Ударное управление что это
Рассуждения про рулевую рейку. Ударное управление.
В этой статье я не буду очень много расписывать, просто не могу смириться с тем, что поставив рейку от Оды буду мучаться от Ударного управления.
Причиной ударного управления является неправильная установка рулевой рейки, неправильно подобранная рейка. Насколько я понял, за основу надо принимать расстояние между шарнирами рулевых тяг… Полистав умные книги можно встретить подобный рисунок:
Вот такое расположение элементов гарантирует отсутствие или незначительность ударного управления.
Какую картину мы наблюдаем при установке Иж-Одовской рейки… Она настолько широкая, что сложно представить, куда ее разместить.
Наверное идея, посетившая меня, уже у кого-то была…
А если за основу взять ВАЗ рейку и немного ее помучить… Извините за фотошоп, но в голову пришло вот это:
Вот в чем вопрос… будет ли такая схема лучше, чем Одовская рейка?
Надеюсь на рисунке понятно, что я хотел сказать)))) На всякий случай опишу…
Лезем под автомобиль и представляем себе линии с верхнего рисунка. Ищем примерное местоположение рейки, вычисляем нужное расстояние между шарнирами рулевых тяг при этом положении рейки. Родные тяги пилим, на необходимом месте привариваем втулки, в которые вкрутятся наши рулевые тяги. Движение родных Вазовских тяг — исключить…
Живая теория? Или бред?
Всем спасибо, отписываемся в комментариях кто и что думает!
ИЖ Москвич 412 1978, двигатель бензиновый 1.5 л., 93 л. с., задний привод, механическая коробка передач — наблюдение
Машины в продаже
Комментарии 31
Берете и укорачиваете рейку оды (так делают строители реплик). Отпиливаем часть корпуса по центру, соединяем половинки аргоном или просто стальной трубкой по размеру напрессованной на куски корпуса рейки. Укорачиваем саму рейку и нарезаем на отпиленном конце резьбу под шаровой шарнир. Работу можно сделать даже в гараже (теоритически) при помощи болгарки, дрели и метчика.
Хотя ваш вариант чем-то может быть проще, но всяко будет тяжелее и больше занимать места.
Вообще я не силен в москвичах. При замене рейки надо учитывать много параметров, одно дело, когда вы пытаетесь просто повторить родную геометрию, но другим узлом. Другое дело, если делать по своему геометрию. Скорее всего изменив родную геометрию рулевых шарниров рейки придется переделывать рулевые сошки, чтобы сделать правильную рулевую трапецию.
Думаю, суть проблемы не в изменении схождения при работе подвески и/или рулежке.
А в БОЛЬШОМ расстоянии от шкворневой оси до центра колеса, т.е. НАГРУЗКА на рейку будет в 10ки (!) раз бОльше, чем на МакФерсонах, на которых рейки в основном и применяют.
Живая. Надо чтобы
а) при работе подвески, не менялся угол поворота колес. У 2-рычажки колесо «ходит» почти по куску цилиндра (за счет более короткого верхнего рычага). Надо, чтобы внутренний шарнир управления был на оси этого цилиндра.
б) при работе руля колеса поворачивали на нужный угол (он там чутка отличается для наружного и внутреннего колес). За это отвечает расстояние от оси колес до рейки. Надо посмотреть и скопировать расположение рейки относительно колес с «оригинала» (учитывая длину рычагов кулаков :-)).
Как-то вроде так на первый взгляд.
Такую схему тоже рассматривал но все же остановился на Одовской рейке, хотя есть рейка с БМВ Е21, но она на другой проект приготовлена. Долго изучал всякую инфу по подвескам разного типа и рулевому управлению. Если смотреть на нашу подвеску и рейку Оды то получается, что работать рулевое управление должно неправильно, но я все таки рискнул и не пожалел. С первого раза может чего то и не получится опять же все зависит от понимания того как это должно работать. Я все сделал с первого раза, ударного управления не чувствуется возможно в силу кастора 9градусов как никак кастор положительно сказывается на рулежке авто. Проверял машину в разных режимах и дорожных покрытиях. Качали на стенде при развале схождения, все чётко. Если интересно как реализована установка рейки Ода то можно глянуть здесь www.drive2.ru/l/7704579/
Тоже думал так делать, но пока остановился на рейке от паджеро мини, впринципе все пока устраивает, кроме выворота, хочется чуть больше)
удачи в постройке, думаю такая схема жить будет и вполне отлично!
Американцы вот такое ставят на свои масл кары
Ударное управление (((
Когда начал изучать вопрос установки рейка на классику, заметил такое понятие как «ударное управление» и чтобы его не было надо правильно установить рейку исходя из рисунка.
т.е. длина рейки до начала рулевых тяг, должна быть в районе оси нижнего рычага, но я захотел написать эту тему по другой причине…
Посмотрев на наше стоковое рулевое
видно, что рулевые тяги не крепятся вроде как правильно исходя из рис.1 ((((
Какое у нас ударное управление? или как правильно рассчитать наше рулевое управление?
мне стало интересно про ударное управление, почему на рейке все жалуются на ударное управление, а на стоке нет его, хотя тяги стоят не так как рекомендуют при установке рейки…
Комментарии 18
Мне кажется, что на трапеции ударного управления нет из-за люфтов, даже если трапеция полностью исп равна в ней слишком много соединений и передаточное число редуктора настолько велико, что тупо колесо не может «ударить» в руль.
В общем, в чем суть. Расскажу просто как избавиться от этого обратного подруливания.
Во первых тебе надо удленнить рейку, выравнив ее с длинной балкой (до рычагов).
Во вторых ее нужно будет регулировать по высоте. Это наверное самое главное. Тебе нужно собрать верхний и нижний рычаг без пружины, и желательно поставить тормозной диск. И поднимай рычаг вверх вниз. У тебя не должен меняться развал во время, хода рычага или по крайней мере должен быть минимальным. Это то что я понял из установки рейки на классику.
А так вот тебе еще статья для само развития так сказать))
mikrob.ru/download/file.php?id=285034
спасибо, но изменяться не должно схождение как я понял…
и про шейку мне более понятно, меня смущало есть ли ударное управление на сток рулевом и большое ли оно ((((
на класике стоит трапеция. все сделано так чтобы радиус поворота внутреннего колеса отличался от радиуса поворота наружнего на расстояние между осями шаровых опор верхнего и нижнего рычагов, находящихся в одной плоскости с осями шарниров рулевых наконечников, (там очень большая матрица для решения), т.е. все сошки стоят под определенным углом друг к другу. попробуй среднюю часть увеличить так чтобы сошки на маятнике и редукторе смотрели наружу, и получишь, то что при повороте в какую либо сторону, одно колесо всегда будет сперва подворачиваться в обратную сторону. с рейкой все подругому. там присутствует эффект триоганалей. т.е. в отличии от трапеции где 6 шарниров, там всего 4, постоянно равноудаленных друг от друга, поэтому радиус поворота одного колеса относительно другого не постоянен и меняется в зависимости отугла поворота рулевого колеса.
Ударное управление/Bump Steer. Проставки под шаровую. Видео
Недавно я увидел, что многие ставят проставки под шаровую. И захотел и себе.
Сначала я почитал теорию, спросил совета бывалых
Затем после установки, описал эффект и недостатки.
Нашлись и те, кто не согласился с фактами и продолжил настаивать на своем
Специально для Фом неверующих, я заехал на стенд повторно и снял видео плохого качества!
Поясню заранее.
Ударное управление — это при рабочем ходе подвески вверх вниз — меняется схождение и машину тягает влево-вправо, при этом руль остается на месте.
При правильной работе подвески, схождение не должно меняться, не важно, морда задрана или опущена — схождение одно. Меняется только развал
Так и на видео. Точка может ходить вверх-вниз — это работа подвески, но не влево-вправо.
Затем снял проставки и сделал заново развал/схождение:
Развал 45 минут, схождение 0, кастор получился 0,5 градуса без шайб.
Спасибо всем!
Лада 21099 2005, двигатель бензиновый 1.5 л., 76 л. с., передний привод, механическая коробка передач — другое
Машины в продаже
Комментарии 11
стойки опять стандартные?
да, сток стойки, сток высота, просто проставки поставил
спасибо! )
только это сарказм или не очень? )
если честно, сарказм) потому что изначально проставки эти задумывались для заниженных машин с коротходными стойками) На сток их ставить нельзя это и так понятно)
А за вот позновательное видео спасибо)
Если честно тема избитая и я уже порой устал на пальцах разжевывать, но коль написал — то отвечу.
При проектировке положения рычагов в подвеске, в первую очередь, именно в первую, делается ставка на то, чтобы положение рычагов было параллельно, так как они работают по одинаковой окружности, и если нижний рычаг будет несоосен верхнему — то появится ударное управление, оно в инглише называется бамп стир. это когда от высоты хода подвески у тебя меняется схождение, и естественно машину будет швырять туда-сюда. понятно что если тачка низкая и подвеска зажата, то ход ее будет малый и эффект слабо ощущается, но все же он есть.
а горизонтальное положение рычагов влияет на центр крена и массы.
поэтому неважно какая у тя машина, сток или опущенка, проставка вредит управлению автомобиля. чтобы все было по уму, надо на толщину проставки и опускать сошку рулевую. тогда все по уму будет.
Ударное управление (Bumb steer)
Сегодня в очередной раз наткнулся на гаражного «кулибина», который «изобрёл» так называемые и излюбленные всеми «винты» на ТАЗ.
Ну что сказать? Стильно, модно, молодёжно!
Ну и к тому же очень опасно!
Честно-говоря, уже устал писать комменты(которые все готовы заминусовать) и рассказывать о том, что нормально такое «изобретение» работать не будет!
Накипело! Начал искать доходчивое объяснение того, что нельзя просто так взять и перенести рулевую сошку куда хочется!
И случайно нашел неплохое видео!
Правда там показано как влияют на схождение проставки под шаровые, так же излюбленные некоторыми тазоводами-тюнингаторами, но принцип тот же.
Разве что масштабы бедствия будут гораздо сильнее, если сошка смещена как на фото выше…
В конце видео мастер-развальщик четко сообщает о том, что схождение в динамике уходить не должно.
И тут я с ним полностью согласен!
Нужно ли объяснять, что происходит с автомобилем, когда на любой неровности уходит схождение?
UPDATE: Почитал комменты на youtube и обнаружил как бэ подробное описание от автора видео: www.drive2.ru/l/4282766/ и www.drive2.ru/l/4323726/.
Опять же, речь о проставках, но суть та же.
Turbodima спасибо за видео.
P.S. Если у кого-то всё же чешутся руки, есть сварка и болгарка — сделайте лучше что-то полезное для автоспорта в целом, или в частности — для меня любимого 🙂
Лада 112 Купе 2004, двигатель бензиновый 1.6 л., 165 л. с., передний привод, механическая коробка передач — наблюдение
Машины в продаже
Комментарии 165
ИМХО на видео совсем другой эффект! На тазу при раскачке сход никогда в точке стоять не будет, из за идиотской конструкции рулевого управления. Сход будет скакать, посмотрите как идет нижний рычаг и как расположены рулевые тяги, к тому же они разной длины
Вот ты говоришь «посмотрите», а специалисты из Порше не один месяц расчитывали, рисовали и испытывали как будут «расположены рычаги и рулевые тяги».
Не стоит считать себя умнее образованных инженеров.
К этому я и призываю в данном посте.
Эта легенда проскальзывает везде но я не верю что порше создали такую убогую вешь
Даже если представить, что делегации из Германии не было на АвтоВАЗ, то что это меняет? Есть сомнения в советских специалистах или системе образования?
Если с управлением и планированием в тех условиях были проблемы, то с инженерией — не думаю.
Судя по тому что создали советские а потом и российские «специалисты» в области автомобилестроения то да, сомнения ой какие большие…
Вот ты говоришь «посмотрите», а специалисты из Порше не один месяц расчитывали, рисовали и испытывали как будут «расположены рычаги и рулевые тяги».
Не стоит считать себя умнее образованных инженеров.
К этому я и призываю в данном посте.
А ты посмотри как устроено рулевое на нормальных авто, так сказать ощути разницу
Нормальные авто — это которые?
Нормальные авто — это которые?
Во-первых нет хороших и плохих. Есть два различных варианта расположения рулевой рейки: среднее и нижнее.
Во-вторых веста или мондео даже первый — это какого года автомобили? А 2108? В 1984м вышла на конвеер. Поищи какие были тогда автомобили и конструкции рулевого?
А БМВ, например, в девяностых использовали рулевые редукторы, как у нас на жигулях. Почему никто не орет «бмв говно, придумали убогую конструкцию»?
Так что об «убогости» ты пишешь глупости.
И что что редукторы? На Моем Бумере тоже редуктор, и он вечный, при том рулевая сконструирована верно! Дело не редукторе а в кинематике
Образование в 9 классов позволяет понять, где «верно», а где «убого»? 😀
Ну ну, умник! Понять что ВАЗ говно доктором наук быть не нужно, достаточно поездить. ВАЗ как обычно собрал все из говна и палок
Ты хотел за цену жигулей BMW 7й серии? Так не бывает. Сравни хотя бы одного класса и возраста автомобили: гольф-1, фиеста-2 и 2108, пыжо 205. Думаю, что окажется, что это вполне конкуренты.
А то что ВАЗмерку выпускали 30 лет подряд в разных кузовах — проблема экономическая, а не инженерная.
А если не способен понять это — сочувствую.
А при чем тут 2108, давай сравним Калину 2 за 525 тысяч. Просто поездив даже на стареньком Фокусе чувствуешь разницу.
А вот зачем 40 лет клепать одно и то же, при том зная что оно гамно? Еслиб на французы наверное и Весты бы не было
1. У жены есть фиеста-5, у сестры свежая гранта-лифтбек. Честно-говоря я не чувствую какого-то шока, когда пересаживаюсь из одной машины в другую. Обе довольно шумные, обе едут неплохо на скоростях до 100 и слабо — после. Да, фиеста более резкая, но более тряская. Гранта — более спокойная, но с огромными ходами подвески и энергоёмкостью. И я не могу сказать, что гранта хуже немецкой фиесты — это разные машины под разные задачи. АвтоВАЗ всегда делал «машины для всех»: и для гор, и для дальних сёл без дорог. Так что тут твой довод какой-то жиденький.
2. Зачем 40 лет клепать ВАЗмёрку? Мммм… А зачем клепать кучу машин на Renault-Nissan-Lada на одной платформе B0 (logan)? Зачем Toyota Aygo, Citroen C1, Peugeout 107 — одна машина? Зачем Peugeout 4007 — это Mitsubishi ASX? Зачем Малазийцы до сих пор клепают старые митсу и продают их под брендом Proton? Почему Duster построили на тележке от первого X-trail? И зачем Kaptur — полностью на базе Duster? И откуда взялся новый Nissan Terrano(который тоже Duster), когда всю жизнь он был большим и рамным?
Так вот я отвечу!
Автопроизводители зарабатывают бабло, а не заботятся о парне из Дагестана на приоре.
Разрабатывать новый автомобиль — дорого.
Поменять даже мелкую настройку в подвеске — дорого, так как требует расчетов и испытаний.
Зато гаражные «мастера» готовы хоть сейчас переварить рулевую сошку или засунуть шайб под шаровую! На «заводе же дураки работают»!
Короче как обычно, про принципу «И так сойдет»
1. У жены есть фиеста-5, у сестры свежая гранта-лифтбек. Честно-говоря я не чувствую какого-то шока, когда пересаживаюсь из одной машины в другую. Обе довольно шумные, обе едут неплохо на скоростях до 100 и слабо — после. Да, фиеста более резкая, но более тряская. Гранта — более спокойная, но с огромными ходами подвески и энергоёмкостью. И я не могу сказать, что гранта хуже немецкой фиесты — это разные машины под разные задачи. АвтоВАЗ всегда делал «машины для всех»: и для гор, и для дальних сёл без дорог. Так что тут твой довод какой-то жиденький.
2. Зачем 40 лет клепать ВАЗмёрку? Мммм… А зачем клепать кучу машин на Renault-Nissan-Lada на одной платформе B0 (logan)? Зачем Toyota Aygo, Citroen C1, Peugeout 107 — одна машина? Зачем Peugeout 4007 — это Mitsubishi ASX? Зачем Малазийцы до сих пор клепают старые митсу и продают их под брендом Proton? Почему Duster построили на тележке от первого X-trail? И зачем Kaptur — полностью на базе Duster? И откуда взялся новый Nissan Terrano(который тоже Duster), когда всю жизнь он был большим и рамным?
Так вот я отвечу!
Автопроизводители зарабатывают бабло, а не заботятся о парне из Дагестана на приоре.
Разрабатывать новый автомобиль — дорого.
Поменять даже мелкую настройку в подвеске — дорого, так как требует расчетов и испытаний.
Зато гаражные «мастера» готовы хоть сейчас переварить рулевую сошку или засунуть шайб под шаровую! На «заводе же дураки работают»!
Проставки под шаровые надо ставить ТОЛЬКО при заниженной подвеске. На сток их кто то ставит?
О свапе Mazda RX-8 в частности о рулевой рейке.
Если оба колеса повернуты на одинаковую величину, внутреннее колесо будет скрестись по дороге (будет скользить боком) и будет снижать эффективность рулевого управления. Это скольжение колеса, которое также создает нежелательный нагрев и износ колеса, может быть устранено с помощью поворота внутреннего колеса на больший угол, чем угол поворота внешнего колеса.
Различие в углах внутреннего и внешнего колес может быть лучше понято путем изучения рисунка, где помечены внутренний и внешний радиусы, по которым движутся каждое из колес. Внутренний радиус (Ri) и внешний радиус (Ro) зависят от ряда факторов, включая ширину автомобиля и крутизну поворота, который собирается пройти автомобиль.
Расположение обоих колес в надлежащем направлении движения обеспечивает стабильное управление без чрезмерного износа и нагрева каждого из колес.
Очевидно, что при повороте одного из колес более, чем другого, вы рассогласовываете направление колес и вам нужно это сделать в то же время обеспечивая прямое направление обоих колес, когда автомобиль не поворачивает. Для обеспечения этого, необходимо, чтобы рассогласование направления росло от нулевого значения (колеса направлены прямо вперед) до точки, в которой существует значительное различие в углах между обоими колесами (при максимальном повороте колес).
Углы рулевых рычагов
Создание рассогласования колес достигается путем комбинации угла и длины рулевых рычагов. Ниже вы сможете увидеть несколько рисунков, которые приводят примеры использования параллельных и наклонных рулевых рычагов, для демонстрации того, почему необходимо использовать принцип Аккермана в рулевом управлении.
Параллельные рулевые рычаги
На этом рисунке рулевые рычаги направлены прямо и параллельно боковым сторонам автомобиля, что создает ситуацию, в которой перемещение рулевого сервопривода приводит к равному угловому перемещению колес.
Почему происходит это равное угловое перемещение можно увидеть, изучив рисунок, на котором нарисована красная окружность для демонстрации того, как боковое перемещение рулевого рычага преобразуется в круговое перемещение. Так как шарнир рулевого рычага (A) выровнен по вертикали с осью поворота колеса (B), когда колесо указывает прямо вперед, то одинаковые перемещения влево или вправо перемещают шарнир рулевого рычага на одинаковую вертикальную дистанцию от начального положения.
Наклонные рулевые рычаги
На этом рисунке рулевые рычаги наклонены внутрь для создания возможности различной степени изменения углов поворота колес. Это является основой принципа Аккермана и создает неравное угловое перемещение колес.
Почему происходит это неравное угловое перемещение можно увидеть на рисунке, на котором отображено относительное положение шарнира рулевого рычага (A) на красной окружности, чтобы показать как шарнир рулевого рычага движется вокруг оси поворота колеса (B).
Так как рулевой рычаг наклонен, шарнир рулевого рычага (A) не выровнен по вертикали с осью поворота колеса (B), когда колесо указывает прямо вперед, и находится на части пути по окружности. Из-за этого, правое движение рулевого рычага вызывает большее перемещение шарнира рулевого рычага в вертикальном направлении, чем это имеет место при левом перемещении рулевого рычага.
Самым важным является то, что это неравное угловое перемещение является экспоненциальным, то есть, чем больше вы поворачиваете колесо, тем больше становится угловое различие между колесами — в противном случае оба колеса никогда не будут указывать прямо вперед, когда автомобиль не поворачивает.
Вышеприведенный умышленно подчеркнутый пример в результате приводит к угловому различию между колесами в диапазоне этого рисунка, тогда как пример с параллельными рулевыми рычагами будет обеспечивать одинаковые углы поворота колес с обоих сторон.
Увеличенный, уменьшенный и точный угол Аккермана в рулевом управлении
Точный угол Аккермана — нулевое схождение при повороте
На рисунке изображена точная геометрия угла Аккермана в рулевом управлении. Это определяется наклоном рулевых рычагов таким образом, чтобы линии, проведенные через ось поворота колеса и шарнир рулевого рычага, пересекались в центре линии задней оси.
Так как это обеспечивает точную геометрию угла Аккермана в рулевом управлении, то в этом случае отсутствует изменение угла схождения на внутреннем колесе (направление колеса совпадает с направлением окружности), что можно увидеть на рисунке.
Увеличенный угол Аккермана — расхождение при повороте
В настройке рулевого управления может быть использован увеличенный угол Аккермана, что включает в себя регулировку положения шарниров рулевых рычагов, чтобы линии, проведенные через ось поворота колеса и шарнир рулевого рычага, пересеклись перед центром задней оси.
Такая геометрия рулевого управления позволяет достичь увеличенного углового различия между повернутыми колесами, что приводит к тому, что внутреннее колесо пытается следовать по окружности меньшего диаметра, чем это имеет место в действительности. Этот эффект можно наблюдать на рисунке выше и он вызывает расхождение на переднем внутреннем колесе.
Уменьшенный угол Аккермана — схождение при повороте
В настройке рулевого управления может быть использован уменьшенный угол Аккермана, что включает в себя регулировку положения шарниров рулевых рычагов, чтобы линии, проведенные через ось поворота колеса и шарнир рулевого рычага, пересеклись позади центра задней оси.
Такая геометрия рулевого управления позволяет достичь сниженного углового различия между повернутыми колесами, что приводит к тому, что внутреннее колесо пытается следовать по окружности большего диаметра, чем это имеет место в действительности. Этот эффект можно наблюдать на рисунке выше и он вызывает схождение на переднем внутреннем колесе.
Длина рычагов рулевого управления
Так как рулевые рычаги являются рычагами, их длина является более или менее свободной величиной, но она ограничена зазорами и доступным пространством в модели.
Величина перемещения, которая может осуществляться узлом сервопривод/тяги рулевого управления является также основным фактором, который вы должны учитывать при размышлениях о моментах вращения рычагов с различной длиной.
То есть нарушая точный угол Аккерма мы имеем следующее
Под «ударным управлением» понимается наличие ударов на рулевом колесе из-за изменении схождения колес относительно дороги при наезде колеса на неровности (бугры или впадины) покрытия. В идеальном случае «ударное управление» должно отсутствовать.
Причина «ударного управления» лежит в геометрических соотношениях положения рулевой рейки, длины рулевых тяг, точек крепления и центров шаровых шарниров рычагов подвески, длины рычагов подвески.
При рассмотрении «ударного управления» во внимание должно приниматься два соображения. Во-первых, это положение центра шарнира рулевой тяги на поворотном кулаке (определяет высоту установки рулевой рейки на шасси). Во вторых, положение рейки относительно точек крепления рычагов подвески.
Потенциальную возможность наличия «ударного управления» очень легко проверить. Проверка проводится с каждой стороны подвески по отдельности. Перед автомобиля приподнимают на домкрате, передние колеса устанавливают в положение прямолинейного движения и затем их снимают. Для облегчения перемещений рычагов подвески нужно снять стойку (пружину и амортизатор) или только пружину подвески. После этого рычаги подвески можно перемещать на полный ход подвески относительно легко. Изменение схождения колес при изменении хода рычагов можно наблюдать визуально или измерять. Особенно удобно определять изменение схождения колес при установленных тормозных дисках. Если при смене хода подвески меняется схождение колес, то имеет место и «ударное управление».
Итог всему вышесказанному это то что нужно оставлять родную рейку и никуда ее не перемещать, так как рулевая геометрия это очень и очень важно!