Тяга элерона что это

Экипаж погиб молча: установлена причина крушения

Установлено, что через несколько минут после взлета во внутренних полостях гондолы и правого крыла возник мощный «керосиновый» пожар. По предварительным данным, это произошло потери газодинамической устойчивости правого двигателя. Последовавший за этим помпаж с хлопками и выбросами пламени частично разрушил турбину, обломки которой могли перебить расположенные рядом топливопроводы.

Первая очередь системы пожаротушения сработала в автоматическом режиме — в гондолу был выпущен огнегасящий пенный состав из расположенного рядом с ней высокого давления. Однако выброс прошел вхолостую. После этого пилоты вручную активировали вторую очередь системы пожаротушения, но и она не достигла цели, так как в то время огонь уже перекинулся на внутреннюю полость крыла.

Эксперты отмечают, что экипаж действовал слаженно и быстро, без малейших признаков паники. Летчикам удалось остановить горящий двигатель, а также расположить рули самолета и подобрать режим единственного работающего двигателя таким образом, что, несмотря на бушующий пожар и ассиметричную тягу, машина пошла в сторону аэродрома практически идеальным прямым курсом.

Однако все действия экипажа были тщетны, так как «сдался» сам самолет. На секунде после начала пожара температура в полости правого крыла достигла 600 градусов, чего разрушилась тяга элерона, помогавшего летчикам обеспечивать прямолинейный полет. начал крениться вправо и опускать нос. Пилоты, как полагают эксперты, уже в момент обрыва тяги поняли, что начавшийся процесс необратим. Повлиять на поведение самолета они не могли, поэтому просто молчали.

По словам экспертов, вывести из крена самолет в таких условиях не смог бы ни один пилот в мире. Причиной трагедии большинство специалистов считает неподготовленность к полетам первого экспериментального образца военного транспортника.

Источник

Тяга элерона что это

«По данным собеседника “Ъ”, производитель предусмотрел всего два огнетушителя на каждый двигатель транспортника в то время, как, например, в гражданских самолетах ПАО «Ил» предусмотрено тушение огня в шесть очередей.»

Причиной происшедшей трагедии большинство специалистов считает неподготовленность к полетам первого экспериментального образца военного транспортника и возможную спешку с его вводом в строй. Спешка, как полагают эксперты, и создала условия для катастрофы, но станет ли это мнение официальным выводом комиссии Минпромторга, пока не ясно.

Конструктивные просчеты плюс спешка. Минус три опытных летчика-испытателя.

Думаю что благодарить тут надо в первую очередь очевидцев, снявших видео и оперативно выложивших в Интернет. Не будь видео, вполне могли бы и на экипаж списать. Но в следующий раз чувствую что испытания будут на полигоне проводить.

«Источник» конечно все более-менее подробно рассказал, но хотелось бы в первую очереди видеть фамилии людей, кто это в полет выпустил. На новом двигателе помпаж, помпаж переходит в пожар, диспетчер узнает о пожаре раньше лётчика, система пожаротушения тушит все кроме того что надо и т.п.
Притом что самолет не пассажирский, а ВОЕННО-транспортный, для такого поражение каким-нибудь ПЗРК или малокалиберной зенитной артиллерией с соответствующими последствиями (пожар, повреждение и т.п.) вообще штатная ситуация должна быть.

Выглядит как спешка и желание отчитаться перед высоким начальством. По факту получилось как с И-180 и Чкаловым.

Безопасность полётов — это состояние авиационной системы или организации, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации воздушных судов или непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и контролируются.

/Хотя это утяжеляет конструкцию и тем самым снижает топливную, а значит коммерческую, эффективность./

Безопасность полётов — это состояние авиационной системы или организации, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации воздушных судов или непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и контролируются.

Источник

Тяга элерона что это

Мы часто пользуемся механическими приспособлениями, совершенно при этом не представляя, как они работают.

Когда я был молод и еще не успел обзавестись семьей, родители подарили мне на день рождения пылесос. Через несколько месяцев мне позвонила мама и спросила: «Знаешь, где найти мешки для пылесоса?». Я ответил: «Мешки? Какие мешки?».

Откуда мне было знать, что этой штуке необходимы мешки?

Да пребудут с вами 4 силы

Подъемная сила действует снизу вверх. Она появляется, когда крылья самолета движутся сквозь воздух. Движение вперед вызывает небольшую разницу между давлением воздуха на нижнюю и верхнюю поверхности крыла. Благодаря этой разнице давлений и возникает подъемная сила, удерживающая самолет в воздухе.

Вес действует сверху вниз. Этой силой пилот может управлять в определенных пределах, изменяя загрузку самолета. За исключением веса сожженного топлива, вес самого самолета трудно изменить. Не будете же вы после взлета сжигать груз или подсаживать дополнительных пассажиров (или, наоборот, выбрасывать их за борт). Высадка пассажиров во время полета является нарушением какого-то правила Федерального управления гражданской авиации, поэтому не делайте так, пожалуйста.

В установившемся полете (то есть когда скорость и направление полета постоянны) подъемная сила и вес уравновешивают друг друга.

Тяга и сопротивление

Тяга вызывает ускорение самолета, но конечная скорость определяется сопротивлением. При увеличении скорости увеличивается и сопротивление. Благодаря упрямству природы, увеличение скорости самолета в два раза вызывает увеличение сопротивления в четыре раза. В какой-то момент сопротивление уравновешивает тягу и достигается постоянная скорость.

Мой Фольксваген Жук времен старшей школы знал эти пределы. Его скорость была ограничена размером двигателя. Используя четыре маленьких цилиндра (причем в любой момент времени работали только три из них), Фольксваген попросту не мог разогнаться выше 65 миль в час. Рисунок 1-2 показывает, как максимальная сила тяги уравновешивается сопротивлением именно при этой скорости.

Чем меньше скорость движения, тем меньше требуется мощности, так как уменьшается сопротивление. Если скорость движения меньше максимальной, то образуется определенный запас тяги (мощности). Его можно использовать, например, для обгона. Или, может быть, для игры на свистках, если вы этим увлекаетесь.

На этом вступительная часть закончена. Думаю, теперь самое время узнать кое-что об органах управления самолета.

Если вы готовый пилот, значит, вы терпеливо дожидались рассказа об органах управления. Ганди бы мог поаплодировать вашему терпению (но его здесь нет, поэтому поаплодирую я). На рисунке 1-3 изображены три воображаемые оси самолета.

Теперь мы готовы подробно рассмотреть каждый из трех органов управления, вращающих самолет вокруг его осей.

Левый элерон отклоняется вниз, вызывая увеличение подъемной силы на левом крыле. Правый элерон отклоняется вверх, вызывая уменьшение подъемной силы на правом крыле. Именно это и заставляет самолет накреняться вправо.

При повороте штурвала влево левый элерон отклоняется вверх, вызывая тем самым уменьшение подъемной силы на левом крыле (см. рис. 1-5).

Правый элерон отклоняется вниз, вызывая увеличение подъемной силы на правом крыле. Это заставляет самолет накреняться влево.

Элероны вызывают разницу между подъемными силами, действующими на разные крылья. Эта разница накреняет самолет, в результате чего суммарный вектор подъемной силы наклоняется в ту сторону, куда надо повернуть.

Рисунок 1-6. Как тангаж изменяется с помощью руля высоты Хвост опускается (1) из-за того, что поднимается руль высоты (2).

А что означает фраза «Тянуть на себя»?

Руль высоты действует так же, как и элероны. Отклонение штурвала на себя вызывает отклонение руля высоты вверх (см. рис. 1-6).

На рисунке 1-7 показано, что происходит с самолетом при отклонении штурвала вперед.

Рисунок 1-7. Как руль высоты изменяет тангаж самолета Хвост поднимается (1), потому что руль высоты (2) отклоняется вниз.

На рисунке 1-8 показано, как выглядит горизонтальный полет с левого кресла, где вы, пилот, обычно и сидите.

Рисунок 1-8

Ничего страшного, что на картинке мы летим в горы. Я с вами, и я умею обходить горы. Это, вообще-то, моя специальность.

Как определить, что вы летите по прямой

Однако есть и другой способ определить это. Можно нажать переключатель видов джойстика (это переключатель, торчащий из джойстика под вашим большим пальцем). Если глянете в левое или правое окно, отметьте про себя положение каждого крыла относительно горизонта (см. рис. 1-9).

Рисунок 1-9

При полете по прямой оба крыла находятся на одинаковом расстоянии над горизонтом (именно над горизонтом, а не над горами).

Правильное пространственное положение

Рисунок 1-10

При отклонении рычага управления влево самолет накреняется влево, наклоняя левое крыло к земле (см. рис. 1-11А).

Рисунок 1-11А Рисунок 1-11В Рисунок 1-11С

Именно так начинается левый разворот. Обратите внимание: маленький самолетик с оранжевыми крыльями на авиагоризонте тоже наклоняет левое крыло к земле. С точки зрения механики, на самом деле движется не самолетик, а шар авиагоризонта, отображая таким образом пространственное положение самолета. Тем не менее, вы всегда можете определить направление крена по тому, какое крыло на авиагоризонте наклоняется к земле (это просто, поскольку есть всего два варианта).

Есть еще один способ определить, летите ли вы по прямой. Он заключается в использовании указателя курса (см. рис. 1-12).

Рисунок 1-12

Для полета по заданному курсу просто разверните самолет по кратчайшему направлению на нужный курс. Например, если развернуться так, чтобы нос самолетика на указателе курса указывал на букву W, то это будет полет с курсом на запад (то есть с курсом 270). Понятно, что курс остается постоянным при полете по прямой, так как не выполняются развороты. Это еще один способ определить, что вы летите по прямой.

Убедитесь в том, что высота постоянна

Поговорим о том, что происходит с высотой при изменении тангажа самолета. Если поднять нос самолета, потянув джойстик на себя, маленький самолетик на авиагоризонте тоже будет указывать на небо (синяя часть), как показано на рисунке 1-13А. Вертикальная шкала авиагоризонта размечена с шагом в 5 градусов, поэтому первые четыре метки (снизу вверх) обозначают тангаж в 5, 10, 15 и 20 градусов.

Рисунок 1-13

При наклоне вниз самолетик на авиагоризонте будет указывать на земную поверхность (коричневую), как показано на рисунке 1-14.

Рисунок 1-14

Нужна практика, чтобы удерживать эти стрелки неподвижными (в настоящем полете они всегда движутся, хотя бы чуть-чуть). Обычный пилот-любитель уже молодец, если удержит высоту в пределах +/- 100 футов (30 м). К сожалению, когда я был курсантом, я предпочитал постоянно менять заданную высоту, на которой я хотел бы лететь (это продолжалось, пока я наконец не натренировался).

В полете с инструктором вы потренируетесь выдерживать курс удержанием оранжевого самолетика на авиагоризонте параллельно линии искусственного горизонта. Если правое или левое крыло наклонится к земле, вы вернете его в исходное положение, отклонив джойстик в противоположную сторону.

Время для триммирования

Как работает триммер

Для удержания руля высоты отклоненным вниз (как при снижении) триммер должен быть отклонен вверх, как показано на руле высоты (см. рис. 1-15В).

Чем дольше вы нажимаете кнопку триммирования, тем больше отклонение триммера. Будьте терпеливы. Возможно, вам придется повторить процедуру несколько раз, прежде чем стрелка вариометра займет почти горизонтальное положение (около нулевого значения).

Если стрелка вариометра покажет снижение (т.е. будет отклоняться вниз), чуть-чуть потяните джойстик на себя, чтобы вернуться к горизонтальному полету. После чего несколько раз нажмите END для триммирования вверх (или используйте кнопку триммирования вверх). Затем уменьшите отклонение джойстика и взгляните на реакцию стрелки вариометра. При необходимости повторяйте процедуру до тех пор, пока самолет не будет ни снижаться, ни набирать высоту.

Я предпочитаю смотреть на стрелку вариометра при триммировании, так как этот прибор весьма чувствителен. Чувствителен не в том смысле, что может заплакать, если вы скажете ему, что он отвратительно выглядит, а в том смысле, что он реагирует на мельчайшие изменения тангажа. Это облегчает определение отклонения от горизонтального полета. На следующем занятии я покажу, как используется стрелка вариометра для триммирования в наборе высоты или в снижении.

Многие самолеты можно триммировать в крене с помощью триммера элеронов. Возможно на вашем джойстике есть соответствующие элементы управления. Триммер крена может пригодиться при неравномерной загрузке топливных баков или если пассажиры перевешивают с какой-либо стороны.

Можете собой гордиться, так как вы завершили свою первую наземную подготовку. Лично я вами горжусь! Настало время полета с инструктором.

Щелкните Начать учебный полет для отработки изученного материала. Во время следующей наземной подготовки я познакомлю вас с основами выполнения разворотов.

Источник

Экипаж не мог спасти от падения Ил-112 В

Стали известны предварительные результаты расследования аварии, но комиссия их опровергает

1 сентября появилась информация о том, что комиссия, расследующая причину аварии опытного образца легкого транспортного самолета Ил-112 В, свою работу практически завершила. Причина аварии установлена: виноват самолет. Об этом рассказали «Коммерсанту» близкие к расследованию источники.

Вполне понятно, что руководство Объединенной авиастроительной корпорации, как и ПАО «Ильюшин» пришло в ярость. Да и комиссии это не понравилось, поскольку именно комиссия должна назвать причины — официальные и окончательные, обжалованию не подлежащие. Поэтому было немедленно опубликовано опровержение, с которым выступил председатель комиссии Олег Бочаров, заместитель министра промышленности и торговли.

Вот что он сказал: «Комиссия по расследованию катастрофы Ил-112 В продолжает работать. Никаких окончательных выводов о причинах происшествия еще нет».

Вместе с тем Бочаров не стал опровергать факты, изложенные в публикации «Коммерсанта», как не имеющие под собой никаких объективных оснований. Он сказал, что это предположения, а не официальные выводы: «Говорить о причинах трагедии еще преждевременно. Истинные причины установит комиссия».

Говорят, что причиной аварии стало разрушение в результате пожара двигателя тяги элерона. Из-за чего экипаж даже теоретически не смог бы удержать машину от крена, приведшего к падению самолета.

Элерон — это элемент механизации крыла, который можно назвать «рулем крена». Элеронов два, они расположены в правой и в левой части крыла в задней его части и представляют собой плоскости относительно небольшой длины и ширины.

В нейтральном положении расположены горизонтально, то есть являются продолжением крыла. Могут поворачиваться, отклоняться вверх и вниз, изменяя подъемную силу. Причем отклоняются в противофазе — один вверх, другой вниз. Для создания крена вправо вокруг оси самолета правый элерон поднимается вверх, что уменьшает подъемную силу, действующую на правую половину крыла.

Левый при этом опускается вниз, что увеличивает на его стороне подъемную силу. Повороты элеронов выполняются при помощи тяг, сделанных из сплава алюминия.

На борту разбившегося самолета были шеф-пилот ПАО «Ил», летчик-испытатель первого класса, Герой России Николай Куимов, летчик-испытатель первого класса Дмитрий Комаров, бортинженер-испытатель первого класса Николай Хлудеев. Президент России Владимир Путин наградил их орденами Мужества посмертно «за мужество, отвагу и самоотверженность, проявленные при испытании и освоении новой авиационной техники».

А между тем в день трагедии звучали голоса, что причина аварии — ошибка пилотирования. Причем совершенно непростительная для пилотов такого класса — они заложили такой крен, возвращаясь на аэродром, из которого самолет не смог выйти.

Сейчас версии «человеческого фактора» звучат все громче. И это понятно, авиастроители готовы землю рыть, лишь бы минимизировать свою ответственность. В этом плане весьма характерно интервью в «Комсомольской правде», где летчик с большим летным опытом говорит о том, что катастрофа была вызвана ошибками пилотирования.

Аргументы таковы. На видеоролике не видно, что горит крыло. Значит, тяга элерона пострадать не могла. Пожар не мог привести к катастрофе, известно большое количество случаев, когда сажают самолет с горящим двигателем. «Это не та история, когда самолет сразу падает. Сначала неприятность на борту, потому ошибки пилотирования. Обычно в действиях экипажа».

И далее: «Несмотря на весь опыт пилотов. Вы знаете, сколько опытных летчиков во время пожара отключали рабочий двигатель вместо загоревшегося? И сколько пилотов с многолетним стажем попадались на неприятные штуки? Которые могут показаться элементарными?

Опыт — не гарантия страховки от аварии. Все ошибаются в аварийных ситуациях».

Источник

Причиной крушения Ил-112В под Москвой стало разрушение тяги элерона

Крушение легкого транспортного самолета Ил-112В в Московской области произошло из-за разрушения тяги правого элерона. К такому выводу пришли эксперты Минпромторга и Межгосударственного авиакомитета (МАК).

По их словам, тяга правого элерона потеряла упругость из-за высокой температуры. Из-за этого загорелся двигатель, что привело к тому, что воздушное судно ушло в неконтролируемый крен, пишет газета «Коммерсант».

Эксперты также установили, что после возгорания двигателя экипаж пытался ликвидировать его вручную. Их попытки не увенчались успехом, так как системы пожаротушения были рассчитаны только на двигатель, а огонь перекинулся на крыло.

Экипаж запросил вынужденную посадку, остановил горящий двигатель и направил самолет к аэродрому в Кубинке. Однако дальнейшее разрушение тяги элерона поставило самолет в нейтральное положение, и летчикам не удалось предотвратить крушение.

Ил-112В потерпел крушение в подмосковной Кубинке в ходе тренировочного полета 17 августа. На борту находились три члена экипажа, никто из них не выжил, их тела обнаружили в тот же день.

По факту случившегося возбудили уголовное дело по признакам преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта»).

Источник