стоит ли покупать порше кайен б у

Porsche за миллион: Cтоит ли покупать десятилетний Cayenne

Сразу стоит сказать, что относительно Porsche Cayenne есть два стопроцентных факта. Первый, позитивный: Cayenne действительно является одним из лучших внедорожников в мире и точкой отсчета в классе по многим параметрам. Это один из немногих автомобилей, который способен на гоночном треке дать фору половине признанных спорткаров, после чего через поля, леса и снега увезти хозяина на рыбалку, причем в комфорте премиум-класса. Помимо этого, Cayenne с момента своего создания регулярно светился в первых строчках различных рейтингов надежности, правда в основном западных, с их качеством дорог, топлива и запчастей.

Что касается пробега, то в большинстве случаев он будет варьироваться от 150 до 200 тысяч км. Пробеги заметно меньше тоже встречаются и не обязательно они скручены. Статусный «Порш» часто покупался как второй автомобиль и уж точно не служил персоналкой в корпоративных парках. Есть и обратная проблема: богатым людям, покупавшим себе «Кайен», нередко было наплевать на обслуживание, в результате чего авто выматывалась в конец и просто выкидывалась на рынок. Так что из частных рук надо внимательно изучать продавца, а вот перекупщики, в том числе и официальные, могут пробег и подправить.

После рестайлинга гамма двигателей изменилась. Базовым стал дизель 3.0 мощностью 240 л.с. серии М05, вместо мотора 3.2 появился агрегат V6 3.6 серии М55, а объем двигателя V8 возрос до 4.8 литров, причем количество его модификаций увеличилось до четырех: две атмосферные, турбо и битурбо.

Главной коробкой на «Кайенне» является мощный японский автомат Aisin TR60SN, надежность которого напрямую зависит от мотора, с которым его покупали. С двигателями V6 при должном уходе это почти вечная коробка, с моторами V8 ее ресурс падал вдвое, до 100-150 тыс. км, а на топ-исполнениях с турбиной и мощностью свыше 450 л.с. можно смело записывать автомат в расходники. Основные проблемы: течь сальников, износ фрикционов и выход из строя гидроблока, несвоевременная замена масла.

Полноприводную трансмиссию с дифференциалом Torsen можно признать надежной ввиду того, что Porsche Cayenne в большинстве случаев почти не съезжал с асфальта, хотя способен на многое. Железо в конструкции крепкое, в основном может выходить из строя передний редуктор. Что касается подключения привода и блокировок, то чаще всего это связано с электрикой и неисправностью датчиков. Опять же, на очень мощных версиях ввиду огромного крутящего момента, износ системы заметно выше, особенно, что касается компонентов задней оси.

Конструктивно полностью независимая подвеска Porsche сделана крепкой, с применением дорогих качественных комплектующих, так что даже с учетом нагрузок и выездов на бездорожье ее можно признать надежной. В то же время это же сильно влияет и на ее стоимость. Меньше всего живут нижние рычаги и сайлент-блоки, которые выхаживают порой меньше 40 тыс. км, полную профилактику придется делать каждые 70-80 тыс. км, что обойдется от 50 до 250 тыс. рублей в зависимости от используемых деталей.

В рулевом управлении больше всего нареканий на ГУР, особенно тандемный, который идет вместе с вышеупомянутым активным стабилизатором. Проблему с рулевым часто запускают, поскольку посторонних звуков, например, стуков рейки, не слышно из-за отличной шумоизоляции, и определяют, когда начинает туго крутиться руль. Замена, само собой, золотая.

Тормоза, у Porsche, конечно, великолепные, но только пока новые и оригинальные. Их износ, опять же, напрямую зависит от мощности мотора. На топ-версиях встречались даже полугоночные карбоновые системы, стоимость которых соответствующая.

5 причин покупать и не покупать Porsche Cayenne I поколения (955)

Более-менее понятно, что Cayenne, стремящийся к 20-летнему возрасту, является потенциальным генератором затрат на обслуживание, исчисляющихся сотнями тысяч рублей. Также понятно, что это действительно очень хороший сбалансированный автомобиль. Но что насчёт конкретных причин? Что заставляет людей покупать Cayenne 995 и могут ли плюсы перевесить минусы?

Истоки

В середине 90-х годов прошлого века финансовое положение компании Porsche было далеко не самым благополучным. По целому ряду причин, в первую очередь – из-за колебаний курсов мировых валют, продажи спорткаров, которые и вознесли марку на автомобильный Олимп, упали почти вдвое.

Как сказал в одном из своих интервью вице-президент Porsche Ганс-Юрген Вёлер, «стул не может быть устойчивым, если у него только две ножки». А устойчивость производственной программы Porsche опиралась именно что на две «ножки», на Boxter и бессмертную 911-ю. В компании остро ощущалась потребность включить в линейку как минимум еще одну модель, не менее доходную, с высокой маржинальностью, но при этом способную резко расширить клиентскую базу, не нанеся, однако, ущерба элитарному статусу марки. Вот тогда и было принято решение не дополнять линейку еще одной двухдверной моделью из Цуффенхаузена, а создать что-то принципиально иное. Так родился секретный проект Colorado, для реализации которого договорились объединить усилия с Volkswagen.

Porsche 911 Targa 2001–05

Смыслом проекта было решение оседлать волну растущей популярности класса SUV и создать практичный пятиместный семейный автомобиль, тем не менее полностью соответствующий генам Porsche. Для разработки нового автомобиля был организован отдельный конструкторский центр в небольшом городке Хемминген, причем все работы сопровождались самыми строгими мерами по соблюдению секретности: высокий забор, зеркальные окна, через которые было невозможно что-либо рассмотреть…

Именно там, в Хеммингене, рождалась единая для Porsche Cayenne и VW Touareg платформа PL71, там шеф-дизайнер марки Харм Лагаай работал над внешностью первого внедорожника марки. Кроме того, специально под производство этой модели была заложена сборочная площадка в Лейпциге.

Volkswagen Touareg 2005–07

Конечно, серьезные инвестиции в такой необычный проект были большим риском, но, как показала практика, этот риск был оправдан. К августу 2002 года все работы над проектом были успешно завершены, программа испытаний – выполнена, и в сентябре того же года на Парижском автосалоне состоялась официальная премьера новинки.

Автомобиль был встречен с огромным интересом, его популярность взлетела, как баллистическая ракета, и к последнему для 955-й серии 2007 году объемы продаж Cayenne перевалили за 100 тысяч единиц в год и в разы превысили объемы реализации спорткаров.

Техника

Первыми появились в продаже версии, оснащенные мощными V8 объемом 4,5 литра (340 л.с. в случае атмосферного и 450 л.с. – турбированного варианта), получившие обозначения Cayenne S и Cayenne Turbo. Эти моторы были специально разработаны для нового внедорожника и стали первыми V8, использованными компанией после 1995 года, когда было прекращено производство модели 928.

В 2003 году к ним присоединился базовый «просто Cayenne», под капотом которого стоял единственный двигатель, общий для линеек Cayenne и Touareg, VW VR6 объемом 3,2 литра и мощностью «всего» 250 л.с.

В паре с этими моторами работала автоматическая 6-ступенчатая коробка Aisin TR60-SN. Это неплохая коробка, имеющая очень высокую скорость переключения и раннюю блокировку гидротрансформатора, позволяющая ездить не менее динамично, чем с механикой ZF, которая в конце 2003 года стала доступна для Cayenne и Cayenne S. Однако МКП особой популярности не снискала, а у нас в стране вообще практически не встречается.

Porsche Cayenne 2002–07

Автомобиль имел несущий кузов, независимую подвеску всех колес (переднюю двухрычажную, заднюю многорычажную) и честный механический постоянный полный привод с распределением мощности между передним и задним мостом в отношении 38: 62, блокируемым межосевым дифференциалом, понижающей передачей и возможностью опционной установки блокировки заднего дифференциала. Подвеска – либо пружинная, либо пневматическая, причем для Cayenne Turbo пневмоподвеска входила в штатное оснащение, а для прочих версий была опцией.

Рынок

В России Cayenne сразу стал статусным автомобилем, символом престижа и успеха. В таковом качестве он потеснил с пьедестала 600-й Мерседес, так же войдя в фольклор и масс-культуру («. на Кайене, вся в Габбане, по Житомиру гоняю. »). Но время неумолимо: в срок появились второе, а затем и третье поколение Cayenne, а первое широко представлено на вторичном рынке, и цена на фоне современных цен на новые автомобили массовых моделей кажется весьма привлекательной: колеблется от 300 000 до 1 000 000 рублей.

Porsche Cayenne 2002–07

При этом она слабо коррелирует с годом выпуска: автомобиль 2003 года может стоить 900 тысяч, а 2006-го – всего 400. Но вот стоит ли поддаваться соблазну приобрести подержанный, но все же роскошный внедорожник престижной марки, потратив при этом меньше денег, чем в случае покупки Hyundai Creta или Renault Duster в самых дешевых комплектациях? Давайте разбираться вместе с владельцами, потому что однозначного ответа на этот вопрос не существует.

С одной стороны, нынешняя ситуация на вторичном рынке действительно позволяет реализовать мечты своего детства или юности и за вполне посильные деньги приобрести автомобиль легендарной марки. Вот только найти тот вожделенный экземпляр, который действительно стоит купить и который не превратит жизнь в непрекращающийся кошмар и не заставит по двадцать раз на дню повторять «вот не было хлопот, так купил себе Cayenne», очень и очень непросто.

Как ни странно, дешевле всего на вторичном рынке стоят самые мощные и когда-то самые дорогие версии с 4,5-литровыми турбомоторами. Причина проста: такие автомобили покупали, чтобы гонять. Действительно, кто будет спокойно ездить на машине с таким мотором? Ну а повышенные нагрузки на коробку передач, раздаточную коробку, тормоза и двигатель быстро приводят к выходу из строя этих важнейших узлов, машина начинает буквально пожирать деньги. В результате автомобиль переходит следующему владельцу, и цикл повторяется.

Porsche Cayenne 2002–07

Но «ушатать» можно и автомобиль с 3,2-литровым мотором. Авторы множества отзывов предупреждают: не стоит покупать такую машину на последние деньги. Пожилой Cayenne наверняка потребует немалых вложений: «Если вы покупаете Кая за 400-500 тысяч, то готовьтесь: в самое ближайшее время вам придется потратить примерно столько же или даже больше, чем стоил автомобиль». Да и вообще, хорошие машины сначала продаются друзьям или знакомым, а уже потом попадают на интернет-площадки.

Так что даже если вам повезло, и вы нашли автомобиль без задиров в блоке цилиндров (или уже прошедший гильзовку), с живым гидроблоком автомата, вам все равно, скорее всего, придется поменять очень многое и вложить тысяч 250-300. Одно утешает: кузов Porsche Cayenne достаточно прочен и долговечен, так что нареканий на него нет практически ни у кого.

И все же их покупают, и в огромном количестве случаев решение о покупке принимается отнюдь не как результат «ума холодных размышлений». «В Каёшку влюбился сразу, как только он появился на российских просторах, но тогда о нём мог лишь мечтать», «Пёр меня именно Кайен, как говорится, хочу – и все тут!», – пишут владельцы.

Эти автомобили покупают ради эмоций, которые они дарят. Один звук выхлопа чего стоит: «Если нажать на педаль газа посильнее, почувствуешь рычание, которое прямо завораживает», «Ну а звук! Его голос слаще соловьиной трели и мощнее тигриного рёва!», «Звук V8 – это стоит отдельного внимания!».

Но, как говорится, не звуком единым привлекателен Porsche Cayenne: «Мне очень нравилось сочетание дикой мощи, безукоризненной, прогнозируемой управляемости и при этом элегантности и комфорта. Cayenne S 955 – он как элегантный бизнесмен, занимающийся спортом: стройный, подкачанный и элегантный», «Шарм Порше присутствует всегда. Этот автомобиль нравился всем, кто только в него садился. А ещё приятно отвечать на вопрос, какой марки у вас автомобиль», «Ну, про внешний вид можно не говорить. Мне кажется, даже бабка узнает в нем морду 911-го. Такую морду не спутаешь ни с кем, машина просто бросается в глаза!».

Porsche Cayenne 2002–07

Что же касается фактора престижа и некоторых понтов, то всё это тоже присутствует, что уж говорить… Хотя жители столицы и крупных городов дружно уверяют, что тут никого ничем удивить нельзя, что в той же Москве на такой машине можно только ездить с удовольствием, особо ничем не выделяясь из общей массы: «Народу пофигу, на чем ты едешь. Режут на Нексиях Крузаки двухсотые, только в путь». Так что эффекта «все боятся меня, всё трепещет кругом» давно уже нет. «Справедливости ради отмечу: в театр приехать или друга (знакомого) какого навестить не стыдно». Но не более», – пишет в своем отзыве один из владельцев.

Но тем не менее они продолжают утверждать, что этот автомобиль дает только положительные эмоции. «От новых «кредиток» вы такого не получите! Это машина из той эпохи, когда над автомобилями думали люди, а не роботы», «11 лет назад я впервые сел за руль своего порша и за 11 лет ни разу не пожалел, что купил его. Это Порше!».

Большинство владельцев немолодых Cayenne согласны с тезисом, что стоимость обслуживания этих автомобилей, конечно, повыше многих марок, включая премиальные, особенно если в понятие «обслуживание» вкладывать не только замену масла, фильтров и технологических жидкостей, но и необходимый ремонт, включая профилактический. «На содержание Кайена у вас будет уходить порядка 400 000 тысяч в год, это при условии, что не будете в него вкладывать и купите идеальный. Калькулятор очень прост – топливо 30 000 рублей в месяц. Налог порядка 70 000 руб. Ну и масло поменять, резину купить и т.д. Даже больше, чем 400 получится», – пишет автор одного из отзывов. «Из минусов – высокая стоимость обслуживания, жор масла (1 литр на тысячу – это регламент), ну и налог. Мало у кого есть деньги на обслуживание, а потом люди жалуются, что ненадежный автомобиль. За 4 года владения мною было вложено порядка 3 000 000 рублей, но я брал по низу рынка за 600 000».

Porsche Cayenne 2002–07

При этом все дружно утверждают, что очень важно найти «правильный» сервис: мол, можно обслуживаться у «официалов», но это дорого и неэффективно, можно в гараже – это дёшево, но чревато неожиданностями, так что лучше найти клубный сервис, где механики знают и понимают эти автомобили. И будет тогда вам счастье: «Обслуживание не дороже, чем какого-либо Тигуана или подобного небольшого автомобиля, запчастей множество, клубные сервисы выручают при починке за адекватные деньги». Завсегдатаи таких сервисов приводят такой ориентировочный ценник: работа по замене тормозных колодок, например, стоит 400 руб. за колесо, цена на сами колодки – от 850 руб. до 17 000 рублей (за оригинал). Поменять масло в двигателе – около 5000 руб. Ну и, что важно, все запчасти и расходники подходят от VW Touareg первого поколения. Или вот такой расчет на переборку задней подвески с заменой десяти сайлентблоков: 8 резиновых Lemforder, еще два пришлось поставить полиуретановые, так как у Lemforder таких не оказалось. Сами сайлентблоки с развальными болтами – 8500 руб., работа по замене плюс регулировка сход/развала – 9500 руб., итого – 18 000 руб. С одной стороны – существенно, с другой – вроде и посильно… Кое-кто даже пишет, что содержание 955-го Porsche Cayenne обходится дешевле, чем BMW 530 в кузове Е60.

Тем не менее именно дороговизна обслуживания (и вообще содержания) нередко становится причиной продажи этих автомобилей: «Машина, честно, превосходная, но просто содержать ее реально дороговато, да и как-то подотпустило меня, что ли. По большому-то счету такой агрегат в городе не особо нужен».

Одна из причин успеха Cayenne кроется в том, что Porsche удалось не просто оседлать волну и воспользоваться растущей модой на внедорожники, но и создать по-настоящему универсальный автомобиль. К числу его достоинств можно отнести объемистый и комфортабельный салон с прекрасным оснащением. Владельцы восторгаются: все, что есть в новых автомобилях ценой около двух миллионов, в нем было почти 20 лет назад!

Во-вторых, у него вполне пристойный багажник объемом 540 литров. Да, есть среднеразмерные внедорожники с более объемистым багажным отделением, но и того, что есть, вполне хватает, чтобы перевезти надувную лодку, мотор, велосипед, детскую коляску, несколько сумок… Причем для того, чтобы бросить в багажник несколько пакетов из супермаркета, не нужно открывать всю пятую дверь целиком: стекло задней двери открывается отдельно. Естественно, задние сиденья складываются, хоть и не без заморочек (нужно снять подголовники, которые потом вставляются в торец подушки сидения), после чего в машине можно увезти содержимое небольшой однокомнатной квартиры.

Porsche Cayenne 2002–07

В городе автомобиль ощущается как достаточно большой, но в пробках его уважают, и если быть достаточно настойчивым, то обязательно пропустят. Радиус разворота нельзя назвать огромным, парковаться удобно, и к габаритам водители привыкают достаточно быстро. Просвет дает возможность залезать на бордюры и не бояться люков на дорогах, но при этом человек за рулем Porsche Cayenne не чувствует себя водителем неуклюжего грузовика. Тем не менее ряд владельцев высказывается в том духе, что автомобиль не слишком удобен для города, более-менее удобен для области, зато является настоящим королем на дальних трассах.

Но главное, что, в отличие от более поздних версий, 955-й – это не кроссовер, а полноценный внедорожник, комфортный танк с честным полным приводом.

Естественно, ему совершенно не страшен снег на городских улицах. Его владелец может без проблем запарковаться в сугробе на нерасчищенной площадке и, что не менее важно, без проблем из этого сугроба выбраться. Словом, в городе он сочетает возможности спортивного седана и внедорожника, «если призовут».

Porsche Cayenne 2002–07

Впрочем, почему только в городе? Среди владельцев Cayenne есть не только «конкретные пацаны» с единственным желанием «отжечь за 200», хватает и любителей охоты, рыбалки и дальних путешествий. «Периодически выбираюсь на приключения в Карелию, на берега Ладоги. Нередко использую возможности блокировки дифференциалов, понижайки и клиренса около 30 см. Подвеской удобно «притаптывать снег» под собой, а в случаях, когда закапывался, путем опускания и поднимания автомобиля выбирался из снега без лишней помощи», «На автомобиле ездил много, по полям в том числе – охота, рыбалка. Очень доволен. Проходимость супер!». Единственное, что огорчает владельцев – это некоторые особенности аэродинамики: «Под конец зимы, когда на трассах слякоть, вся грязь с лобового стекла идет на боковые стекла, что ухудшает обзор нереально».

Конечно, владельцы понимают границы возможностей автомобиля: «Он лихо ездит по разбитым дорогам, полям, грязи. Но, конечно, это не рамный джип – не ждите от него крутых показателей на бездорожье», «У меня есть понижайка и блокировка. По песку едет, по снегу едет, а в болота и грязь я ехать не хочу. Нечего там делать просто», «Заехать в грязь было страшновато, но любопытно же, полез! У меня лично до этого был всего один джип – ММС Паджеро на длинной базе, так вот, Кайен идет по плохой дороге не хуже, это факт!».

Porsche Cayenne 2002–07

Но самое главное, это то, что Cayenne сочетает в себе хорошую проходимость, отменную управляемость, возможность быстрой и динамичной езды (конечно, в разумных пределах, это вам не спорткар) и комфорт. «Этот автомобиль является просто каким-то Универсальным Солдатом!», – написал в своем отзыве один из владельцев, и у него есть для этого все основания.

Многие владельцы немолодых Porsche Cayenne жалуются в своих отзывах на проблемы, связанные с электрической частью. Например, такая болячка: со временем нарушается гидроизоляция моторного щита, и влага начинает стекать в салон, попадая на жгут проводов под креслами переднего ряда. Последствия могут быть разными – от выхода из строя памяти сервоприводов сидений до отказа автомобиля распознавать ключ. Еще одна распространенная проблема – выход из строя кнопки отпирания лючка бензобака. Эта кнопка расположена в нижней части водительской двери, и при открывании нередко подвергается воздействию дождя и снега.

Porsche Cayenne 2002–07

Нередко выходят из строя бензонасосы. Признаком того, что хотя бы один из двух бензонасосов уже приходилось менять, может быть разрез на ковролиновом покрытии под задним сидением.

Постоянно встречаются жалобы на регулярный выход из строя катушек зажигания, особенно на 4,5-литровых турбомоторах: «Был 955 турбовый, покупал с пробегом 70 000 км, продал с пробегом 210 000 км. Бензонасос менял на 150 000 км, а вот катушки зажигания – примерно через каждые 50-60 тысяч». Оригинальная катушка стоит 4000 рублей, и их восемь штук… Но, в принципе, выйти из строя может что угодно: электромотор вентилятора отопителя, моторчик заднего дворника, стеклоподъемники и кнопки открывания стекол, лямбда-зонд, электроприводы замков дверей, блок контроля давления в шинах… Все эти поломки можно отнести к детским, но раздражают они владельцев вполне по-взрослому, не меньше, чем регулярно перегорающие лампы ближнего света и габариты или подмаргивающая подсветка панели приборов.

Многие владельцы сталкиваются с полностью выгоревшими отражателями фар и решаются на радикальное искоренение проблемы: одновременно с заменой отражателей ставят светодиодные источники. При этом они предупреждают: блоки розжига ксеноновых ламп убрать нельзя, так как они контролируют сами фары и без них бортовой компьютер будет выдавать ошибку.

Porsche Cayenne 2002–07

Но в целом владельцы дружно советуют особенно тщательно следить за состоянием проводки, прочищать дренажные отверстия слива воды под капотом (в том числе – под блоком предохранителей). А вот русификацией меню или чип-тюнингом они заниматься не советуют, поскольку это может окончиться отказом электроники и ремонтом ценой примерно 150 000 рублей.

Высочайший уровень комфорта Porsche Cayenne отмечают авторы практически всех отзывов, даже те из них, кто настроен достаточно критично. Во-первых, почти все отмечают ездовой комфорт даже у версий без пневмоподвески: «Кайен комфортней всех. У меня Q7 и Туарег тоже были без пневмы, так они гораздо жестче. В Кайене – как дома на диване, мягко, ровно, с удовольствием. При этом Туарег внутри вообще далеко-далеко отстал – весь, как ширпотреб дешевый, хотя был 2009 года, то есть на 5 лет младше». Вообще, авторы отзывов однозначно рекомендуют искать экземпляр с пневмоподвеской. Особых проблем она не доставляет, а вот плюсов дает очень много: «Если будете думать, взять ли на пневме или на обычной, то берите пневму: реально более комфортно, к тому же удобно регулировать клиренс. На плохой дороге можно сделать подвеску мягче, чтобы сильно не болтало, ну а если хочется отжечь, то переводишь все на спорт, машину занижаешь и рвешь».

Во многих отзывах авторы отмечают, что особенно хорош автомобиль в дальних поездках, причем хорош он и для водителя, и для пассажиров. Чего стоит один только руль «сервотроник», усилие на котором меняется в зависимости от скорости! «Не устаешь, наслаждаешься поездкой, даже когда спешишь в пункт назначения. Скорость на трассе незаметна, разве только деревья и столбы превращаются в точку в задних зеркалах», «По езде эту машину мало какой из внедорожников переплюнет. Удобная, приемистая, на ней не устаешь ездить на дальние расстояния, очень хорошо ощущаешь автомобиль, в салоне ничего лишнего, радуют ручки-держалки у селектора КПП и отличный обзор».

Porsche Cayenne 2002–07

Правда, встретились мне нарекания и на некую эргономическую странность. Дело в том, что передачи можно переключать кнопками на руле, и передачи в ручном режиме коробка держит четко, не переходя на повышенную, когда не надо. Но, как отмечают владельцы, кнопки «+» и «-» расположены вверх тормашками. Ты интуитивно нажимаешь верхнюю кнопку, чтобы переключиться вверх, а там, наоборот, низшая передача.

Многие отмечают отличный четырехзонный климат-контроль и прекрасную акустику Bose: «О. Это по-настоящему классное звучание!». Понятно, что придется потратить некие усилия на то, чтобы подружить медиасистему с современными носителями информации и форматами аудиофайлов, но эти усилия явно того стоят.

К числу несомненных достоинств модели можно отнести и качество отделочных материалов, включая кожу, которой обтянуты сиденья: «Современная кожа наппа по сравнению с той кожей, из которой сделан салон Кая, – просто дешевый дермантин», «При 130 000 км пробега у Кайена салон должен быть практически «как с завода», руль не должен нигде быть потерт, на коже нигде не должно быть блеска или трещин. Если где-то есть следы эксплуатации, то либо первый владелец не очень аккуратный, что огромный минус, либо вас обманывают». Даже при пробегах в 250-300 тыс. км многие описывают состояние обивки салона как «близкое к идеальному».

Porsche Cayenne 2002–07

Вообще, про салон Cayenne владельцы пишут много, охотно и в основном восторженно: «Везде выверенные усилия: на крутилках и на рычажках, все щелкает и делает свою работу, ничего нигде не гремит и не скрипит», «В отличие от многих других «немцев», салон этого скучным не назовешь. Он очень такой. не знаю, колоритный, что ли. А с каким же благородным звуком тут закрываются двери, так «клоцк!» – и все. Ласкает слух, честное слово! Я представляю, что происходит с людьми, пересаживающимися на Кайен с машин попроще, чем у меня (была BMW 323 E46). Наверное, шок. ».

При этом многие отмечают, что автомобиль отлично подходит на роль семейного: «Очень уютный и удобный автомобиль для семьи! Нам очень нравится, детям (у нас их трое) сзади комфортно, при том что один из детей в автокресле, которое занимает много места. Просторно и светло, супруге тоже очень комфортно было».

Понятно, что немолодые автомобили болеют, и в них ломается то одно, то другое. То умрет механизм стеклоподъемника по причине «закучерявившегося» тросика, и это лечится только заменой механизма в сборе, 11 000 за оригинальную запчасть (а неоригинальных нет) и 2500 рублей за работу. Ресурс тросика составляет лет 10, и после этого срока стеклоподъемники начинают выходить из строя один за другим. То потребует замены ступичный подшипник (тоже примерно 11 000 рублей, вместе с неоригинальными запчастями, работой и регулировкой сход-развала), то отживут свое и потребуют замены пластиковые трубки системы охлаждения (замена их на металлические обходится как минимум в 25 000). Естественно, к определенному возрасту начинает требовать вмешательства передняя подвеска (заднюю же владельцы считают «условно вечной»). Но все эти болячки можно отнести к мелким. Есть куда более серьезные проблемы, с которыми скорее всего придется столкнуться всем, кто решится купить пожилой Cayenne первого поколения.

Начнем, так сказать, с кардиологии, то есть проблем, связанных с сердцем автомобиля – двигателем. 955-е Porsche оснащались тремя видами двигателей, атмосферниками объемом 3,2 и 4,5 литра и 4,5-литровым турбомотором. При этом V8 объемом 4,5 литра (и атмосферные, и турбированные) имеют алюсиловые блоки цилиндров. Автомобили с этими моторами категорически нельзя заправлять плохим топливом, да и октановое число ниже 98 им тоже противопоказано, так как низкооктановое горючее «съедает» алюминиево-кремниевый слой, и на зеркалах стенок цилиндров образуются задиры. Далее вы попадаете либо на замену мотора, либо на его гильзовку, что в обоих случаях дорого. В любом случае, опытные владельцы настоятельно советуют при покупке проверить состояние внутренних поверхностей цилиндров при помощи эндоскопа, а также обратить внимание на состояние прокладок клапанных крышек. Ну и, конечно, грозным симптомом будет «потеющая» маслом турбина.

Porsche Cayenne 2002–07

3,2-литровый двигатель, в отличие 4,5-литрового, считается очень ресурсным и надежным. Цилиндры у него чугунные, как на многих «миллионниках». Но тут во весь рост встает проблема механизма ГРМ с цепным приводом. Замена ГРМ производится на пробеге в 150-200 тысяч км. И все бы ничего, но сложность заключается в том, что цепь расположена со стороны салона, так что при ее замене нужно отсоединять мотор с коробкой от кузова. Если механизм ГРМ заменен относительно недавно, вам повезло. Ну а если предыдущие владельцы оставили эту работу для вас, то готовьте денежки. Раз двигатель все равно надо снимать, то есть прямой смысл поменять все, до чего можно дотянуться: сальники, натяжители, успокоители, прокладки, уплотнители, цепь большую и малую, сальник гидротрансформатора, приводные шестерни, «ваносы» (то есть механизмы изменения фаз газораспределения). И обойдется это все минимум тысяч в 160-180.

Больным местом всех Кайенов является гидроблок автоматической коробки. Обычно эти гидроблоки меняли по гарантии, но обратить внимание все-таки стоит. В принципе, коробка Aisin, которой оснащались Porsche Cayenne, считается вполне надежной – достаточно сказать, что точно такой же агрегат стоит на Lexus LX570 и Toyota LC100 от 2007 года, но резкие динамические ускорения при весе кузова под 3 тонны она терпит не слишком долго, а ведь именно так, резко и динамично, обычно ездят владельцы турбированных вариантов.

Еще одной распространенной неисправностью является выход из строя подвесного подшипника карданного вала. Проявляется это обычно так: сначала возникает какой-то легкий гул при скорости выше 60 км/ч, затем он усиливается, появляется вибрация. Что касается замены, то есть три варианта. Можно поменять на оригинал, на неоригинал или на восстановленный узел (подвесной подшипник меняется только в сборе с карданом). Естественно, самый дешевый вариант – поставить восстановленный, самый дорогой – установить оригинальный узел, но многие, решившие сэкономить, пишут, что «скупой платит дважды».

Но, несмотря на все эти (причем вполне объективные) нарекания, владельцы считают 955-й Porsche очень надежным автомобилем. Более того, очень многие заносят надежность в число его основных достоинств, естественно, при условии своевременного и качественного обслуживания. «За 110 тысяч только моего пробега он ни разу меня не подвёл», «Вовремя обслуженнный автомобиль не подведёт даже при агрессивной езде», «Если вовремя менять расходники, особо и не ломается ничего», «Машина очень надежная и достаточно неприхотливая», «За 5 лет и 77 000 км эксплуатации в автомобиле вообще ничего не ломалось»… Таких высказываний очень и очень много. Автор одного из отзывов так обосновывает свое решение все-таки купить 15-летний Cayenne первого поколения: «Порш один из самых надежных автомобилей в мире. И все сомнения отпали: цена была невысокая, а автомобиль – отличный, отказаться не мог. И с этой ценой даже через 3-4 года я потеряю максимум 100 тысяч рублей, и купят машину всегда: это же Порш, он не может стоить меньше 600 тысяч».

Porsche Cayenne 2002–07

Заслуживает отдельного упоминания надежность пневмоподвески. Для моделей многих премиальных брендов пневма стала просто пугалом для потенциальных покупателей подержанных машин, мол, всенепременно умрет, а ремонт обойдется в чудовищные суммы. В случае с Cayenne владельцы считают иначе: «Отличная комфортная пневмоподвеска, более 10 лет эксплуатации без ремонта», «Пневма очень надёжна, если, конечно, не летать по ямам на скорости за сотню», «Пневма на Кайене очень надежна, и если за ней правильно ухаживать, то служит больше 200 тысяч км». Вот достаточно типичный рассказ владельца Cayenne с пневмоподвеской: «За 2,5 года я наездил 108 тысяч км: 4 раза в Крым, пару раз в Сочи, в Питер и очень много – по Московской области и другим ближайшим областям. С учетом качества наших дорог, подвеска отрабатывает все, пневма на Кайене вечная, просто надо ее обслуживать регулярно».

В целом глас коллективного разума приходит к таким выводам: если хотите ездить долго и с удовольствием, причем именно на Кайене, и вам не нужна экстремальная динамика, если вы не хотите переплачивать за дорогой ремонт, и вас не устраивает налог в 75 000 рублей в год, то покупайте Cayenne с 3,2-литровым мотором, и обязательно на пневмоподвеске. И налог будет лишь 18 000 тысяч рублей, и комфорт на уровне, и расходы на ремонт в пределах разумного.

Все мы люди здравомыслящие, а потому понимаем, что мощный спортивный внедорожник с его сотнями «лошадок» под капотом и почти тремя тоннами живого веса не может расходовать столько же горючего, сколько массовая малолитражка сегмента B+. Первые владельцы Porsche Cayenne (в смысле те, кто когда-то покупал эти автомобили новыми, в салонах), конечно, могли позволить себе просто не обращать внимание на расход: «Сколько я трачу в месяц на горючее? Понятия не имею. Да я за один вечер в ресторане могу больше оставить», и налог их не беспокоил. А вот сегодняшние владельцы, относящиеся преимущественно к среднему классу, уже не могут оставаться столь же равнодушными к этим вопросам. Действительно, если человеку со средним доходом придется ежемесячно оставлять на бензоколонках по 30-40 тысяч рублей, а в конце года заплатить родному государству еще 75 000, то кому это понравится? Поэтому вопрос о расходе и топливной экономичности так или иначе затрагивается в огромном количестве отзывов.

Porsche Cayenne 2002–07

Понятно, что наиболее экономичным считается 3,2-литровый двигатель (он же является предпочтительней с точки зрения налога), но даже в этом случае полного единства оценок не наблюдается. Кто-то пишет, что если законопослушно ехать по трассе на круизе со скоростью 95 км/ч, то расход не превысит 8-9 литров на 100 км. Но этот же автор указывает, что расход в городе составляет порядка 14-15 л/100 км, а если мчаться по шоссе с «тапочкой в полу» и скоростью за 200, то и расход перевалит за 19-20 литров. Кто-то пишет, что даже средний расход у него получается чуть более 20 л/100 км, а кто-то утверждает, что даже в городе с пробками у него получается расходовать в среднем 14,7 литра на сотню.

Гораздо серьезней ситуация у владельцев машин с 4,5-литровым атмосферником: «Если спокойно ездить по городу, то около 18-21 л/100 км, если пробки, либо педальку часто поднажимать, то уже 23-26 в среднем получается, по трассе 14 литров жрал. Согласитесь, Кайен – не лучший вариант в плане экономии бензина». Впрочем, есть и те, кому удалось добиться среднего расхода на уровне 14 л/100 км.

Еще большим аппетитом отличается турбированный V8: «Расход зимой по городу был со всеми прогревами от 22 до 30 литров на сотку», «Расход топлива по трассе со скоростью 90 км/ч –16 литров 98-го. По городу, если форсить, то 33 литра 98-го, если не форсить, то 20 литров, не меньше».

Porsche Cayenne 2002–07

В общем, дело доходит до того, что кое-кто из владельцев (о, ужас, ужас!) переводит свой Cayenne на газ: «Установил ГБО 4 поколения на свой автомобиль. Работает отлично, просто чаще меняйте фильтры, проверяйте на СТО шланги и работу форсунок. Так как езжу часто по трассе, то выбрал 100-литровый баллон, чтобы заправлять пореже. Насчёт тяги: на газу автомобиль едет даже бодрее, нет провалов при нажатии педали газа, как на бензине, а по расходам на топливо Кай стал сопоставим с малолитражкой».

Еще одна статья расходов, которая беспокоит владельцев Porsche Cayenne, – это расходы на покупку масла. Дело в том, что даже исправные двигатели Porsche в силу конструктивных особенностей требуют регулярной доливки моторного масла, причем официально допускается доливка до 1 литра на каждые 1000 км. А если учесть, что масло требуется высококачественное и дорогое, то это превращается если не в проблему, то как минимум в раздражающий фактор.

Но далеко не у всех это раздражение выливается в решение избавиться от проглота: «И уже стало плевать на налог, иногда – на расход бензина, потому что комфортная езда и уверенность полностью компенсируют все недостатки и цены», – пишет один из владельцев. И такое отношение тоже можно понять и принять.

Что любой из водителей будет ждать от автомобиля марки Porsche? Отменной динамики, ураганных ускорений, отточенной управляемости, и все это – в сочетании с роскошью и комфортом. И марка не обманывает ожиданий своих клиентов даже тогда, когда речь идет о массивном автомобиле с понижающей передачей в раздаточной коробке.

Естественно, когда речь заходит о динамике, то владельцы автомобилей с разными моторами оценивают ее по-разному, 250-сильные Кайены с 3,2-литровысм атмосферником особых восторгов не вызывают, и их динамические показатели считают просто «достаточными»: «Что вы хотите от 3,2 с мощностью в 250 л.с.? Какой-то бешеной динамики не будет, Форд Фокус 2,0 со светофора от вас уедет. Но на трассе мощности вполне хватает и на обгонах, и при разгоне», «Про динамику говорить не буду, это самый тихоходный из й – целых 9 секунд до сотни», «Динамика авто у меня невысокая, но мне хватает, на трассе авто ведет себя супер! 3,2 и 250 лошадок – для города, для трассы вполне достаточно. На трассе больше 170 км/ч не надо, на 120 на обгон можно пойти, а в городе хватает всего». Многие сравнивают свои ощущения с другими автомобилями, которыми им приходилось владеть, и это сравнение оказывается не в пользу Cayenne: «По разгонной динамике Кайен с двигателем 3,2 показался, мягко говоря, не очень быстрым по сравнению с RX330», «Да, Кайен 3,2 – это не бумер 4,4 л, машина медленная. Но если пользоваться типтроником (он, кстати, всегда на автомате трогается со 2 скорости), то вроде и ничего».

Porsche Cayenne 2002–07

Что же касается управляемости, то тут владельцы всех версий проявляют редкое единодушие: «Руль информативный, повороты проходит на ура, в городе маневренный – достаточно маленький радиус разворота», «Рулится, как легковой автомобиль. В поворотах не кренится, как некоторые модели», «Машина сбитая, упругая, едет, как спорткар. Она не просто летит по трассе, она бежит, словно атлет, даже если есть волны на асфальте, то ничто её не собьет с траектории», «Управляемость просто идеальная, я лучше не встречал не то что на джипах, а вообще в принципе. Обгоны по трассе – одно удовольствие! Происходит это так: выходишь на обгон, нажимаешь педальку в пол, и машина с диким ускорением быстро стартует вперед (обогнать можно любого и с любой скорости), как локомотив, уверенно и неотвратимо. При этом ты спокойно управляешь машиной: даже при перестроении обратно в свою полосу через все эти колеи Кайен прет по заданной траектории. Идеал, просто идеал!», «Раньше и представить себе не мог, что не седан, а внедорожник так может ехать. И из всех внедорожников так может ездить только Порше! Это действительно машина «два в одном», и спорткар, и внедорожник».

Porsche Cayenne 2002–07

Правда, у такой управляемости и эмоциональности есть и оборотная сторона. В своих отзывах многие владельцы пишут, что подвеска все же достаточно жесткая, и что на неровной дороге пассажиров на задних сиденьях изрядно потряхивает, особенно в автомобилях с пружинной, а не пневматической подвеской. Ну а во-вторых, за рулем даже самых «медлительных» 250-сильных вариантов Porsche Cayenne очень трудно удержаться от перехода к агрессивно-динамичному стилю вождения. «Единственное ощущение, которое автомобиль давать не способен, – это чувство релакса за рулем. Кайен не любит ездить с ненажатой педалью газа», – пишет в своем отзыве один из владельцев, и хотя с ним согласятся не все, в чём-то он всё-таки глубоко прав.

Porsche Cayenne 958/959 и все его проблемы — Автоподбор Порше

Даже глухие слышали, что болезни Porsche Cayenne очень дорого обойдутся в ремонте, и вообще Порше только для очень богатых людей. Нельзя сказать, что в этих словах совсем нет правды, но Porsche Cayenne как ни парадоксально может быть как очень дорогим, так и довольно бюджетным, а дьявол кроется как обычно в деталях. В деталях, которые известны как правило тем, у кого Кайен уже был, или у того кто из регулярно проверяет и собирает статистику.

Вот мы, в “Лаборатории Диагностики” решили предоставить потенциальным покупателям материал, который бы мог быть отправной точкой в подборе Porsche Cayenne, пролив свет на все самые затратные и неочевидные проблемы Porsche Cayenne 959/958 всех годов выпуска.

НАВИГАЦИЯ ПО СТАТЬЕ

Проблемы Порше — почему появляются задиры двигателя?

Для Porsche Cayenne 958 кузова (2010+) с двигателями 4.8(атмо и турбо), 3.6(турбо), а также 3.0/2.9/4.0 моторов кайена 959 поколения (2017+), задиры цилиндров двигателя стали именем нарицательным. Но особую известность и ассоциацию Кайена с задирами цилиндров они получили еще во времена 955 и 957 кузова, на ранних версиях мотора 4.8 и его предшественника 4.5. Наиболее точно можно сказать, что есть несколько основных причин задиров:

Низкокачественное масло двигателя и поздние или редкие замены. Деградация свойств масла (например температуры вспышки) ведет к увеличенному масложору и отложениям в моторе со всеми вытекающими последствиями. Если у вас преобладает городской пробег, то стоит снизить интервал пробега между заменой масла.

Перегрев двигателя или нарушение температурного режима. Например, M48 довольно теплонагружен сам по себе, а если к этому добавить плохую работу системы охлаждения из-за забитых радиаторов, жары на улице и, например наваливаний 200 по трассе в течении нескольких часов подряд — есть большой риск “ухода” тепловых зазоров в ноль и/или нарушение масляной пленки как следствие задиры поверхности цилиндров.

Низкокачественный 98 бензин и/или использование 92-95 бензина, что в добавок ведет к износу топливных форсунок непосредственного впрыска и преждевременному вытягиванию цепей ГРМ.

Некорректная работа форсунок непосредственного впрыска на пробегах ближе к 150-200 может смывать масляную пленку, если форсунка наливает не в такт, а льет всегда.

Агрессивная езда на холодном двигателе. Нельзя гонять на недогретом моторе, это чревато, а вот холодные пуски не причем.

Несмотря на то, что на этих строчках читатель вполне может захотеть закрыть статью и отказаться от покупки бензинового Порша, стоит отметить, что автомобилей прошедших 200-300 тысяч на одном моторе существенно больше, чем тех что попали на замену блока цилиндров или гильзовку. Да, мотор не идеален, да, есть риск дорогого ремонта, но в конечном счете очень много зависит от водителя и его отношения к машине.

Факты о задирах Porsche Cayenne 957/958/959

Задиры на стенках цилиндров могут появиться на восьмицилиндровых бензиновых двигателях серии M48 у Porsche Cayenne S(4.8 400 л.с.)/GTS(4.8 420 л.с.), Turbo 958 (4.8T 500л.с. и 539 л.с. в Perfomance варианте) и 958.2 (2014-2018) на сериях моторов: M48.00, M48.02, M48.50, M48.52, M48.01, M48.51 и другие).

Кроме того есть еще и 6и цилиндровая модификация M48 с обьемом 3.6 (M46) литра (не путать с туареговским чугунным мотором), которая впервые появилась на Porsche Panamera 970 (M46.20), далее уже появилась ее турбо модификация на 958 Porsche Cayenne рестайлинг и Porsche Macan Turbo

Для простоты в дальнейшем все порше кайен произведенные до 2010 года будем называть первым поколением или E1, а второе поколение производящееся с 10 года — E2 (958). О проблемах E2 в этой статье можно прочитать здесь.

Шестицилиндровые безнаддувные (атмосферные) двигатели M55.01/M55.02 (3.6) и M02.2Y (3.2) не страдают задирами, также как и дизельная шестерка M05.9D (Porsche Cayenne Diesel). Это очень важное замечание, т.к. многие путаются в обилии разных модификаций двигателей. Еще раз подчеркнем, на Cayenne 2002-2014 атмосферные двигатели 3.6 литра не задирает и блок чугунный, а турбированный 3.6 (2014+), который также ставится на Porsche Panamera и Macan, является по сути тем же M48 с отпиленными двумя цилиндрами и имеет шансы быть задранным.

Как определить задиры?

Существует только два способа и только один из них дает 100% гарантию.

Определить задиры на слух. Это возможно, когда задрало несколько цилиндров или задиры достаточно глубокие. На ранних стадиях на слух задиры определить невозможно.

Эндоскопия цилиндров двигателя. Скидываем катушки, свечи, снимаем предохранитель на топливные насосы и осматриваем стенки цилиндров видео-зондом.

Кстати гильзованные двигатели также стоит осматривать эндоскопом, потому как они могут быть гильзованными только на бумаге или гильзованы некачественно. В случаях некачественной гильзовки (чаще всего неверные тепловые зазоры) гильзы за недолгий срок теряют хон или имеют повреждения на поверхности.

Длительная езда или излишне агрессивное вождение на задранных цилиндрах приводит к повреждению поршней и в дальнейшем к клину двигателя. Каждый новый оригинальный поршень стоит от 40-50 тысяч рублей. Будьте осторожны!

Важно! Проблема большинства сервисов в данном случае — использование дешевых эндоскопов с низкокачественной камерой и без поворотного шарнира. Кроме того для эндоскопии необходимо отодвинуть поршень в максимально дальнее состояние, и многим сервисникам банально лень это делать. Кроме этого, осмотр цилиндра нужно производить на 360 градусов, и вообще если вы лично не будете стоять и смотреть за выполнением процедуры, есть большая вероятность, что посмотрят только половину, т.е. 180 градусов или не все цилиндры.

На самом деле проблема задиров несколько преувеличена. Абсолютно не обязательно, что Ваш двигатель задерет и сложность заключается в контроле факторов влияющих на это. Если купить автомобиль с целым покрытием цилиндров (допускаются мелкие царапки) — можно проехать 100-150 тысяч км без существенной деградации стенок цилиндров. Нам известны экземпляры Turbo и даже Turbo S с пробегами под 300 тысяч и родным блоком. Однако если задиры уже появились и они существенные (“с мясом”), необходима гильзовка или замена шорт блока.

Гильзовка двигателя Porsche Cayenne на момент сентября 2021 года стоит примерно 400 тысяч (с заменой цепей ГРМ и прочей маслосъемной мелочевкой). Покупать “контрактный” двигатель для Porsche Cayenne — чаще всего выброс денег на ветер, т.к. практически все продающиеся б/у двигатели на разборках уже серьезно задранные. Замена шорт блока стоит баснословных денег, вплоть до 1 млн рублей если нет продленной гарантии у ОД или по условиям продленной гарантии Порше (GoodWill) за стоимость работ по замене, если гарантия есть.

Некоторые наши клиенты хотят делать эндоскопию цилиндров до осмотра остальной машины, забывая при этом, что чаще всего причина отказа от авто не связана с задирами. Например, очень часто после успешного осмотра цилиндров, после сборки первый запуск сопровождается звоном цепи или звуком некорректной работы распредвалов (свойственно экземплярам до 2012 года) и машина автоматически не интересна к покупке, но время и деньги на эндоскопию потрачены. Что же делать, спросит читатель? Проверять всю машину, и только потом, если все устраивает — делать эндоскопию цилиндров как завершающий этап.

Проблемы дизельных Porsche Cayenne E2 958 (92A) 2010+

DPF, EGR и прочая экология

Сажевый фильтр DPF Porsche Cayenne дизельных 4.2 литровых (на самом деле 4.1) V8 MCU.DB/MCU.DC и 3.0 литра V6 MCR.RA. При регулярных поездках по трассе не доставляет проблем совсем. Если Ваш пробег исключительно городской, то сажевик очень часто забивается на смешных пробегах, при этом горит “чек” и почти нет тяги.

Устранение проблемы происходит либо за счет замены сажевого фильтра (один на V6 и два на V8) либо за счет вырезания и перепрошивки ЭБУ двигателя на работу без сажевиков. Процедура элементарная, в Москве полно компаний способных выполнить эту работу. Обычно за компанию глушится клапан EGR, который как правило забивается сажей к моменту выхода из строя сажевого фильтра. Крайне не рекомендуем выбивать катализаторы, т.к. вонизм будет адский.

Нужно ли проактивно вырезать сажевый или EGR? Конечно нет. Никакая экология не мешает работать двигателю, ему мешает работать излишняя эксплуатация в пробках, когда фактически весь впуск из-за системы рециркуляции забивается сажей.

Здесь вы вероятно хотели прочитать, что нафиг эту экологию и нужно ее резать, чтобы мотору “дышалось” лучше, но мотор не умеет дышать и тем более не через ж… выхлоп. Помимо стремлений автопроизводителей уложиться в экологические рамки, вся система нейтрализации выхлопа снижает еще и вред лично Вам.

В отличии от мотора вы и ваша семья дышать умеете и практикуете, а значит, вырезая системы дожигания и очищения, вы подвергаете себя на вдыхание вонищи и порчи легочных путей, что при частом контакте с автомобилем в долгосрочке может усугубить болезни дыхательных путей и/или развитие раковых заболеваний.

Можно сказать, что в салоне этим всем не пахнет, а что на улице мне не интересно, но в реальности эффект такой же как от медицинских масок. Если все вырезают выхлоп, то вы нюхаете через воздухозаборник не себя, а всех остальных.

Непосредственный впрыск — ресурс форсунок и тнвд

Износ топливных форсунок дизельных ДВС. VAG группа дизелей не отличается капризностью топливной аппаратуры, в отличии от Mercedes, но несмотря на это периодически форсунки изнашиваются от некачественного дизельного топлива, что приводит к разрушению сопла и клапана. Форсунки начинают переливать, увеличивается расход топлива, выхлоп становится вонючим и дымным. Если форсунки льют постоянно и не в такт, то происходит смыв масляной пленки с цилиндра или мотор просто начинает некорректно работать, т.к. эбу не может скорректировать.

В крайней степени износа может произойти гидроудар при запуске холодного ДВС. Проблемы перелива форсунок элементарно диагностируется с гарантией 100%. Помимо переливов сопла форсунок могут забиваться мусором из дизельного топлива и изменять “факел” распыления, в связи с чем в отдельном цилиндре будет падать удельная мощность, ЭБУ будет корректировать на большую дозацию топлива и в конечном счете будет увеличиваться расход топлива.

ТНВД дизельных двигателей. На кайенах моторы CASa/CASc устанавливались только с 10 по 11 года. Несмотря на то, что повсеместно все считают, что эти моторы обязательно принесут вам затраты по топливной системе из-за износа алюминиевых деталей тнвд и попадания продуктов износа в топливную рампу/форсунки, это довольно маловероятно. В подавляющем большинстве случаев машины с такими проблемами предварительно продавались перекупами, которые вжигали на пустом баке, что как раз чаще всего и приводит к износу из-за попадания воздуха и перегрева деталей. Кроме того, тнвд можно превентивно поменять и не думать о проблеме в принципе, правда стоит он не дешево.

Ресурс турбин Porsche Cayenne и что еще может течь у CRCA

Проблемы с турбинами у Porsche Cayenne с дизельным двигателем не особо часты и ее ресурс при нормальной гражданской эксплуатации составляет более 200 тысяч, однако если автомобиль чипован (увеличение давления наддува) и владелец любит регулярно ездить в пол — ресурс турбины сильно снижается. При диагностике автомобиля необходимо оценивать максимальный наддув создаваемый в пике мощности турбины, время ее выхода на макс мощность при езде, а также осматривать патрубки впуска и корпус холодной/горячей части на течи. Слабые запотевания допускаются, а вот течи это симптом сильного износа. Избегайте вымытых на продажу двигателей.

Кстати! Если у V6 мотора будет течь турбина, то обнаружить течь крышки ГРМ или заднего сальника коленвала вы не сможете, и никто не сможет, потому что текут все в одном направлении.

На дизельных моторах 4.1 л V8 стоит особенно внимательно проверять работу турбин, т.к. их суммарный эффект работы позволяет скрыть недостаток наддува, особенно для человека, который никогда не ездил на исправном авто с подобным двигателем.

Течь антифриза в развале блока дизельного двигателя Porsche CASC/CRCA 3.0. Любимая проблема официалов, которую они стараются найти на всех автомобилях попадающих в trade-in для снижения стоимости выкупа.

Обычно вокруг теплообменника в развале двигателя можно увидеть лужу антифриза, в некоторых случаях помимо теплообменника течет масляный стакан. Обе проблемы не сильно дорогие, но в 2021 году почти все кайены имеют течи теплообменника. Почти никогда эти течи не связаны с прокладками ГБЦ, т.к. течь прокладок “выходит наружу” совсем не в развале блока.

Перекупы часто маскируют подобные течи разливая масло сверху на двигатель и, в дальнейшем, рассказывают о криворуких слесарях, которым “просто дали задание масло поменять, но они и его разлили”.

Пневма 958 Porsche Cayenne (2010+) псевдо замкнутая и дилер закачивает в нее азот. Несмотря на это, сверхъестественно надежнее она от этого не стала, т.к. в воздухе 78% азота, а при падении давления в ресивере компрессор будет качать воздух извне. Тем не менее пневма очень крепкая и покупать авто без нее довольно глупо. Те проблемы, которые у нее есть можно прочитать тут, они практически не поменялись.

Ресурс цепей ГРМ дизелей CASC и CRCA 3.0 литра чаще всего значительно превышает 200 тысяч километров. У этих двигателей нет каких-то проблем с перескакиванием цепи или износом муфт распредвалов как у других моторов VAG группы. Ранние замены цепей обычно свидетельствуют о крайне агрессивном вождении и наличии тюнинга двигателя. Иногда это просто развод сервисных организаций, которые без каких либо оснований, по ими придуманному регламенту или по отметке пробега, пишут в рекомендации замену цепи.

Течи поддона и крышки ГРМ на двигателях 3.0. Очень распространенная проблема на 3х литровых дизелях всего семейства платформы (audi/vw/porsche). Течь крышки ГРМ, которую все подряд предлагают переуплотнять не является критичным недостатком пока не будет сильной течи. Почти все 3.0 дизельные моторы после 150 тысяч км. имеют эти течи в том или ином виде, а вот случаев сильной утечки масла нам известно лишь несколько, и опять же они связаны с агрессивной ездой и чиповкой.

Течь поддона двигателя встречается гораздо реже и переуплотнение в данном случае довольно бюджетное. Корреляция с агрессивной ездой в случае этой проблемы практически полная.

Течи сальников стыка АКПП или шкива коленвала. Для устранения требуется снимать коробку передач. Сама по себе проблема не стоит выеденного яйца и присутствует на практически всех дизельных Поршах. Менять сальник стоит только при сильной течи, т.к. новый начнет потеть через пару недель.
Несмотря на достаточно обильный список проблем, в реальности они случаются на протяжении очень большого периода времени.

Примеры из наших подборов авто

Porsche Cayenne 958 проблемы бензиновых V8 моторов

А также агрегатов сопутствующих бензиновым двигателям

Мы очень часто любим подчеркивать, что бензиновые кайены люди боятся из-за задиров, а фактически задиры не самая частая проблема, которой фактически решают владельцы в сервисах.

PDCC — система подавления кренов или активные стабилизаторы. Два стабилизатора, по одному на каждой оси, позволяют ввинчиваться в повороты или сделать 2.5 тонный кайен седаном. Без этой системы шарм 4.8 двигателей почувствовать довольно сложно. У стабилизаторов со временем начинает течь вентилируемый клапан и патрубки от тандемного насоса.

Обычно течи присутствуют только у переднего стабилизатора, задний крайне редко имеет проблемы. Можно сказать, что PDCC это практически неубиваемая система, а при условии ее обслуживания практически нет шансов ее сломать. Из обязательного обслуживания — замена pentosin’а, что обычно никто не делает, как и замену масла в АКПП. Гидравлическая жидкость деградирует и агрегат изнашивается быстрее.

Важно! PDCC может издавать странные стучащие звуки на неровностях, чаще всего это никак не исправить. Но вы можете попробовать. Система заправляется жидкостью “пентозин”, и не смотря на то, что в автомобилях с PDCC, рулевое управление также заправляется пентозином, их контуры не сообщаются. Тандемный насос также не создает сообщения между двумя контурами. На дизельных версиях не поставляется совсем.

PTV+ Porsche Torque Vectoring. Забавная система позволяющая в купе с PDCC улетать в повороты на бредовых скоростях и не переворачиваться. По сути представляет собой активный задний дифференциал. До 12 года часть дифференциалов оказались с браком и при затяжных поворотах (например на шпильках развязок) на скорости около 50 км/ч автомобиль начинает продольно дергаться как при неисправном гидротрансформаторе коробки передач. Но проблема конечно же не в коробке.

Ремонтировать PTV+ дифференциал за свои деньги будет очень больно. Часть автомобилей подпадает под отзывную кампанию, а часть нет, уже были прецеденты. Обязательно проверяйте авто перед покупкой. На некоторых версиях дизельных кайенов может присутствовать эта опция. Естественно, проверить этот дифференциал можно только при езде, т.к. никаких ошибок он не выдает практически до полной смерти.

Эта опция настолько редкая, что в принципе вы зря это прочитали.

Ресурс Турбин Porsche Cayenne 958 V8

Турбины у версии с мотором 4.8 (Cayenne Turbo), а также с мотором 3.6 (Cayenne S 2014+) не имеют склонности к частым поломкам. Чаще всего их ресурс 150-200 тысяч км, при условии своевременного обслуживания двигателя и нормального отношения владельца к технике. В случае увеличения наддува, ресурс сильно сокращается.

Диагностика турбин должна начинаться с определения их максимального давления под нагрузкой и только заканчиваться осмотром патрубков на предмет течей. Полностью проверить турбины стационарно невозможно без полного разбора.

Турбо моторы не “более ломучие” и не “более дорогие в обслуживании”, их даже задирает позднее атмосферных ввиду некоторых конструктивных причин. Да и в принципе, в нашей практике Cayenne Turbo в среднем всегда в состоянии лучше чем, атмосферные.

Проблемы с распредвалами и болтами на 4.8 M48

До 2012 года все двигатели серии M48 (4.8 л) потенциально могли иметь проблемы с муфтами распредвалов, а именно в выпадении болтов из муфт. Симптомы заключаются в нестабильной работе двигателя, вибрации на холостых оборотах и сильно плавающих оборотах.

Кроме того, при существенном износе может возникать кратковременный глухой шум при запуске холодного двигателя. Однако на ранних стадиях, непрофессионалам выявить симптомы практически не представляется возможным.

Кроме того, при существенном износе может возникать кратковременный глухой шум при запуске холодного двигателя. Однако на ранних стадиях, непрофессионалам выявить симптомы практически не представляется возможным.

При неудачном раскладе можно поменять головки блока и распредвалы, а вообще проблема решается заменой болтов раз и на всю жизнь. Во многих машинах на момент 2021 эта проблема уже устранена, но не смотря на это стоит уточнять по поводу выполненного ремонта и не верить в факт его проведения без заказ-нарядов.

Важно! Мы неоднократно сталкивались с приговором к замене муфт распредвалов без каких-либо видимых на то причин. Практически все случаи были связаны с политикой официалов “настоятельно рекомендовать” замену муфт по результатам компьютерной диагностики. Фактически же, такие рекомендации носят ковровый характер, т.е. логика официалов проста — “нам известно что до 2012 есть такая проблем, поэтому мы не будем ни в чем разбираться, просто всем без разбору рекомендуем их менять”. Кроме того, известны пару случаев, когда замену рекомендовали для автомобиля на которых муфты и болты уже были заменены, опять же по результатам компьютерной диагностики. Никакая компьютерная диагностика не может в этом плане ничего показать.

Течи поддонов двигателя или акпп не являются регулярным событием. Присутствие течи поддона двигателя практически в 99% случаях означает супер агрессивное использование или следствие перегрева.

Ресурс цепей ГРМ бензиновых Porsche Cayenne

Ресурс цепей ГРМ бензиновых Porsche Cayenne ошибочно считается низким. На самом деле по сравнению с подобными моторами одноклассниками N63 от BMW и M278 от Мерседес — ресурс значительно выше.

Безусловно растянуть цепи раньше нормы можно очень легко — просто заливайте 95 /92 бензин и жмите на педаль газа не переставая. В нормальных же условиях цепи ГРМ меняют ближе к 200 тыс километров реального пробега. Ранняя необходимость замены цепей чаще связана даже не с износом, а со скрученным пробегом. Проверяйте весь автомобиль, а не только подвеску на подъемнике!

Раздатка Porsche Cayenne и проблемы связанные с ней

Раздатка Porsche Cayenne — проблема актуальная на всех бензиновых версиях. Раздатка может сломаться как на 40 тысячах км, так и на 150 — нет никакой зависимости от пробега, есть зависимость от стиля вождения и отсутствия замены масла. Так или иначе ее придется ремонтировать или менять, стоимость ремонта в Москве на момент 2021 года — 35 тысяч. Симптомы износа раздатки — удары/толчки в трансмиссии при небольшой скорости (30-50 км/ч). Корень зла это растягивающаяся тонкая цепь и изношенные фрикционы муфты.

Важно! Выявить износ раздатки возможно только в тест-драйве при определенных условиях или полностью разобрав. Никакие компьютерные диагностики или подъемники ничего не дадут, т.к. никаких ошибок в блоках не будет до полной смерти агрегата.

Porsche Cayenne 959 2017+ и Cayenne Coupe

Новые Кайены вышли с новыми моторами, но новые ли они? А вот и не совсем, например 3.0 которые идет в базовом Porsche Cayenne 959 фактически уже совсем не новый и хорошо обкатанный мотор с Porsche Macan. Что про него известно и какой мотор Cayenne самый надежный?

3.0 V6 340 сил От Макана у Кайена будет иметь все те же проблемы, что и ранее, а именно будут проблемы с течью крышки ГБЦ из-за того, что болты крышки сделаны в рамках дендро-фекальной технологии и проще говоря вытягиваются с возрастом и/или резких перепадах температурных режимов.

Предотвратить никак, только впоследствии устранять течь. Удовольствие не дешевое, дилеры на Макане устраняли за 330 тыс в 2020 году, сколько будет стоить на 959 Кайене (E3) никто пока не знает, т.к. еще этой проблемы ни у кого нет.

Следующая проблема, которая досталась вместе с не очень новым мотором — склонность к задирам поверхности цилиндров блока. Время идет, проблемы не меняются. Двигатель 3.0 способен проехать до 200 тыс без серьезных повреждений стенок блока, хотя в среднем, если учесть стиль езды — гораздо меньше.

Стоит ли покупать Cayenne 959 с мотором 3.0 — почему нет, в конце концов нужно выбирать/проверять машины перед покупкой, искать без серьезных повреждений, а если очень боитесь задиров — ставить на продленную гарантию дилера Porsche.

Кое-что у нас также написано об этом моторе в разделе по Маканам, но в целом, 959 кайены еще довольно свежие, чтобы быть очень проблемными, за исключением автомобилей из под гонщиков.

Двигатель 2.9 Porsche Cayenne S и 4.0 у Porsche Cayenne GTS/Turbo 959 являются переделкой из более старого вышеописанного 3.0 мотора. У обоих двс две турбины вместо одной, большая теплонагруженность и также возможность повреждения стенок цилиндров, т.е. задиров.

По опыту Audi RS8/RS7 и подобных, на которых стоит практически такой же 4.0 можно смело заявить, что ресурс цепей при умеренно агрессивной эксплуатации 100-150 тыс и, что самое интересное, на этих пробегах задиров мы ни разу не встречали, хотя безусловно мы не могли видеть все машины на рынке.

Основная проблема с которой мы сталкиваемся при осмотрах 4.0 моторов Порша или Ауди RS серий — неисправные активные опоры(подушки) двигателя, которые активны тем, что создают колебания в обратной фазе. Во многих случаях они неисправны, владельцы не считают нужным их менять, т.к. они очень дорогие (более 100 тыс за штуку). Помимо неисправных подушек двс встречаются экземпляры с поврежденными гофрами выхлопа, которые также нарушают звуковой комфорт и создают неслабую вибрацию. Оба случая негарантийные.

Тоже самое можно сказать и про моторы 2.9 битурбо, которые использовались на Audi S4/S5, однако по этим моторам статистика поломок настолько мала, что особо и нечего написать. В РФ этих машин крайне мало и они пока еще слишком свежие.

Как проверить Porsche Cayenne чтобы не ошибиться?

Мало знать о проблемах конкретной модели, нужно уметь их найти. В данном видео мы постарались показать как НУЖНО проверять машины, чтобы не жалеть о выборе после покупки. Да, мы знаем, что на видео не Кайен, а другая машина. В данном случае мы хотим показать не столько детали, сколько принципы.

Подбор автомобилей
премиум сегмента
в Москве

Porsche Cayenne 958.2 Рестайлинг (2014-2017) и его проблемы

Самый главный вопрос, который задают нам почти все клиенты — что за чехарда с моторами, есть два мотора 3.6, один 300 л.с., а второй 420-440 сил. Какой задирает, какой нет, что покупать из них?

Отвечаем — с 2014 года вышел рестайлинг Porsche Cayenne E2 и с ним пришли новые моторы. Теперь S и GTS версии больше не оснащались старым 4.8 V8 атмосферником. На смену ему пришли бензиновые М46 V6 битурбо объемом 3.6 литра (MCX.ZA и MCU.RA).

Этот новый мотор с объемом 3.6 породил большое количество конфузов покупателей, наивно полагающих, что это тот самый старый мотор от туарега VR 3.6, но это не он.

Конфузы начались после установки атмосферной версии этого мотора на Porsche Panamera где он обладал мощностью 300 сил, т.е. ровно столько же, сколько и форсированный VR6 на кайене 958. Фактически же, новый M46 3.6 л является облегченной версией M48 (4.8) у которого убрали два цилиндра, изменили впуск и частично механизм ГРМ.

Необходимо понимать, что концерны автопроизводителей очень редко заморачиваются делать абсолютно новые моторы, чаще всего “новые” сделаны из чего-то до боли знакомого, как в случае нового 3.6. В нашеq ситуации это означает, что новый мотор подвержен задирам цилиндров, т.к. полностью унаследовал внутреннее устройство и покрытие цилиндров. Однако в связи с уменьшением количества цилиндров, уменьшилась и теплонагруженность мотора. Особенно это хорошо прослеживается на 970 кузове Porsche Panamera, где несмотря на возможность задиров, они гораздо реже появляются. Если говорить о каком-либо сравнении 4.8 и 3.6 моторов, то получается что при одинаковой эксплуатации 6и цилиндровая версия живет без задиров чуть больше, да и в целом прогрессирует дольше.

Кстати! Этот же мотор 3.6 устанавливался на Porsche Macan Turbo и имеет все те же проблемы, а вот двигатель 3.0 турбо (Porsche Cayenne 959) нового поколения уже не имеет с этим 3.6 ничего общего. 3.0 в линейке Кайена 959 (E3) и в линейке Porsche Macan/Panamera является ничем иным как двигателем от Ауди 3.0 TFSI третьего поколения.

Наиболее дорогостоящие проблемы Порше Кайен до 2010 (957/955)

Многие потенциальные покупатели Porsche Cayenne 4.8, начитавшись страшилок про задиры, зачастую забывают о других проблемах, которые конечно существенно дешевле гильзовки, но также достойны внимания для проверки перед покупкой.

Проблемы Cayenne 9PA 955/957 2002-2010

Течи пластиковых трубок охлаждения в развале блока цилиндров V8 моторов. Проблема избитая, как старые советские анекдоты. В один прекрасный момент вы можете обнаружить лужу антифриза под машиной в области капота. Необходимо заменить лопнувшие пластиковые трубки на ревизионные алюминиевые, при этом проблема решается раз и навсегда. Комплект трубок стоит порядка 30-40 тысяч рублей + работы по замене с разбором ДВС. Проблема актуальная только для 955 кузова.

Перегрев двигателя, в том числе из-за не вовремя лопнувших трубок охлаждения. Для диагностики перегрева необходим осмотр постелей распредвалов на предмет нагара или царапин видеоэндоскопом. Обычно производится одновременно с эндоскопией цилиндров.

Масложор. Подлинные масштабы проблемы употребления масла установить можно эндоскопией или вскрытием. Сложно говорить о каких-либо нормах расхода масла для автомобилей, которым 7-10 и более лет. Расход в 1-2 литр масла на 10 тысяч километров — считается нормой при агрессивной езде. Расход 1 литр на 500 или 1000 километров — можно считать проблемой и поводом задуматься о продаже или ремонте двигателя.

Износ турбин на Cayenne Turbo (M48.50/M48.51/M48.52). Стандартная проблема для любого турбо мотора. На двигателе M48 турбины две, соответственно одна или две сразу могут иметь неисправности. Есть два основных критерия исправности турбин, это течи впуска и эффективность наддува. И если по масляным запотеваниям внутри и снаружи патрубков все предельно понятно, то определение эффективности турбин — сложный комплексный процесс. В первую очередь необходимо проверить максимальное давление при ускорении. Для этого можно использовать штатный барометр на приборной панели, или диагностическое оборудование, например PIWIS или Launch последних версий. Кроме максимальной мощности необходимо проверять скорость подключения турбин в тест-драйве.

Нужно отметить, что большинство проверок необходимо производить в движении, и классические подъемники для проверки Porsche Cayenne Turbo перед покупкой нужны в последнюю очередь.Неисправности системы рулевого управления и активного стабилизатора PDCC (также известен, как система подавления кренов кузова). Кроме стандартных возможных проблем с рулевой рейкой возможны течи и стуки активного стабилизатора. В первую очередь необходимо проверять уровень гидравлической жидкости “пентозин” в расширительном бачке. При низком уровне или старой жидкости возможен износ активных элементов стабилизатора, а также Тандемного насоса ГУР. Помимо этого, могут течь патрубки высокого давления вентилируемого клапана спереди и сзади, при этом никакие ошибки не появятся до тех пор, пока стабилизатор не «высохнет». В таком случае его можно будет выбросить и покупать новый.

Важно! У кайенов датчик уровня жидкости есть только для антифриза и масла, а уровень жидкости в PDCC не контролируется датчиками, поэтому во избежании нелепой смерти дорогого механизма необходимо проверять содержимое бачка хотя бы раз в месяц.

Топливные насосы и ТНВД. Автомобиль плохо разгоняется или разгоняется с рывками? Да Вам пора резать ковролин под задним сидением и менять насосы! Что, уже разрезан? Значит о пробеге тоже наврали, при покупке! Долой лирику, слабый разгон или залипание оборотов при ускорении практически всегда означают мертвые насосы в топливном баке (их 2), а рывки при разгоне говорят об износе ТНВД. Обе проблемы требуют только замены, причем стоимость, как насосов так и ТНВД очень не бюджетная. Оригинальный насос Porsche продается в розницу, в районе 40 тысяч рублей, VAG заменитель не сильно дешевле и только заменитель VDO в половину дешевле оригинала. Занятно, что VDO фактически и есть оригинал. Менять насосы нужно в паре, вместе с уплотнителями и клапанами. Стоимость замены ТНВД — 60-80 тысяч рублей.

Топливные форсунки непосредственного впрыска. В отличии от дизельных двигателей, форсунки на бензиновых моторах редко подвергаются серьезному износу до достижения больших пробегов. Преждевременный износ форсунок и ТНВД на бензиновых V8 связан с ездой на пустом баке и последующим попаданием мусора из бака в топливную систему. Крайне не рекомендуем!

Проблемы пневмы Porsche Cayenne 955/957

Болячки пневмоподвески Porsche Cayenne. Это не самая затратная статья расходов, т.к. обычно все проблемы пневмы на ваг группе сводятся к закисающим штуцерам задних пневмобаллонов. Необходимость замены компрессора пневмо контура крайне редка и не особенно типична для 9PA платформы. На Porsche Cayenne 9PA 955/957 пневмо контур не замкнутый и воздух забирается с улицы по необходимости, поэтому необходимо обслуживать осушитель, менять фильтр и силовое реле, хотя бы раз в год.

Утечка пневмы и упавшая машина сутра. С возрастом выясняется, что в посадочном месте штуцеров в алюминиевых кожухах пневмобаллонов появляется медленная утечка. Чаще всего это вызвано гниением металла штуцера и/или кожуха пневмобаллона. В таких случаях нужно производить замену штуцеров (лучше сразу вкруг) и зачищать/обрабатывать поверхность кожухов от коррозии + наносить герметик после установки штуцера поверх при необходимости.

Смерть штуцеров обычно сопровождается ошибками по перегреву компрессора, это значит, что утечка уже существенная и при езде компрессор постоянно докачивает, перегреваясь в процессе. От перегревов компрессор изнашивается и в дальнейшем может загореться желтая/красная ошибка пневмы.

На всех Порше Кайен воруют фары. Фары снимаются элементарно и очень быстро, поэтому необходимо устанавливать специальные дополнительные крепления. Фирм предлагающих услуги по креплению фар достаточно много, а также методы крепления различные. В первую очередь стоит разобраться в предлагаемых механизмах, а уже потом выбирать компании по стоимости услуг.

Porsche Cayenne 958 3.6 — что плохого в кайене с мотором от туарега?

Кайен с двигателем 3.6 можно встретить как на 957 кузове, так и на 958 кузове. Самое широкое распространение он получил на дорестайлинге 958 с 2010 по 2014 года. С выходом рестайлинга 958 кузова с 2014 количество таких моторов сильно уменьшилось. Данный двигатель часто путают с М46, который не имеет с ним ничего общего кроме объема (Porsche Cayenne 3.6 300 сил это мотор туарега, а Porsche Cayenne S/GTS 400-420 сил это M46)

Основными минусами кайенов со старым туареговским мотором можно назвать большой расход бензина, практически такой же как на 4.8. Связано это в первую очередь с огромной массой автомобиля и как ни странно с хорошим звучанием этого “бюджетного” мотора. Звук красивый, владельцы нажимают педаль, чтобы чаще слышать.

Второй объективный недостаток — сопутствующие этому мотору “пустые” комплектации, чаще всего без пневмы.

Самая часто наблюдаемая проблема бензинового мотора от туарега 3.6 — большое количество пропусков зажигания, которая не всегда решается заменой катушек, периодически проблема помимо катушек кроется в рваной мембране вентиляции картерных газов. Кстати проблема с текущей клапанной крышкой и дырявой мембраной вкг есть почти на всех моторах.

Есть случаи повреждения поршней к пробегам около 300 тыс км, к причинам в основном относят перелив форсунок непосредственного впрыска. Ресурс этого мотора предполагается как 250-350 тысяч километров, при ресурсе цепи в 200-250 тысяч при нормальной эксплуатации.

Несмотря на простоту и атмосферность (нетурбированность) этот авто оснащен системой непосредственного впрыска. Моторы с пробегами более 200 тысяч километров часто имеют проблемы с переливом в нескольких цилиндрах. Как правило, на этом двс люди принципиально отказываются что-то делать, потому что он надежный двигатель и ошибок нет, поэтому, чтобы не заниматься ремонтом самостоятельно после покупки — проверяйте показания коррекций и дымности выхлопа на оборотах.

Porsche Cayenne, как проверить перед покупкой и стоит ли искать самостоятельно?

Очевидно, что диагностика Порше Кайен должна быть чуточку более продвинутой, чем стандартные проверки подвески на подъемнике. Мы дадим несколько советов на тему как правильно проверять Porsche перед покупкой.

Вариант второй предполагает выбор именно профильной организации. Ни в коем случае нельзя проверять кайен у тех, кто занимается всеми подряд автомобилями. Это, опять же, не обязательно должен быть сервис. Наша компания имеет специализацию по Porsche и осуществляет всестороннюю проверку Cayenne перед покупкой, вплоть до эндоскопии без помощи сторонних организаций.

Далеко не всегда есть смысл самостоятельно подбирать автомобиль. Если вы не специалист в области технологичных автомобилей, то любая поездка “посмотреть” авто ничего не даст. В лучшем случае вы узнаете крашена ли машина и кто ее продает (перекуп или владелец). Для планомерного поиска оптимального по состоянию и цене автомобиля необходим специалист, хорошо разбирающийся в проблема Porsche и их симптомах. Без этих знаний можно потратить большую сумму на диагностику нескольких автомобилей и ничего не купить в итоге. Porsche Cayenne определенно не входит в список тех автомобилей, которые можно купить с закрытыми глазами, как Toyota Camry.

В сети интернет огромное количество организаций, предлагающих услуги Подбора автомобиля Порше Кайен, однако большинство из них скрывают портфолио, которое переполнено бюджетными автомобилями до 500 тысяч рублей. В выборе организации, занимающейся подбором автомобиля Porsche необходимо делать ставку на базу знаний компании, а не уровень пиара на Youtube.

Какой Porsche Cayenne выбрать?

Если для Вас важен внешний вид и престиж, при этом характеристика разгона и управляемости не важны, лучше выбрать дизельный Порш. Также вам вполне подойдет версия с бензиновым двигателем V6 300 л.с., однако как правило дизельные и бензиновые V6 версии отличаются бедными комплектациями.

Если вы фанат звука восьмицилиндровых моторов или любитель тюнинга выхлопных систем — то стоит обратить внимание на Кайены с регулировкой громкости выхлопа. Эта опция довольно редкая, но ее чаще всего можно встретить на Cayenne GTS и иногда на S или Turbo. (На GTS type 957 регулировка выхлопа есть всегда)

Если вы хотите максимально легковой управляемости, стоит обратить Ваш взор на Cayenne GTS версию. Штатные уровни пневмоподвески на этой модели ниже остальных версий. Автомобиль оснащен другой раздаткой и задним дифференциалом. Кроме того GTS всегда оснащен активным стабилизатором PDCC.

Не отказывайтесь от пневмы. Пневма, особенно после 2010 года, когда она стала замкнутым контуром, крайне надежный агрегат на автомобилях концерна VAG. Помимо изменяемого клиренса, который позволяет опускать авто на скорости, пневма способна существенно снижать крены автомобиля. Автомобили с пневмоподвеской также оснащены системой изменения жесткости амортизаторов PASM, что есть крайне нужная опция для такого универсального автомобиля. Отдельная опция с 2010 года, до 2010 года поставлялась всегда вместе с пневмоподвеской.

Для фанатов скорости и бешеных ускорений (для такой массы гражданского авто) существуют версии Cayenne Turbo и Turbo S. Разница в расходах на топливо и обслуживания с обычным Cayenne S или GTS незначительная.

Porsche Cayenne Turbo S. Самая заряженная версия кайена, которую можно купить. Практически всегда идет с максимальным количеством опций, которые возможно было установить. Однако данная модификация модели имеет очень серьезный подвох для покупателей б/у автомобилей. Многие агрегаты от Turbo S не подходят от других моделей, к тому же существует разница в комплектующих. Например, тормозные диски на Cayenne 957 Turbo стоят порядка 10-12 тысяч за диск оригинал и от 2500 за диск неоригинал. Для версии Turbo S один тормозной диск на перед стоит порядка 40-50 тысяч рублей и заменителей нет совсем. Эта тенденция не заканчивается на расходниках, поэтому будьте внимательны при подборе автомобиля к покупке.

Ходячие мертвецы: покупаем Porsche Cayenne l за 600 тысяч рублей

Сегодня мы попробуем сделать невозможное: найти на вторичном рынке приличный Porsche Cayenne I 955 (или даже 955S) в пределах 600 тысяч рублей. А лучше – даже дешевле. Как ни странно, предложений много. Вот только так ли они заманчивы на самом деле?

Что и где ищем?

Е сли честно, с нашей суммой выпендриваться не получится. Мы не будем гоняться за моторами V8 объёмом 4,5 и 4,8 литра, но если попадутся — отказываться тоже не будем. Нам абсолютно не важно, какая у автомобиля комплектация, какого он цвета снаружи и внутри. Мы всего лишь проверим, получим ли мы за эти деньги кучу вожделенных понтов с авто, которое будет довольно часто и бодро передвигаться своим ходом, или главным нашим транспортным средством станет эвакуатор. Само собой, нам не приходится гнуть пальцы и отбрасывать объявления, где честно сказано про десять владельцев и дубликат ПТС. Хотя отмечу сразу, что прилагательные “бодрый” и “живой” встречаются в них чаще, чем “аминь” в молитвослове. Конечно же, есть там и заверения в честном пробеге и отсутствии ДТП. Сегодня мы будем настолько не брезгливы, что съездим на площадку с перекупщиками, расположенную прямо напротив одной из крупнейших авторазборок города. Одним словом, нас ждёт море трэша, веселья, лапши на ушах и того, что когда-то было “живыми и бодрыми” Кайенами.

“Абсолютно живой Cayenne Turbo”

Первое объявление радует нас громким заявлением продавца об абсолютной живости турбированного экземпляра. Год выпуска — 2004, пробег — 130 тысяч километров (судя по пробегу, его покупали, чтобы изредка ездить на заправку, не более). Просят за него 599 тысяч, что нас устраивает более чем полностью, потому что за эти деньги мы получим ещё и весьма пафосный 4,5-литровый V8, от звука которого на лету от восторга дохнут голуби (и это почти не шутка).

Обратим внимание на следующую фразу: “По кузову и салону без повреждений, оставляет впечатление очень ухоженной машины. По технической части, естественно, без нареканий”. Вроде, неплохо, но та же проверка Авто.ру говорит о столкновении, произошедшем 5 апреля 2017 года, в результате которого были получены “повреждения в области заднего левого колеса, повреждения в области переднего левого колеса”. Ну вот… А мы надеялись, что “по кузову и салону без повреждений”.

Впрочем, даже на первый взгляд становится ясно, что за машиной следили кое-как, а гоняли при этом на ней активно. Причём там, где не надо. Может, это несколько странно, но внедорожный потенциал у Кайена не самый плохой, что некоторых владельцев иногда провоцирует на всякие неблагородные глупости. Тут сразу видны повреждения пыльника (пластиковой защиты картера двигателя) и немного — накладки порога под водительской дверью. Если бы мы всерьёз думали о приобретении этого автомобиля, то пришлось бы делать диагностику пневмоподвески: без должного ухода она долго не служит. Но начнём с элементарной проверки этого “небитого и некрашеного” автомобиля.

Цифры на толщиномере скачут, как давление гипертоника в магнитную бурю. На капоте — 95 мкм, по бокам нащупываем 307 мкм, 175 и даже 447 мкм. Будем дальше верить продавцу?

Даже странно, но двигатель работает тихо и ровно. А вот проблемы с подвеской обнаруживаются сразу после пуска мотора. Компрессор пытается поднять машину, но правая передняя стойка этого не хочет. Судя по стуку, помер клапан баллона. Естественно, появляется сопутствующая ошибка на панели. Не впечатляет, если честно.

Но продавец полон оптимизма. Он с радостью сообщает, что эта машина из Америки, поэтому спокойно ездит на 92 бензине. Ну да, конечно! Он, видимо, не в курсе, что бензин 91 по AKI (Anti-Knock Index — американский метод опредения октанового числа) соответствует как минимум нашему 95-му бензину, а их 93-й — это наш 98-й. Ездить на турбированном моторе на 92-м бензине — преступление против машины.

Тем временем не унывающий продавец под рывки коробки рассказывает о том, что запчасти дешёвые, и при желании из Кайена можно собрать Volkswagen Touareg. Да, говорят, даже двери от Туарега встают на этот Порш нормально. Но мы пока думаем, что не так с Aisin TR60SN, которая периодически напоминает нам о своём существовании заметными пинками. Видимо, она не смогла пережить приличного момента мотора V8 и потихоньку заявляет о необходимости капитального ремонта.

Вдобавок к этому у машины запотевшая левая “противотуманка”, не работает лифт водительского сиденья, и по лобовому стеклу от стойки до стойки идёт трещина.

Одним словом, перед нами классический пример того, как после покупки придётся вкладываться в автомобиль. А оно нам надо? Нам оно не надо, мы ищем действительно “живой” и “бодрый” Кайен, поэтому идём дальше.

Восьмым будешь?

Идеальный вариант с точки зрения экономии: всего 399 тысяч рублей! Вряд ли найдёте что-то дешевле. И ржавее.

Сразу настораживает количество владельцев: их было уже семь. Быть восьмым как-то уж совсем не почётно, но цена заставляет гордость заткнуться. Итак, что нам предлагают?

2004 год выпуска, 217 заявленных тысяч пробега, мотор — 4,5 л (340 л.с.). И ещё — благородный “мышиный” серый цвет.

Огромное преимущество автомобиля — продавец, который не стал скрывать, что только в 2016 году машину били три раза. Впрочем, скрывать это было бы глупо, и вот почему.

Одно из преимуществ Кайена — очень хорошая окраска. ЛКП этого автомобиля держится долго, и даже на машинах старше десяти лет коррозию найти не так просто. Но есть исключение — битые и плохо восстановленные машины. И вот перед нами как раз такой автомобиль и стоял. Но не будем осуждать тех, кто пытался его перекрасить: слой ЛКП со шпаклёвкой местами доходит до 691 мкм, так что материалов не жалели. А там, где жалели, толщина всего 300.

Тормозные диски своим видом вызывают тоску. Они махровые от ржавчины, так что есть подозрение, что стоит этот Кайен уже не один день.

Повидал он тоже многое: у него местами уже отвалились пороги, один задний фонарь держится на скотче, джойстик лифта водительского кресла вообще выдран.

Но у машины есть одно большое преимущество: у неё пружинная подвеска («пневма» стоит только на Turbo и Turbo S). Так что хотя бы на этот счёт переживать не стоит. Хотя тут есть другие поводы для волнения.

Посмотрим, что творится в салоне. В принципе, износ элементов салона уже заметен, но он не запредельный, однако это не гарантия того, что пробег настоящий, поскольку салоны у этих машин весьма стойкие. Кнопки, конечно, потёртые, руль и обивка сидений — тоже. Да, не слишком много тут осталось от былого “премиума”. Но может, порадует работа мотора и АКПП?

Увы, мотор не радует. Он истекает маслом (что для двигателя M48.00, к сожалению, не редкость), которого на щупе кот наплакал, а главное — подозрительно стучит.

А стучать на этом моторе может всё подряд, к тому же на масляном голодании легко случаются задиры цилиндров, так что гильзовка M48.00 — любимое занятие владельцев машин с этим мотором. Не надо верить, что это можно сделать за 40 тысяч (а такое иногда утверждают). Повезёт, если уложитесь в 200.

Продавец говорил, что стучат гидрокомпенсаторы. Такое тоже вероятно, но интерес к этой ржавой и стучащей мотором машине уже пропал. Дёшево, конечно, но как-то страшно. Ну её, поищем что-то другое.

Эндоскоп мне в цилиндр!

Следующая машина 2003 года выглядит неожиданно симпатично, а просят за неё 600 тысяч. Мотор — 4,5 л, заявленный пробег — 160 тысяч.

Правда, салон говорит, что пробег всё же больше: кожа сиденья хорошо потрескалась, а подлокотник и ручки на дверях изрядно затёрты. А ведь материалы в отделке Кайена достаточно качественные, так что верить цифре 160 лучше не будем.

Заднее левое крыло перекрашено, но в целом ЛКП в порядке. Небольшие замечания есть только к задней двери, но в таком возрасте это нормально. А что ненормально? Всё остальное.

Мотор этого Кайена стучит еще сильнее, чем предыдущего. Продавец успокаивает: я, мол, проверял машину двигатель эндоскопом, задиров нет. Странно, ведь я даже не заикался про возможные задиры. Выстрел на опережение? Значит, задиры, скорее всего, есть.

Стук такой, что слышно даже внутри машины (учитывая, что шумоизоляция у Кайена намного лучше, чем в Киа Рио), но на этом беды не заканчиваются.

У этого Кайена не работает ещё и блок комфорта. А значит, и стеклоподъёмники, и сервоприводы сидений и… да-да, пневмоподвеска! Продавец, к его чести, готов эту проблему решить самостоятельно, не увеличивая цену. Видимо, совсем отчаялся продать машину.

Кстати, внезапно блок ожил. А минуты через три опять внезапно умер.

Что меня вообще не удивило — так это неродные фары. Их с Кайенов воруют постоянно, и неоригинальные фары — это нормально. Тут с этой проблемой уже сталкивались, поэтому на фарах висит замок. Смешно, если бы не было так печально.

Что делать с машиной, у которой стучит мотор и не работает блок климата (а может, и не только он)? Ясное дело, её покупать не стоит. Если в предыдущем случае мы могли бы купить машину и потратить сэкономленные с покупки 200 тысяч на ремонт, то хотя бы какой-то смысл в этом был бы (с учётом коррозии — минимальный). А вот тут ловить нечего, так что пойдём ловить в другом месте.

Под сенью пыли

Я сомневался, рассказывать ли вообще об этой машине. Дело в том, что, во-первых, она была настолько грязной, что осмотреть кузов было делом нереальным. Во-вторых, из неё на площадке у перекупщиков куда-то делся аккумулятор, так что мы даже не смогли запустить мотор и покататься. Правда, не очень-то этого и хотелось.

Итак, этот Кайен был выпущен в 2006 году (можно сказать, “свежачок”), проехал всего 161 тысячу километров (но это не точно). Даже под грязью и безо всякого толщиномера видны потёртости, но страшнее всего выглядит салон. Видимо, владелец думал, что посадить дерево, построить дом и вырастить сына он обязан именно в машине.

Конечно, мне обещали помыть машину (если я ей заинтересуюсь) и даже найти аккумулятор. Но предлагали как-то без желания, да и я настаивать не этом не стал. Эта машина стоит в продаже с февраля, и изначально за неё просили 490 тысяч. Сейчас счастливым обладателем этого сарая можно стать за 450. Правда, придётся выяснить, откуда на полу перед задним диваном оказались элементы обшивки салона.

Кроме того, в объявлении указано, что у Кайена трое владельцев и оригинал ПТС, тогда как после проверки выясняется, что их было семь, а ПТС, само собой, дубликат (в оригинал столько записей просто не поместится). Вроде, обман совсем не большой, но если он есть в мелочах, есть солидная вероятность, что и во всём остальном продавец пытается надуть.

Кстати, по этой же причине при осмотре не стоит сразу размахивать перед носом продавца толщиномером. Пусть он сначала сам скажет, что тут перекрашивали. А уж потом можно проверить его правдивость. Соврал с перекраской — значит, соврёт и где-то ещё.

Какой сделаем вывод? Вряд ли стоит рассчитывать найти приличный Кайен за 600 тысяч. Да, объявления такие есть, но ничего хорошего под ними не прячется. В случае с нашим автомобилем даже, на первый взгляд, небольшие недочёты могут обернуться очень крупными тратами на ремонт.

Ну а в этот раз нам даже не пришлось ни подключать сканер, ни поднимать машину на подъёмнике. Видимо, “бодрый и живой” Porsche Cayenne за 400-600 тысяч — вещь иллюзорная.

Покупать ли такую машину? С одной стороны, если потратить тысяч 300 на восстановительный ремонт, вроде бы имеешь люксовый кроссовер менее чем за миллион. Но не стоит думать, что после этого вы получите ощущения от Porsche при затратах, как на Hyundai Creta (хотя не стоит обольщаться и в этом случае). Во-первых, то, что «вылезло» при первичном осмотре — это далеко не всё, что обнаружится при тщательном осмотре в сервисе, а впоследствии может сломаться (и даже наверняка сломается). Будьте готовы потратить ещё 100, потом ещё 200, потом ещё 250. Во-вторых, Cayenne моложе не становится, и рыночная цена его всё равно окажется ниже, чем вложенная сумма. В-третьих, не стоит забывать про транспортный налог и про затраты на банальный бензин (смело берите цифры в 20-25 литров АИ-98 на 100 км, перемножайте на свой годовой пробег и удивляйтесь).

В итоге получается, что покупатель Кайена, конечно, может со свистом прохватить по прямику, попугать молодняк на Жигулях и менеджеров на Солярисах (а скорее, насмешить и тех, и других), но по большому счёту ввязывается в глубоко убыточное по своей сути предприятие. И если есть возможность тратить на машину по 500 тысяч в год (а реальные затраты как раз примерно такие), то стоит ли связываться с обесценивающимся 12-13-летним «некромобилем»?

Мы в AUTOMAMA продаём автомобили разных сегментов, но «воскрешением из мёртвых» и прочими спиритическими практиками не занимаемся. И если клиент спрашивает про подержанный Cayenne подешевле, мы советуем ему рассмотреть что-нибудь в пределах тех же 600 тысяч, но куда более практичное.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Че так дорого за мертвеца то?? Настоящие понторезы-нищеброды выбирают Кай до 500 тыс.

На следующий раз уже придумали, будем снова выбирать что-нибудь рациональное 🙂 Но заявки на дальнейшие выпуски уже принимаются! Пишите пожелания.

Седан B-класса до 350 т.р.. Не старше 2012.

ОК! На следующей неделе, приоткрою тайну, будем писать про свеженький Киа Рио (там бюджет будет что-то около 450), но ещё через 3-4 недели вернёмся к теме В-класса. Рассмотрим Логан, наверное. Или Полуседан.

Рациональное это сгонять в автосалон за каким-нить Солярисом, Поло, Равоном и че там еще есть за озвученные в статье 600 тыр. 😉 Оно конечно не так круто как Кайен, зато едет, денег не просит и при должном уходе его хватит на 5-10 лет, в зависимости от годового пробега.

Вот очень интересное пожелание: 600-700 тыр. Volvo xc70 последнего поколения(дорестайл, ибо рестайл уже далеко за лям), дизель.

плюсусю, в обслуге полегче и налог как раз щадящий будет

ХЗ, видимо не было с 3.2 на тот момент.

Причем сплошной и глобальный: При любом заявленном производителем расхода топлива смело прибавляй к ней процентов 40, а то и пятьдесят. Не ошибешься! Факт!

Машин тех лет довольно много, разных марок. Тех же vw прилично на рынке, тойот и т.д.

Что за Тойота 2002-2004 года едет и выглядит в уровень с Кайеном? ))) Только Секвойя. Все остальное труха. Из тех лет еще держится немецкая тройка и американцы.

Я за эти деньги (600 т.р.) взял годовалый УАЗ Патриот в максимальной комплектации с пробегом 35 тысяч, еще около 100 т.р. вложил в ГБО+узаканивание, страховки, мелкие ремонты типа замены колодок, видеорегистратор, багажник на рейлинги, чехлы на сиденья. Расход газа получается 300 руб (18 литров)/100 км в смешанном режиме. Запчасти недорогие.

Интересно было бы почитать про авто для новичка не старше 10 лет (в идеале 7-8) и до 300К, если отбросить российские и Китай.

Спасибо, статья интересная, недавно побывал в Вашей шкуре, но соглашусь с предыдущими комментариями как то маловато поискали. На сегодняшний день осталось не так уж много интересных автомобилей, которые разрабатывались инженерами, а не маркетологами и один из них как раз первый Кайен. Мне было очень интересно попробовать подобный экземпляр, но настрой был более прагматичен. Двигатель только 3,2 (меньше налог + чугун) подвеска только на железе ну и границы поиска обширней и длительней. Что нашлось в итоге: Американец 2004г. В России с 2007г. Я 4 владелец. Пробег по одометру на момент покупки 265 тыс.Куплен с торгом за 540 тыр. Лакокрасочное не идеальное, но родное, в местах сколов практически не ржавеет, даже на порогах. Салон для своих лет очень хорошо сохранен, но со своими болячками в виде не работающего подогрева сидений, гаснущего через время дисплея, не работающих кнопок руля. Уровень шумоизоляции на высоте. Подвеска в порядке, вибраций нет. К двигателю никаких претензий, работает тихо, ровно нигде не сопливится и что удивительно при таком пробеге масло не ест. При покупке я конечно продавцу не поверил, но факт есть факт. За пробег более 3тыс. км. уровень не ушел ни на грамм. К АКПП, как Вы правильно заметили вопросы есть. Небольшой пинок при переключении с 2 на 3 в режиме кикдауна. Сказать что авто без проблем конечно нельзя, много сделано по мелочам, замена расширительного бачка, тормозных шлангов, колодок, датчика уровня масла и много еще того что хотелось бы исправить. В основном справляюсь сам. Стоимость запчастей (неоригинала) вполне адекватна, а то что идет в только оригинале легко найти б/у. Расход топлива не маленький. В городских условиях зимой от 18 до 22, по теплу от 14л. Ну и самое главное он оказался настоящим проходимцем. В эту снежную зиму у меня не возникало проблем с передвижением даже в полуметровом снегу. В заключении скажу, что если Вам удастся найти боле менее живой Кай и вы не боитесь иногда испачкать руки то он Вас не разочарует. Даже этот далеко не самый мощный в своей линейке автомобиль доставляет массу положительных эмоций от управления им. Из личного опыта напоминает смесь управляемости BMW и проходимости Cherokee. Пока очень доволен такой универсальностью, остальное исправим. Всем удачи!

Ну какая то откровенная профанация))) Давайте сделаем статью «хочу 200 Крузак за 1 000 000. Или «хочу Камри 2016 за 300 000.

А вообще они есть. Живые и их много. И они дарят удовольствие и звуком и динамикой и внешним/внутренним обликом. Но ценник за них минимум 800. Я покупал за 850 например. И чуть ли не аукцион был на повышение))) ФОто прилагаю.

Фары все равно украдут: стоит ли покупать Porsche Cayenne II за 2 миллиона рублей

Porsche Cayenne первого поколения постепенно теряют былую статусность даже в регионах: как-никак, с момента дебюта модели прошло уже 15 лет, а низ рынка начинается с цены новой Гранты – купить чуть живую машину можно за полмиллиона или чуть больше. В общем, за настоящим статусом и впечатлениями приходится обращаться уже ко второму поколению Cayenne – а это уже совсем другие деньги: коллеги из Авито Авто говорят, что самые дешевые машины – это минимум 1,6 миллиона. Сколько нужно готовить на приличный экземпляр, и какой вариант предпочесть?

В торое поколение Cayenne дебютировало в 2010 году, чуть позже соплатформенного Volkswagen Touareg 7P. Кроссовер стал не только спортивнее на вид, но и легче, а также получил гибридную версию. Но нас все это интересует мало: мы для начала лучше определимся с ценами и тем, что за эту цену можно получить. Разумеется, за большие деньги можно купить что угодно, поэтому нас интересует, с какой отметки начинается стоимость годных экземпляров второго поколения. Как мы уже знаем, низ рынка – это примерно 1,6 миллиона рублей, так что за приличную машину стоит готовить от 1,8 до 2 миллионов. Что еще должно входить в понятие «приличная машина»?

Porsche Cayenne ‘2010–14

Прежде всего это должен быть дорестайлинговый автомобиль: фейслифт произошел в 2014 году, и в таком виде Cayenne существовал вплоть до 2018. Разумеется, ожидать, что даже четырехлетнюю машину можно найти за 2 миллиона, крайне наивно, а потому год выпуска стоит ограничить периодом от 2010 до 2014.

Porsche Cayenne ‘2014–17

Следующий пункт, в буквальном смысле лежащий на поверхности – это кузов. Porsche слишком хорошо красятся и слишком качественно собираются, чтобы быть ржавыми даже спустя 8 лет, так что машины с очагами коррозии на крыльях, низах дверей или на стыках с молдингами практически гарантированно побывали в ДТП. А вот днище осмотреть стоит: конечно, на этих машинах никто не ездил на настоящий оффроуд, но некоторые владельцы склонны переоценивать способности и превратно толковать назначение полного привода у Cayenne. Соответственно, повреждения в нижней части, а также грязь, забившаяся в полости – это повод задуматься даже не о потенциальной коррозии, а о стиле эксплуатации автомобиля и, соответственно, отказе от такой покупки.

Сам полный привод здесь намекает на то, что его создавали не для бездорожья: понижающей передачи здесь нет, да и постоянный полный привод с самоблокирующимся межосевым дифференциалом Torsen имеется только у дизельных машин, а бензиновые имеют многодисковую муфту для подключения передних колес. И опциональная электронная блокировка заднего дифференциала – тоже не средство повышения проходимости, а инструмент для повышения «драйвовости».

Porsche Cayenne ‘2010–14

Здесь же можно упомянуть подвеску. В базовом исполнении она была пружинной, а за доплату в ней появлялись не только пневмобаллоны, но и система PASM с электронноуправляемыми амортизаторами. Но считать это благом при покупке подержанной машины стоит условно. С одной стороны, во втором поколении пневмоподвеска стала условно замкнутой: она не берет весь воздух из атмосферы, а имеет внутренний запас закачанного азота, и это немного повышает ее надежность. С другой стороны, в возрасте от пяти до восьми лет и она, и сложные амортизаторы – это потенциальные потребители денег, так что разумным решением стоит считать отказ от большей плавности хода в пользу простоты, надежности и дешевизны (читай: пружин и обычных амортизаторов).

Известные всем с первого поколения модели истории о том, как на Cayenne воруют фары, в прошлое не ушли: второе поколение тоже наделено этой особенностью. Напомним: суть проблемы в том, что головная оптика имеет не самые надежные крепления, и при наличии опыта или большого желания фару можно извлечь из посадочного места достаточно быстро. Это провоцирует на приключения тех, кого не пугает перспектива заплатить за это достаточно дорого или даже сесть в тюрьму достаточно надолго, и «слепые» кроссоверы нет-нет, да встречаются во дворах. Главное здесь – не поощрять жулье выкупом бэушных фар и не думать, что покупка машины второго поколения избавит вас от этой головной боли.

Porsche Cayenne ‘2010–14

А вот кое в чем отказ от рестайлинговых машин жизнь при выборе облегчает. К примеру, в этом случае не придется выяснять, какой именно 3,6-литровый мотор стоит под капотом: после рестайлинга у Cayenne появился битурбированный V6, который нельзя считать образцово надежным, а до рестайлинга – это точно фольксвагеновский VR6 с индексом EA390. Если для седанов вроде Passat CC это старший мотор, и на фоне других его можно упрекнуть в сложности и дороговизне обслуживания, то для Cayenne это один из лучших вариантов с точки зрения покупки на вторичном рынке. Да, здесь «всего» 300 л.с. и 400 Нм момента – и это не так много, как может показаться, с учетом массы в 2 с лишним тонны. И помимо посредственной для Porsche динамики (почти 8 секунд до сотни) его можно упрекнуть и в сложном цепном ГРМ на задней стороне мотора, для ремонта и обслуживания которого придется этот мотор демонтировать. Но зато свои 150 тысяч минимум он пройдет почти гарантированно, и его владелец не услышит страшное слово «задиры».

Да, алюминиевые V8 с одним или двумя турбокомпрессорами – это мощность от 400 до 550 л.с., бешеный разгон, отличный подхват и вообще истинное наслаждение от вождения… пока автомобиль новый и гарантийный. Однако случаев, когда покрытие цилиндров задирало еще на крайне небольших пробегах, было слишком много, чтобы их игнорировать. Ну и ремонт, даже если речь идет о гильзовке, а не о поиске другого блока, будет удручающе дорогим. Поэтому если вы непременно хотите получить от Cayenne динамику настоящего Porsche, то, во-первых, подготовьте побольше денег на покупку, во-вторых, вооружитесь качественным эндоскопом для изучения состояния цилиндров, а в-третьих, обязательно проверяйте машины с помощью онлайн-сервисов вроде Автотеки: там можно уточнить не только аварийное прошлое машины, но и ее пробег, что весьма важно в свете такого выбора.

На этом фоне еще одним удачным для покупки вариантом можно считать дизельные версии кроссовера. Если вы не чураетесь дизеля, да еще и в автомобиле спортивной направленности, то машины с трехлитровым фольксвагеновским TDI на 245 сил – это компромисс между внешним ощущением Porsche и стоимостью его содержания. Более того, для тех, кто непременно хочет быструю машину, есть вариант S Diesel с мотором на 4,2 литра, выдающим 382 л.с. и 850 Нм. Такой «тепловоз» набирает первую сотню за 5,7 секунды – ровно столько же требуется 420-сильной бензиновой версии GTS, а момента здесь на сотню ньютонов больше, чем у топового 550-сильного Turbo S! И ведь еще и чип-тюнинг никто не отменял… Правда, слабым местом в этом случае становится трансмиссия – причем не только восьмиступенчатый автомат от Aisin, но и раздаточная коробка. Но в целом ни тот, ни другой узел проблемными не считаются и нареканий при своевременном обслуживании не вызывают.

Porsche Cayenne GTS ‘2012–14

Кстати, те, кто не любит дизели за «холодный характер», могут быть спокойны: все дизельные Porsche по умолчанию оснащаются штатным догревателем охлаждающей жидкости Eberspacher. Более того, владельцы говорят, что при желании его без доработки «железа», одними только программными методами, можно конвертировать в автономный отопитель и наслаждаться теплом в салоне по утрам.

Хорошей новостью при выборе машины можно считать то, что дизельные модификации были самыми популярными – чуть ли не половина Кайенов продавалась именно с трехлитровым TDI. При этом и машин с 3,6-литровым бензиновым мотором тоже хватает, так что ничего не мешает покопаться в предложениях и выбрать именно то, что нужно.

Porsche Cayenne ‘2010–14

С учетом рассказанного выше логичным выбором можно считать вот такой автомобиль: от первого собственника, без пневмоподвески и электронных амортизаторов, с умеренным пробегом и (по заявлению владельца) без нареканий по технике и аварийного прошлого. Конечно, даже в этом случае стоит быть готовым к обслуживанию подвески и топливной аппаратуры, а также уделить внимание работоспособности всей электрики и опций. Но если обещания подтвердятся, с такой машиной можно провести еще несколько вполне счастливых лет. Главное – чтоб два миллиона, на которые она будет куплена, были не последними.

Задиры и пинки: чего не стоит бояться, покупая подержанный Porsche Cayenne

Вторая итерация Porsche Cayenne случилась в 2010 году, а в 2014-ом кроссовер претерпел рестайлинг. И сейчас «вторичка» буквально кишит предложениями по продаже этого «немца». Скажем, машину с 400-сильным агрегатом можно найти даже дешевле 3 000 000 рублей. Стоит ли бояться приобретать автомобиль по «вкусному» прайсу, особенно в условиях тотального подорожания?

АЛЮМИНИЙ — ПЛОХО?

В конструкции кузова Porsche Cayenne много алюминия. Из этого крылатого металла изготовлены капот, передние крылья и дверь багажника. Многие владельцы понимают, что в случае ДТП деталь проще заменить, чем отремонтировать в автосервисе. Впрочем, есть у алюминия и плюсы. Точнее, их много больше.

Cовременный, особенно быстрый автомобиль невозможно создать без использования алюминиевых сплавов. К их преимуществам при изготовлении кузовных деталей относятся снижение массы кузова автомобиля при сохранении жесткости и улучшение коррозионной стойкости кузова. Иными словами, ржаветь подержанный Cayenne не будет еще очень долго. Чего, увы, нельзя не сказать о стареньких «Мерседесах».

Кроме того, общее снижение массы автомобиля при использовании легких сплавов для изготовления частей двигателя, деталей трансмиссии и ходовой части способствует улучшению динамических характеристик, но при этом и уменьшению расхода топлива, улучшению управляемости за счет снижения неподрессоренных масс. А это именно те качества, которые делают автомобиль по-настоящему спортивным.

ПОТЕЮТ ФАРЫ

Нередко многие владельцы сетуют на запотевание фар, что со временем может привести к выходу из строя дорогих светодиодов. А ведь их просто так не поменять, да и в темное время суток ехать без света попросту опасно.

С другой стороны, запотевание фар — это естественный процесс, он неизбежен и зависит от многих факторов, таких как влажность воздуха, перепады температур, условия эксплуатации и условия хранения. Но можно сделать так, чтобы оптика не потела!

Основным направлением для снижения конденсации влаги на внутренней поверхности фары является обеспечение условий для качественной вентиляции внутреннего пространства корпуса фары. Наиболее эффективно вентиляция происходит во время движения автомобиля. При этом, клапаны вентиляции фары и фильтр не должны быть загрязнены, зазоры кузовных панелей прилегающих к фарам, должны полностью соответствовать рекомендуемым. То есть, при должном уходе за автомобилем запотевание фары полностью проходит через несколько минут после начала движения и не приводит к необходимости замены фар или отдельных их частей.

Porsche Cayenne: дешево купить можно, но что дальше?

«Очень давно всей семьей неровно дышали к кроссоверам (внедорожник не нужен, но хотелось полный привод). Стоили они, даже первых поколений (а имеем мы в виду BMW Х5(Е53), Volvo ХС90, Lexus RХ300 и подобные), заоблачных (под «двадцатку», а то и больше) для нас денег. Последние годы ситуация на автомобильном рынке дает возможность смотреть да и купить эту давнюю, может, даже из детства мечту. Выбор пал на Porsche Cayenne первых лет выпуска. Дайте совет по выбору этого чудесного авто. Живы ли еще эти автомобили?»

Говоря о Cayenne первого поколения, приходится констатировать: экземпляры ранних лет выпуска страдали целым набором «болячек», на излечение которых потребовалось некоторое время. Поэтому чем позже год выпуска, тем лучше.

Бензиновый двигатель объемом 3,2 л, а также 3,0-литровый TDI Cayenne делил с «родственником» Touareg, и о них мы уже рассказывали, так что не будем повторяться.

Вот только не стоит уповать на цепной привод ГРМ: со временем цепи растягиваются. А еще недостаточно прочными оказались пластиковые трубки системы охлаждения, которые применялись на машинах до рестайлинга (2003-2007 г.в.), катушки зажигания, демпфер промежуточной опоры карданного вала.

На автомобилях с пневмоподвеской обязательно следует проверить ее работоспособность. Сама подвеска вполне надежна (втулки и стойки стабилизатора служат порядка 50 тыс. км, все остальное запросто отхаживает более 100 тыс.), но изношенные уплотнения клапанов компрессора, отказы баллонов подкачки, выход из строя датчиков положения кузова (или их отгнившие провода) на старых экземплярах не дают расслабиться.

К слову, по электрике также возможны вопросы. Так, из-за не самого удачного расположения блоков ABS, раздаточной и автоматической коробок в них может попасть вода со всеми вытекающими из этого последствиями. На таком фоне неработающие сервоприводы заслонок климат-контроля, неисправности мультимедийной системы, потеющая оптика или «опадание» внутрь дверей стекол из-за коррозии тросиков стеклоподъемников пусть и обидные, но мелочи. К числу «детских болезней» можно отнести и недозаряд АКБ из-за плохо обжатого силового провода генератора.

Справедливости ради следует отметить, что рестайлинговая версия Cayenne, которая в том числе получила новые моторы, уже лишена многих недостатков ранних экземпляров, хотя не обошлось и без собственных «болячек». Как бы то ни было, чем старше рассматриваемый к покупке экземпляр, тем тщательнее должна быть диагностика. К числу самых надежных моделей немецкий кроссовер не относится, а устранение «просмотренных» проблем грозит обернуться немалыми затратами.

Пять вещей, за которые любят и ненавидят Porsche Cayenne

Пришло время сменить вектор нашей рубрики. До сего времени мы говорили только о недорогих или очень недорогих автомобилях, но сегодня расскажем о том, который, однажды появившись, навсегда стал стопроцентным «топом». Правда, было это довольно давно…

Н а сумму порядка 700 000 рублей можно купить с десяток экземпляров ВАЗ-2105 средней потрёпанности. Или один более или менее приличный экземпляр этой модели возрастом около пятнадцати лет. Наш сегодняшний герой – Porsche Cayenne первого поколения, который в своём изначальном виде выпускался с 2002 года, а в 2008-м пережил рестайлинг, поменял индекс с Type 955 на Type 957 и в таком исполнении просуществовал до 2010-го, пока его не сменил «второй» Кайен. Сегодня большинству таких автомобилей, эксплуатирующихся в России, не меньше десяти лет. За что же любят и за что ненавидят подержанный Porsche Cayenne первой генерации?

На фото: Porsche Cayenne (955) ‘2003–07 и Porsche Cayenne (957) ‘2007–10

Porsche – это эталон, один из самых беспроблемных брендов в мире, его автомобили, и в первую очередь Cayenne, постоянно находятся на первых строчках рейтингов надежности. Однако у «подуставших» Кайенов неминуемо появляются некоторые проблемы, о которых подбирающим этот автомобиль лучше знать заранее, и о некоторых из их мы поговорим ниже. Выбору не добавляет простоты тот факт, что среди предыдущих владельцев старых Кайенов зачастую оказываются любители «зажечь», что сильно бьёт по здоровью машины. Сейчас нормальный подход к покупке Кайена первого поколения (и особенно – «дорестайла») – это перебрать пять, семь, а может быть и десять автомобилей в поисках того, на котором ездил «адекват», и все возрастные «болячки» уже устранены.

Говорят, что от любви до ненависти один шаг, и этот пункт действительно тесно связан с предыдущим: если вам удалось найти хороший экземпляр, обойдя многочисленные некро-Кайены, вы полюбите этого крепкого старика. Особенно, если у вас не особо «валящие», но супернадёжные шестицилиндровые моторы из начала линейки движков: 3,2-литровый (после рестайла – 3,6-литровый) бензиновый или 3,0-литровый турбодизель.

Турбодизель оставим за рамками повествования (он редок, да и выбирают его вовсе не по критерию, вынесенному в подзаголовок), а вот на бензиновый VR6 с рядно-смещённой компоновкой шести цилиндров, имевший у дорестайлинговых машин рабочий объём в 3,2 литра и выдававший 250 л.с., довольно часто ругаются за то, что он наделил Кайен «овощным» характером. То, что прощается стоковым Туарегам (VW Touareg и Audi Q7 традиционно делят с Porsche Cayenne платформу), не прощается автомобилю с ярко очерченной спортивной родословной. Зато двигатели эти весьма надёжны (см. пункт выше), а незадолго до рестайлинга в VR6 добавили объёма и «лошадей» (3,6 л, 290 л.с.), и такие Кайены в слабой динамике упрекают уже гораздо реже. Тем более, что зачастую подержанный Кайен, имеющий больше мощности, имеет и больше проблем.

Даже в самом скромном варианте – 4,5 л и 340 л.с. – восьмицилиндровый Cayenne S в спурте до 100 км/ч «выезжает» из семи секунд. А ведь есть ещё турбовые версии Cayenne GTS, Turbo и Turbo S, имевшие мощность от 450 до 521 л.с., а также вторая итерация этих моторов, с увеличенным до 4,8 л рабочим объёмом, и в максимуме с парой турбин для версии Cayenne Turbo S, развивавшая 550 л.с. и позволявшая выполнить стандартное упражнение за 4,7 секунды. Впрочем, всё это – в идеальных условиях и, конечно же, для нового автомобиля.

Из-под капота любого автомобиля, каким бы совершенным он ни был, и как бы за ним ни ухаживали, по прошествии десятка лет часть «лошадей» всё-таки сбегает. Но это бы полбеды – Кайены первого поколения с V8 имеют ярко выраженный недуг. Впрочем, попадают на него не все покупатели подержанных машин: если эксплуатация была щадящей или же уже осуществлён дорогостоящий ремонт, то можете быть относительно спокойны. А недуг вот какой: задиры на зеркалах цилиндров, в особенности седьмого и восьмого. Дело в том, что поршевские V8 в режимах длительной высокой нагрузки склонны к масляному голоданию и недостаточному охлаждению указанных цилиндров. Косвенно распознать проблемную машину при покупке можно на версиях с двумя турбинами: если левая имеет потёки масла («потеет»), то на машине «зажигали», и вероятность задиров довольно высока.

Cayenne первого поколения в своё время поделил платформу с первыми поколениями VW Touareg, а затем и Audi Q7, и это была действительно своего рода революция. Жесткий несущий кузов с подрамниками, независимая подвеска на двойных поперечных рычагах (пружинная на простых версиях и пневматическая с изменяемым клиренсом на Cayenne Turbo и Turbo S), продвинутая полноприводная трансмиссия – всё это, а также эргономически выверенный салон с богатой отделкой и огромным количеством премиальных опций уже в стоке, плюс щепотка гениальной инженерии Porsche сделали этот SUV, что уж там, звездой на все времена. Уровень комфорта, которого удалось достичь на первом Кайене, до сих пор впечатляет. А ведь это был первый автомобиль этого сегмента для бренда из Штутгарта. Сотворённый, впрочем, не без помощи коллег из Вольфсбурга.

И всё же сегодня мы никуда не денемся от факта, что годы берут своё. До 100-120 тысяч километров пробега Cayenne первого поколения можно без зазрения совести назвать абсолютно надёжным автомобилем. Но дальше наступает время серьёзных финансовых затрат. Всё начинается с замены патрубков системы охлаждения (на ранних машинах они пластиковые), а продолжается катушками зажигания, бензофильтрами и бензонасосами, амортизаторами, сайлентблоками рычагов подвески, поломками мультимедийки, полной остановкой электроники (если на диагностике вовремя не засечь вышедший из строя один из контуров CAN-шины и кататься на втором до эвакуатора), потерей герметичности сальника или выходом из строя гидроблока в АКП… Последние пункты в этом списке, как и вышеописанные проблемы с V8, совершенно не обязательно случатся именно с вами, но почти каждая из описанных проблем – это десятки тысяч рублей.

Кайен до сих пор выглядит круто, и в значительной степени это применимо и к интерьеру. Да, и во внешности, и в салоне без труда угадываются линии и решения из давно ушедших времён, но их хочется рассматривать не как архаизм, а скорее, как стильное ретро.

Вообще разные владельцы этого автомобиля довольно полярно относятся к затратам на эксплуатацию и обслуживание. Дело тут, видимо, в том, что к владению этой машиной люди в нашей стране приходят разными путями. Скажем, тот, кто пересел на видавший виды Кайен с другой топовой, пусть и подержанной, иномарки, спокойно отнесётся к тратам на ремонт и порадуется тому, что этот ремонт случается столь редко. А тот, кто копил на Кайен несколько лет, как на свою мечту, к подобным цифрам может оказаться просто не готов. Но в одном сходятся все владельцы: в том, что транспортный налог слишком высок, а расходы на бензин обескураживают сразу же после нескольких интенсивных нажатий на «тапку». Под капотом может быть любой двигатель из числа возможных, но меньше 20 л/100 км вы получите, вероятно, только если будете ползти вдоль обочины.

Это – главное достижение инженеров, проектировавших эту модель. Это тот совершенно новый путь, по которому вслед за Порше пошли многие бренды, более или менее удачно. Ветвь генеалогического древа Porsche под названием Cayenne насчитывает пока всего три поколения, но уже тянет за собой сквозь года этот уникальный рецепт: безупречные для SUV настройки шасси под ровное покрытие и внушительный внедорожный арсенал: постоянный полный привод, понижающая передача и блокировка межосевого дифференциала. Да, в трофи-рейд вы на нём не поедете, но среди житейских ситуаций могут встретиться любые – можете быть спокойны, Cayenne выручит.

Porsche Cayenne 958 — плюсы и минусы, расход и общие впечатления.

Созрел, чтобы поделиться общими впечатлениями от эксплуатации Cayenne на вторичке.

Шумоизоляция
Иногда закрадывается подозрение, что предыдущий владелец сделал дополнительную шумоизоляцию, потому что слишком уж тихо. Штатный выхлоп на 4.8 не слышно, соседей по потоку тоже, только легкий шелест колес по дороге. Если включена музыка на средней громкости, вряд ли услышу сигнал какого-то авто в потоке, в общей какофонии звуков он просто сольется с остальными.

Bose
Harman Kardon в BMW мне нравился больше, поэтому изначально было непривычно. Но поигравшись с настройками, покатавшись какое-то время, вполне попривык и звук кажется вполне достойный. Саунд какой-то «американский» что-ли, тут надо подвыкрутить бас и он подглушает провалы по другим частотам, смещая на себя акцент. Всякая попса и рэпчик звучат хорошо, инструментальная музыка хуже.

Управляемость, комфорт и динамика
Чувствуется внедорожная составляющая автомобиля, он не легковес. На BMW X5 вес не ощущается, автомобиль легкий, этим он и уникален. Здесь 2+ тонны воспринимаются как 2+ тонны, и никакой магии. При этом управляемость на очень высоком уровне, хорошо проходит повороты, минимум кренов, нет колейности, очень прогнозируемый полный привод зимой.
Тормоза хотелось бы лучше. Они здоровенные, они останавливают этого бегемота, но они не идеальные. Вот работали бы они так, как на Иксах…
Не сказать что пневма слишком мягкая, не сказать, что слишком жесткая. Она своеобразная. Некоторые типы неровностей ты как на перине, а некоторые проезжаешь с ощутимым ударом. Возможно малый диаметр колес решит вопрос в пользу комфорта, но между R20 и R21 разницы большой не заметил.
Разгон быстрый и уверенный на любом этапе движения, хоть со светофора стрельнуть, хоть на трассе. Даже если ты едешь 150 и в зеркале заднего вида видишь такую картину, просто нажимаешь педаль чуть-чуть сильнее. Не надо резко, немного, этого хватит! И объект в зеркале превращается в маленькую точку. В общем запас мощности более чем достаточный.

Универсальность
Не широкий и не узкий, не длинный и не короткий, не валкий и не табуретка, быстрый, вместительный, удобный, все есть, максимально универсальный авто на каждый день. Удобные свесы и регулируемая подвеска позволяет съезжать с дороги и вообще не париться зимой. Багажник не сказать что большой, но все необходимое помещается. На нем можно погонять, а можно просто спокойно добраться из точки А в точку Б. Он отлично съедает километр за километром на трассе.

Вшешний вид
Он актуальный до сих пор, особенно за пределами Москвы. Для того, кто не в теме, сложно даже по морде отличить, новый это каен, макан это или что вообще за зверь. Мальчишки во дворе будут спорить, может это вообще панамера…
Одно ясно — «уууууух крутая тачка, наверно дорого стоит»! Поэтому нельзя расслаблять булки, ведь теперь за любые работы вас будут пытаться заряжать Х2 к ценнику, ведь вы мажор на Порше)))
Самобытный «лягушачий» дизайн тоже ни с чем не спутать, он выделяется из толпы. Да и в целом Поршей прямо в разы меньше, чем других премиальных марок.

Расход
4.8 должен жрать как не в себя! Но у меня по пробкам 17-18л, с долгими прогревами и короткими расстояниями. В рваном режиме по городу 14.5-15. Трасса 10+
3.7 у финика кушал 20л в таком режиме. 4.8 у BMW кушал 22-25л. У меня даже мерседес ешка кушал 12-13 литров в том же режиме, а тут всего на пару литров больше. Хотя в ешке был 1.8 литра с турбинкой и монопривод.
Складывается ощущение, что Порш либо жутко экономичный по топливу, либо попросту врет бортовой компьютер.

Надежность
Не могу назвать Каен безусловно надежным. Он скорее крепкий, с приличным запасом прочности. Т.е. вроде бы без особых проблем, но своих нюансов достаточно, за многим нужно следить.
Пневма вроде надежная, по закрытой системе. Но каждую зиму парад Каенов и Туарегов в сервисах, когда пневма замерзла. Вроде и поломкой не назовешь, скажем так издержки эксплуатации, но все равно неприятно.
И так во всем. Вроде выскочит ошибка, потом бац пропала и ничего не папрягает.
Вроде что-то скрипит в подвеске. Приезжаешь — ничего не находят, все в норме. Потом бац — перестало.
Вроде есть какая-нибудь вибрация, гул, щелчки… но все работает штатно, ничего найти не могут.
И вот это напрягает. Я уже не говорю о некоторых болячках, когда лопаются катушки одна за одной, отлетают грузы с карданов, раздатка… можно долго продолжать список. Обидно, что это иногда появляется и на малых пробегах.
Все прогнозируемо, как правило машина не встанет внезапно, не будет кричать ошибками и отказываться ехать, но тем не менее за ней постоянно нужно следить.
4.8 пугает своей надежностью. Сколько же Каенов катается по необъятной, каждый день наматывая нереальные пробеги, но по факту я не вижу в бортжурналах каждый день записей о гильзовке. Я не вижу этого на форумах и в группах. Я спрашивал на сервисах, и там этого нет. Получается эта дурная слава, которая досталась от предыдущего поколения? Да есть случаи, когда увидели небольшие царапки на стенках и заменили двигатель по гарантии. Ну а че бы не поменять, раз такая халява?! Да, есть случаи когда люди покупали усосанный вариант с 300-400+ пробега, за которым вообще не следили. Кто-то просто гильзовал привентивно, хотя для этого не было объективных причин. Но все эти случаи на общее количество Каенов такие редкие, что есть основания полагать, что при нормальном бензине, прогреве, смене масла, ваш двигатель выходит положенные несколько сотен тысяч км вообще без каких-либо проблем.
А теперь плюсы 4.8: динамика, расход малый для такого объема, хорошие комплектации, нет заморочек с обслугой, ниже цена на вторичке.

Обслуживание
Несмотря на то, что общая платформа с туарегом, и многие запчасти подходят, найти грамотный сервис в регионе тяжело. Найти сервис где есть пивис еще сложнее. Найти сервис, где не будут косячить, есть пивис, грамотные диагносты и адекватные цены — невозможно.
Несмотря на то, что Кай не особо ломается, а основные расходники стоят в целом недорого, обслуживание его недешево, а многие запчасти влетят в копейку. И альтернативы как таковой нет. Даже если номинально она есть по каталогу запчастей, понимаешь что кроме оригинала ставить нечего! Ну и неадекватная стоимость некоторых запчастей. К примеру датчик положения кузова 15 т.р., в то время как его объективная красная цена — 2 тр. В данном случае многие решают это алиэкспрессом или колхозом датчиков от BMW, но не везде можно так легко отделаться.
У тех же BMW есть куча кроссовых запчастей на любой кошелек, вполне хороших по качеству. А если чего-то нет в каталогах — можно найти на различных сайтах, где умельцы вполне успешно производят всякие сальники и мембраны.

Вывод
Дарит эмоции каждый день.
Я даже не представляю на что его можно поменять. По совокупности характеристик я не вижу ни единой альтернативы этому автомобилю. Её даже близко нет!
БУшный Каен стоит примерно столько же, сколько Туарег. Причем Каен найти проще в достойном состоянии.

Красивый износостойкий салон, актуальная внешка, выгодная цена, приличный запас прочности, небольшой расход, возможность купить доналоговый аппарат, что еще нужно для разумной покупки на вторичном рынке?

Статусный, яркий, управляемый, быстрый, жирный по салону и опциям, что еще нужно для спонтанной и необдуманной покупки?

В общем все альтернативы будут исключительно компромиссом в угоду желанию получить новые эмоции, просто сменив хороший автомобиль на что-то другое, на чем раньше не ездил.

На что бы вы сменили свой Порше? И вообще сменили бы?

Немного бу. Porsche Cayenne второго поколения

УНИФИКАЦИЯ И КООПЕРАЦИЯ

А знаете ли вы, что Porsche Cayenne – это перелицованный Volkswagen Touareg? Вы только владельцу Porsche такое не скажите. Однако факт остается фактом. За исключением ряда деталей сущность у этих моделей одна, но сколь различны идеи и характеры! Вот уж точно дьявол скрывается в мелочах! Хотя настройка подвески и антураж салона не такие уж и мелочи. С появлением второго поколения Cayenne разница стала более ощутимой, но опять-таки на уровне агрегатов и настроек узлов. Важно, что список проблем популярного VW Touareg частично унаследовал его тщеславный кузен. Частично, но не целиком, как и в случае с отличиями. Причём причиной тут стали владельцы, а не борьба унификации с уникальностью. Купившие Cayenne отлично понимают, что взяли Porsche – бескомпромиссный, динамичный, всегда первый. Вот только разработчики, которые, стиснув зубы, старались научить двух с половиной тонную махину хоть чем-то напоминать Carrera на асфальте и одновременно превосходить хотя бы Tucson на бездорожье, вынуждены были выжать из платформы Volkswagen практически все соки. Вот и вышло в сухом остатке, что у Cayenne всегда есть место подвигу и. поломке. Первое поколение этим отличается в большей степени, второе – в меньшей. Это и хорошо, и плохо. Плохо, потому что может сломаться и у вас. Хорошо, что выявить поломку, а не плавающую неисправность, проще. Значит, проще и починить. Следовательно, приобретение подержанного Cayenne надо признать хорошей идеей. Несмотря на то что это просто Touareg для богатых. А всё что дорого, требует перед покупкой особенно тщательной проверки.

В салоне можно найти всего три детали, говорящие о том, что перед нами
Porsche: пять шкал, ключ зажигания слева и эмблему на руле

Проблемы, с которыми чаще всего сталкиваются владельцы Porsche Cayenne с пробегом за 150 000 км, можно условно разделить на пять пунктов. На первом месте – «ужас и трепет» автомобилей первого поколения – задиры цилиндров на моторах V8. Если внимательно почитать объявления в российском интернете, то можно встретить фразу «двигатель заменён по гарантии» или нечто подобное. При этом в Европе или в США, откуда шла половина бэушных внедорожников, подобных объявлений крайне мало. Касается это только больших моторов V8 с развалом цилиндров 90 градусов и короткой «юбкой» поршня. Поскольку Porsche не берут для размеренной езды, а за маслом следить каждые 1 000 км у нас как-то не принято, то и попадают некоторые «поршисты» на гильзовку блоков, а то и на замену мотора. Обходится это удовольствие, равное капремонту, минимум в 250 000 руб, замена двигателя – в 500 000. После выхода второго поколения и смены силового ряда на более современный, случаи появления задиров стали единичными, хотя и проявляются чаще, чем у других автомобилей концерна VAG. Тем не менее не только своевременная замена масла, но и аккуратное следование полному регламенту ТО являются для Cayenne обязательными.

Следующей бедой, которая настигает Cayenne зимой, можно назвать пневматическую подвеску. Она стала существенно надёжнее, чем в первые годы выпуска модели, и уже не пугает возможностью без видимых причин упасть до 160 мм клиренса из-за потерявшего контакт датчика, но и не стала беспроблемной. По-прежнему уязвимы контакты и механизм датчиков положения рычагов. Иногда начинают пропускать воздух уплотнения. Чаще, как я уже заметил, это происходит зимой, особенно когда днем оттепель, а ночью сильный мороз. При этом Cayenne, как и Touareg, может внезапно присесть на одно колесо, а спустя полдня бегать как ни в чем не бывало. Пневмостойка обойдётся примерно в 50 000 руб. за оригинал. Другие лучше не брать и с подержанными дело не иметь. Отказ гидроблока трансмиссии остался с 6-ступенчатыми коробками в прошлом. Новые 8-ступенчатые грешат сбоями и ошибками электроники. Вообще Cayenne после рестайлинга стал ещё большим компьютером на колёсах, хотя его габариты и уменьшились. С каждым годом автомобильная микропроцессорная электроника становится надёжнее, но и сложнее.

На Cayenne устанавливают полный внедорожный набор инструментов, включая пневмоподвеску и понижающую передачу

То, ради чего покупают Porsche, приводит к появлению новых расходников. Я говорю об ураганной динамике и тормозных механизмах. Периодической замене в Cayenne подлежат не только колодки, но и диски, причём частота смены может сильно удивить. Колодки и диски дорогие, как, впрочем, и все запчасти для этого внедорожника. Передние и задние колодки – от 9 000 руб. за комплект. Диски оригинальные – от 9 500 и 7 000 руб. соответственно. После 2012 года на Cayenne стали ставить очень тяговитый и экономичный дизель объёмом 4,2 литра. С ним автомобиль демонстрировал динамику турбированного, а экономичность – версии 3.6 V6. Однако следует помнить, что на V8 4.2 TDI возможны неполадки с впускными коллекторами. При пробеге более 100 000 км встречаются течь сальников и выдавливание масла через щуп. В открытом положении подклинивают клапаны EGR, что приводит к объединению каналов EGR вентиляции картерных газов и прорыву выхлопных газов в картер двигателя со всеми неприятными последствиями. В свою очередь, 3,0-литровые дизели, с которыми Cayenne на вторичном рынке едва ли не больше, чем с бензиновыми моторами, отметились такой странной неисправностью, как отказ стартера из-за потери контакта с массой. Устраняется за секунду, но осадок остаётся надолго.

Пассажиры второго ряда не ущемлены ни в пространстве, ни в опциях комфорта

Невероятно, но Porsche Cayenne – это как раз тот самый случай, когда из Америки его брать лучше, чем из Европы и тем более СНГ! Помните ещё такой союз? Это касается исключительно бензиновых машин, разумеется. Причина проста: в Штатах действуют очень жёсткие, но разумные экологические нормы, а топливо по своим стандартам почти точно соответствует нашему. Поэтому Cayenne, предназначенные для рынка Нового Света, живут у нас долго и счастливо. Ну и бытовая причина заключается в том, что хотя американцы не меньше русских любят быструю езду, но, отличаясь несколько большей практичностью, редко доходят до грани разумного и дорогую технику берегут. Отличия заокеанских версий от отечественных – в других световых приборах и некоторых деталях внешней отделки. Кондиционеры и системы охлаждения двигателя могут быть настроены на тропический режим. «Утопленники», если мы говорим о втором поколении, не столь актуальны, но Carfax проверять надо, и вероятность попасть на восстановленную после аварии машину очень велика.

В любом случае, даже в случае с таким дорогим, престижным и солидным автомобилем прославленной марки, на поводу у эмоций следует идти до определённой границы. «Проверять и перепроверять!» – вот девиз тех, кто покупает подержанный Cayenne. Иначе этот Porsche очень быстро и болезненно для кошелька вернёт вас на грешную землю.

МНЕНИЕ ВЛАДЕЛЬЦА: Леонид, PORSCHE CAYENNE S 3.0 TDI 2012 год

Я всегда любил Porsche. Буквально с детства! Но не мог себе представить поездку на автомобиле любимой марки в снегопад по МКАД. В общем, когда я узнал, что эти ребята затеяли внедорожник, понял, что он будет моим! Тот, на котором езжу сейчас, у меня уже второй. Рестайлинг я пропустил, потратил год на BMW X6. Новое поколение уже пропустить не смог. Осознанно взял дизель после того, как съездил в Португалию и обратно и попал на переборку движка. Да, задиры! Дизель радует безупречной работой, пуском в минус 37 и поразительной проходимостью. Немного раздражает лишь жёсткость подвески. Зато какая управляемость!