Уаз буханка с чего скопировали
Американская «буханка» Jeep FC.
Да, в США была своя «Буханка» — это Jeep FC, или Jeep Forward Control. Forward Control называется дизайн у машин, которые имеют кабину с «плоской мордой», нависающей над передней осью. Такой дизайн, мы видим у многих грузовиков, автобусов и мини-венов.
Модель FC-150 вышла в серию в 1956 году, с колесной базой Джипа СиДжей длинной 210 cм, с кузовом 200 cм. Мотор, 2.2 литра, был от выше упомянутого CJ, и развивал мощность в 75 лс. Уже в следующем году, была представлена новая модель FC-170, с намного большей кабиной и новой трансмиссией. Ширина кабины увеличилась со 120 до 140 см. Так же были созданы и запущенны в производство модели FC-170 DRW, FC-180 и FC-190. Выбор двигателей предлагаемый в те годы был от 4 до 8 цилиндров, с объёмом 2.2, 3.7 и 4.5 литров. Так же покупатели могли выбрать двух, или четырех дверную кабину.
Тем не менее, машина в США большой популярностью не пользовалась. Jeep FC выпускался на протяжении 9 лет, и всего было выпущено 30 тыс автомобилей.
Так же машина выпускалась на дочернем предприятии Виллиса в Индии — Mahindra & Mahindra Limited, и в Испании, компанией VIASA
Jeep FC — Американская Буханка
Да, в США была своя «Буханка» — это Jeep FC, или Jeep Forward Control. Forward Control называется дизайн у машин, которые имеют кабину с «плоской мордой», нависающей над передней осью. Такой дизайн, мы видим у многих грузовиков, автобусов и мини-венов.
Модель FC-150 вышла в серию в 1956 году, с колесной базой Джипа СиДжей длинной 210 cм, с кузовом 200 cм. Мотор, 2.2 литра, был от выше упомянутого CJ, и развивал мощность в 75 лс. Уже в следующем году, была представлена новая модель FC-170, с намного большей кабиной и новой трансмиссией. Ширина кабины увеличилась со 120 до 140 см. Так же были созданы и запущенны в производство модели FC-170 DRW, FC-180 и FC-190. Выбор двигателей предлагаемый в те годы был от 4 до 8 цилиндров, с объёмом 2.2, 3.7 и 4.5 литров. Так же покупатели могли выбрать двух, или четырех дверную кабину.
Тем не менее, машина в США большой популярностью не пользовалась. Jeep FC выпускался на протяжении 9 лет, и всего было выпущено 30 тыс автомобилей.
Так же машина выпускалась на дочернем предприятии Виллиса в Индии — Mahindra & Mahindra Limited, и в Испании, компанией VIASA
Несмотря на относительно малый тираж, сохранилось не мало этих машин, которые владельцы держат в отличном состоянии.
Так же в 2012 году, был создан концепт этой машины в современном виде, который в серию наверно так и не пойдет — см последнее фото.
Ульяновская «буханка» оказалась копией забракованного немецкого прототипа 1938 года
Немецкий исследователь автомобильной истории Кристиан Вернерхольд обнаружил в архивах конструкторского бюро Porsche чертежи автомобиля, практически дословно напоминающего ульяновский фургон, в народе известный, как «буханка». Как выяснилось, прототип Armutmobile («Дешёвый автомобиль») был разработан еще в 1938 году по заказу Volkswagen, однако его забраковал сам Фердинанд Порше.
Разработкой машины занимался инженер Франк Нойманн и его команда. Согласно требованию заказчика, фургон должен был быть максимально дешёвым в производстве и обслуживании, но при этом перевозить не менее 1300 кг груза и с лёгкостью проходить по любому бездорожью. Всего лишь за шесть месяцев была создана полноприводная машина, однако показывать её заказчику так и не стали.
«Протокол совещания от 16 сентября 1938 года написан сухим, казённым языком, однако нельзя не заметить, что Фердинанд Порше буквально взбесился, когда осмотрел опытный экземпляр. Он сказал, что немецкие водители – не скот, чтобы ездить на таких конструкциях, и распорядился проект закрыть, а заказчику сообщить, что его требования выполнить не удалось. Он даже пригрозил сообщить о работе Нойманна в гестапо, чтобы там оценили, не диверсия ли это, ведь машина могла пойти в армию», – пишет исследователь.
Позже, когда знаменитый автоконструктор сменил гнев на милость, Нойманна вернули работать над «Жуком» в качестве конструктора электрооборудования, а проект Armutmobile отправили в архив. Но самое интересное, говорит Вернерхольд, началось после войны. Основные документы и бумаги Porsche удалось «спасти» американцам, а архив с забракованными и неактуальными чертежами в 1946 году был найден советскими солдатами.
«В 1947 году Фердинанда Порше пытались вывезти в Ульяновск, но поскольку он находился тогда во французской тюрьме, сделать это сразу не удалось. Наконец, в 1951 году он всё же посетил этот город, где ему, по воспоминанию сына, были сделаны некие предложения. Порше ответил категорическим отказом и вернулся в Германию. После увиденного в Ульяновске его разбил инсульт и он скоропостижно скончался. Но в 1958 году русские всё-таки запустили производство машины, которая выпускается у них и по сей день. Она называется «УАЗ» и это практически точная копия Armutmobile 1938 года! Они взяли даже эмблему – у нас это был нацистский орёл в кольце, у русских что-то вроде чайки» – написал Вернерхольд.
Автор заключил, что едва ли у немецкой стороны получится истребовать компенсации у россиян за нарушение авторских прав, однако «русские и так достаточно сами себя наказали, до сих пор выпуская эту машину», считает он.
Новая «Буханка». Семь безумных проектов фургона
Внедорожный фургон УАЗ-452, который в народе известен под прозвищем «Буханка», является настоящим отечественным долгожителем. Автомобиль встал на конвейер еще в 1956 году и с тех пор выпускается без значительных конструктивных и внешних изменений. В 2020 г. в сети неоднократно появлялись слухи о начале работ над новым поколением культовой машины, а соцсети наводнили многочисленные эскизы и рендеры будущего фургона от дизайнеров-энтузиастов.
Стоит признать, что некоторые из них всерьез заинтересовали инженеров ульяновского автозавода, которые неоднократно публиковали эти работы на своих официальных ресурсах. Впрочем, как выяснилось, работы в этом направлении велись и самим УАЗом на протяжении не одного десятка лет. Мы решили вспомнить самые интересные и необычные проекты по разработке преемника легендарной модели и выяснили, что из этого получилось.
Как признался сам УАЗ, о новой «Буханке» они впервые задумались очень давно. В 1960 году впервые появился проект по разработке преемника знаменитого фургона. Советские инженеры даже создали ходовой прототип будущего автомобиля с кузовом из стеклопластика.
За внешность машины отвечал художник-конструктор Валентин Кобылинский из Всероссийского научно-исследовательского института технической эстетики (ВНИИТЭ). Для будущего автомобиля он придумал очень необычную схему салона, когда водитель и пассажир расположены по обе стороны от двигателя, словно подвешены в люльках.
Планировалось, что преемник УАЗ-452 будет выпускаться в двух версиях: легкий грузовик и микроавтобус. Однако ни одна из этих версий серийного воплощения так и не получили. В самом УАЗ пояснили, что проект был признан «не очень удачным».
«Буханка» уже долго время выпускается с 2,7-литровым бензиновым двигателем, развивающим 112 л. с. и 198 Нм крутящего момента. О технических характеристиках фургона нового поколения, разумеется, пока нет никакой информации. Однако работы в этой области инженеры УАЗа уже ведут.
Самым безумным проектом бесспорно стал УАЗ-452, превращенный в настоящую установку для запуска двигателей самолетов. Для этого фургон оснастили авиационным мотором ТА-6А, который разметили в кузове машины. Двигатель забирал воздух и разогревал до 200-220 градусов по Цельсию, а затем подавал его через специальные рукава к бортовому штуцеру самолета в авиадвигателе. После этих манипуляций агрегаты приходили в движение. Управление двигателем и системами установки велись с помощью специального пульта в кабине водителя.
Не так давно сам УАЗ опубликовал в своих сетях изображение «Буханки» нового поколения, над внешность которой работал российский дизайнер Андрей Давыдов. Впрочем, в компании подчеркнули, что это всего лишь эскиз и попросили поклонников марки оценить его. Виртуальный прототип получил широкую колею, необычные зеркала заднего вида, новый передний бампер с защитной накладкой, узкую фронтальную светодиодную оптику и кузов белого цвета с агрессивными элементами. Большинство поклонников УАЗа положительно оценили возможный дизайн новой «Буханки», отметив, что виртуальный концепт-кар выглядит «свежо и стильно».
Очень необычным проектом в этом году отметился транспортный дизайнер Майк Тернер. Англичанин создал аналог легендарной «Буханки» с внешностью нового Land Rover Defender. По мнению самого Тернера, у него получился идеальный полноприводный автофургон для проведения активных выходных. Стоит признать, что прототип от английского дизайнера выглядит очень необычно.
Однако пользователям соцсетей футуристичный фургон понравился, и они в шутку посоветовали УАЗу задуматься о возможной коллаборации с Land Rover Defender. Причем у англичан уже есть опыт в разработке подобных машин — в 1970-х они выпускали похожие модели для британской армии. В свободную продажу такие автомобили не поступали, а ближайшим к «Буханке» по типу автомобилем Land Rover стал Hard Top.
Своим видением нового поколения «Буханки» в соцсетях поделился дизайнер-любитель, который предпочел остаться неизвестным. По неофициальным данным, автором очень интересного проекта стал студент одного их технических вузов. Судя по эскизам, опубликованным в соцсетях, машину оснастили дополнительным багажником на крыше, особой лестницей и круглой диодной оптикой.
После смены поколения УАЗ обзавелся пневмоподвеской и больше стал напоминать настоящий вездеход. Кроме этого, у прототипа отсутствуют патрубки выхлопной системы, что может говорить о наличии электрической силовой установки у автомобиля. Сложно сказать, видели ли инженеры УАЗа эти эскизы, однако пользователи соцсетей настойчиво советовали им обратить внимание на этот амбициозный проект.
В свою очередь российское ателье Garage4x4.ru решила поэкспериментировать с нынешним поколением фургона. В результате тюнеры создали очень брутальную «Буханку», правда, только в единственном экземпляре. Фургон получил кенгурятник со встроенной лебедкой, экспедиционный багажник и дополнительный блок освещения на крыше.
Русская кароццерия, или Секрет Неправильных Буханок
Трудно представить себе что-то более вечное и незыблемое в нашей автомобильной культуре, чем ульяновскую «Буханку»: шутка ли, автомобили этого семейства на УАЗе штампуют уже седьмой десяток лет! Однако ещё недавно — каких-то 15-20 лет назад — помимо классических, правильных «буханок» на дорогах едва ли не чаще встречались УАЗы «неправильные»: странного вида машины, чаще похожие на результат неудачного кузовного ремонта, чем на заводскую продукцию.
Всё дело в том, что автобусные кузова на базе головастиков — то, что зумеры обозвали бы «кастомными» изделиями, а петролхэды — «карроцерией», строили десятки заводов и небольших предприятий по всему бывшему СССР, и каждый из них делал изделия весьма и весьма необычные. Недавно я с удивлением узнал, что даже многие из моих знакомых, которых я загрузил старыми автобусами по самое «не могу», не очень-то и посвящены в эту историю. Поэтому и я решил сделать небольшой экскурс в эту необычную «подпольную» автобусную индустрию — уже для всех.
Прежде, чем начать, сделаю ремарки: этот труд не претендует на всеобщий охват и глубокую научность. Есть люди, которые работали с темой намного глубже моего. Я же выбрал старые фотографии, в основном из своих школьных лет, когда таких машин было много на дорогах — и немного расскажу и покажу, чем «неправильные УАЗы» вообще друг от друга отличаются. Увы, чтобы вписаться в лимит из 30 фотографий, придётся ограничиться ещё в одном: в пост попросту не помещаются машины, выпускавшиеся в виде «вахтовок» — пассажирских модулей-фургонов, отделённых от кабины; так что обзор пойдёт исключительно о машинах с однообъёмным кузовом. Ещё одно самоограничение — фотографии я использую здесь исключительно свои, чтобы вести речь только о машинах, которые я видел своими глазами (иначе в этой теме нетрудно утонуть с головой).
Главной первопричиной появления таких машин на дорогах стал всепобеждающий советский дефицит: микроавтобусов в стране, как и любых других малых «коммерческих» машин, катастрофически не хватало. РАФ не покрывал потребностей огромной страны. Пассажирские «буханки» УАЗ-452В/2206 строились жалкими крохами по сравнению с другими УАЗами — порядка тысячи штук в год, да и значительная часть этого скромного тиража уходила на экспорт. Санитарные и грузопассажирские версии «буханок» были потиражнее, но и их было сравнительно немного: приобрести такую машину — то есть получить фонды на неё для организации было непросто, так как машины выгребали Минсвязи и армия. А вот грузовики-шасси УАЗ-452Д, известные нам как «головастики», дефицитом не являлись, и приобрести их было проще, чем любой другой УАЗ. В этом раскладе получалось, что крупным организациям было проще получать шасси «головастиков», и перестраивать их в микроавтобусы своими силами, на собственных авторемонтных предприятиях. Тем более, что это позволяло адаптировать машины к своим нуждам.
Крупнейшим и самым известным производителем таких машин был Краснодарский механический завод «Кубань» Министерства культуры — тот самый, что подарил миру автобусы «Кубань» на ГАЗовских шасси. Ещё в 70-е годы краснодарский завод освоил производство микроавтобусов «Кубанец» моделей У1А1 (пассажирский автобус) и У1К1 (передвижной автоклуб).
Краснодарские «неправильные буханки», или, как их называют в автоисторических кругах, УАЗоиды, отличить от любых других было проще всего благодаря диагональному ребру жёсткости вдоль бортов.
В начале 90-х годов поколение «Кубанцев» сменилось: завод, сильно подросший в технологическом плане, разработал новую модель ТСК2 (Транспортное Средство Культуры-2). Базовой моделью стал «Кубанец ТСК2-01», пассажирский микроавтобус, который стал не только не хуже «правильной Буханки», но и превосходил её по потребительским свойствам благодаря более высокому и просторному кузову.
Помимо базовой модели, краснодарский завод освоил свою вариацию на тему «Фермера» — пикапа со сдвоенной кабиной — на базе нового «Кубанца». Такая машина получила обозначение ТСК-2-08, и благодаря высокой крыше пассажирского модуля выглядела весьма и весьма своеобразно…
Вторым крупнейшим производителем, чьи «неправильные Буханки» расплодились по всей стране, стал псковский механический завод «Гидроимпульс», или ПМЗ, или «Псковавто» — тот самый, что подарил миру автобусы ПАГ и. «Пскову-2214» на базе ГАЗели. Этот завод подчинялся министерству водного хозяйства РСФСР, и снабжал в первую очередь предприятия, связанные с водной стихией: мелиораторов и водоканалы по всей стране. Микроавтобусы на базе «Головастиков» первоначально получили обозначение АПВ-У-01 (Авто-Передвижная Вахтовая на шасси УАЗ), а в 90х его обозначение сменилось на 2213, в соответствии с отраслевой нормалью.
Интересно, что модели псковского завода выпускались не только своими силами: документацию на их выпуск приоборетал завод «Терминал» в Новоорске (Оренбургская область) и завод средств малой механизации в Пинске (Беларусь). Впрочем, на фоне «оригинала» выпуск и тех, и других был не очень значителен — хотя конструкции на новом месте жили и развивались уже своей самостоятельной жизнью.
Другой причиной, побуждавшей малые заводы и ведомства выпускать подобные странные машины, была необходимость снабжать предприятия спецтехникой на шасси УАЗов. В частности, в этих «полукустарных» кузовах монтировали всевозможное оборудование: лаборатории, передвижные мастерские, и другие спецмашины.
Широкое распространение — в первую очередь, в аграрных регионах, получили микроавтобусы и фургоны, выпускавшиеся в Эстонии, в посёлке Нуйа. В этих кузовах монтировалась диагностическая установка КИ-13905М, разработанная в Тарту; предназначена она была для «полевой» диагностики тракторов и комбайнов и по сути служила машиной техпомощи для сельхозтехники.
Изначально разработка была выполнена под стандартный УАЗ, но в итоге кузова для них строили на мощностях Нуйаского межрайонного ПО по ПТОСХ (производственного объединения по производственно-техническому обеспечению сельского хозяйства Госкомсельхозтехники ЭССР.
Понемногу в Нуйа строили и микроавтобусы в унифицированных кузовах, и даже необычные цельнометаллические кузова на базе легковых ГАЗ-69 и УАЗ-469 из элементов кабин ГАЗ-53. Подобные машины, выдающие себя довольно «фабричным» качеством изготовления, ещё реально нарыть на селе в Прибалтике.
Другими «техничками» для сельской местности служили и лаборатории МПР-4844. Они также предназначались для диагностики машин и оборудования животноводческих ферм и сельхозтехники на местах эксплуатации. «Начинку» для кузовов разработал институт ГОСНИТИ, а кузов предполагался УАЗовским — но по озвученным выше причинам всё пошло иначе. Производство таких машин в самых простейших кузовах-фургонах освоил в 70-е Бийский машиностроительный завод (Алтайский край) на базе документации, приобретённой в Алма-Ате.
Со временем, когда спрос на такую спецтехнику сошёл на нет, бийчане взялись модернизировать свой эрзац-УАЗ: сначала фургон просто остеклили, а потом постепенно превратили его… в полного клона оригинальной «Буханки». С середины 90-х таковой отличался от неповторимого оригинала только плоской крышей, да ещё парой мелочей (и это — при абсолютно другой конструкции кузова)
Прямым родственником бийского «неправильного УАЗа» стал УАЗ дагестанский: выпуск пассажирских микроавтобусов ТС-17117 «Каспиец», в основе которого лежал алтайский кузов, вели на Махачкалинском АРЗ, который также занимался «техничками» на ульяновских шасси. ТС-17117 предназначался для перевозки сельских рабочих бригад, но выпустили их — шиш: серийный выпуск таких штуковин наладили ровно к 1991 году, когда они оказались, в общем-то, уже никому и не нужны.
Другой «сельской» машиной стал УАЗоид, выпускавшийся Ставропольским заводом металлоконструкций, подчинявшийся Росагропромстрою. Прежде на этом заводе выпускали вахтовые автобусы на шасси грузовых ГАЗонов и УАЗиков, а к началу 90-х освоили выпуск микроавтобусов с интегрированными кузовами. Первым серийным таковым стал микроавтобус СтЗМ-32151-10, освоенный в 1991 году
СтЗМ-32151-10 стал по сути модернизацией прежней «вахтовки» на шасси УАЗа, выпускавшейся с середины 80-х; кузов вахтового автобуса просто «срастили» с кабиной, получив однообъёмную машину с высоким, просторным салоном. Вот так выглядел вахтовый СтЗМ-3215 выпуска 90-х годов:
Однако оказалось, что такой интегральный кузов не так прост в изготовлении: в частности, особое затруднение у завода вызвал козырёк над кабиной сложной формы, сильно замедлявший выпуск таких машин. Тогда машину «оптимизировали», выровняв высоту кузова со кабиной исходника. Так получился «низкий» СтЗМ-32151-20, самый своеобразный продукт завода из Ставрополя. Столь странную машину выпустили совсем крошечным тиражом — меньше ста штук — но на улицах краевых городов они встречаются даже в 2020 году.
Ещё одним производителем «неправильных УАЗов», уже не сельского назначения, был рязанский завод «Рязточприбор» объединения «Рязбытоборудование». Эти универсальные грузопассажирские микроавтобусы служили как предприятиям службы быта, так и другим организациям. В 90-х попытку развернуть выпуск «клонов» АС-01 предпринял завод «Дизель» из Дзержинска (Нижегородская), где в таком кузове даже соорудили несколько карет «скорой помощи».
А что Украина? Там тоже была сильна индустрия по конверсии «головастиков» в микроавтобусы. Самым массовым подобным изделием стал микроавтобус, разработанный Львовским проектно-конструкторским бюро Госкино УССР, а первоначально освоили на мощностях Львовского экспериментального комбината (ЛЭК). Они предназначались для обслуживания киносъёмочных групп и перевозки людей с аппаратурой. Эти микроавтобусы получили обозначение ЛЭК-452-71, а их выпуск развернул сразу ряд предприятий: например, активно такие машины строил завод «Кинотехпром» из Чернигова (известный также автобусами «Чернигов» на шасси ГАЗ). В Чернигове такую машину со временем обозвали «Десной-2», или «ЧПК-3303».
Возвращаясь к теме спецтехники: такие лаборатории связи выпускали в Ярославле, на электромеханическом заводе, в 90-е годы. Машины были самого разного назначения: лаборатории связи, высоковольтных испытаний, контроля качества окружающей среды — а их главной особенностью было использование не стандартного, а длиннобазного шасси УАЗ-33036. Смысл был предельно прост: не всякое необходимое оборудование умещалось в стандартном УАЗовском кузове — который, казалось бы, к тому времени стал вполне доступен.
Но самая интересная группа УАЗоидов, о которой можно рассказывать бесконечно — это машины, объединённые обозначением ТС-17144. Эти машины разработали на НПО «Агропромпрогресс» к началу 90-х. Изначально это был всего лишь компактный вахтовый микроавтобус на базе «Головастика» — но со временем, по мере того, как конструкция «расползалась» по разным заводам (а документацию приобрели натурально десятки предприятий по всей стране), он эволюционировал во множество разнообразных вариаций на тему, включая и ряд микроавтобусов с однообъёмным кузовом. Сравните многообразие вариантов сами:
Самарская «неправильная буханка» отличалась »горбатой» крышей и бортами с гофрами, как у старшего брата ТС-3966 на базе ГАЗонов того же завода. Самая интересная часть истории самарцев — о том, как они заказали модернизацию кузова… дизайнерам ВАЗа. Спойлерить не буду; просто посмотрите на то, что получилось.
Понемногу ТС-17144 выпускали и в Будённовске, на ремонтно-механическом заводе, который выпускал жилые модули «Ставрополец» и… те самые автобусы «Кубань» по краснодарской документации, параллельно с основным заводом. Правда, тиражи будённовских «УАЗоидов» были невелики, да и машины, как правило, ощутимо отличались одна от другой. Вещь настолько редкая, что даже на родине изловить подобную всегда было большой удачей.
Последним массовым представителем семейства УАЗоидов в производстве стал «фермер» на его базе — грузопассажирский ТС-17144Г, выпускавшийся на Ульяновском АРЗ (хотя освоить производство подобного пробовали и другие заводы, отметившиеся в этой истории). От заводского УАЗовского «Фермера» ТС-17144Г отличался высокой крышей и, по первости, чуть более эстетичной бортовой платформой с вырезанными колёсными арками — при этом дверь, ведущая на второй ряд, изготавливалась уже не кустарно, а бралась от массовой УАЗовской «Буханки».
Со временем смысл в таких кустарных карроцериях просто сошёл на нет, и заводы-производители «неправильных УАЗов», не вынеся экономической нестабильности 90-х, к 00-м годам дружно пошли ко дну. Оказалось, что купить шасси «головастика» и соорудить на нём самостийный кузов в рыночной экономике выходит как-то небюджетно — и даже вроде бы более удобные, высокие и просторные кузова не очень-то добавляют очков конструкции из периода раннего Палеозоя.
Тем более, что серийная «Буханка» стала вполне доступна всем потребителям, да и актуальность свою как коммерческий автомобиль она давно потеряла. Впрочем, со мной готовы поспорить объёмы продаж: до сих пор едва ли не половину выпускаемых УАЗом автомобилей составляет именно «классическая коммерческая гамма» — бывшие УАЗы-452, то есть «Буханки», «Головастики» и компания. И кажется, они с нами — навсегда.
А вот эта штука, встреченная месяц назад в Ставрополе, и побудила меня к написанию сего обзора. О том, кто и где её выпустил, информации нет даже у знатоков темы, хотя изделие точно серийное: вторую такую же я фотографировал в том же Ставрополе 9 лет назад. Вдруг кто-то при встрече с подобной докопается до таблички изготовителя — и до истины?
А для тех, кто хочет ещё больше подробностей по теме с серьёзным академическим подходом — рекомендую старый материал за авторством тандема Марков-Дементьев в пяти (!) частях. У ребят тема раскрыта намного глубже, со множеством архивных фото; это результат долгих лет исследований, поездок по заводам и рытья архивов в разных регионах. И вы наверняка удивитесь, найдя свой родной город среди мест, где выпускались «неправильные Буханки».
И на этом у меня на сегодня — всё. До встречи на следующих остановках — как и всегда!