робот или вариатор на весте что лучше

Вариатор или робот, что лучше? Большой отзыв владельца

Владелец demptd автомобиля Lada Vesta SW Cross с вариатором был вынужден оставить свой автомобиль на сервисе на несколько дней (для замены бензонасоса и бака в связи с использованием некачественного бензина ). Пока машина находилась в ремонте, ему был выдан подменный автомобиль Lada Vesta седан 1.8л с автоматизированной механической трансмиссией («робот» или AMT 2.0). Владелец сравнил вариатор с АМТ и оставил большой отзыв.

Комфорт вождения

Вариатор на этом фоне ощущается нормальной автоматической трансмиссией. Трогается, катиться, имеет накат. На любых подъемах можешь быть уверен, что машина поедет. Маневрирование в паркинге не вызывает вопросов.

Акустический комфорт

В салоне Весты с вариатором при движении в городе раздражают звуки работающего поворотника, он очень громкий и звук неприятный. Также замечаешь щелкающее реле дворников справа, где-то под панелью. Если нажать на газ, то на первый план выходит шум двигателя, по сравнению с предыдущей тишиной это может и пугать. А когда катишься в пробке, слышно поцокивание шипов.

Когда дали подменный автомобиль с АМТ — здравствуй юность, здравствуй вой! На АМТ при неспешном движении ты не обращаешь внимание на звуки указателя поворотов или реле. Намного больше интересных звуков издает коробка. Только «ууу», вой подшипника. Характерный вазовский.

Вибрации

На двигателе ВАЗ 1.8л с АМТ есть вибрация и она заметно выше. Ощущение, что плавают обороты. Общий фон вибронагруженности в движении почти одинаков.

На двигателе 1.6л Renault-Nissan с вариатором после прогрева вибрации нет совсем. Прогревается дольше.

Динамика

1.8л с АМТ едет лучше вариатора, но только на принудительно включенной третей передаче с 2000 об/мин до отсечки. А первые две передачи настолько короткие, что не успеваешь ощутить разгон, как уже идет переключение. На 4 передаче уже нет такой большой разницы подхвата по сравнению с вариатором. Плюс, на АМТ связь педали газа и двигателя прямая, все как на механике. Отклик прямолинейный, это плюс. Но все портит коробка с ужасно подобранными числами, малое количество передач, супер долгие переключения с громадными провалами и местами тупой алгоритм.

Расход

Расход топлива на 1.8л с АМТ:

Расход топлива на 1.6л с вариатором:

Средняя скорость практически равная, а разница в расходе бензина 3,5 литра! С полным баком Веста с АМТ может проехать 387 км, а с вариатором 537 км. За 20 тысяч км пробега (примерно года эксплуатации) вы потратите на бензин 118 680 и 85 560 рублей соответственно. Вариатор экономичней на 33 120 рублей в год. Разница за три гарантийных года выйдет порядка 100 тысяч рублей.

А вы почувствовали разницу между вариатором и роботом? Какую трансмиссию выбрали вы?

Поделиться в социальных сетях:

Обнаружили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter..

Источник

Сравнение вариантов трансмиссий Лады Весты

У нас 4 Лады Весты и все они разные. В предыдущих обзорах я рассказывал про все варианты моторов, которые доступны для этой модели. Если кто не читал, я оставлю ссылку в конце статьи.

Сегодня будет не менее уникальный обзор. В одном месте я собрал 4 Весты с разными трансмиссиями, которые для нее доступны: 2 варианта 5-ступенчатой механики и 2 автоматические трансмиссии – робот и вариатор. Обсудим каждый из вариантов, их плюсы и минусы, сделаем выводы. Также дам небольшой лайфхак о том, как точно узнать тип трансмиссии Весты по ее VIN-номеру.

Вазовская механика

Начнем с самого простого и доступного варианта. Это вазовская 5-ступенчатая механическая коробка передач с индексом ВАЗ-21807. Она работает с двигателем с индексом 21129 рабочим объемом 1.6 литра мощностью 106 л. с.

Коробка в силу своей конструкции держит крутящий момент до 170 Н*м. Трансмиссия представляет собой глубоко модернизированную КПП ВАЗ-2112. Конструктивно она, как и прежняя версия, объединена с дифференциалом и главной парой, передаточное отношение которой составляет 3.9.

Конструкция редукторной части осталась без изменений. В отличие от предшественницы данную коробку избавили от жесткой тяги, и механизм управления получил тросовый привод, как у иномарок. Это решение позволило снизить уровень шума и вибраций. Передачи стали включаться четче, а ходы переключения уменьшились.

В руководстве по эксплуатации заявлено, что залитое с завода масло рассчитано на весь срок службы агрегата и не требует замены. Но я думаю, что этот пункт скорее всего прописывали маркетологи, а не инженеры. Поэтому советую менять масло как минимум каждые 75 тысяч км пробега, либо 4 года эксплуатации автомобиля, что наступит ранее.

В плане надежности вариант проявляет себя очень хорошо. На первых версиях данной коробки часто были проблемы с синхронизаторами 1 и 2 передач, которые быстро изнашивались. Проявлялся характерный хруст при переключении, были проблемы с подшипниками валов, которые могли начать гудеть уже на ранних пробегах. На 807-й коробке этих проблем нет.

Единственный неприятный момент, с которым вы можете столкнуться на большом пробеге – это течь масла через герметик по стыку корпусов коробки передач.

Плюсы и минусы механики

Это самая дешевая и простая механическая коробка передач, которую вообще можно встретить на новом автомобиле. С учетом доработок ее можно назвать надежной и неприхотливой. Она не требует к себе какого-то внимания. Ресурс коробки составляет 150-200 тысяч км. Ее ремонт в любом сервисе не потребует много денег и времени.

Минус можно выделить один – из всех доступных вариантов коробка самая шумная. Трансмиссионный шум по сравнению с традиционной вазовской коробкой стал меньше. Но все равно он прослушивается в салоне на определенных режимах движения, особенно при сбросе газа на 1 и 2 передачах. Остальные дефекты инженеры АвтоВАЗа смогли полностью устранить.

Механика от Рено

Это также 5-ступенчатая механика, но уже от концерна Рено. Коробка имеет индекс JR5 515.

Работает она с двигателем 1.8 литра на 122 л. с., либо как в случае с Вестой Спорт на 145 сил. Коробка по конструкции держит крутящий момент до 210 Н*м. Конструктивно это вполне обычная 5-ступенчатая двухвальная механическая коробка, где в одном корпусе объединены механизм переключения, дифференциал и главная передача.

Основным отличием коробки JR5 от предшествующей ей JH3, которая устанавливалась на первые партии Лады Весты, является тросовый привод переключения и гидропривод сцепления. Коробка держит больший крутящий момент, чем вазовская механика. Ресурс ее в среднем составляет 250-300 тысяч км пробега.

Заправочный объем коробки – 2.5 литра. Оригинальное заводское масло для нее ELF TRANSELF вязкостью 75w80. Рекомендуется использовать именно это масло. Как и в случае с вазовской КПП автопроизводитель утверждает, что залитое масло рассчитано на весь срок службы. Но если долго не менять масло, это может привести к повышенному износу подшипников валов коробки и даже к их разрушению.

Были случаи, что развалившиеся подшипники попадали в дифференциал и приводили к заклиниванию механизма. Поэтому для продления срока службы агрегата замену масла рекомендуется производить каждые 50 тысяч км.

Достоинства и недостатки

Плюсы у данной трансмиссии такие же, как и у вазовской механики. Она простая, надежная, ремонтопригодная, имеет хороший ресурс, требует к себе минимум внимания и обслуживания. Минус лично я выделю один – коробка Рено дорогая в плане комплектующих по сравнению с вазовской механикой.

Робот АМТ

Третий вариант представляет собой самый простой и доступный вариант автоматической трансмиссии с двумя педалями. АвтоВАЗ длительное время пытался создать свой автомат. Но опыта и наработок в данном направлении не было. Поэтому за помощью обратились к зарубежным специалистам из немецкой фирмы ZF.

Результатом этого сотрудничества стал известный вазовский робот. Конструктивно он представляет собой ту же самую 5-ступенчатую механическую коробку ВАЗ-2180, на которую в процессе модернизации добавили 2 исполнительных механизма, выполняющих всю работу за вас: актуаторы сцепления и переключения передач.

Данная трансмиссия имеет индекс ВАЗ-21827. Первый робот был установлен на Ладу Приору в 2014 году. Затем его установили на Гранту. Впоследствии он добрался до Весты и Икс Рей. На момент обзора робот доступен только для Лады Гранты.

Первые версии робота имели индекс 21826, и там, чтобы автомобиль начал движение в режиме «драйв» нужно было нажимать педаль газа. Я считаю, что для автоматической трансмиссии это не очень удобно. Позже сделали новую прошивку и добавили «ползущий» режим. То есть, автомобиль в режиме «драйв» стал начинать движение после отпускания педали тормоза автоматически. Индекс коробки стал 21827.

Робот хорош тем, что он не особо требовательный. У него нет особых условий эксплуатации, которые нужно строго соблюдать, чтобы агрегат служил долго и беспроблемно. Если сравнивать его с вариатором, у которого множество своих «но» и «нельзя», то с роботом все реально просто. Его не нужно прогревать перед началом движения, на нем можно буксовать, его разрешается буксировать. Допускается динамичная езда. Процедура по замене масла стоит всего 2500 рублей. То есть, из всех автоматических трансмиссий робот – самая простая, доступная и неприхотливая трансмиссия.

Плюсы и минусы робота

Поскольку он представляет собой ту же самую вазовскую 5-ступенчатую механику, то будет таким же надежным, неприхотливым, ремонтопригодным и недорогим в обслуживании и ремонте. Актуаторы стоят дорого, но в эксплуатации проблем с ними не возникает. Разве что актуатор сцепления с большим пробегом может начать поскрипывать. Но это решается легко и быстро путем снятия, разборки и смазки.

Из минусов, было несколько нюансов. Во-первых, были проблемы с ведомыми дисками сцепления. Проявлялось это в виде повышенной вибрации трансмиссии в начале движения. Производитель дисков сцепления несколько раз модернизировал их, изменял композитный состав фрикционных накладок. Но полностью эту проблему решить не удалось.

Второй негативный момент робота в том, что при движении в пробках, когда происходит частое трогание с места, трансмиссия может перегреться. Коробка уйдет в аварийный режим, автомобиль перестанет двигаться. Потребуется некоторое время, чтобы механизм остыл. В остальном проблем не было.

Вариатор

Четвертый вариант трансмиссии, доступный для Лады Весты – это вариатор Джатко JF015E. Он работает с мотором от Ниссан H4M объемом 1.6 литра мощностью 113 л. с.

Двигатель собирается в Тольятти, а вариатор поставляется в собранном виде из Японии. Вариатор используется с далекого 2010 года и устанавливается во многие модели альянса Рено Ниссан с малообъемными двигателями до 1.8 литра.

Вариаторная трансмиссия самая сложная в техническом плане по сравнению с другими вариантами. Поэтому он будет существенно дороже в обслуживании, ремонте и по комплектующим. Агрегат является комбинированным. В нем применяется гидротрансформатор, который служит буфером для динамических нагрузок, вариатор и двухступенчатый планетарный редуктор.

Что хорошего и плохого в вариаторной трансмиссии

Первое – это уровень комфорта. Из всех доступных для Весты вариантов вариатор в плане комфортабельности будет лучшим предложением. Переключение передач происходит очень плавно, без рывков, практически незаметно. Обеспечивается высокий уровень акустического комфорта в салоне автомобиля. Нет того шума и гула, которые дает привычная механическая коробка.

Ездить по пробкам в условиях мегаполиса на Ладе Весте с вариатором гораздо приятнее и комфортнее, чем на Весте с другими типами трансмиссии. Для привычного восприятия переключения передач предусмотрена функция имитации 6 ступеней.

Второй плюс вариатора заключается в том, что в отличие от классического автомата от в силу своей конструкции, компактного корпуса, небольшого веса обеспечивает автомобилю топливную экономичность на уровне механических коробок передач. За это всегда любили и ценили вариаторы. Как заявляли представители АвтоВАЗа, выбор вариатора, а не автомата был обусловлен именно этим фактором.

В среднем расход на Весте с вариатором составляет 7.5-8 литров на 100 км в смешанном цикле. Для сравнения более легкая Гранта с классическим 4-ступенчатым автоматом той же фирмы Джатко в смешанном цикле расходует все 12 литров. Разница существенна и очевидна. Автоматы уже действительно устарели и хороши только тем, что могут держать большой крутящий момент. Но они проигрывают вариатору в плане экономичности и экологичности.

Коэффициент полезного действия у автомата меньше, чем у вариатора.

Сколько прослужит вариатор

Чем чаще меняете масло, тем дольше будет служить вариатор. Именно замена смазки позволяет убрать металлическую стружку и фрикционную пыль, которая неизбежно образуется в процессе эксплуатации. От нее идут все проблемы и поломки.

При замене масла нужно менять фильтр грубой и тонкой очистки, а также чистить магниты. Процедура обойдется примерно в 20 тысяч рублей. Ее рекомендуется производить каждые 50 тысяч км пробега.

Очень важно соблюдать правильную вязкость. Рекомендованное масло CVT Fluid NS-3. Оно более жидкое, не так густеет в зиму.

NS2 для зимы не подойдет, так как сильнее густеет, поэтому быстрее выходит из строя гидроблок. Я считаю, что вариаторная трансмиссия ориентирована на определенную целевую аудиторию. То есть, вариатор лучше подойдет для водителей, которые любят комфорт и придерживаются спокойной размеренной манеры вождения.

Вариатор не стоит бояться. Он имеет большой ресурс при соблюдении правил и условий эксплуатации, выхаживает более 200 тысяч км пробега.

Небольшой лайфхак

Вид трансмиссии Лады Весты можно определить по ее VIN номеру:

Внимательно посмотрев на VIN-номер Лады Весты, вы легко определите тип ее трансмиссии.

Выводы

Какие можно сделать выводы на основании вышесказанного? Каждый из вариантов трансмиссии будет иметь свои плюсы и минусы, сильные и слабые стороны, преимущества и недостатки. Какой из них выбирать, я думаю, каждый решит сам.

Если вы не избалованы автоматическими трансмиссиями, вам несложно самостоятельно выжимать сцепление, переключать передачи, не особо хочется заморачиваться в плане соблюдения нюансов эксплуатации, обслуживания, тогда классическая механика будет хорошим вариантом для вас.

Если вы хотите комфорта, готовы за него платить, то робот или вариатор будут хорошим предложением. В комментариях обязательно напишите, какой вариант трансмиссии для Лады Весты самый лучший, и почему. Делитесь опытом владения, пишите комментарии, задавайте вопросы.

Источник

Первый тест седанов Renault Logan Stepway и Лада Веста Кросс: вариатор или «робот»?

Для этого спринт-теста предсерийный Logan Stepway в буквальном смысле умыкнули с московского завода Renault! Зато у нас появился шанс оценить перекалиброванный вариатор Jatco JF015E в связке с ниссановским двигателем HR16 (1,6 л, 114 л.с.), он же Н4М по классификации Renault. И нам это интересно вдвойне, поскольку такой же силовой агрегат сейчас испытывают вазовцы — с прицелом на то, что в следующем году им обзаведется Веста! А пока что на «автоматических» Вестах Кросс вазовский мотор 1.8 (122 л.с.) и «робот» АМТ-2. Двойка указывает на новые настройки, включая так называемый ползущий режим. Жаль, конечно, что именно для этого сравнения нам не удалось раздобыть кросс-седан с АМТ (нашелся только с «механикой»). Зато третьим и отнюдь не лишним оказался универсал Веста SW Cross с «роботом». Чуток кривое, но все же сравнение!

С тойте-стойте, Logan Stepway? Не Sandero?

Именно Logan! В Renault пошли по стопам вазовцев — и вслед за хэтчбеком Sandero решили приподнять и седан. На сколько? Наш прототип в этом смысле не показателен (здесь промежуточная, «технологическая» версия подвески), но в техзадании значится клиренс 195 мм для версий с «механикой» и «автоматом» и 170 мм для машин с вариатором. Для сравнения: седаны и универсалы Веста Кросс вне зависимости от типа трансмиссии имеют реальный дорожный просвет 198 мм.

Впрочем, выяснение внедорожных и прочих отношений оставим до октября, когда появится уже серийный Logan Stepway. Пока же можем сказать, что имитация межколесной блокировки с помощью тормозов у Лады реализована лучше: канаву с диагональным вывешиванием Веста преодолевает увереннее.

У Весты больше дорожный просвет, имитация межколесных блокировок эффективнее — и большинство реальных препятствий, в том числе бордюры, Лада преодолевает увереннее. Но 40-процентный уклон Renault штурмует буднично, а вот «робот» Лады жжет сцепление, выдерживающее в таком режиме лишь один старт в гору

И на асфальте Лада приятнее. Как бы ни колдовали в Renault с подвеской, однако из-за ряда архитектурных ограничений платформы B0 грядущий Logan Stepway едва ли сможет порадовать такой же управляемостью, как азартная Веста Кросс. Но шанс на победу по плавности хода есть точно.

Источник

Какая коробка лучше: автомат робот, вариатор или DSG

Журнал «Авторевю» решил выяснить, какая коробка передач лучше? Для тестов с полным циклом замеров они выбрали следующие двухпедальные автомобили: универсал Лада Гранта Кросс 1.6 (106 л.с.) с «роботом» АМТ-2, лифтбек Skoda Rapid 1.4 TSI (125 л.с.) с преселективом DSG, седаны Hyundai Solaris 1.6 (123 л.с.) с «автоматом» и Renault Logan 1.6 (113 л.с.) c вариатором. Последнюю трансмиссию с недавнего времени начали устанавливать на LADA Vesta и XRAY Cross.

Робот или АМТ

АМТ 2.0 в паре с более мощным и моментным мотором 1.8 на Весте вызывала в основном позитивные эмоции. На Гранта Кросс «робот» по-прежнему ужасен. Роботизированная Гранта единственная в этой компании провалила соревнование по заезду на бордюр (не заехала на него задним ходом).

Не зря от «роботов» с одним сцеплением за последнее десятилетие отказались практически все производители.

Вариатор

В тесте вариатор проигрывает АКПП по экономичности, и по удобству управления тягой.

Преселектив DSG

Rapid с DSG на тестах оказался самым быстрым и экономичным. При переключении здесь практически нет разрыва мощности. Эта трансмиссия идеальная для автобана, но в пробках проявляются врожденные недостатки. На малых скоростях остаются микроподергивания. Это врожденная проблема преселективных коробок, особенно с сухими сцеплениями.

У современных коробок гидротрансформаторы блокируются сразу после старта даже на низших ступенях. Поэтому КПД нынешних «автоматов» лишь ненамного ниже, чем у «механики». А фрикционы и тормозные ленты планетарных передач нынче соперничают по быстроте переключений со сцеплениями и актуаторами DSG.

В тестах Солярис в обеих дисциплинах переиграл АМТ и вариатор. Последний дороже и капризнее.

Выводы

Некоторые результаты измерений:

* Разгон с двух педалей/разгон с переносом ноги (ESP и кондиционер включены)

Источник

Первый тест седанов Renault Logan Stepway и Лада Веста Кросс: вариатор или «робот»?

Для этого спринт-теста предсерийный Logan Stepway в буквальном смысле умыкнули с московского завода Renault! Зато у нас появился шанс оценить перекалиброванный вариатор Jatco JF015E в связке с ниссановским двигателем HR16 (1,6 л, 114 л.с.), он же Н4М по классификации Renault. И нам это интересно вдвойне, поскольку такой же силовой агрегат сейчас испытывают вазовцы — с прицелом на то, что в следующем году им обзаведется Веста! А пока что на «автоматических» Вестах Кросс вазовский мотор 1.8 (122 л.с.) и «робот» АМТ-2. Двойка указывает на новые настройки, включая так называемый ползущий режим. Жаль, конечно, что именно для этого сравнения нам не удалось раздобыть кросс-седан с АМТ (нашелся только с «механикой»). Зато третьим и отнюдь не лишним оказался универсал Веста SW Cross с «роботом». Чуток кривое, но все же сравнение!

С тойте-стойте, Logan Stepway? Не Sandero?

Именно Logan! В Renault пошли по стопам вазовцев — и вслед за хэтчбеком Sandero решили приподнять и седан. На сколько? Наш прототип в этом смысле не показателен (здесь промежуточная, «технологическая» версия подвески), но в техзадании значится клиренс 195 мм для версий с «механикой» и «автоматом» и 170 мм для машин с вариатором. Для сравнения: седаны и универсалы Веста Кросс вне зависимости от типа трансмиссии имеют реальный дорожный просвет 198 мм.

Впрочем, выяснение внедорожных и прочих отношений оставим до октября, когда появится уже серийный Logan Stepway. Пока же можем сказать, что имитация межколесной блокировки с помощью тормозов у Лады реализована лучше: канаву с диагональным вывешиванием Веста преодолевает увереннее.

У Весты больше дорожный просвет, имитация межколесных блокировок эффективнее — и большинство реальных препятствий, в том числе бордюры, Лада преодолевает увереннее. Но 40-процентный уклон Renault штурмует буднично, а вот «робот» Лады жжет сцепление, выдерживающее в таком режиме лишь один старт в гору

И на асфальте Лада приятнее. Как бы ни колдовали в Renault с подвеской, однако из-за ряда архитектурных ограничений платформы B0 грядущий Logan Stepway едва ли сможет порадовать такой же управляемостью, как азартная Веста Кросс. Но шанс на победу по плавности хода есть точно.

Источник