У танка на колесах что
Почему в гусеницах танков Т-34 нет привычных ведущих колес-звездочек
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
Гусеницы бывают разные
Первые гусеничные движители появились на свет еще в XIX столетии. Однако, привычный всем вид танковых или тракторных гусениц был создан только в начале XX века. Ярким дебютом данного механизма стала Первая мировая война, в ходе которой впервые в истории человечества были массово применены танки. Еще в ходе империалистической войны гусеничные движители начали активно развиваться. В итоге к концу первой половины XX века появилось множество форм, компоновок и способов устройства рассматриваемого механизма.
Большинство гусеничных движителей состоит из нескольких основных элементов: соединенных между собой и образующих гусеницы траков, опорных и поддерживающих катков, придающих движителю нужную форму, направляющего колеса, отвечающего за натягивание гусеницы и, конечно же, ведущего колеса, соединённого с трансмиссией и преобразующего тем самым собственно вращение переданное от двигателя в поступательное движение гусеничной машины. В контексте обсуждения гусениц танка Т-34 нас больше всего интересует именно ведущее колесо. Именно оно обычно выполняется в форме звездочки. Обычно, но далеко не всегда.
Все дело в том, что гусеничные движители могут использовать разные типы ведущих колес и как итог, разные типы траков. Сегодня используется три основных вида таких катков:
Ведущее колесо цевочного зацепления – каток, состоящий из двух зубчатых венцов со ступицей между ними. При такой конструкции в траках имеются специальные прорези для зубцов «звездочки». Главные плюсы такой системы – лёгкость и компактность гусеницы. Главные минусы – сложность и дороговизна в производстве, а также меньший ресурс. И да, данное ведущее колесо является той самой характерной «звездочкой», которую можно увидеть в конструкции многих танков.
Ведущее колесо гребневого зацепления – каток, который состоит из двух гладких дисков. При этом такие колеса бывают двух видов: с зубчатым венцом внутри или с роликами внутри. Собственно, танк Т-34 использует именно последнюю разновидность. Из-за чего в нем применяется специфическая гусеница на траках которой имеются массивные выступы-гребни. Именно ими гусеница и цепляется за прорези в гладком колесе. Главный минус такой системы – высокая масса. Главные плюсы – простота в производства и намного больший ресурс.
Ведущее колесо фрикционного зацепления – в данной системе ведущий каток также является гладким, а сцепление с гусеницей осуществляется только за счет силы трения. Фрикционные катки широко применялись в технике между двумя мировыми войнами, однако в силу достаточно большого количества недостатков и сложности в эксплуатации, уже в 1940 годам такие гусеничные движители почти вышли из употребления.
Почему в Т-34 использовали именно гребневое зацепление?
В разных советских (и не только советских) танках использовались разные способы организации гусеничных движителей. Выбор той или иной системы может показаться странным и не всегда является очевидным. Возникает вопрос: почему в Т-34 использовано гребное зацепление гусеницы, если в каком-нибудь КВ-1 использовавшееся в то же время применялось цевочное зацепление? Ответ на данный вопрос состоит из нескольких частей.
Если хочется узнать еще больше интересного, то стоит почитать про «Штурмтигр» : как показал себя на деле грозный сокрушитель городов вермахта.
Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:
Колесами и гусеницами!
Танк с колесно-гусеничным движителем…
И воображение рисует облик легкого, стремительного танка БТ с подвеской системы Кристи, образ советских танкистов 30-х годов и голос в голове заводит: «Гремя огнем, сверкая блеском стали!»
Однако колесно-гусеничный движитель танков типа БТ требовал приличного количества времени на «переобувание» машины. А наступательная доктрина Красной Армии в 30-е годы предполагала исключительно стремительные, молниеносные броски на врага.
А что, если создать танк, который сам смог бы «переобуваться» за короткий промежуток времени?
Рассказ о подобной уникальной для советского танкостроения машины представлен ниже.
2 июня 1926 года командованием РККА и руководством Главного управления военной промышленности (ГУВП) была принята «Трехлетняя программа танкостроения». Она предусматривала в течение трех лет вооружить Красную армию всеми видами современной бронетанковой техники. Для этого были развернуты широкомасштабные опытно-конструкторские работы, в рамках которых началось проектирование танка сопровождения (Т-18 или МС-1) и маневренного танка (Т-12). Через несколько лет были изготовлены опытные образцы и развернуто их серийное изготовление.
Но мало кто знает, что одновременно с постройкой опытного образца Т-12 у нас в стране шла разработка еще одного маневренного танка не упомянутого ни в одном справочнике. Эта забытая машина именовалась в документах того времени как «танк Дыренкова», Д-4 или просто «танк Д». Он был построен по проекту изобретателя-самоучки Н.Дыренкова, известного любителям бронетехники как разработчик легких бронеавтомобилей Д-8 и Д-12.
Следует сказать, что Николай Дыренков имел только начальное образование, но, судя по документам, он был очень напористый и пробивной человек, умевший убеждать в своей правоте. Кроме того, без сомнения, он имел природные инженерные способности и был неплохим организатором. Карьера Дыренкова началась в 1928 году с постройки санитарного моторного вагона-автомотриссы с оригинальной конструкцией трансмиссии. 5 октября 1929 года Дыренков обратился в РВС СССР с проектом сконструированного им оригинального колесно-гусеничного танка. 18 ноября того же года на заседании комиссии РВС был заслушан доклад Дыренкова о «конструктивно-технических данных, боевых и тактических свойствах разработанной им системы — проект среднего маневренного танка». По результатам доклада было принято постановление следующего содержания:
«Признать целесообразным подвергнуть испытанию танк системы Д с каковой целью дать срочный заказ Ижорскому заводу на 6 опытных экземпляров танка со сроком сдачи первого танка не позднее 1 апреля 1930 года».
Первоначальным вариантом предусматривалось размещение основного вооружения — трех 45-мм орудий Соколова — в трех башнях, но впоследствии число башен сократили до двух.
В декабре 1929 года на Ижорском заводе в Ленинграде создается опытно-конструкторское и испытательное бюро УММ РККА, которое возглавил Дыренков. КБ начало активную работу по проектированию танка, получившего обозначение Д-4. Кроме этого, Дыренков сразу же развернул бурную деятельность по ряду других проектов — он вел работы по созданию бронеавтомобилей, бронированных тракторов, боевых химических машин, мотоброневагонов, разрабатывал сварные и штампованные корпуса для танков, новый состав брони, вездеходы и трансмиссии — всего более 50 различных конструкций (часть из которых изготовлена в металле) за полтора года! Но природная изобретательность не могла скомпенсировать отсутствия инженерного образования — почти все проекты оказались неудачными.
Общая компоновка Д-4 была закончена к февралю 1930 года, после чего приступили к изготовлению рабочих чертежей. Согласно проекту это был 12-тонный танк, защищенный 15-20-мм броней, вооруженный двумя 45-мм пушками Соколова и четырьмя пулеметами ДТ. Вооружение размещалось в двух башнях (с углами обстрела в 270 градусов у каждой) и передней части корпуса. Но самой оригинальной частью Д-4 являлась его ходовая часть — так как он задумывался конструктором как «танк-вездеход», предполагалось использование колесно-гусеничного движителя.
Гусеничный ход состоял из ведущего (звездочка) и направляющего (ленивец) колес и трех сдвоенных опорных катков большого диаметра (на борт) без поддерживающих роликов. В качестве элементов подвески использовались горизонтальные пластинчатые рессоры автомобильного типа. Каждый трак гусеницы склепывался из двух половинок — нижней штампованной и верхней литой.
Снаружи вся ходовая часть закрывалась экраном. Между экраном и корпусом танка монтировалась массивная клепаная стальная коробка, на которой крепились опорные катки вместе с рессорами.
Колесный ход состоял из двух пар автомобильных колес, установленных с внешней стороны экрана на осях ленивца и звездочки. Привод осуществлялся на задние колеса, а передняя пара была управляемой.
Переход с гусениц на колеса (и обратно) осуществлялся при помощи двух домкратов с приводом от двигателя танка, которыми поднималась (или опускалась) клепаная коробка с опорными катками. Таким образом танк вставал на автомобильные колеса (или на гусеницы), смонтированные на осях ленивца и звездочки.
Кроме того, в передней и задней части танка под днищем монтировались железнодорожные скаты. Благодаря им Д-4 мог самостоятельно передвигаться по рельсам, превращаясь таким образом в бронедрезину, а для форсирования водных преград машина оснащалась оборудованием для подводного хода.
В качестве силовой установки использовалась пара импортных автомобильных двигателей «Геркулес» мощностью по 105 л.с. каждый, работавших на общую коробку перемены передач. Управление танком осуществлялось при помощи гидравлических усилителей, а благодаря установки реверса Д-4 мог передвигаться вперед и назад с одинаковой скоростью. Механик-водитель использовал для наблюдения стробоскопический прибор.
Из-за высокой сложности, а главным образом по вине самого Дыренкова, работа по изготовлению Д-4 затянулась. Дело в том, что Дыренков сам не мог сделать необходимых расчетов по танку (от помощи инженеров, выделенных в его КБ, он категорически отказался), поэтому многие вещи он делал «на глазок, по наитию». Кроме того, конструктор постоянно отвлекался для разработки своих очередных изобретений, не успев закончить начатое. В результате одни и те же чертежи переделывались по нескольку раз. 22 мая 1930 года Калиновский докладывал К.Ворошилову:
«Состояние работ по машине Д на Ижорском заводе таково, что Ваше задание по изготовлению опытного образца к 1 июля выполнено не будет. Основные причины следующие:
1. Рабочие чертежи по основным агрегатам Дыренков закончил только к 4 мая, в связи с чем детали по этим чертежам будут готовы только к 15 июня.
2. До настоящего времени нет чертежей: органов управления машиной, приводов к подъемным механизмам, рулевого управления при движении на колесном ходу».
Сам же Дыренков во всех грехах винил прежде всего завод и его инженеров. Так, 29 октября 1930 года он писал начальнику УММ РККА И.Халепскому:
«Сообщаю, что вследствие обычных для Ижорского завода неполадок, коробки, поддерживающие танк на гусеничном ходу, в третий раз испорчены заводом. В настоящее время они отлиты в четвертый раз. Корпус танка после переклепки сегодня ночью хвостовой части снят со станка. В работе остались шевронные шестерни передачи и редуктора, взамен испорченных заводом. С сегодняшнего дня начаты работы по сборке и монтажу наружных механизмов на корпусе».
Окончательная сборка танка Д-4 велась уже в Москве, куда в начале 1931 года было переведено опытно-конструкторское и испытательное бюро. КБ разместилось на территории Московского железнодорожного ремонтного завода, сокращенно Можерез (ныне это литейно-механический завод в Люблино). В марте Д-4 совершил первую пробежку по заводскому двору. Однако сразу стало ясно, что машина «не удалась». Несмотря на то что механизм перехода с гусениц на колеса работал, он оказался настолько громоздким, сложным и ненадежным, что ни о каком серийном производстве речь идти не могла. Масса танка оказалась выше рассчетной (около 15т), поэтому Д-4 с трудом мог передвигаться на колесах даже по бетонному полу заводского цеха. Правда, на гусеницах он двигался не лучше из-за неудачной конструкции трансмисии, которая постоянна ломалась. Из-за всего этого, а также из-за малой мощности двигателей, неудачной системы подвески опорных катков о достижении заявленной Дыренковым скорости — 35 км/ч на гусеницах — приходилось только мечтать.
Видимо поняв, что обещанная военным чудо-машина на получилась, горе-изобретатель тут же приступил к постройке нового танка — Д-5. По замыслу Дыренкова, при сохранении колесно-гусе-нично-железнодорожно-подводного хода Д-5 имел броню до 35 мм, две башни с 76-мм пушками и двигатель М-17. Ориентировочная масса нового танка оставляла 25 т. 8 сентября 1931 года председатель НТК УММ Г.Бокис, незадолго до этого посетивший завод Можерез и ознакомившись с ходом работ, докладывал И.Халепскому:
«Вам уже известен печальный опыт по изготовлению опытного образца танка Д-4, в результате чего мы не получили машины, а лишь израсходовали около миллиона рублей народных денег. Сам конструктор Дыренков как видно решил, что из этой машины ничего не выйдет и поэтому конструкцию Д-4 бросил и приступил к переконструированию танка по типу Д-5. У меня большие сомнения, что из этой машины что-нибудь выйдет и не будут ли опять потрачены миллионы рублей и в результате опять получим коробку с разными не действующими механизмами. В этом меня убеждает то обстоятельство, что машина Д-5 сохраняет основные механизмы Д-4.
При рассмотрении проекта Д-4 в НТК УММ конструктор не представил никаких расчетов к своему проекту, и все объяснения сводились к авторитетным заявлениям, что «обязательно все механизмы будут действовать, что называется на большой палец.
Я считаю совершенно излишними проведенные т. Дыренковым затраты на изготовление стальных коробок для определения давления воды на танк. Все это можно было бы сделать теоретически, путем привлечения специалистов, знакомых с расчетами подводных лодок.
Все это заставляет меня просить Вас:
1. Поручить т. Дыренкову представить в НТК все основные чертежи Д-5 с необходимыми расчетами.
2. До рассмотрения в НТК проекта и расчетов по танку Д-5 пректатить изготовление отдельных агрегатов по танку этого типа».
Однако неугомонный Дыренков обратился за помощью к М.Тухачевскому и получил добро на постройку Д-5! Но из-за частых и длительных командировок Дыренкова на Мариупольский завод для разработки и внедрения в производство изобретенной им брони марки Д работы по новому танку затянулись. К ноябрю 1932 года был построен макет Д-5 в натуральную величину, подготовлены чертежи и изготовлен ряд деталей и агрегатов. Но 1 декабря 1932 года опытно-конструкторское и испытательное бюро расформировали и от дальнейших услуг Дыренкова отказались. Поэтому все работы по Д-5 были свернуты.
Преимущества и проблемы колесных танков
На протяжении последних десятилетий мировая оборонная промышленность придумала немало новых видов вооружения. Среди прочих определенный интерес представляет идея установки сравнительно мощного вооружения на относительно легкое колесное шасси с соответствующим бронированием. Такая военная техника получила неофициальное название «колесный танк». При этом вопрос классификации подобных бронемашин до сих пор не имеет четкого и однозначного ответа. Дело в том, что разные страны используют отличающиеся друг от друга термины. В результате в одних армиях служат тяжелые бронеавтомобили, в других – пушечные броневики, а третьи используют бронированные разведывательные машины. Наконец, в договоре ДОВСЕ подобная техника значится как боевые машины с тяжелым вооружением (БМТВ). При этом все три или четыре «класса» техники почти не отличаются друг от друга в основных чертах своего облика.
К сожалению авторов идеи, проблемы с классификацией – далеко не самые серьезные трудности колесных танков. На уровне самой своей идеологии они имеют ряд характерных особенностей, которые на протяжении многих лет вызывают активные споры в военных кругах, а также среди экспертов и любителей военной техники. Чаще всего колесные танки сравниваются с тяжелыми гусеничными бронемашинами, из-за чего обсуждения очень редко заканчиваются согласием сторон. Попробуем разобраться, чем хороши и чем плохи колесные БМТВ, а также попытаемся предугадать будущее броневиков с мощными пушками.
Прежде всего надо разобраться с предпосылками к появлению первых колесных танков и формированием их облика. Если их старшие гусеничные собратья формировались для работы в европейских условиях, где проходили самые крупные войны прошлого века, то колесные бронемашины с пушечным вооружением в некоторой мере являются «порождением» ландшафта других континентов. В качестве примера первого колесного танка часто приводится французский бронеавтомобиль Panhard AML, одна из модификаций которого несла 90-миллиметровую пушку. Колесная ходовая часть этого броневика хорошо зарекомендовала себя в условиях Африки во время разных войн с участием Франции. Что касается вооружения, то пушка CN-90FJ была эффективна практически против всех целей, с которыми приходилось бороться французским солдатам. Однако главным толчком к созданию тяжелого броневика с серьезной пушкой оказались боевые действия на юге Африки. Военные ЮАР достаточно быстро пришли к выводу, что наиболее эффективными в тамошних условиях будут колесные бронемашины с, как минимум, противопульной защитой и противотанковым вооружением, например, пушкой или ПТРК. Одновременно с этим появились и первые задумки в отношении броневиков системы MRAP.
Колесные шасси были признаны наиболее перспективными ввиду их хорошего ресурса. Во время боев с ангольскими вооруженными формированиями южноафриканским солдатам очень часто приходилось совершать длительные марши по автодорогам. Гусеницы классических танков в таком случае быстро приходили в негодность и подавляющее большинство новой техники стали делать на колесном ходу. Кроме того, сказались производственные возможности и географические особенности местности. Из-за сравнительно твердого грунта саванн характеристики проходимости гусеничных танков оказались избыточными, что, однако, почти никак не сказывалось на износе гусениц. Такой интересный подход к выбору ходовой части в итоге сказался на всем облике армии ЮАР – даже полноценные самоходные артиллерийские установки выполнены на колесной базе.
Собственно говоря, именно хорошие ходовые качества на нормальных дорогах вместе с высоким ресурсом движителя стали главной причиной того, что вслед за южноафриканскими бронеавтомобилями Ratel FSV90 стали появляться другие машины похожего облика. Со временем количество тяжелых бронеавтомобилей с пушечным вооружением достигло тех размеров, при которых можно было говорить о сформировавшейся тенденции. На данный момент широкую известность получили французские ERC-90 и AMX-10RC, итальянская Centauro, американская M1128 MGS и другие машины этого класса. Российские военные и конструкторы пока не определились с необходимостью подобной техники для наших вооруженных сил, но уже проявили интерес к зарубежным разработкам, которые могут помочь сформировать общее представление о конструктивных особенностях колесного танка.
Примечательно, что во время боев в Сомали проявились все основные недостатки концепции колесного танка. Несмотря на предварительные расчеты, колесный движитель на практике не имел большого преимущества перед гусеничным. Большая максимальная скорость в реальных условиях была невозможна ввиду отсутствия хороших дорог, а на бездорожье проходимость колесных машин нередко оказывалась хуже, чем у гусеничных. Кроме того, «Кентавры» с первым вариантом колес, как уже говорилось, были подвержены регулярному повреждению шин. Что касается ресурса ходовой части, то из-за специфических нагрузок при движении по пересеченной местности фактический износ деталей оказался гораздо выше расчетного, как раз на уровне гусениц танков. В результате все казавшиеся преимущества, связанные с различными аспектами передвижения, были «убиты» реальной обстановкой. В дальнейшем броневик Centauro был немного доработан, в частности увеличился ресурс ходовой части.
Как уже говорилось, итальянские «Кентавры» еще во время работы в Сомали получили модули дополнительной защиты. По тому же пути пошли и другие страны. Например, американский колесный танк M1128 MGS семейства Stryker комплектуется целым набором средств для повышения уровня защиты. Все эти бронепанели и противокумулятивные решетки увеличивают общий вес машины, что ухудшает ее ходовые качества. В то же время, почти все колесные танки имеют боевую массу не более 20-25 тонн, что значительно меньше соответствующего параметра любого современного основного боевого танка. Как следствие, переброска колесных машин с тяжелым вооружением становится более простым делом, нежели транспортировка танков.
Возможность перевозки колесных танков военно-транспортной авиацией силами наиболее распространенных самолетов (C-130 и подобные ему) является одной из главных причин того, что этот класс техники продолжает развиваться и пока не уходит с военной «сцены». Военные конфликты последних лет привели к формированию новой концепции применения войск, подразумевающей быструю переброску в район боевых действий. Военные некоторых стран развили эту идею до интересного вида: первой к месту боев должна прибывать сравнительно легкая техника, наподобие бронетранспортеров, боевых машин пехоты и все тех же колесных танков. Далее, при необходимости, к линии фронта могут быть доставлены более тяжелые бронемашины наподобие полноценных танков или самоходных артиллерийских установок. Таким образом, легким и средним бронемашинам, в том числе и колесным танкам, придаются функции главной ударной силы сухопутных войск, имеющей высокую мобильность.
Однако последнее слово в формировании облика колесных танков будущего все же останется за реалиями военных конфликтов последнего времени, в которых участвовала эта техника. Во время практического применения всех имеющихся БМТВ накопилось большое количество претензий к конструкции, часть из которых уже решена. Тем не менее, немалое количество проблем осталось и их исправление может значительно изменить облик колесных танков. Но, скорее всего, и в этом случае они не смогут полностью вытеснить привычные танки на гусеничном ходу.
Колесные танки: техника, так никогда и не вступившая в бой
Первый серьезный проект гигантского колесного танка предложил в начале Первой мировой войны капитан британской Королевской военно-морской авиационной службы Томас Хеттерингтон. Его машина должна была иметь броню 80 мм и передвигаться на трех колесах: спереди пара ведущих диаметром по 12 м (!) каждое и одно рулевое сзади. На бронеплатформе предполагалось разместить три башни, в каждой из них планировалось установить по два 102-мм орудия.
Два дизельных двигателя должны были обеспечить машине движение со скоростью 8−12 км/ч. Для англичан, имевших мощную военную промышленность, построить подобную машину не составило бы особого труда, но при рассмотрении проекта выяснилось, что масса танка может достигнуть 1000 т, что само по себе неприемлемо. Кроме того, гигант высотой 12, длиной 30 и шириной 24 м — хорошая мишень для вражеской артиллерии. Нельзя забывать и о сопромате: при жесткой подвеске всех колес обеспечить необходимую прочность конструкции крайне сложно. Поэтому практичные англичане построили уменьшенный макет из дерева и, изучив его, приняли решение прекратить все работы над «крейсером» Хеттерингтона, что и произошло в июне 1915 года.
Тем временем за океаном
Впрочем, британскую историю можно считать еще вполне благоразумной, потому что тогда же в США существовал — правда, только на бумаге — проект огромного колесного танка, получившего название Holt 150 ton Field Monitor («150-тонный полевой монитор Холта»). Как и в случае с предыдущей машиной, в движение его должны были приводить сразу два паровых двигателя, работающих каждый на оба колеса, для чего у обоих агрегатов (как и на многих современных машинах повышенной проходимости) была отдельная коробка передач. При этом управляемыми были только передние колеса, а два задних поворачиваться не могли. Диаметр всех колес составлял 6 м, что по идее должно было обеспечить «полевому монитору» достаточно хорошую проходимость.
Но если знаменитый российский «Царь-танк» производил впечатление своими колесами 9-метровой высоты, то американский — своим вооружением. По замыслу конструкторов на нем должны были стоять сразу два 152-мм морских орудия, которые обычно ставились на крейсеры! Вспомогательным вооружением служила целая батарея из десяти пулеметов «Кольт» образца 1895 года, из которых четыре спаренных располагались в двух башнях, а остальные шесть должны были вести огонь через амбразуры в корпусе.
Экипаж этого монстра состоял из 20 человек — даже больше, чем на знаменитом германском танке А7V. При этом толщина брони его была относительно невелика — всего 6−18 мм, поэтому она не смогла бы сопротивляться ударам германской 77-мм полевой пушки, а значит, и смысла в этой машине не было почти никакого. Слишком велика была и масса — 150 т, поэтому неудивительно, что данная разработка так и не покинула чертежной доски. В истории мирового танкостроения оказался только лишь один колесный танк-гигант — построенный в России «Царь-танк». Да и в любом случае американский «150-тонный полевой монитор» на целых три метра не дотягивал по диаметру колес до своего российского собрата.
Мечты Пороховщикова
Что касается России, здесь проектов машин на больших колесах и помимо прославленного танка Лебеденко хватало с избытком. Например, в августе 1915 года инженер Александр Александрович Пороховщиков (известный также проектами своих «танков» «Вездеход» и «Вездеход-2») предложил проект «Земного броненосца» в двух вариантах — полевом и крепостном.
Бронирование первого рассчитывалось на защиту от огня полевой артиллерии, второго — от огня крепостной. Машина по эскизному проекту выглядела просто кошмарно. В варианте «Полевого броненосца» стальная мостовая ферма длиной 35 м (!) и шириной 3 м опиралась на десять ведущих бронированных барабанов-катков диаметром 2,3 м. Внутри каждого барабана должно было находиться силовое отделение с бензиновым двигателем 160−200 л.с., сцеплением, коробкой передач, генератором, вентилятором, топливным баком и инструментом, а на его наружной стороне — амбразуры для двух пулеметов и бомбомета! Таким образом, в 20 «барабанах» находилось бы 40 пулеметов и 20 бомбометов, то есть огневая мощь этого «танка» предполагалась прямо-таки исключительной. Но Пороховщикову этого показалось мало, и он предусмотрел установку двух броневых башен в передней и задней частях фермы. Каждая из них несла тяжелое орудие калибра 4−6 дм (101,6−152,4 мм) и спаренное с ним орудие меньшего калибра. В центральной части возвышалась бронированная рубка с рабочими местами для командира броненосца, артиллерийского офицера и его помощника, старшего механика, телеграфиста, а на крыше рубки монтировался прожектор. Экипаж «Полевого броненосца» составлял по проекту 72 человека.
Толщина брони на машине Пороховщикова была как на хорошем крейсере — 101,6 мм. Предполагавшаяся скорость могла достигать 21 км/ч, при этом (как утверждал конструктор) «броненосец» благодаря длине базы смог бы преодолевать препятствия шириной до 11 м. Интересно, что такой важный вопрос, как поворот машины, изобретателем продуман не был. В принципе, ничего сложного тут нет — достаточно согласованно тормозить колеса-барабаны одного борта, и тогда машина поворачивала бы как танк (правда, при этом нагрузка на ферменную конструкцию броненосца была бы непомерно велика). Для переброски «броненосца» по железной дороге Пороховщиков предложил ставить его на железнодорожный ход, хотя подробного инженерного решения этого вопроса представлено не было. В принципе, если бы инженер предложил сделать свой танк чуть поменьше, конструкцию можно было бы обсуждать, но в существовавшем виде предложение выглядело явно утопически даже на уровне идеи.
К концу 1915 года Пороховщиков представил доработанный проект «Земного броненосца», состоявшего теперь из шарнирно соединенных звеньев — бронеплощадок, «могущих отклоняться друг от друга по всем направлениям». Бронеплощадки были двух вариантов — с броневыми орудийными башнями и с рубками для десанта. Каждая площадка состояла из двух комплектов барабанов и каркаса с бронированием. Но шарнирный вездеход был Пороховщикову явно не по силам, в конструкции хватало недоработок. Нереализуемый проект никто детально рассматривать не стал. Удивительно то, что предлагал его не какой-нибудь студент, а инженер с законченным техническим образованием, который просто не мог не понимать, сколь безумна его конструкция.
Русский дух
Идея колес-барабанов в те годы встречалась достаточно часто. Например, инженер Подольский в октябре 1915 года предложил машину на шестиметровых катках, приводимую в движение не силовым агрегатом, а ротой солдат. Для обстрела противника на бортах странных «катков» должны были располагаться башенки с пулеметами.
Были и другие интересные попытки. Например, в 1916 году в Технический комитет ГВТУ (Главного военно-технического управления) поступил проект 50-тонной машины на десяти высоких колесах, из которых шесть были ведущими, а четыре — поворотными. Корпус должен был иметь защиту из 9-мм брони, а сама она — двухъярусную компоновку: внизу двигатели и трансмиссия, вверху шесть пушек и шесть пулеметов.
В апреле 1917 года инженер-механик Навроцкий предложил 192-тонную машину «Улучшенная черепаха», причем опять в форме трицикла, только в отличие от американского и германского — развернутого на 180°. САУ Навроцкого имела приводной каток диаметром 6,5 м спереди и два задних, тоже с приводом, диаметром по 2,5 м. Внутри переднего катка по проекту размещались два двигателя по 150 л.с. и механизмы трансмиссии, а в выступающих сбоку спонсонах — две 203-мм гаубицы и два пулемета. Передний каток соединялся «блиндированными коридорами» с задней площадкой, где устанавливались два 152-мм орудия, четыре 102-мм и восемь 7,62-мм пулеметов. Бронирование составляло 20−30 мм, экипаж — 20 человек.
Конечно, о серийной постройке подобных монстров (а порой и об изготовлении опытного образца) речи не шло. Даже те системы, которые были изготовлены в единственном экземпляре, показали себя на испытаниях крайне плохо. Ни о каких впечатляющих характеристиках, приписываемых им инженерами, речи не шло. Поэтому уже к концу 1910-х идея танка на сверхбольших колесах умерла, так, по сути, и не родившись.