕКАЛОСЬ в нечто вроде пудинга, а в худшем варианте в подошву резиновую.
Масленщики для поиска причин трабла пригнали группу евро-экспертов и привлекли наших, наняли несколько лабораторий и метались по городу и области, как взбесившиеся гончие. Отслеживали точки заправки пострадавших. Точки покупки масла. Точки замены. Каналы движения топлива и масла… Адова работа.
Итог такой: «а не знаем мы причину, но кажись, она в топливе, есть такое подозрение». Как бы вроде масло — подлинник. Но! Как бы и топливо ни разу не смогли доказательно взять паленое.
Случаев в ту зиму было не пять и не десять убойных, с новыми моторами, а гораздо, гораздо больше. Случаи локализовались в нескольких регионах. И масленщики намекнули, что подобные волны «запеканки» уже накрывали наш рынок. Просто удавалось не доводить до большого шума.
Так вот, это все говорю к фактической невозможности указать причину.
Помню, на той прессухе был господин Хрулев во плоти, и как раз он привез судебный случай, очень интересный. И настаивал на виновности топлива и вероятности крутого замеса на малых нефтебазах «присадки + печное топливо». Но тоже не поймали АЗС за руку, хотя косвенных нарыли много. Проверили общие данные — большая часть «попаданцев» заливалась на независимых или сетевых АЗС, но не своих а франшизных. Как бы шанс на паленку был…
История вся тогда затеялась из-за громкого обвинения именно маслу. И именно по теме угара, переходящего в желе-образование… И как бы условно технологи — отбились, но очень условно.
Еще помню господина Колодочкина, который потрясал фоткой грязных бочек с маслом на задах какого-то дилерского центра и намеком, что все сплошь — бадяжное. Тоже не доказал.
В общем, было весело. Статью я по итогам написала, большую. Но на вскидку не найду ее. А тему угара с тех пор люблю. Она бесконечная и загадочная.
Хоршо что подняли опять, даже летом))
И, если обвинили подделки, то надо продолжать тему и озвучивать иные причины. Подделки могут довести мотор не только до угара, это как бы совсем понятно.
Да, попадали нам в руки документы того дела, и статью твою читали, Оксан. Собственно — уже обсуждали. мутная история. Почему в ту зиму моторы массово мерли, ответа нет. Лучшая версия была от топливщиков, что дело в колебании цен и временном дефиците бензина, который вынудил базы и АЗС пуститься во все тяжкие. Но доказано сие не было
Не хотел бы вдаваться в критиканство, но в заголовке высказан тезис «масло горит, потому что подделка», а в теле статьи никаких подтверждающих это аргументов нет. Может, не из-за подделки все же горит масло? 🙂
Заголовок категоричный, это да! Но, согласитесь, одна из причин высокого угара указана верно. Вот только одна из, а не единственная. Тему продолжим.
Причина для начала нашего разговора о масле и угаре: смотрим, с чем приезжают к нам; смотрим, что могло быть причиной финально и причиной предварительной. Масло очень часто мелькает «на горизонте».
Можем доказать разве что вот что: мы верим в опасность подделок настолько, что сами не меняем поставщика масел много лет. Мы проверили цепочку поставки у коллег и убеждены (или почти убеждены), что получаем настоящее масло топового качества. Разницу в угаре на этом масле и «другом» субъективно видим по многим авто, которые у нас меняют масло. Разница большая.
Но объективно доказать? А как? Каждый раз условия движения разные, межсменный пробег разный, температура воздуха и топливо разные. По идее надо брать целый тестовый парк и гонять до изнеможения, и часто замерять параметры, и вести протоколы.
Грубо говоря, надо заразить идеей доказывания несколько корпоративных клиентов так, чтобы заболели в тяжелой форме. Но сейчас даже говорить о таком страшно! Пусть все будут здоровы и занимаются своим бизнесом. Тестить за-ради доказательства себе чего-то мы просто не можем.
А «пелёнка» — горит, это из названия следует)))))
Вы знаете, тему моторных масел я начал всерьез изучать, наткнувшись на главного еретика по ней — Сергея Смирнова aka bmwservice. До этого все было ясно и прозрачно. Масло делилось на плохое (неправильное) и хорошее (правильное). К сожалению, упомянутый моторист не просто голословно рассуждал, но и активно экспериментировал, подтверждая или опровергая собственные выкладки.
Так уж сложилось, что на данном жизненном этапе меня смущают следующие моменты:
1) Согласно утверждениям все того же Смирнова, ему не попадают в ремонт моторы по естественному износу пар трения, будь то цилиндр-кольца-поршень или вкладыш-шейка коленвала. Все случаи ремонта связаны либо с аварийным износом, когда масло не работало вовсе (отсутствие масла в паре трения из-за непроходимости масляных каналов, свернувшееся масло, etc), либо с ситуацией, когда поломка не связана с износом пар трения (залегли кольца, проблемы с ГРМ, etc). У меня нет никакой собственной статистики, но я пока ни от одного представителя автобизнеса не услышал, как часто встречаются ситуации с естественным износом.
2) Абсолютно новые моторы на абсолютно новых автомобилях с абсолютно заводским маслом могут уже жрать это самое масло едва ли не литрами. Вряд ли подделку льют прямо на автозаводе?
3) Многочисленные случаи проблем с моторами на автомобилях с пробегами до 100 т.км. при обслуживании полностью у дилеров. Чего далеко ходить, личный хендай с мотором G4FG застучал поршнями в перекладке на пробеге 47000 км, при полностью дилерском обслуживании.
4) Наконец, конкретно по угару: я слышал о случаях, когда «плохое» масло со временем начинало уходить. Но обычно это связано с тем, что масло начинает коксоваться в районе маслосъемных колец, из-за чего кольца теряют подвижность, перестают снимать масло, отчего оно и начинает уходить. Но закоксовке может быть подвержено самое что ни есть оригинальное масло.
Ну и там дальше миллион аргументов и контраргументов есть. С одной стороны, я не готов безоговорочно верить тов. Смирнову, как бы велеречив и грамотен он ни был. С другой стороны, в аргументации маслобрендов присутствуют явные логические противоречия.
Поэтому цепляюсь за публикации от известных сервисных центров и пытаюсь хоть кого-то сподвигнуть на тщательное независимое исследование вопроса 🙂 А всем, ожидаемо, не до того — потому что каких-то бенефитов эта работа не сулит, а ресурсов грозит сожрать неимоверно. Как-то так 🙂
Авторитет указан знакомый, но как бы… все мы практики и все говорим на опыте ремонтов. Не лучшее дело — прямо давать рекомендации по марке масел и линейке, как он любит. Мы сторонники оценки канала поставки и страны происхождения. Базовый «Мобил», отчего-то охаянный много раз ( в т.ч. у него), вполне себе неплох. Если он подлинный. Но массовость присутствия на рынке осложняет поиск цепочки движения даже для нас, хотя мы знаем оптовиков.
И еще, шепотом: есть у нас ненаучное и не подлежащее выносу в текст статьи подозрение, что база и присадка на заводе в США немножко… отличаются. Как «Нескафе». Еще в 90е стало ясно, что «Классик» для РФ — отрава. Но я пил «Классик» для Британии. Божественный был кофе.
В стране моторных хирургов и паталогоанатомов со стажем не так и много. Механика, АБ-Инжиниринг, Мотортехнология… кое-кто еще. Они по двадцать лет оперируют моторы и реанимируют вопреки всему. Ну и мы, дизельные ремонтники. Мы работаем с узким сегментом полутрупов.
Наш опыт позволяет обвинять масло, так сказать, после вскрытия. А ремонтники общего профиля, как и упомянутый вами, чаще работают с живыми, они — терапевты. Когда доходит до реанимации, везут понятно куда.
Я не призываю не верить терапевтам. Просто у нас разные больные и значит, разный взгляд на проблему в целом.
Оксана, которая тут помахала нам ручкой в одном из комментов (как же, опознали, ее машинку не перепутать. жаль не дизель, по ремонту не к нам), привозила в свое время подборку материалов по единственный пресс-конференции в стране, единственный вообще, когда бренд моторных масел признал, что ситуация сложная и есть подозрение на вину масла, и затем провел большое исследование. Но! Это заняло у них почти полгода времени и тонны денег. Не думаю, что снова такое случится.
Тема масел очень скользкая. Взять хоть страшный и нерешенный вопрос совместимости. Можно ли доливать масло тех же SAE — параметров? Вроде и база одна, и пакеты присадок у всех схожие. Но… лучше не шалить. 100 раз сойдет, 1000 раз сойдет, а 1001 — масло обратиться во что-то жуткое, то ли желе, то ли ваксу. Помнится, тему обсуждали долго в свое время. А полноценного доказательного ответа — нет. Хотя есть простое правило — не проверять на себе…
Вы знаете, тему моторных масел я начал всерьез изучать, наткнувшись на главного еретика по ней — Сергея Смирнова aka bmwservice. До этого все было ясно и прозрачно. Масло делилось на плохое (неправильное) и хорошее (правильное). К сожалению, упомянутый моторист не просто голословно рассуждал, но и активно экспериментировал, подтверждая или опровергая собственные выкладки.
Так уж сложилось, что на данном жизненном этапе меня смущают следующие моменты:
1) Согласно утверждениям все того же Смирнова, ему не попадают в ремонт моторы по естественному износу пар трения, будь то цилиндр-кольца-поршень или вкладыш-шейка коленвала. Все случаи ремонта связаны либо с аварийным износом, когда масло не работало вовсе (отсутствие масла в паре трения из-за непроходимости масляных каналов, свернувшееся масло, etc), либо с ситуацией, когда поломка не связана с износом пар трения (залегли кольца, проблемы с ГРМ, etc). У меня нет никакой собственной статистики, но я пока ни от одного представителя автобизнеса не услышал, как часто встречаются ситуации с естественным износом.
2) Абсолютно новые моторы на абсолютно новых автомобилях с абсолютно заводским маслом могут уже жрать это самое масло едва ли не литрами. Вряд ли подделку льют прямо на автозаводе?
3) Многочисленные случаи проблем с моторами на автомобилях с пробегами до 100 т.км. при обслуживании полностью у дилеров. Чего далеко ходить, личный хендай с мотором G4FG застучал поршнями в перекладке на пробеге 47000 км, при полностью дилерском обслуживании.
4) Наконец, конкретно по угару: я слышал о случаях, когда «плохое» масло со временем начинало уходить. Но обычно это связано с тем, что масло начинает коксоваться в районе маслосъемных колец, из-за чего кольца теряют подвижность, перестают снимать масло, отчего оно и начинает уходить. Но закоксовке может быть подвержено самое что ни есть оригинальное масло.
Ну и там дальше миллион аргументов и контраргументов есть. С одной стороны, я не готов безоговорочно верить тов. Смирнову, как бы велеречив и грамотен он ни был. С другой стороны, в аргументации маслобрендов присутствуют явные логические противоречия.
Поэтому цепляюсь за публикации от известных сервисных центров и пытаюсь хоть кого-то сподвигнуть на тщательное независимое исследование вопроса 🙂 А всем, ожидаемо, не до того — потому что каких-то бенефитов эта работа не сулит, а ресурсов грозит сожрать неимоверно. Как-то так 🙂
по п1. Давайте посчитаем. Купил педант BMW (ну вдруг?) и ездил 12т в год, среднерыночно, с разрешенной скоростью, без адовх перегазовок и прицепа с яхтой на хвосте. Проал исправную машинку через 3-5 лет. Смирнов его не видел! Купил второй педант — везет машинке! — ее, обиходил и ездил еще мягче и добрее 5-7 лет, допстим, по 20т в год. Продал еще одному мирному руссо-бюргеру. Имеем возраст авто около 10 лет и пробег около 130-150т. Для мотора без насилия — это еще молодость. Машина уехала в регионы. И там пропала.
Вот почему никто, а не только Смирнов, по факту почти никто! — не видел естественного износа. До 10 лет при мягкой езде и хорошем уходе все шоколадно. А после — оно чинится в гаражах где-то очень далеко в провинции. После 12-15 лет авто уезжают из техцентров, как после 2-3 лет они уезжают от дилера.
В итоге мы, ремонтники, имеем все виды неестественного износа: бешеный драйв, сухой картер, масло-паленка, бензин-г… и далее по списку что угодно. Кроме мирного, скучного старения)))
Вы знаете, тему моторных масел я начал всерьез изучать, наткнувшись на главного еретика по ней — Сергея Смирнова aka bmwservice. До этого все было ясно и прозрачно. Масло делилось на плохое (неправильное) и хорошее (правильное). К сожалению, упомянутый моторист не просто голословно рассуждал, но и активно экспериментировал, подтверждая или опровергая собственные выкладки.
Так уж сложилось, что на данном жизненном этапе меня смущают следующие моменты:
1) Согласно утверждениям все того же Смирнова, ему не попадают в ремонт моторы по естественному износу пар трения, будь то цилиндр-кольца-поршень или вкладыш-шейка коленвала. Все случаи ремонта связаны либо с аварийным износом, когда масло не работало вовсе (отсутствие масла в паре трения из-за непроходимости масляных каналов, свернувшееся масло, etc), либо с ситуацией, когда поломка не связана с износом пар трения (залегли кольца, проблемы с ГРМ, etc). У меня нет никакой собственной статистики, но я пока ни от одного представителя автобизнеса не услышал, как часто встречаются ситуации с естественным износом.
2) Абсолютно новые моторы на абсолютно новых автомобилях с абсолютно заводским маслом могут уже жрать это самое масло едва ли не литрами. Вряд ли подделку льют прямо на автозаводе?
3) Многочисленные случаи проблем с моторами на автомобилях с пробегами до 100 т.км. при обслуживании полностью у дилеров. Чего далеко ходить, личный хендай с мотором G4FG застучал поршнями в перекладке на пробеге 47000 км, при полностью дилерском обслуживании.
4) Наконец, конкретно по угару: я слышал о случаях, когда «плохое» масло со временем начинало уходить. Но обычно это связано с тем, что масло начинает коксоваться в районе маслосъемных колец, из-за чего кольца теряют подвижность, перестают снимать масло, отчего оно и начинает уходить. Но закоксовке может быть подвержено самое что ни есть оригинальное масло.
Ну и там дальше миллион аргументов и контраргументов есть. С одной стороны, я не готов безоговорочно верить тов. Смирнову, как бы велеречив и грамотен он ни был. С другой стороны, в аргументации маслобрендов присутствуют явные логические противоречия.
Поэтому цепляюсь за публикации от известных сервисных центров и пытаюсь хоть кого-то сподвигнуть на тщательное независимое исследование вопроса 🙂 А всем, ожидаемо, не до того — потому что каких-то бенефитов эта работа не сулит, а ресурсов грозит сожрать неимоверно. Как-то так 🙂
П2. Отдельно напишем об угаре на моторах-маслоедах. Есть такое. Собственно, как не быть? Юбка поршня давно — мини, колец стало меньше и они иначе работают. Давление адово. Потому что игра современного инженерного маркетинга называется «топим за экологию». А что при этом масло в трубу, тема отдельная и не рекламная.
Да. Жрут. Есть 2-3 марки, особо одаренные. 200 грамм на 1000 уже почти норма для них. Хотя какая ж это норма?
Вы знаете, тему моторных масел я начал всерьез изучать, наткнувшись на главного еретика по ней — Сергея Смирнова aka bmwservice. До этого все было ясно и прозрачно. Масло делилось на плохое (неправильное) и хорошее (правильное). К сожалению, упомянутый моторист не просто голословно рассуждал, но и активно экспериментировал, подтверждая или опровергая собственные выкладки.
Так уж сложилось, что на данном жизненном этапе меня смущают следующие моменты:
1) Согласно утверждениям все того же Смирнова, ему не попадают в ремонт моторы по естественному износу пар трения, будь то цилиндр-кольца-поршень или вкладыш-шейка коленвала. Все случаи ремонта связаны либо с аварийным износом, когда масло не работало вовсе (отсутствие масла в паре трения из-за непроходимости масляных каналов, свернувшееся масло, etc), либо с ситуацией, когда поломка не связана с износом пар трения (залегли кольца, проблемы с ГРМ, etc). У меня нет никакой собственной статистики, но я пока ни от одного представителя автобизнеса не услышал, как часто встречаются ситуации с естественным износом.
2) Абсолютно новые моторы на абсолютно новых автомобилях с абсолютно заводским маслом могут уже жрать это самое масло едва ли не литрами. Вряд ли подделку льют прямо на автозаводе?
3) Многочисленные случаи проблем с моторами на автомобилях с пробегами до 100 т.км. при обслуживании полностью у дилеров. Чего далеко ходить, личный хендай с мотором G4FG застучал поршнями в перекладке на пробеге 47000 км, при полностью дилерском обслуживании.
4) Наконец, конкретно по угару: я слышал о случаях, когда «плохое» масло со временем начинало уходить. Но обычно это связано с тем, что масло начинает коксоваться в районе маслосъемных колец, из-за чего кольца теряют подвижность, перестают снимать масло, отчего оно и начинает уходить. Но закоксовке может быть подвержено самое что ни есть оригинальное масло.
Ну и там дальше миллион аргументов и контраргументов есть. С одной стороны, я не готов безоговорочно верить тов. Смирнову, как бы велеречив и грамотен он ни был. С другой стороны, в аргументации маслобрендов присутствуют явные логические противоречия.
Поэтому цепляюсь за публикации от известных сервисных центров и пытаюсь хоть кого-то сподвигнуть на тщательное независимое исследование вопроса 🙂 А всем, ожидаемо, не до того — потому что каких-то бенефитов эта работа не сулит, а ресурсов грозит сожрать неимоверно. Как-то так 🙂
п3. Не будем комментировать работу коллег. Сплетни — это сплетни. Не участвуем.