Тэм18дм рси что это
управляющих регулятором частоты вращения вала дизеля.
4.13.7 Управление ослаблением возбуждения тяговых
Включение контакторов ослабления поля Ш1 и Ш2 возможно только при
включенном тумблере «Управление переходами». Переход на ослабленное поле
и обратно осуществляется с помощью УСТА в зависимости от значений
напряжения и тока тягового генератора, информация о которых поступает с
измерительных преобразователей ДН1 и ДТ2.
4.13.8 Управление вентилятором и жалюзи холодильной камеры
Управление холодильной камерой осуществляется автоматически с любого
пульта управления посредством датчиков-реле температуры (термореле) РТ1-
РТ3, РТ5, РТ7 и реле управления РУ19. Подключение системы производится
включением тумблера «Автоматическое управление холодильником».
При температуре воды на выходе из дизеля 348 К (+75
температуре масла на входе в дизель 338 К (+65
С) замыкаются контакты
термореле РТ1 или термореле РТ8 соответственно и включают катушку реле
РУ19. Контактами реле РУ19 включаются вентили ВП1 и ВП3. Жалюзи воды и
верхние жалюзи открываются. При повышении температуры воды выше 353 К
(+80
С) или при повышении температуры масла на входе в дизель выше 343 К
С) замыкаются контакты термореле РТ2. Питание поступает на катушку
вентиля ВП4. Вентилятор вступает в работу.
Отключение вентилятора и закрытие жалюзи происходит при снижении
температуры воды на интервал от 3 до 6 К (от 3 до 6
Регулирование температуры воды охлаждения наддувочного контура
осуществляется посредством термореле РТ7, РТ5. При температуре воды
наддувочного контура 308 К (35
С) замыкаются контакты термореле РТ7 и
подается питание на вентиль ВП5. Жалюзи наддувочного контура открываются. В
случае повышения температуры воды до 328 К (55
С) замыкаются контакты
термореле РТ5. Подается питание на вентиль муфты привода вентилятора ВП4.
Отключение вентилятора и жалюзи происходит при снижении температуры в
интервале от 3 до 6 К (от 3 до 6
В случае неисправности термореле управление холодильной камерой
производится дистанционно посредством тумблеров «Жалюзи воды
воздухоохладителя», «Жалюзи верхние», «Жалюзи воды», «Муфта вентилятора».
При этом тумблер «Автоматическое управление холодильником» выключается.
При включении автоматического регулирования тумблером «Автоматическое
управление холодильником», тумблеры дистанционного управления «Жалюзи
воды воздухоохладителя», «Жалюзи верхние», «Жалюзи воды», «Муфта
вентилятора» обязательно выключаются.
При включении тумблера «Жалюзи верхние» и установленном в
положении «Автоматическое» тумблере «Автоматическое управление
холодильником» одновременно с открытием верхних жалюзи включается муфта
вентилятора.
4.13.9 Работа схемы по системе двух единиц (управление двумя
тепловозами из кабины одного из них)
Работа схемы по системе двух единиц допускается с обязательным
присутствием помощника машиниста на втором (ведомом) тепловозе для
контроля за состоянием тепловоза и показаниями приборов. При этом, перед
уходом на ведомом тепловозе необходимо:
— произвести экстренное торможение краном машиниста и разрядить
тормозную магистраль до нуля;
— ручку крана № 254-1 перевести в последнее тормозное положение. Когда
в тормозных цилиндрах установится полное давление, перевести ключ
422 Электрическая схема тепловоза ТЭМ18ДМ с системой ЭСУВТ
Цветная схема — на вкладке
п.в. пуликов, в.о. СВИДЕРСКИЙ, преподаватели Кулундинского подразделения Западно-Сибирского учебного центра профессиональных квалификаций
Маневровые тепловозы ТЭМ18ДМ серийно выпускаются Брянским машиностроительным заводом с 2007 г. (с номера 220). Всего на сети ОАО «РЖД» в эксплуатации находится более 1 тыс. локомотивов данной серии. Начиная с 2015 г., тепловозы ТЭМ18ДМ оборудуются системой электронного управления впрыском топлива (ЭСУВТ), разработанной специалистами ООО «ППП «Дизельавтоматика»» (г. Саратов) совместно с АО «ВНИИЖТ» (г. Москва). Результаты опытной эксплуатации системы ЭСУВТ подтвердили ее высокую эффективность. Применение ЭСУВТ обеспечило ежегодную экономию дизельного топлива до 9 т с каждого оборудованного локомотива.
Электрические схемы тепловозов ТЭМ18ДМ, оборудованных системой ЭСУВТ, претерпели значительные изменения. В журнале «Локомотив» № 5 за 2019 г. были опубликованы структурные блок-схемы электрических цепей тепловозов ТЭМ18ДМ, оборудованных системой ЭСУВТ. В этом номере журнала приводится описание электрических цепей данного локомотива.
В тексте приняты следующие условные обозначения: з.к. — замыкающий контакт, р.к. — размыкающий контакт, с.з.к. — силовой замыкающий контакт, с.р.к. — силовой размыкающий контакт. Назначение реле и контакторов приведено в таблице.
ПИТАНИЕ ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ И ОСВЕЩЕНИЯ
При работающем дизеле питание поступает от вывода «+150 А» модуля управляемых выпрямителей (МУВ) через предохранитель ПП1 (125 А) и далее на автоматические выключатели.
Автоматические выключатели АВ4, АВ5 и АВ1 б подключены к аккумуляторной батарее до рубильника батареи РБ (для питания цепей дежурного освещения и подключения тормозного оборудования).
Запустить дизель на тепловозе можно только с основного пульта управления. Для запуска дизеля необходимо выполнить следующие работы:
> включить в аппаратной камере рубильник РБ аккумуляторной батареи, автоматические выключатели «Тормозное оборудование», «Управление общее», «Дежурное освещение», автоматические выключатели на пульте управления «Питание дисплея машиниста», «Питание УСТА», «Топливный насос», «Возбуждение», а также переключатель на блоке УСТА; после этого должен загореться светодиод «Пит» и перемещающийся светодиод на блоке УСТА, включиться дисплей и начаться загрузка системы;
> на пульте вставить и повернуть ключ «Блокировка управления» (при этом должен сработать контактор КБУ и загореться светодиоды на БЭЛ); повернуть в рабочее положение рукоятку блокировочного устройства тормозов № 367;
> перевести переключатель ВЦУ на пульте машиниста в положение «1» (при этом должна загореться сигнальная лампа на пульте управления). Задатчик при этом становится активным — его следует перевести в нулевое положение (положениетумблеров реверсивного переключателя и переключателя режимов работы «Тяга-Тормоз» при запуске дизеля значения не имеет);
> выбрать положение тумблера «Возбуждение» на пульте управления — «Рабочее» или «Аварийное».
Катушка контактора КБУ, получив питание, замыкает свой контакт и создает цепь питания проводов 1918, 2780, 2775, 136 от автоматического выключателя «Управление общее», разъем Х7 (зажимы 43, 44) по проводам 855 и 856. От провода 1918 получают питание плюсовые зажимы 1/1 — 1/8. От провода 5022 подается дискретный сигнал на УСТА. От зажима 1/2 по проводам 2847, 2846, 2848 и 2849 подается «плюс» на контакты БЭЛ: 2,5,39,43,32.
Одновременно замыкающими блокировочными контактами контактора КТН между проводами 148, 150 подготавливается цепь питания реле РВЗ, РВ5, РУ5, РУ28, РУ29, РУЗО, а также контактора КМН, а размыкающими блокировочными контактами КТН между проводами 250, 2781 создается запрет включения питания контактора Д1 от кнопки КП «Проворот вала дизеля», исключая тем самым возможность включения пускового контактора при работающем дизеле на холостом ходу от случайного нажатия кнопки.
Получив питание, реле РУ28 своими контактами создает две параллельные цепи питания на катушки реле РВЗ и контактора КМН:
Р.к. Д1 между проводами 111 и 112 не допускает включение контактора КУ17 на период пуска дизеля.
Реле РУ4, срабатывая (как описано выше), разбирает схему пуска дизеля. Этим ограничивается время прокрутки вала дизеля от батареи при несостоявшемся пуске (23 с).
Кроме того, схемой предусмотрена возможность включения топливоподкачивающего насоса без пуска дизеля посредством включения контактора КТН тумблером SA15 «Топливный насос». При этом цепь питания катушек аппаратов схемы пуска дизеля размыкается размыкающими контактами тумблера SA15 «Топливный насос». Также предусмотрено включение маслопрокачивающего насоса тумблером SA1 б «Масляный насос».
Остановка дизеля производится путем нажатия кнопки «Стоп дизеля 1». При этом обрывается питание реле РУ12, контактора КТН, реле РУ4, РЭР, в результате чего дизель глохнет.
РАСПОЛОЖЕНИЕ РЕЕК ЗАЖИМОВ НА ТЕПЛОВОЗЕ
В аппаратной камере тепловоза размещены восемь реек зажимов (1 — 3,14,15, 22, 23). Рейки 8 — 10 расположены в холодильной камере.
«Общий плюс» цепей управления тепловозом имеется на 1-й рейке (зажимы 1 — 8) и на 14-й рейке (зажимы 1,2,4).
«Общий минус» цепей управления тепловозом имеется на рейках 2 (зажимы 1 — 12) и 10 (зажим 2).
Опытные маневровые тепловозы БМЗ.
Тепловоз серии ТЭМ18ДМ шестиосный, с электрической передачей постоянного тока предназначен для выполнения вывозной, маневровой и лёгкой магистральной работы на железнодорожных путях общего пользования и промышленных предприятий в районах с умеренным климатом при температуре окружающей среды от минус 50 ºС до плюс 40 ºС.
ТЭМ18ДМ (выпуск с 2007 года) выпускается Брянским машиностроительным заводом.
Всего построено более 2000 (всех модификаций).
Это,так сказать,базовая модель.
Так,примерно выглядит ДГУ 1-ПД4Д производства предприятия ОАО «Пензадизельмаш».
Мощность двигателя 1200 л.с.
Но при этом маневровому тепловозу (в отличие от магистрального) не нужна полная мощность на протяжении всей его работы. Большую часть своего времени он работает с составами небольшой массы: сортирует вагоны на станции или перевозит их между цехами.
Этот локомотив оборудован двухдизельной силовой установкой. В качестве силовых установок использованы два агрегата C18 ACERT компании Caterpillar мощностью 571 кВт каждый.Два дизель-генератора небольшой мощности могут работать как по отдельности, так и совместно. Благодаря этому машинист может управлять мощностью локомотива, оптимизировать тяговое усилие и избежать перерасходов топлива на холостом ходу или при выполнении легкой маневровой работы.
Сразу улучшился обзор из кабины машиниста.(Прожектор я бы тоже опустил.)
Производство 2013 года-1 экземпляр.
Он оборудован гибридной силовой установкой, в состав которой входят дизель-генератор C18 ACERT компании Caterpillar и конденсаторы общей энергоемкостью 22,7, МДж (500 кВт).
Конденсаторы питают тяговые двигатели во время трогания с места и до тех пор, пока не разрядятся. В этот момент в работу включается дизель-генератор, находившийся во время движения за счет энергии, накопленной конденсаторами, в режиме холостого хода.
Производство 2013 года-1 экземпляр.
Производство с 2016 года,построено: 2 тепловоза.Тепловоз ТЭМ28 с электрической передачей переменно-постоянного тока.
На тепловозе установлен дизель Cummins QST30-L2, аналогичный применяемому на ТЭМ2УГМК(Тепловоз ТЭМ2УГМК является результатом глубокой модернизации ранее выпущенных тепловозов серии ТЭМ2 различных индексов. Модернизация проводится Шадринским автоагрегатным заводом по проекту компании Woodward-MEGA).
Двигатель 4-тактный, 12-цилиндровый, V-образный, с газотурбинным наддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Он оснащён электронной системой управления, все основные элементы которой установлены непосредственно на двигателе, а также системами предпускового подогрева теплоносителей. Дизель развивает мощность 895 кВт (1217 л.с) при частоте вращения коленчатого вала 1800 об/мин.
Тепловоз ТЭМ-ТМХ — маневровый тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока.
Разработка проекта конструкции модульного тепловоза велась совместно Брянским машиностроительным заводом, чешской компанией CZ LOKO и Вильнюсским депо по ремонту локомотивов. Тепловоз создан на базе главной рамы и бесчелюстных тележек маневрового тепловоза ТЭМ18ДМ с использованием оборудования, поставляемого компанией CZ LOKO.
Всего построено 71(с 2009 года).
Источники-сайт завода и википедия.
На закуску),тепловоз 753 (ранее 1988 года серия T 478.3) — тепловоз, выпускавшийся с 1968 по 1977 год на заводе ЧКД для Чехословацкие железные дороги.
В 2005 году 2 тепловоза этой серии прошли глубокую модернизацию, после которой им была присвоена серия 755.
Благодаря внешнему виду тепловоз получил прозвище очки или гремучая змея.
Железная дорога
2.9K пост 5.5K подписчиков
Мартышка наблюдающая за дорогой
А что делать не опытным тепловозам?)
Поправка ТЭМ28 выпущено 3 шт.
конденсаторы общей энергоемкостью 22,7, МДж (500 кВт).
В чешке проглядывают черты теремка.
ТЭМ23-0001
В Сети появилось фото четырехосного маневрового тепловоза ТЭМ23–первого в новой серии тепловозов БМЗ (Брянский машиностроительный завод), выполненного в стилистике ТМХ.
До этого в новой стилистике выпустили трёхсекционный магистральный грузовой тепловоз 3ТЭ25К2М для Эльгинского угольного разреза в Якутии ООО «Эльга-Транс».
Несмотря на большое количество «критиков» в сети, меня лично новый вид локомотивов радует.)
Тепловоз 2ТЭ25А «Витязь».
2ТЭ25А «Витязь» (2-секционный тепловоз с электропередачей, 25-я серия, асинхронный) — российский магистральный грузовой двухсекционный тепловоз с шестиосными секциями и электрической передачей переменного тока c асинхронными тяговыми электродвигателями, выпускаемый на Брянском машиностроительном заводе.
Первый опытный тепловоз был построен в 2006 году, а с 2009 года тепловозы стали выпускаться серийно.
Всего в период с 2006 по 2016 год было изготовлено 58 тепловозов, включая 55 тепловозов базовой модели 2ТЭ25А и 3 тепловоза модификации 2ТЭ25АМ.
К началу 2000-х годов основой парка магистральных тепловозов в России были тепловозы семейства ТЭ10 и 2ТЭ116, выпускавшиеся на Луганском тепловозостроительном заводе на Украине.
Эти локомотивы были созданы ещё в период СССР и в значительной степени устарели морально, а локомотивы первых выпусков к тому же были изношены физически и требовали замены.
Одним из наиболее перспективных направлений развития тепловозостроения было создание тепловоза с электрической передачей переменного тока и асинхронным тяговым приводом.
По сравнению с коллекторными двигателями асинхронные позволяли развить большую мощность и были более простыми в обслуживании, но в то же время требовали создания тяговых инверторов, являющихся достаточно сложными электрическими машинами.
Ввиду первоначальных затруднений с освоением асинхронного тягового привода перспективного тепловоза и с целью отработки ряда его узлов и агрегатов в производстве, было принято решение о создании грузового тепловоза переходной конструкции, использующего передачу переменно-постоянного тока с коллекторными двигателями и поосным регулированием силы тяги по типу опытного тепловоза 2ТЭ116КМ, а также унифицированную с 2ТЭ116 экипажную часть.
В связи с этим для различия тепловозов 2ТЭ25 с коллекторным и асинхронным приводом первые получили наименование серии 2ТЭ25К, а вторые — 2ТЭ25А.
С 2011 года объём производства тепловозов был несколько увеличен, однако вопреки первоначальным планам масштабное производство данных локомотивов так и не было начато. Однако с 2015 года объём производства локомотивов вновь снизился ввиду того, что часть электрооборудования для тепловозов поставлялась с Украины, которая после политического кризиса и обострения отношений с Россией прекратило поставки и завод столкнулся с трудностями в выборе альтернативного поставщика.
Кроме того, завод перешёл на крупносерийный выпуск тепловозов 2ТЭ25КМ с коллекторными двигателями в связи с прекращением выпуска тепловозов 2ТЭ116У Луганским заводом, поскольку РЖД ещё не было готово в полной мере к началу масштабного обновления парка тепловозами с асинхронными двигателями.
Компоновка тепловоза 2ТЭ25А аналогична локомотиву 2ТЭ25К «Пересвет» такой же мощности с коллекторными тяговыми двигателями.
Установлен модульный дизель-агрегат 21-26ДГ-01, состоящий из двенадцатицилиндрового дизеля 12ЧН26/26 мощностью 2500 кВт и тягового агрегата АСТГ2 2800/400-1000, смонтированных на общей поддизельной раме с применением упругих амортизаторов.
Дальнейшим развитием тепловоза 2ТЭ25А стал тепловоз 2ТЭ25АМ (М — модифицированный). От базовой модели он отличался использованием дизель-генераторной силовой установки немецкого производства с более высокооборотным двадцатицилиндровым дизелем MTU 20V4000R43 и немецким тяговым генератором производства фирмы «Lechmotoren».
Применение силовой установки зарубежного производства было обусловлено стремлением повысить экономичность тепловоза, улучшить экологические показатели и поднять общую надёжность локомотива.
По конструкции механической и в значительной степени электрической части тепловоз был аналогичен серийным 2ТЭ25А.
Мощность тепловоза повысилась до 2700 кВт на секцию.
В мае 2012 года Брянский завод выпустил первый тепловоз серии с номером 001, и по завершению его сертификационных испытаний планировалось выпустить установочную партию из 10 локомотивов.
Однако в дальнейшем было выпущено лишь два тепловоза в декабре 2013 и апреле 2014 года с номерами 002 и 003 соответственно, в то время как выпуск ещё семи тепловозов был отменён по причине выявления сбоев в работе оборудования при испытаниях на БАМе и необходимости доработки оборудования.
От первого тепловоза они отличались немного иной модификацией дизеля R63 вместо R43 и применением украинского тягового генератора производства Харьковского завода «Электротяжмаш» вместо немецкого.
В ходе эксплуатации на БАМе тепловозы 2ТЭ25А не могли в полной мере развить свой потенциал из-за того, что они были оснащены тяговыми редукторами в исполнении для скоростного вождения грузовых составов на равнинной местности со скоростью до 120 км/ч.
В то же время в условиях БАМа из-за обилия кривых, подъёмов и состояния пути в большей степени подошли бы редукторы с иным передаточным числом для вождения составов с меньшей скоростью и большей силой тяги, поскольку разрешённая скорость движения на большинстве участков редко превышает 60 км/ч, а тяговые возможности машины в зоне критических скоростей, с которыми составы проходят крутые подъёмы, ограничены.
Первоначально большинство тепловозов 2ТЭ25А работали в составе двух секций и позиционировались как двухсекционная замена трёхсекционного тепловоза 3ТЭ10 за счёт большей мощности и эффективности.
Однако с 2013 года было принято решение о повышении веса составов, и большинство тепловозов стало работать в составе трёх секций, для чего часть из них была расцеплена.
В связи с этим изначальная двухсекционность локомотивов стала вызывать неудобства в эксплуатации в связи с невозможностью перехода членов локомотивной бригады в одну или две секции во время движения, а часть кабин машиниста оказалась невостребованной.
Кроме того, в трёхсекционном исполнении данная машина приближается к ограничениям по усилиям, создаваемым на автосцепке первого вагона: при трогании с места тяга каждой секции составляет 45 тс, что в сумме значительно превышает установленную норму в 95 тс.
Перспективы дальнейшего поступления тепловозов 2ТЭ25АМ на Байкало-Амурскую магистраль, как и 2ТЭ25А, остаются неясными из-за наличия ряда мелких недоработок и проблемами с поставками комплектующих.
Вместо них решено использовать тепловозы 3ТЭ25К2М в трёхсекционном исполнении с коллекторным тяговым приводом, оборудованных ещё более мощным дизелем (3100 кВт) для вождения поездов увеличенного веса до 7100 тонн.
Дизайнерские изыски: ТЭМ8.
Международное жюри, присудило престижную награду Red Dot Award проекту маневрово-вывозного тепловоза, разработанному Дмитрием Мареевым (Председателем секции «Промышленный дизайн» СПб СД).
Локомотив, спроектированный на базе серийного ТЭМ7А, обошел сотни других претендентов, войдя в число лучших работ в номинации Concept Design 2018.
Предлагается принципиально иная схема построения мощного (2000 л.с.) маневрово-вывозного локомотива, в которой существенно лучше решены проблемы безопасности и удобства работы машиниста.
Для улучшения обзора и, следовательно, безопасности, кабина машиниста располагается по центру тепловоза, значительно увеличивается площадь остекления.
Все узлы и агрегаты, расположенные в капоте, были разделены на две части и помещены в два капота уменьшенной длины, расположенные по разные стороны от кабины и смещенные влево по ходу движения.
В капоте «А» размещены дизель-генераторная установка, генератор, охлаждающая установка, система фильтрации воздуха и масла.
В капоте «Б» находятся высоковольтная камера, центральная вентиляционная система, реостатный тормоз (в перспективе возможно применение рекуперативной тормозной системы), один или два мотор-компрессора (во втором случае – для работы на горно-обогатительных комбинатах).
Кабина отделена от капотов двумя тамбурами с возможностью выхода на обе стороны локомотива.
Обслуживание агрегатов, расположенных в капотах, возможно с обеих сторон.
Эргономичное кресло, система кондиционирования, электронная система обзора и система контроля бдительности машиниста способствуют повышению безопасности и снижению утомляемости.
Предлагаемый маневровый локомотив способен значительно повысить безопасность на железных дорогах, облегчить труд машинистам и ремонтным бригадам.
Там ещё изображён ТЭМ8В — Военный(дополнительно установлена башня с пушечным вооружением),но это ИМХО,кто-то грибами баловался.)
ТЭМ241 из Обнинска.
Производство с 2017 года на НПП Полёт.
Построен: 1 тепловоз.
Предназначен для перевозки составов массой до 1000 т.
Возможна эксплуатация в закрытых помещениях.
Установка плужных, роторных агрегатов (для очистки снега), выполнение погрузочно-разгрузочных работ гидравлическим краном-манипулятором.
И на закуску,преображение электровоза ВЛ60 в электромотрису(перенумерован в ВЛ60ПК-1945).
Вторая жизнь ТЭМ103.
ТЭМ103 — опытный четырёхосный маневровый тепловоз мощностью 800 л.с.
Согласно проекту, локомотив должен был иметь модульную конструкцию, что позволяло применить дизельные двигатели мощностью 800, 1200, 1600 или 2000 л.с., а экипажная часть могла быть выполнена на колею 1435, либо 1520 мм.
В качестве первого образца был выбран тепловоз с дизелем мощностью 800 л.с. и экипажной частью на колею 1520 мм.
В 2005 году холдинговая компания «Лугансктепловоз» совместно с «Электротяжмаш» (поставлял электрооборудование) выпустила тепловоз, которому было присвоена серия ТЭМ103 и полное обозначение ТЭМ103-001.
На ТЭМ103 были широко применена микропроцессорная электроника, в том числе в системах управления и контроля дизельного двигателя и тепловоза, благодаря чему тепловоз будучи легче ТЭМ2 и ЧМЭ3,всё же имел близкие к ним тяговые характеристики.
Также тепловоз был оборудован реостатным тормозом мощостью 500 кВт, а оборудование позволяло эксплуатировать два тепловоза по СМЕ.
После проведения испытаний, ТЭМ103 был принят Межведомственной комиссией и в 2006 году поступил для эксплуатации на Донецкую железную дорогу в локомотивное депо Дебальцево-Пассажирское.
На базе ТЭМ103 создан тепловоз ТЭМ-ЛТХ.
Локомотив создан совместно с чешской компанией «CZ LOKO», спроектирован в двух вариантах, соответствующих требованиям, принятым в Евросоюзе и России.
Для моторизации используется дизель американской компании «Катерпиллер».
Экипажная часть тепловоза унифицирована с локомотивом ТЭМ103.
Рама и тележки использовались от недостроенного тепловоза ТЭМ103-002.
Тепловоз с маркировкой TEM LTH соответствует, в рамках ЕС, нормам TSI, а ТЭМ ЛТХ – нормам ГОСТ.
Главная рама установлена посредством восьми опор на двух двухосных тележках, между которыми размещен топливный бак.
Силовая установка тепловоза находится в переднем капоте.
Она состоит из двигателя внутреннего сгорания Caterpillar C27 (у серии TEM LTH), или Caterpillar 3508B (у серии ТЭМ ЛТХ) и генераторов переменного тока Siemens (тягового и вспомогательного).
Вспомогательный генератор переменного тока служит для питания вспомогательных приводов (компрессор с радиатором, вентиляторы охлаждения тяговых двигателей и т.д.). Силовая установка соединена в одно целое и посредством общего промежуточного жакета установлена на главной раме тепловоза.
Передача мощности от двигателя внутреннего сгорания до тяговой колесной пары – электрическая, переменная и состоит из тягового генератора, выпрямителя, тяговых контейнеров с инверторами и четырех тяговых двигателей.
Регулирование мощности и управление всем тепловозом обеспечивает электронная система управления MSV-электроника с функцией автоматического регулирования скорости (AРС).
«Пересветы» выходят на дорогу.
ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) планирует в 2019 году направить на обновление локомотивного парка по инвестиционной программе 88,6 млрд рублей. Всего компания намерена закупить 674 локомотива, говорится в сообщении РЖД.
В сентябре 2017 года после завершения основных испытаний тепловоз 3ТЭ25К2М был отправлен в опытную эксплуатацию в депо Тында на Байкало-Амурскую магистраль, где на постоянной основе в двух- и трёхсекционной компоновке эксплуатируются тепловозы 2ТЭ25А(асинхронник) и где также ранее планировалось внедрение чуть более мощных по сравнению с 2ТЭ25А тепловозов модификации 2ТЭ25АМ с немецкими двигателями MTU, опытная эксплуатация которых зимой на БАМе не увенчалась успехом из-за отказов тягового привода и неприемлемых в условиях холодного климата сбоев в системе обогрева теплоносителей дизеля.
За время эксплуатации тепловоз показал устойчивую работу при низкой температуре окружающего воздуха и большую эффективность в сравнении с 2ТЭ25А и 3ТЭ10МК на тяжёлых длительных подъёмах, которые при следовании с грузовым составом преодолевали их со скоростью 27 км/ч, в то время как 3ТЭ25К2М — со скоростью 47 км/ч.
2ТЭ25К: Д49 12ЧН26/26
2ТЭ25КМ: 5Д49 16ЧН26/26
2ТЭ25К: 2 × 2500 кВт (2 × 3400 л.с)
2ТЭ25КМ: 2 × 2648 кВт (2 × 3600 л.с)
3ТЭ25К2М: 3 × 3100 кВт (3 × 4215 л.с)
Кабина машиниста бустерной секции тепловоза 3ТЭ25К2М.
В головной части бустерной секции расположена кабина машиниста упрощённого типа, с правой стороны которой имеется упрощённый пульт управления для маневровых работ, производимых одним машинистом.
3ТЭ25К «Пересвет» (3-секционный Тепловоз с Электропередачей, 25-я серия, Коллекторный).
Сложная судьба электровоза.
Грузовой электровоз 5-го поколения 2ЭС5С,изготовленный на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ, входит в состав АО «Трансмашхолдинг»), успешно прошел опытный пробег 5000 км на испытательном полигоне ВНИИЖТ в г. Щербинке. Об этом сообщили в Дирекции по внешним связям Трансмашхолдинга.
Электровоз 2ЭС5С спроектирован на основе 2ЭС5К и отличается от него применением более мощных асинхронных тяговых двигателей вместо традиционных коллекторных, а также соответствующих им тяговых преобразователей. Первоначально проект 2ЭС5С разрабатывался с 2015 года на основе электровозов 2ЭС5 «Скиф», которые несмотря на схожесть в обозначении с электровозами ЭС5К имеют принципиально иную конструкцию кузова, разработанную совместно с французской компанией Alstom. Электровоз 2ЭС5С в первоначальном варианте являлся новым представителем линейки «Скифов» и должен был иметь аналогичную конструкцию механической части, отличаясь от 2ЭС5 только применением отечественного преобразующего и тягового электрооборудования вместо более дорогостоящего импортного при сохранении всех технических характеристик].
Однако впоследствии в целях удешевления производства проект был кардинально изменён, и за основу конструкции вместо более современного «Скифа» был взят кузов электровоза «Ермак», подвергшийся ряду незначительных изменений, таких как немного утопленный низ лобовой части и отсутствие боковых окон у машинного отделения. На электровозе применены производимые в России тяговые электродвигатели, тяговый преобразователь, тяговый трансформатор, вспомогательный привод, компрессорное оборудование и оборудование системы управления. Интерьер кабины и столешница пульта управления электровоза 2ЭС5С схож с пультом электровозов 2ЭС5К, однако органы управления на нём по конструкции и расположению близки к электровозу 2ЭС5.
В конце 2017 года Новочеркасский завод построил по такому (новому) проекту первый электровоз серии под номером 001, который в течение первой половины 2018 года находился на заводе и проходил наладку. В июне того же года электровоз вышел из ворот завода и был отправлен на закрытую презентацию на Брянский машиностроительный завод.