самосвал или тонар что лучше
Какую машину взять?
Всем здравствуйте. Ребят подскажите пожалуйста, какую машинку лучше взять под тонар. Расматриваю варианты 2012г.
Про MAN слышал проблемные. Говорят Стралисы нече 450лош.
И по расходу сколько примерно? “Овечки” вроде в 42 л. укладываются при 35-40тоннах груза
И по расходу сколько примерно? “Овечки” вроде в 42 л. укладываются при 35-40тоннах груза
И по расходу сколько примерно? “Овечки” вроде в 42 л. укладываются при 35-40тоннах груза
Будешь по 35 тон возить вылетишь в трубу! 50 тон, то есть максимум по объёму! Ман хороший, но нежный! Я бы Вольво рассматривал! Ман 440л. севро 5 45л на круг! Вольво 400л. с евро3 45! Меньше 40 литров я не видел самосвальных сцепок!
И по расходу сколько примерно? “Овечки” вроде в 42 л. укладываются при 35-40тоннах груза
Будешь по 35 тон возить вылетишь в трубу! 50 тон, то есть максимум по объёму! Ман хороший, но нежный! Я бы Вольво рассматривал! Ман 440л. севро 5 45л на круг! Вольво 400л. с евро3 45! Меньше 40 литров я не видел самосвальных сцепок!
а в обслуге, что дешевле MAN или VOLVO? сами понимаете, купить просто, а вот содержать это уже другая песня. Вообще многие ребята на стоянках говорят, что лучше Дафа машины нет, Но общался с теми кто под мешками ходит. Там вес не тот.
Всем здравствуйте. Ребят подскажите пожалуйста, какую машинку лучше взять под тонар. Расматриваю варианты 2012г.
По поводу 50 тонн. наверно про тонар не правильно сказал. самосвальный п\прицеп объём 34, наврятли туда 50 т. влезет.
Что-то какое то ТО дорогое у вас
Ребят Всем спасибо за инфу. Решил брать ДАФа 105-го со средней кабиной. По п\прицепу наверно Грюнвалд на 30куб. м. Единственное новый вопрос, слышал с 1 января 2015 заводам и запретят отгружать более 20-ти тонн. Якобы борьба с перегрузом. Кто что знает?
Работа на Самосвальном тягаче
Сразу скажу что это сугубо мое личное мнение и оно может разниться с мнение других водителей и людей прочих профессий, заранее благодарю за понимание.
Не знаю кого и как ведет дорога с дальнобоя на самосвальные тягачи, а водители в 70% приходят с Дальнобоя, 20% с одиночек которые работали по городу на сыпучке, и 10% без опыта!
Я как и большинство пришел с Дальнобоя.
Заманила меня естественно оплата труда и постоянное нахождение примерно около дома (как я тогда ошибался)
Про то как устраивался писать не буду, сильно длинно будет.
Устроился я на ДАФ105 с прицепом ТОНАР!
Режим труда и отдыха
Ожидание: Думал буду делать по 2 рейса в день(зарабатывая при этом приличную ЗП), и ехать великолепно домой спать)
Реальность: Со всеми проблемами которые в итоге выяснились делал 1 рейс со скрипом вставал в 6 утра домой приходил в 00:00 ночи.
Дороги до загрузки
Предисловие: Основа загрузок и разгрузок это карьеры и АБЗ (асфальтно-бетонные заводы)
Ожидание: Ожидание у меня в принципе было реальным, но т.к я начал работать зимой я ездил до карьеров по зимникам(отсыпным)
Реальность: Зимой все было так как я и ожидал плохие но все же рабочие дороги до карьеров, с приходом весны и лета начался тотальный ужас, дороги умирали просто за 1-2 дня если за ними не следят, по некоторым дорогам 20-30км можно было ехать час полтора, и главное не потерять там баллоны!
Машина и сама работа
Тут уже без ожиданий, тут суровая реальность.
Придя на такую работу я сразу понимал что это все же работа, но почему то надеялся что будет по проще чем на дальняк, да и вроде как дома, который я видел только ночью, и то придя домой все уже явно спали, а когда я утром вставал, все еще спали. ЗП как оказалось еще и меньше чем на дальняк из-за простоев, а простои банальные, РЕМОНТ МАШИН(без механиков), Погодные условия( дороги просто нету до карьера в дождь), Проблемы с транспортной инспекцией(ну тут и так понятно из-за чего)
В чем сложность работы
1. Тебя ненавидят все участники движения, ненавидят все люди у домов или деревень которых ты проезжаешь. Если ездить по одному маршруту через 1-3 деревни месяц ждите что через этот месяц асфальт там кончится, а на водителей напишут такую кучу жалоб.
Бывают инциденты что кидают камни в лобовое, выходят с ружьями (БЕЗ ШУТОК)
2. Тебя «ЛЮБЯТ» все сотрудники и ДПС(ну им особо сказать не чего, если только к ним не поступило гора жалоб от горожан о том что грузовики убили их новый асфальт в шишки)и главное это транспортники, которые ждут тебя с весами за углом, в результате чего ты можешь 1-2-3 суток простоять(ты стоишь и ничего не зарабатываешь) пока стоят транспортники и ждут тебя с весами через 10-40км спереди от тебя!
3. Вес сцепки, я не буду писать цифры, тут они не к чему, Всегда надо это учитывать(если остановился на обочине справить нужду, колеса ушли в обочину чуть больше половины от колеса), разворачиваться груженным практически не возможно вплоть до того что ступицу на телеге может сломать, всегда надо следить за состоянием резины, ВСЕГДА, тут не работает дальнобойный принцип, поставлю колесо на телегу докатывать, резина на телеге всегда должна быть хорошая или всю дорогу будешь менять (бывали случаи когда за одну ходку на одном прицепе у мужика 3 баллона взорвались, просто потому что они не рассчитаны на такие веса)
4. Разгрузки в очень «веселых» местах, при разгрузке прицепа он должен стоять ровно колеса не должны проваливаться дабы избежать опрокидывания, над прицепом не должно быть линий электропередач. В основе все совершенно не так, вчера там болото, сегодня посыпали 2 маза дресвы и все давайте пацаны разгружайтесь еще и под линей 10кВт(случаи зацепа линии тоже были)
Итог: Работа она и есть работа, со стороны всегда кажется легче, по итогу и не легче, и не факт что будет заработок больше.
PS^ Моя описанная ситуация в каких то моментах может разница с реальностью работы в каких то других регионах, но по сути я думаю тоже самое.
Всегда отвечу на вопросы в кооментах)
Лига Дальнобойщиков
787 постов 3.9K подписчиков
Правила сообщества
Главное правило: Уважайте друг-друга. Будьте солидарны
Едут с перегрузом, убивают дороги, убивают технику, страдают от простоев из за ремонтов и весового контроля, еще и прав могут лишить на год. Сами себе злобные буратины!
Но ведь правильно жители ненавидят эти тонары за то, что они за пару недель убивают любую дорогу. Получается выходят дорожники на капремонт федералки, и делают ее по высшему разряду, а вокруг после этого такое ощущение, что только что немцы отступили.
У нас делали капремонт трассы, и щебень и песок возили тонарами.
Колеи как на грунтовке накатали.
Всегда подозревал, что эти тонары по документам рассчитаны на перевозку опилок, хотя по факту в них возят мокрый песок.
нормально так получается. Чтобы хозяева бизнеса могли получать прибыль, нужно платить маленькую зарплату, разрушать дороги и обрывать мосты перегрузом. По традиции нашей страны это все знают и ничего с этим сделать нельзя.
Так раз все так плохо, то чего на дальнобой не вернешься?
Смотрел большегруз 40 рус?
что бы небыло перегруза на дорогах, нужно поднимать расценки на перевоз груза. вот и вся проблема решена.
@Replik, всегда хотел узнать для чего на тонарах вставляют пустые полторашки в колеса. Не прояснишь этот момент? Очень интересно.
Самое интересное не спросили. У вас чо нет датчика поднятого кузова? Вроде такие сносят мосты?)
Не выгодней сделать пару рейсов проехав по весам, чем один рейс но ждать когда они уедут?
Дефицит водителей в Германии
Германия готовится к худшему. Дефицит водителей грузовиков вскоре ударит по экономике страны
Профессия водителя грузовика стала одной из самых востребованных в мире. В Европе дефицит дальнобойщиков уже привел к острому кризису снабжения в Великобритании, где начались перебои с поставками горючего и продуктов питания. Со схожими проблемами может столкнуться Германия, крупнейшая экономика континента, сообщает Белта со ссылкой на Deutsche Welle.
Водители грузового автотранспорта – это одна из самых крупных профессиональных групп в Германии. В кабинах грузовых автотранспортных средств работает в этой стране свыше 560 тыс. человек. Эксперт по рынку труда Института немецкой экономики в Кельне (IW) Александер Бурштедде проанализировал динамику спроса на водителей. Как оказалось, в 2010 г. в Германии насчитывалось 10 тыс. вакансий и 50 тыс. безработных дальнобойщиков.
По мнению эксперта, тогда еще функционировал рынок работодателя. „Работодатели могли тогда выбирать себе водителей”, – констатирует Александер Бурштедде. Что интересно, еще в 2008 году – по данным Евробарометра и Евростата – дефицит оценивался в 7,1 тыс. водителей. После Испании (12,3 тыс. водителей) это был самый высокий уровень нехватки дальнобойщиков в Европе.
Однако уже через несколько лет все изменилось – выбирать работодателя по своему вкусу могли сами водители. В условиях устойчивого экономического подъема, увеличения потребления товаров и улучшение состояния инфраструктуры спрос на представителей данной профессии в Европе резко вырос. В 2018 году разрыв между числом вакансий и количеством зарегистрированных безработных водителей достиг 21 тыс., тем самым достиг исторического максимума.
На данный момент вакансий в Германии на 6,6 тыс. больше, чем зарегистрированных безработных дальнобойщиков. По разным расчетом дефицит водителей грузовиков в Германии оценивается в 40-60 тыс. Некоторые эксперты говорят даже о числе 80 тыс. IRU прогнозирует, что в 2027 г. в Федеративной Республике будет не хватать 185 тыс. дальнобойщиков.
По мнению эксперта, решающую роль играет тут демографический фактор. Население Германии стареет, водители уходят на пенсию, а желающих работать молодых людей – нет.
„В демографической ситуации вокруг водителей грузовиков наглядно отражается общая тенденция на рынке труда Германии”, – подчеркивает ученый и указывает на прогноз статистического ведомства ЕС Eurostat, согласно которому население ФРГ в работоспособном возрасте до 2030 года сократится на 6,8 проц., а без привлечения трудовых мигрантов – даже на 11,2 проц.
Кстати, это причина дефицита работников не только в Германии. О стареющем обществе в России говорил еще в 2018 г. директор по взаимодействию с отраслевыми организациями ГК „Деловые линии” Александр Лашкевич.
„(…) Сейчас мы наблюдаем отсутствие молодых специалистов при приеме на работу. И данная ситуация, к сожалению, будет ухудшаться вплоть до 2030 года, как минимум. У нас будут проблемы с набором подготовленных профессиональных водителей. Сегодня почти половину соискателей по вакансиям водителей с правами категории Е составляют кандидаты в возрасте от 45 лет и выше” – сказал на конференции „Грузовые автоперевозки: вызовы и возможности” Александр Лашкевич.
Александер Бурштедде обращает внимание, что в профессиональной группе водителей процесс сокращения населения в работоспособном возрасте может пойти еще быстрее, поскольку в этой отрасли „особенно высокий средний возраст”.
Так, среди тех, что сидит сейчас в Германии за рулем грузовика, 14,5 проц. старше 60 лет, тогда как в целом среди наемных работников доля этой возрастной группы составляет в среднем лишь 9,3 проц. В то же время становится все труднее заинтересовать этой профессией молодежь, поэтому в Германии стали все чаще привлекать к вождению грузовиков женщин.
Работа для иностранцев
Эксперт обратил внимание, что до сих пор проблему удавалось решать – по крайней мере частично – благодаря притоку иностранцев, в основном из Восточной Европы. Доля иностранцев среди немецких дальнобойщиков с 2014-го по 2019-й более чем удвоилась – с 10,9 до 22,8 проц.
Сейчас в Германии стоит каждое третье грузовое автотранспортное средство, т. к. на них некому ездить. Немецкие автоперевозчики потребовали права трудоустраивать дальнобойщиков из третьих стран (не входящих в ЕС), в остновном из Украину и Беларуси.
“Нашим компаниям приходится отказываться от заказов, грузовики стоят, потому что не хватает водителей”, – предупреждает Дирк Энгельхардт, глава Немецкого союза перевозчиков BGL.
BGL оценивает нехватку водителей в 80 тыс. По оценкам организации, ежегодно 30 тыс. дальнобойщиков уходят на пенсию, а только 15-20 тыс. молодых людей поступают на работу.
О роли украинцев и белорусов в транспортной отрасли заговорили также литовские представители перевозчиков. Генеральный секретарь ассоциации „Linava” Зенонас Буйвидас рассказал, что сегодня в Литве желающих работать водителями грузовиков насчитывается в несколько сотен, а количество вакансий – в десятки тысяч.
До сих пор транспортный сектор Литвы спасали иностранцы – белорусы, украинцы и граждане других стран, но, как пояснил Зенонас Буйвидас, „искусственно созданная система квот, ограничивающая возможности трудоустройства граждан третьих стран в Литве, была исчерпана несколько месяцев назад”.
„Трудолюбивые литовцы смогли занять лидирующие позиции по всей Европе и на равных конкурировать с поляками, немцами и французами (…). Очевидно, что внутренний рынок труда не может удовлетворить такую потребность наших компаний, поэтому водители из третьих стран стали спасательным кругом для перевозчиков, а заодно и для всей нашей экономики”, – сказал для delfi.lt Зенонас Буйвидас.
Привлекательность профессии дальнобойщика
По мнению Александера Бурштедде, единственное, что остается работодателям – повысить привлекательность профессии водителя грузовика.
„Железная дорога в обозримом будущем не сможет взять на себя значительные объемы нынешних грузовых автоперевозок (…), а автономное вождение автомобилей еще не готово к широкому внедрению”, – цитирует ученый заключение научно-консультативного совета при Министерстве транспорта ФРГ.
Правда, предложение конкретных мер не входило в задачи исследования института IW, однако это сделала аналитическая компания Transport Intelligence. Аналитики в своей публикации „European driver shortages” рассказали о двух способах, с помощью которых следует бороться с нехваткой водителей:
Краткосрочные меры, например, повышение заработной платы, введение систем премий и бонусов, эластичные часы работы, возможность приобрести долю в компании.
Долгосрочные меры, например, программы обучения и стажировки, программы найма персонала, использование бывших военнослужащих, создание лучших возможностей для отдыха и системы автостоянок.
О улучшений условий труда водителей грузовиков начали говорить также в Литве. Министерство социальной защиты и труда Литвы в августе этого года предложило работодателям и профсоюзам подписать соглашение об улучшении условий труда и отдыха водителей грузовиков.
„(…). Мы хотим улучшения в транспортном секторе и того, чтобы все больше и больше компаний начали ценить своих сотрудников и создавать для них лучшие условия труда. Сейчас мы ищем способы сделать это вместе”, – сказал Витаутас Шилинскас, заместитель министра социальной защиты и труда.
Авторы отчета „Shortage of qualified personnel in road freight transport” в качестве возможных способов противодействия нехватки кадров в транспорте отметили, между прочим, улучшение имиджа сектора посредством кампаний по повышению осведомленности о роли транспорта в экономике, повышение привлекательности профессии, например, за счет увеличения заработной платы и введения дополнительных льгот и облегчение доступа к профессии.
Жизнь на фуре
Давно хочу немного поделиться о жизни и быте в пути. Возможно кому-то поможет окончательно решить стоит связываться с этим или нет.
Работаю на каденциях по Европе (гиртека) вдвоём с отцом уже 3 года.
По образованию инженер по автоматизации. До дальнобоя работал инженером по звуковому обеспечению концертных площадок, оператором сварочного робота, монтером службы защиты в газе, таксистом. Жизненные обстоятельства сложились так, что требовалась крупная сумма денег постоянно (болезнь отца жены), а сейчас просто пока что некуда уйти, да и много незакрытых вопросов для комфортной жизни пока ещё остаётся.
Но вернёмся к теме.
Товарищ @Bakzio накидал несколько вопросов, поэтому осветим их, а если кому-то будет интересно, то буду рассказывать и дальше.
1. Готовка, сохранение еды (готовишь ли впрок или на каждый раз?) Если впрок, то как нагревать.
В фуре имеется холодильник, где у нас обычно хранится молоко, яйца, йогурты, замороженное мясо, что-то приготовленное. Перед началом каденции закупаемся непортпродуктами где-то на 120-150 евро на месяц вперёд. Это чай, кофе, консервы (тушёнка и рыба), ролтоны («этажихимия» можете не говорить=) те же макароны, просто отработал полную смену (21 час) нет желания перед сном что-то готовить и тогда в ход идёт тушняк с роликом), пара булок хлеба, каши, овощи, фрукты (на пару дней). На последней каденции взялся худеть (минус 10 кг за 2 месяца), следили за питанием, считал калории, занимался по возможности, ноль алкоголя. Там в основном ели каши и мясо. Готовится все на газу в паллетнике. У нас 2 баллона и портативная плитка под баллончики газовые (очень выручает в дождь). На 24 и 45 паузах готовим что-то вкусное и интересное, как фантазия гульнет, благо готовить люблю и умею.
Для @BusPoland, купи холодильник от прикуривателя если нету, отличная вещь. Как-то в Италии в соске менялись, в кустах увидел холодильник такой, с продуктами, все закрытое, свежее. Оказалось сгорел предохранитель и оплавилась розетка. Привезли домой, работает как часы сейчас)
2. Закупки. Можно даже с примерами для молодых, как искать магазины вдоль пути,чтоб можно было заехать фурой. Какие страны по цене в приоритете. (Я приблизительно знаю, но думаю молодым будет полезно).
3. Паромы и чудесные виды фьердов (особенно ска зимой на летней резине )))
На паромах пока не довелось покататься, но хочется) в гор везде хватает, особенно Австрия, Швейцария, Италия, Франция, там где Альпы.
4. Досуг, куда можно пойти? Не воруют ли пока тебя нет из машины. Как проводите время с другими водителями на парковке, общаетесь ли? Есть ли общий канал связи (сейчас насколько знаю рации уже не в моде, есть телега, Вайбер и т.д)
Фух, ну пока вроде все. Буду рад ответить ещё на вопросы.
Спасибо
«Тонар» против Volvo и Caterpillar: построен самосвал, не имеющий российских аналогов
Машина, получившая заводское обозначение Т-35 и отраслевой индекс 7507, выполнена по классической для шарнирно-сочлененной техники схеме: передняя рама, на которой размещены силовой агрегат и кабина, через механизм шарнирного сочленения состыкована с задней рамой, где установлен опрокидываемый кузов вместимостью 20 кубических метров.
При снаряженной массе в 32 тонны этот самосвал может перевозить до 35 тонн сыпучих грузов. «Ломающаяся» рама обеспечивает новинке отменную маневренность и высочайшую проходимость. Кроме того, на повышение проходимости работают полноприводная трансмиссия, 45-сантиметровый дорожный просвет, а также блокировки всех дифференциалов.
Под капотом «Тонара» установлен рядный 6-цилиндровый 13-литровый дизель Cummins мощностью 450 л. с., с которым состыкована гидромеханическая коробка передач. Кроме того, по заказу клиента машину могут оснастить 15-литровым 8-цилиндровым ЯМЗ-6585 мощностью 420 сил.
Как отмечают представители компании «Тонар», модель Т-35 не имеет конкурентов среди техники российского производства — ей предстоит бросить вызов сочлененным самосвалам Volvo и Caterpillar, который сейчас доминируют на стройках.
Кстати, ПАО «КамАЗ» и МГТУ им. Н. Э. Баумана тоже разработали шарнирно-сочлененный самосвал — КамАЗ-6561. Как выяснил портал «АвтоВзгляд», новинка предназначена для карьерных работ, притом машина готова трудиться и в автономном режиме — то есть вообще без водителя.
Как выбрать полуприцеп?
Подскажите, пожалуйста, бюджет 1.5 млн рублей. Нужен тонар с головой, желательно объём 30 куб.м.Жду ваших советов и предложений. Куплю тонар, в общем, чтоб посадил водителя и вперед, в работу.
Понял, спасибо. Сколько на нормальный агрегат надо денег? И какой брать? Подскажите.
Понял, спасибо. Сколько на нормальный агрегат надо денег? И какой брать? Подскажите.
Профи подскажите, какую коробку для тягача лучше рассматривать механику или автомат ZF?
Профи подскажите, какую коробку для тягача лучше рассматривать механику или автомат ZF?
Профи подскажите, какую коробку для тягача лучше рассматривать механику или автомат ZF?
Эксплуатирую ГРЮНВАЛЬД третий год очень жостко…нареканий почти нет…как совет:
1. Стальной кузов
2. Ни каких подъемных осей
3. Тормоза только барабанные
Если взять квадратный кузов, то можно иногда возить плиты и груз на поддонах, но тогда больше проблем с выгрузкой зимой. С полугруглым меньше проблем зимой, но больше кроме сыпучки ни чего не повезешь…
Эксплуатирую ГРЮНВАЛЬД третий год очень жостко…нареканий почти нет…как совет:
1. Стальной кузов
2. Ни каких подъемных осей
3. Тормоза только барабанные
Если взять квадратный кузов, то можно иногда возить плиты и груз на поддонах, но тогда больше проблем с выгрузкой зимой. С полугруглым меньше проблем зимой, но больше кроме сыпучки ни чего не повезешь…
Тонар и карьер: самосвалы родом из деревни Губино
В России — бум «БелАЗозаменителей», относительно компактных карьерных самосвалов. Вот и подмосковный Тонар начал предлагать свою модель грузоподъемностью 60 т, внешне похожую на американский Western Star 6900XD Offroad, — мы познакомились с ней, а заодно и с другими новинками завода.
Western Star 6900XD Offroad
Тонар (от слогана «Товары народу») был основан в начале девяностых, когда несколько выходцев с умиравшего тогда автобусного завода ЛиАЗ открыли свою фирму недалеко от того же Ликино-Дулёво, в деревне Губино, и начали делать легковые прицепы. Потом появились передвижные ларьки, ну а затем наступила пора больших полуприцепов — правда, поначалу грубоватых, и качество вызывало массу нареканий. С самого начала ставка делалась на отечественные компоненты: к примеру, подвеску тут изготавливают самостоятельно, поскольку именно ей основатели фирмы когда-то занимались на ЛиАЗе.
Сколько весит такой автопоезд с полной нагрузкой — боимся даже представить
Ну а сейчас говорим «Тонар» — подразумеваем в первую очередь самосвальные полуприцепы-«совки»! Доходит до того, что покупатели, придя на выставке на стенд зарубежных производителей, спрашивают, показывая, допустим, на аналогичный Schmitz: «А сколько стоит вон тот Тонар?» При этом тонаровские фуры (не только самосвальные) могут быть даже четырехосными: прошлой осенью редактор Федор Лапшин водил по автополигону тягач Урал Next с такой бортовой «шаландой» и выяснил, что в поворотах колеса тележки гребут почем зря, а с полной загрузкой автопоезд будет весить 65 тонн при разрешенных на дорогах общего пользования 44 тоннах. Мечта любителей нагрузить побольше!
Урал Next с четырехосным Тонаром: вот это сцепка!