румпель или штурвал что лучше
«Штурвал рулит» : немного об управлении яхтой
Термин «штурвал» произошел от нидерландского stuurwiel: «stuur» — руль и «wiel» — колесо.
Колесо из прошлого
Появление штурвала относят к 1595 году в провинции Северная Голландия, расположенной в нескольких десятках километрах от Амстердама. Здесь, в городке Хоорн, был построен первый парусник-флейт. До этого вместо него использовался колдершток – вертикальный рычаг, соединенный с концом румпеля. Поворот руля осуществлялся наклоном колдерштока.
Маневрирование большим парусником требовало значительных физических усилий, поэтому на них устанавливали сдвоенные и строенные штурвалы, которыми управляли несколько рулевых. Так, даже на паруснике «Товарищ» (Gorch Fock), построенном в 1933 году в Германии, был установлен сдвоенный деревянный штурвал с элементами из меди диаметром более метра. В сильный шторм штурвалом управляла четверка рулевых.
Управление моторной яхтой сегодня
На современных судах устанавливают рулевые машины, которые выполняют перекладку руля по дистанционной команде с мостика. Поэтому размер штурвала практического значения не имеет: может быть от нескольких сантиметров до метра, как бывало на старых судах – все зависит от желания будущего судовладельца.
На яхтах, как и на первых парусниках, мускульное усилие рулевого на руль передается через штуртрос. Для колеса большего размера требуется меньшее приложение силы. Штуртрос состоит из гибких стальных оцинкованных тросов диаметром от 3 мм и более. Если конструктивные особенности яхты позволяют и это целесообразно, применяют цепи. Синтетические тросы к использованию не допускаются.
Какой-то период времени использовались винтовые рулевые машины. Работая на самоторможение, они не давали возможность рулевому чувствовать судно, поэтому не прижились.
На крейсерских и гоночных яхтах использование штурвала большого диаметра, тросовой передачи и редуктора отвечает требованиям хорошей морской практики. На яхтах небольшого размера можно устанавливать штурвал малого диаметра с увеличенным передаточным числом редуктора при размещении кокпита в центральной части судна.
Что же лучше?
Что предпочесть – штурвал или румпель? Вопрос применим только к тем случаям, когда для управления яхтой допустимо использование и штурвала, и румпеля. Управляя румпелем, рулевой лучше чувствует яхту. Хорошо отцентрованная яхта длиной до 30 футов не требует значительных усилий для выполнения маневра. На небольших яхтах румпель – самое надежное рулевое устройство. Использование штурвалов на таких яхтах является, скорее всего, данью моде или просто личными предпочтениями яхтсмена.
По отзывам опытных яхтсменов, управлять румпелем на длительных морских переходах просто тяжело. На парусной яхте управление штурвалом в таких случаях намного легче. Однако использование авторулевого сводит на нет это преимущество.
Другое дело, что у всех штурвал ассоциируется с символом моря или морской профессией. Со временем штурвал теряет в какой-то степени свое функциональное значение, но приобретает символическое. Ушедшая романтическая эпоха парусного флота… Современные штурвалы, изготовленные из дуба, красного дерева или тика, имеют очень впечатляющий вид и являются важной составляющей дизайна. Для кого-то такой штурвал поднимает собственный статус.
Нередко на крейсерских яхтах устанавливают два штурвала. Это объясняется тем, что на разных галсах надо видеть курс, а паруса мешают обзору.
Вопрос любопытной туристки, путешествующей на пассажирском лайнере, к проходящей у борта на традиционном управлении парусной яхте:
— Ребята, почему вы ходите под парусами? Это для того, чтобы сэкономить деньги на топливе? А почему рулевое колесо такое большое?
— Чтобы во время сильного шторма всем успеть ухватиться и не вылететь за борт.
Как верно заметил юморист, в каждой шутке есть доля шутки, а остальное – правда.
Румпель или штурвал что лучше
Современные яхты различаются между собой в деталях, в которых, как известно, и кроется дьявол. Прямое сравнение возможных вариантов между собой может вызвать удивительные результаты. Но что же все-таки лучше? Наша помощь в выборе…
К огда люди говорят о парусных яхтах, то часто употребляют английскую аббревиатуру AWB (Average White Boat – типичная белая лодка). Под нею понимаются современные парусные суда в основном производства крупносерийных европейских верфей. Причина понятна: они все внешне одинаковы, по крайней мере на первый взгляд. Однако внимательное наблюдение выявит отчетливые, но очень тонкие различия.
Что подходит для этого лучше, чем выставки! Здесь можно напрямую сравнить различные внутренние планировки, варианты отделки интерьера или комплектации.
Конечно, все продавцы примутся объяснять вам, что решения, примененные именно на их лодках, являются идеальными. Однако идеала нет, по крайней мере в яхтостроении, есть только компромиссы, более или менее подходящие одним и мало подходящие другим.
Например, для чартерной яхты важна максимальная внутренняя вместимость вкупе с упрощенным управлением и приемлемой ценой.
Несмотря на то что современные яхты во множестве своем похожи друг на друга, покупатель имеет широкие возможности выбора. Либо один изготовитель может предоставлять различные варианты одного и того же судна, либо можно сделать выбор между моделями разных производителей. Чтобы принять окончательное решение, следует внимательно сравнить исполнения яхт и их комплектацию, а также хорошо разбираться во всех тонкостях. Например, что лучше – глубокий киль или короткий, дающий малую осадку? Здесь могут сыграть роль не только излюбленные акватории, но и затраты – глубокий киль вследствие большего расхода материала может оказаться дороже. Зато чисто парусные характеристики при переходе от глубокого киля к короткому ухудшатся.
Подруливающие устройства
Подруливающие устройства в носовой части яхты давно стали необходимыми помощниками яхтсменов, несмотря на свои недостатки. Но повышенное ходовое сопротивление для чисто крейсерских яхт не очень актуально. Туннельные варианты монтажа являются наиболее дешевыми вариантами. Для 10-метровой яхты они должны стоить около 4700 евро, независимо от того, смонтированы они на верфи или установлены впоследствии. Однако из-за плоских носовых обводов на яхтах короче 37 футов часто возможны лишь какие-то внешние варианты подрулек. Но к примеру, откидывающаяся подрулька требует большой высоты для своего монтажа и стоит примерно вдвое дороже.
Гребной вал против Saildrive
Большинство верфей штатно ставят привод типа Saildrive. Его достоинства: явно меньший шум при работе, отсутствие забрасывающего корму момента, компактность, легкость монтажа. Однако эксплуатация этого привода влечет повышенные расходы: так, все уплотнения следует менять после семи или восьми лет эксплуатации, это примерно 1000 евро или даже больше. Если в приводе возникнут протечки из-за негерметичности уплотнений, последствия в виде коррозии могут быть очень печальны. При установке же гребного вала механизм редуктора не соприкасается с водой никоим образом. Эксплуатационные расходы сведутся лишь к замене сальника тоже примерно каждые восемь лет. И лишь после многих лет эксплуатации придется менять подшипники.
Штурвал против румпеля
На яхтах со штурвалом рулевой не всегда может активно работать со снастями, поскольку лебедки или стопора, ходовые концы фалов или шкотов зачастую удалены от его рабочего места. Одиночное плавание без автопилота и вовсе невозможно. К тому же штурвал очень часто делит кокпит на две части и ограничивает возможность рулевого перемещаться по лодке. Но зато он выглядит «по-морскому» и более интуитивен в использовании. Говоря же о штурвальном управлении, стоит заметить, что большинство яхт оснащаются сегодня подвесным полубалансирным рулем, который создает небольшое усилие на румпеле, так что работа рулевого на румпельной лодке даже в дальних переходах не очень затруднительна, по крайней мере на яхтах короче 40 футов. Зато обратная связь гораздо ощутимее, и можно очень быстро совершать нужные маневры.
Лебедки спереди или сзади
Желание управлять в одиночку яхтой, оснащенной штурвалом, приводит к тому, что лебедки следует размещать на комингсах кокпита, смещая их как можно дальше в корму – ближе к месту рулевого. Таким образом, рулевой может со своего места работать с грота-, стаксель- или спинакер-шкотом. Недостаток такого решения проявляется в тот момент, когда со шкотами нужно работать второму человеку – ему придется находиться в позиции, невыгодной как с точки зрения анатомии, так и эргономики. Поскольку сзади места уже нет, ему нужно будет работать с лебедками, находясь лицом назад, не видя настраиваемого паруса. В данном случае выгоднее такое расположение лебедок, как на правом снимке. Если же на лебедках нужно работать и рулевому, и другому члену экипажа, во многих случаях поможет размещение на комингсах кокпита второй их пары.
Грот на закрутке
Закрутки для грота и стакселя стали уже стандартом для чартерных яхт. Однако такое упрощение работы с ними удваивает цену соответствующего оборудования. Кроме того, сворачиваемый в мачту грот теряет примерно 25% своей площади, что ведет к потере ходовых качеств. За счет вертикальных лат и качественного пошива можно отыграть на более 10% этой потери. К тому же мачты с закрутками гораздо дороже обычного рангоута. Закрутки для носовых парусов уже стали стандартом, но в случае с гротом покупатель все еще имеет право выбора, и в зависимости от размера лодки он может либо сэкономить, либо предпочесть удобство.
Геннакер или спинакер
Для облегчения управления геннакером, этим огромным «мешком с воздухом», сегодня почти все серийные яхты имеют встроенные мини-бушприты, которые часто служат еще и в качестве якорных площадок. Поэтому, говоря о приобретении геннакера, мы говорим о пакете, в который входят шкоты, фал и сам парус. Геннакер обслуживается почти так же просто, как и Генуя, и несется вплоть до курса в 130° к истинному ветру. Спинакер, напротив, позволяет нести себя на курсах вплоть до 180° к истинному ветру. Однако работать с ним сложнее, к тому дополнительные снасти и детали рангоута, такие как спинакер-гик, его оттяжка и топенант, а также оттяжка Барбера в сумме будут стоить значительно дороже.
Карточный стол против штурманского уголка
Традиционное штурманское место сегодня уже не является чем-то само собой разумеющимся, особенно на крупносерийных яхтах. Конструкторы особенно любят приносить его в жертву ради дополнительного шкафчика на яхтах, предназначенных для чартера. Изготовители аргументируют это тем, что сегодня вблизи берегов работают не столько с бумажной картой, сколько электронными навигационными устройствами наподобие картплоттера. Поэтому от полноценного штурманского места часто остается лишь рудимент наподобие того, что изображен на снимке справа. Требования к подлинно штурманскому месту, как то: надежное место для работы при качке, наличие ящичка для карт и инструментов, подсветки, экрана плоттера и/или радара и т.д. – более не выполняются. Более того, отсутствует четкое зональное разграничение между штурманским уголком и салоном, что увеличивает вероятность того, что уголок просто будет завален посторонними вещами.
Койки против рундуков
Очень часто есть возможность выбрать между расположением в корме каюты или же рундука на ее месте. Для чартерных яхт ответ очевиден, там каждая койка на счету, для хозяйской яхты все не так очевидно. Чем меньше яхта, тем важнее становятся объемы в корме. И если разместить там дополнительные койки, будут ли они заняты в ходе плавания? Конечно, кормовая каюта может использоваться для хранения там сменных парусов или же чехлов, однако для хранения велосипеда, кранцев или же запасных концов она не очень-то подходит. Поэтому важно своевременно определиться с выбором основного предназначения этого объема.
Вдоль или поперек
Продольно расположенный камбуз обычно делается на яхтах длиной более 40 футов, таких как Bavaria Cruiser 40, Sun Odyssey 469 или Oceanis 45, и обычно в связке с парой кормовых кают. При этом место кока смещается несколько вперед, что высвобождает место для дополнительного шкафа или выгородки под гальюн. Однако на качке коку труднее работать, чем на Г-образном камбузе. К тому же он удален от сходного трапа, что затрудняет передачу в кокпит горячих напитков или закусок.
Высота
Высота в салоне является одним из важнейших требований заказчика, уже от 30-футовика требуется минимум 1,90 метра высоты внутри. Но зачем? В основном внизу люди либо сидят, либо лежат (спят). Так зачем нужна излишняя высота между головой или подволоком, особенно в носу над огромной койкой? На современных яхтах с плоскими U-образными обводами его удается достичь лишь за счет высокого надводного борта и/или очень высокой надстройки. Чем короче яхта, тем хуже это выглядит снаружи. Кроме того, такую лодку очень сильно сносит боковым ветром, что особенно заметно в гавани.
Погон гика-шкота: вверху или внизу?
Размещение погона гика-шкота на крыше рубки (как на фото слева) оставляет кокпит свободным от погона и перемещающейся по нему каретки с блоками. Хотя проводка в первом случае чуть более сложная, да и нагрузка на гик, приходящаяся в его середину, заставляет делать гик прочнее, а значит, тяжелее. Нагрузка на выбирание гика-шкота тоже удваивается по сравнению с его проводкой через нок гика. Кроме того, с кареткой, расположенной на крыше рубки, труднее работать. Размещение же погона в кокпите позволяет экипажу или рулевому активнее отыгрывать порывы или заходы ветра. В большинстве случаев, однако, такое размещение обходится несколько дороже, чем монтаж на рубке.
Ахтерштаг
Ахтерштаг, если он есть, должен быть оснащен средством для регулировки его натяжения, как минимум – талью. К сожалению, даже она не всегда ставится серийно, хотя цена вопроса – всего несколько сотен евро. На высоких мачтах приходится организовывать целый полиспаст с большим выигрышем в усилии. За счет натяжения ахтершатага можно регулировать также и натяжение форштага, а также изгиб мачты, если она гибкая.
Проводка
Если фалы и шкоты идут не открыто вдоль палубы и надстройки, а спрятаны в каналы, то выглядит это шикарно, однако лишь на первый взгляд. К безопасности такая проводка не имеет никакого отношения – да, матросы не соприкасаются со снастями и не смогут, скажем, на них случайно наступить, но зато сами ходовые концы могут запутаться в каналах или образовать калышки, которые могут помешать проведению маневра. Также затруднительна и замена бегучего такелажа в случае его износа.
Ванты
Вант-путенсы у серийных яхт чаще всего крепятся на корпус в районе борта. Это создает благоприятные условия для работы мачты и стоячего такелажа, так как этим достигается оптимальное разнесение точки крепления вант от шпора мачты, что уменьшает нагрузку на ее топ. Да и усиления, воспринимающие нагрузку от вант-путенсов, сделать гораздо проще. Однако такой тип проводки стоячего такелажа ограничивает размеры генуи: ее задняя шкаторина может находиться лишь в районе краспиц, сделать геную более широкой не получится. Для того чтобы иметь геную наподобие той, что показана на снимке, нужно монтировать вант-путенсы на рубке.
Сокращенный вариант. Опубликовано в Yacht Russia №5 (52), 2013 г.
заменить штурвал на румпель на лодке 37f. В чем плюсы и минусы?
Рулевой 1-го класса
Лодка 6.2тн, два рулевых пера. Первоначально стоял штурвал, при реконструкции палубы его снял. В кокпите стало сильно просторнее, вот и думаю, есть ли смысл его обратно ставить, может лучше румпель? Тем более я сторонник максимально простых, т е надежных решений.
Рулевой 2-го класса
Рулевой 1-го класса
Штурвал!
Два пера в любом раскладе, не максимально простое устройство!
Автопилот, приборы, складной столик, все это намного проще и удобнее крепить.
Это если ходить далеко.
Если гоняться, то тогда Вам виднее.
Да, устройство не самое простое, потому и есть соблазн упростить. Вместо тросов и барабанов у штурвала, просто тяги румпеля. Автопилот на румпель примитивно монтируется, что подкупает. Гоняться не собираюсь. Далеко ходить не исключено.
И монтируется легко, я с соседом на его румпельной походил, от того и мысли по румпелю появились.
Реально, надо иметь запас процентов 25-30, как минимум.
Рулевой 1-го класса
Реально, надо иметь запас процентов 25-30, как минимум.
Да, я это учитываю, в том смысле что мощности в свежую погоду может быть недостаточно. Хотя рули у меня на скеге, опасность заруливания отсутствует.
Так что хозяин-барин. Каждый сам решает, что ему милее.
Рулевой 1-го класса
Рулевой 1-го класса
Рулевой 1-го класса
Так что хозяин-барин. Каждый сам решает, что ему милее.
Понтовей и авторулевой можно мощный поставить, вот, на первый взгяд, все преимущества штурвала. А с румпелем на автопилоте моторить вполне понравилось. И лодку с румпелем конечно лучше чувствуешь. Хотя, пока несколько лет не «поштурвалил», на лодки больше 9 м с румпелем смотрел как на недоделанные.
Рулевой 1-го класса
Вы же с женой ходите. Ее мнение какое? Да в свежую погоду?
Для двух рулей все де штурвал
Спросил, говорит, с румпелем никогда не ходила, потому не знает, еще смеется, что она приспособленец и ко всему приспособиться сможет. Про свежую погоду тоже мысли есть. Думаю может сделаю румпель, если будет тяжело, доставлю штурвал, румпель тогда запасным останется, все как на экспедиционной лодке, тем более и иду в этом направлении. Вот жена вспомнила, что с румпелем на 30 ф ходила, говорит ей без разницы.
Одна малышка с румпелем, другая побольше со штурвалом, то мнение у меня таки есть.
Штурвал удобнее и сильно.
С румпелем, если рулить им долго и идти длинными галсами, сидеть приходится на одном месте в практически одной позе, устаешь неслабо так.
Со штурвалом можно и постоять за ним, и присесть на банку если нормально выполнен кокпит,
В общем мое мнение, на крейсерской лодке просто удобнее и всё тут.
С румпелем, если рулить им долго и идти длинными галсами, сидеть приходится на одном месте в практически одной позе, устаешь неслабо так.
Гидравлика хороша тем что:
2) намного меньше профилактики.
5) Надежность гидравлики выше чем штуртросового управления
(С этим можно спорить, но это моё имхо насмотревшегося на лопнувшие тросы в яхтклубе. )
5.1) Надежность электрогидравлического автопилота однозначно выше чем электромеханического.
Вывод сделан на базе многочисленных сообщений прочитанных на этом форуме, а так же перепиской и общением с владельцами.
6) Про простоту установки уже написал.
Но сейчас и гидромашинки стали доступнее и гидроцилиндры тоже.
Как лодка на руле лежит? Если окажется, что лодка по какой-то причине плохо сбалансирована, то румпель только усложнит отдых.
Как сделан кокпит? Удобно ли будет сидеть и управлять румпелем?
Рулевой 1-го класса
Идея!
Провести голосование румпель-штурвал.
Затем подписку с участников на штурвал (ставлю 10 евро что победит он).
После 30ft и для регаты штурвал удобнее, не олимпик-класс всеже
Рулевой 1-го класса
Одна малышка с румпелем, другая побольше со штурвалом, то мнение у меня таки есть.
Штурвал удобнее и сильно.
С румпелем, если рулить им долго и идти длинными галсами, сидеть приходится на одном месте в практически одной позе, устаешь неслабо так.
Со штурвалом можно и постоять за ним, и присесть на банку если нормально выполнен кокпит,
В общем мое мнение, на крейсерской лодке просто удобнее и всё тут.
Согласен. И распереться в волну удобнее за штурвалом, по морю я с румпелем не ходил, поэтому в эту сторону как-то и не думал. Спасибо, Дим.
Рулевой 1-го класса
Как лодка на руле лежит? Если окажется, что лодка по какой-то причине плохо сбалансирована, то румпель только усложнит отдых.
Как сделан кокпит? Удобно ли будет сидеть и управлять румпелем?
Аварийного нет. Сбалансирована хорошо, кокпит удобный.
Рулевой 1-го класса
Гидравлика хороша тем что:
2) намного меньше профилактики.
5) Надежность гидравлики выше чем штуртросового управления
(С этим можно спорить, но это моё имхо насмотревшегося на лопнувшие тросы в яхтклубе. )
5.1) Надежность электрогидравлического автопилота однозначно выше чем электромеханического.
Вывод сделан на базе многочисленных сообщений прочитанных на этом форуме, а так же перепиской и общением с владельцами.
6) Про простоту установки уже написал.
Но сейчас и гидромашинки стали доступнее и гидроцилиндры тоже.
Для себя давно решил, что если штурвал, то только штуртросы.
Ну а румпель. На недостроенной по причине кризиса 12 м лодке с 2-мя перьями предполагалось на время гонок снимать штурвал, и заменять его румпелем на траверсе, как это делается на катах.
Рулевой 1-го класса
Ага. И шея затекает.
Я тоже за штурвал.
Важный нюанс, а об этом даже и не думал.
Для себя давно решил, что если штурвал, то только штуртросы.
Штурвал или румпель
Все зависит от размера яхты и задачи. На 50 футов наверное штурвал лучше, а на 30 — зачем?
Если говорить о задачах, то для круизной лодки вроде бы штурвал привычнее, а для гоночной — яхты румпель понятнее. Если пользоваться румпелем, то лодку чувствуешь, как будно она продолжение твоей нервной системы. А в круизной лодке это не обязательно. Там же не нужно «выжимать» из лодки все возможное и невозможное.
И еще вопрос установки электронного автопилота. На лодку с румпельным управлением, обычно ставят авторулевого с линейным шаговым двигателем. Трещит он более чем мерзопакостно!
Пройдя вокруг света на румпельной лодке, могу ответить, что рулить румпелем в океане руками дольше четверти часа — невозможно. Просто тупо тяжело.
Но! В океане никто руками и не рулит. По этому, вопрос не в выборе штурвал-румпель, а в выборе надежного автопилота. И даже двух. Нет, трех. Ветрового механического, рабочего электронного и запасного электронного.
Андрей,
т.е. Вы ни разу не пожалели, что во время строительства яхты установили румпель вместо штурвала?
А для автопилотов есть разница штурвал или румпель?
Электрические автопилоты под румпель и штурвал имеют разный привод. Румпельные — это обычно червячная передача, штурвальные — ременная на барабан, укрепленный на штурвале.
Ветровой автопилот в обоих случаях одинаковый, приводится или на румпель или на барабан укрепленный на штурвале.
По поводу румпеля на моей яхте — она изначальна была сконструирована под румпель, и переделывать смысла не было. На небольшой лодке гораздо важнее (с моей точки зрения) пространство в кокпите, чем сомнительное удовольствие рулить руками. Еще раз: руками в идеологии жизни под парусом никто не рулит! А тот же автопилот даже ловчее приводить на румпель — и какая в этом случае нужда в штурвале??
А про автопилоты, разговор еще будет, планирую отдельную статью, не торопитесь.
Лучшее решение штурвал и румпель))) (что то служит аварийным запасом) И автопилот цеплять выбор больше.
У меня сделано так.
(хотел картинку прикрепить, но наверное здесь нельзя это сделать)
Для ответа в этой теме необходимо авторизоваться.
Парусная яхта. Подготовка к отчаливанию
Перед тем, как отправиться в плавание (не важно, первое оно или нет), необходимо проверить наличие и исправность инвентаря, в том числе спасательного, а также всех основных элементов. После того, как вы поднялись на яхту, нужно откачать воду, опустить шверт для устойчивости судна и установить паруса.
Постановка паруса
В первую очередь всегда нужно поднимать парус, находящийся ближе к корме. То есть, если мы идем, например, на шлюпе, сначала поднимите грот. Гик должен свободно раскачиваться по ветру. Парус заполощен (ветром не наполняется). Если на шлюпе имеется оттяжка галсового угла, развяжите ее. Затем выбирайте фалы, предварительно убедившись, что они не запутаны. Шкоты должны свободно ходить через блоки. Натяните переднюю шкаторину. Если вертлюг гика скользит, парус нужно поднять до предела, а затем, с помощью галсового угла, создайте растягивающее напряжение на нижнюю шкаторину. Теперь можно прикрепить фал к крепительной утке, обернув свободный конец так, чтобы в любой момент его можно было быстро развернуть. Топенант гика нужно ослабить, потравив его. Если есть опорный сектор, зафиксируйте его.
После поднятия грота нос лодки нужно развернуть по ветру и поднять стаксель. Для этого предварительно убедитесь, что фалы не спутаны, а потом начинайте поднимать парус. Натягивайте стаксель до тех пор, пока его передняя шкаторина не станет абсолютно прямой, то есть без впадин между ракс-карабинами. Параллельная шкаторине складка расправится сразу после наполнения стакселя ветром. Остается только обернуть фал вокруг крепительной утки.
Если у вас лодка с двумя мачтами, то в первую очередь поднимается бизань, и тогда натянутое полотнище заодно послужит вам флюгером. Только после бизани мы поднимаем грот, а потом, как обычно, стаксель. Стаксель – всегда последний. Грот и стаксель должны свободно полоскаться, пока вы не начнете движение.
Чем румпель отличается от штурвала
Примерно около 1200 года н.э. на судах появился руль в привычном для нас понимании. До этого моряки пользовались веслом, прикрепленным к правому борту (правый и левый борт мы определяем, встав лицом в сторону носа судна).
Сегодня лодки управляются либо с помощью румпеля, либо штурвалом. У них есть простое, но значительное отличие.
Штурвал. Работает по типу обычного руля. Крутим вправо – лодка поворачивает вправо, крутим влево – лодка тоже сворачивает влево. То есть, руль поворачивает в ту же сторону, что и штурвал.
Румпель. Здесь все наоборот. При повороте румпеля, например, вправо, руль поворачивает влево, и поток воды разворачивает лодку тоже влево. При повороте румпеля корма лодки начинает скользить, и центр поворота зависит от шверта. Если он поднят (или если нет киля и шверта), то центр поворота будет у носа. При опущенном же шверте центр поворота будет перед миделем. При опущенном шверте корма будет раскачиваться меньше. Особенно это важно при лавировании.
Чем чаще вы крутите штурвал или румпель, тем ниже скорость, поэтому злоупотреблять не стоит.
После того как вы научились крепить и ставить паруса и разобрались с управлением, можно пробовать отходить от причала и отправляться в первое плавание.