рейтинг хендай санта фе среди кроссоверов
Hyundai Santa Fe против конкурентов: большой тест кроссоверов
Новый Santa Fe выглядит круто. И едет так, что Kia Sorento Prime и Renault Koleos с трудом держатся в фарватере.
Корейские автопроизводители тоже не отстают — из серых мышек они превратились в производителей ярких и современных машин. Новый Santa Fe — словно космолет! Цены с годами тоже устремились в космос, и теперь за подобные кроссоверы просят от двух миллионов рублей, а тестовый Santa Fe тянет на два семьсот! За Sorento Prime нужно отдать те же деньги, Koleos лишь на триста тысяч дешевле.
К слову, в предыдущем сравнительном тесте Koleos положил на лопатки старый Santa Fe (ЗР, № 8, 2017). Но то были бензиновые версии, а теперь баки всех машин мы под завязку наполняем «соляркой». Дизельгейт? Не, не слышали!
Renault Koleos
Дебютировал в 2016-м, но до России добрался лишь через год. У нас продаются родные корейские машины — поставки идут с завода Renault-Samsung.
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
2.0 (144 л.с.) — от 1 829 000 руб.
2.5 (171 л.с.) — от 2 139 000 руб.
дизельный:
2.0 (177 л.с.) — от 2 299 000 руб.
Kia Sorento Prime
Представлен в 2015 году, прошлой осенью проведен легкий рестайлинг. Есть версия с мотором V6. Российская сборка.
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
2.4 (188 л.с.) — от 1 879 900 руб.
3.5 (249 л.с.) — от 2 564 900 руб.
дизельный:
2.2 (200 л.с.) — от 2 329 900 руб.
Hyundai Santa Fe
Дебют- на Женевском автосалоне 2018 года. За доплату предлагается третий ряд сидений. Моторы — только четырехцилиндровые. Российская сборка.
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновый:
2.4 (188 л.с.) — от 1 999 000 руб.
дизельный:
2.2 (200 л.с.) — от 2 329 000 руб.
Интернационал
Марка Samsung у всех ассоциируется со смартфонами и телевизорами — но не с автомобилями! Между тем с конца 1990‑х Samsung производит и машины. Поначалу это были слегка видоизмененные Ниссаны, затем автомобильное подразделение Самсунга перекупила фирма Renault. Теперь корейцы заняты не только выпуском, но и разработкой новых моделей. Koleos второго поколения как раз оттуда родом — корейская сборка (на родине машина продается под именем Samsung QM6). Так что у нас образовался корейский междусобойчик. На самом деле всё еще сложнее. В основе франко-корейского кроссовера лежит платформа CMF-D от Ниссана X‑Trail: японская фирма входит в одну промышленную группу с Renault. Интернационал!
Цена на Koleos привлекательна, а его салон способен очаровать шикарной белой кожей, огромным — почти как в Тесле — вертикально ориентированным «планшетом» мультимедиасистемы и стильными (теперь уже в духе Кайена) распорками между центральной консолью и напольным туннелем.
Но прежде чем вы подпишете договор на покупку, отметим недочеты. Мультимедийное меню напрягает запутанной логикой, да и отклики не сказать чтобы моментальные. Сиденья менее удобные, чем у «чистокровных корейцев»: подушка коротковата, а в спинке мешает какая-то жесткая поперечина. Обзорность тоже подкачала — слишком уж широки передние стойки, а систему кругового обзора не получить даже за доплату, в отличие от Kia и Hyundai.
Оснащенность даже напичканного под завязку Колеоса недотягивает до уровня конкурентов. Нет проекционного дисплея, панорамной крыши, адаптивного круиз-контроля и даже ниши для очков. Нити обогрева руля проложены только в местах хвата. Выходит, более высокие цены соперников оправданны.
Турбодизель тарахтит так, будто сидишь в кабине трактора Беларусь, а не современного кроссовера. В мощности и крутящем моменте реношный мотор уступает соперникам (177 л.с. и 380 Н·м против 200 л.с. и 440 Н·м), но каких-либо проблем это не доставляет. Koleos похвально бодр в городе и за его пределами, быстро реагирует на акселератор. И — всего 9 л/100 км при напористом вождении.
Управляемость вряд ли можно отнести к козырям. Усилие на руле синтетическое, в поворотах явно недостает обратной связи, к тому же на баранку «прилетают» микроудары от неровностей.
Несмотря на наибольший в трио клиренс (185 мм), на тяжелое бездорожье Koleos не ходок. Во‑первых, муфта в приводе задних колес остается заблокированной лишь до 40 км/ч, после чего трансмиссия переходит в режим Auto. Во‑вторых, имитация межколесных блокировок работает так себе — из диагонального вывешивания машина выбирается ну очень медленно. И подвеску на ухабах то и дело пробивает.
Нет, дорогой дизельный Koleos — не вариант. Я выбрал бы базовую бензиновую версию 2.0 (144 л.с.) за 1 829 000 рублей. Ни Santa Fe, ни Sorento Prime за такие деньги не купить.
Траты: обязательные и не очень
Мы подсчитали, во что обойдется страховка тестовых автомобилей в одной из крупных страховых компаний. За основу взяли базовые версии без учета различных скидок, дополнительного оборудования и опций. Страхуем риски «угон» и «ущерб». При полной гибели автомобиля, скажем, в результате тяжелой аварии выплачивается его полная стоимость за вычетом амортизации, то есть износа. Рассматриваем самый экономичный вариант — без опций вроде техпомощи на дороге или помощи в сборе справок после ДТП.
Hyundai Santa Fe против KIA Sorento: выбираем сильнейшего
Новое поколение KIA Sorento немного опередило масштабный рестайлинг собрата Hyundai Santa Fe, но все же из-за полностью идентичных силовых агрегатов, схожих наборов опций и — самое главное — одной и той же платформы N3 кажется, что выбор сводится к различиям в дизайне.
На самом деле, все не так очевидно, как кажется на первый взгляд. Мы испытали два кроссовера альянса Hyundai KIA с одинаковыми силовыми агрегатами — 2,2-литровым дизелем в паре с восьмиступенчатым «роботом». Единственная разница в конфигурации — количество мест. KIA Sorento семиместный, а Hyundai Santa Fe — пятиместный.
Приведенные цифры (включая стоимость и скидки) верны на дату публикации материала.
Использование наших материалов (полностью или частично) разрешено с указанием активной ссылки на публикацию
Особенности платформы
Разница между дизайном экстерьера Santa F e и Sorento такая же, как расстояние между этими двумя городами в штатах Нью-Мексико и Иллинойсе. То есть примерно 1700 км. Если «Санта Фе» нарочито азиатский, с прищуром и сложносочиненными фарами, то «Соренто» более квадратный, грубый и своими формами больше напоминает постамент для памятника, чем автомобиль.
Самые важные цифры
Оба автомобиля в дизельных версиях оказались похожи по стоимости. В каталоге Autospot на Hyundai Santa Fe с дизельным движком 2,2 можно получить сочную скидку более 380 000 рублей. И кроссовер стоимостью почти 3 млн рублей с пакетом Smart Sense обойдется уже в 2,6 млн рублей в комплектации Lifestyle.
У вышеупомянутого «Санта Фе» в версии Lifestyle оснащение победнее, но есть все нужные обогревы и приличная мультимедиа диагональю 8 дюймов с поддержкой Apple CarPlay и Android Auto. А KIA Sorento сверх этих фишек обвешан еще и полностью цифровой приборной панелью, кучей USB-портов по всему салону, а также декоративной подсветкой и панорамной крышей с люком.
Архитектура водительских мест у обеих моделей разнится не так сильно: ограничения накладывают особенности платформы. Отметим разницу в настроении двух интерьеров. Sorento с обильной атмосферной подсветкой, кучей глянцевого пластика и с монументальными формами воздуховодов и дисплеев.
Hyundai Santa Fe внутри более строгий: плавные линии, двухцветная отделка, приборка и мультимедиа разнесены по разным блокам, хотя технически решения в обоих автомобилях идентичны.
Также у Santa Fe под центральной консолью есть ниша с беспроводной зарядкой, USB-портом и прикуривателем. Решение напоминает старые автомобили Volvo с консолью-«водопадом». У Sorento беспроводная зарядка вынесена наверх, в более доступное и удобное место. Правда, смотреть на смартфон во время зарядки не получится в обоих случаях.
Задние ряды здесь одинаково комфортны, места более чем достаточно, но у нашего экземпляра Santa Fe есть небольшой бонус: розетка, которая расположена в ногах. Очень удобно для любителей путешествовать с гаджетами, так их проще держать заряженными.
 |  |
Но как могут отличаться — и могут ли вообще — автомобили одного концерна, построенные на одной тележке, по ездовым характеристикам? В это сложно поверить, но они действительно разные.
Задняя подвеска норовит дать пробой на кузов, а передней подвеске очень не хватает энергоемкости. При этом по трассе автомобиль едет прекрасно и комфортабельно, словно яхта на колесах. Слабое место — плохие дороги. Если с локальной ямкой или кочкой Sorento справится без видимых проблем, то разбитые дороги ему противопоказаны.
Полный привод у обеих моделей идентичный и работает по одному и тому же алгоритму. В обычном режиме до 90% момента передается на переднюю ось. Если вдруг необходимо задействовать заднюю, она может получить до 50% момента. Блокировка межосевого дифференциала здесь также присутствует, но работает на скорости до 40 км/ч и только в автоматическом режиме — кнопка Lock отсутствует.
Скорость срабатывания электроники для подключения задней оси вполне приемлемая. Ощутимых трудностей и задержек нет. Это касается обоих кроссоверов. На пути к преодолению сложных препятствий, скорее, встанет длинная колесная база и массивные свесы, чем система полного привода. Впрочем, кое-какие упражнения обе модели выполняют без видимых проблем.
Пять плюсов и пять минусов кроссовера Hyundai Santa Fe
Новые панели дверей полностью прикрывают пороги и снабжены мощнейшими уплотнителями, так что при высадке и посадке одежду не испачкаешь. Багажник широк и глубок. В ходе модернизации модели он прибавил внушительные 50 литров (до 625 л). Поскольку секции разрезного дивана смещаются продольно в большом диапазоне, в результате варьируется пространство в салоне и багажном отделении.
Плюс к тому, под фальшполом имеются вместительные вещевые боксы, и там можно хранить в том числе и вещевую полку. Отлично и то, что спинку разрезного дивана можно сложить не только из салона, но и со стороны багажного отделения (кнопками на его правой боковине). В старших комплектациях предлагается сервопривод пятой двери.
2. Новые передние сиденья особенно хороши в старших комплектациях, где в оснащение входят подогрев и вентиляция, память электрорегулировок, с помощью электропривода можно настроить в том числе поясничный подпор и длину подушки. При этом результат настроек выводится на короткое время на центральный тачскрин (на 8 или 10,25 дюймов). Средний ряд регулируется продольно, а за доплату (в пакете опций) предлагается пара сидений третьего ряда.
В боковину спинки переднего пассажирского кресла встроены клавиши электрорегулировки, так что это сиденье можно настраивать в том числе и с заднего ряда. Переход на кнопочное управление автоматизированной трансмиссией высвободил место на центральном тоннеле, где организованы большая ниша с двумя слотами USB, шайба выбора режимов движения и вертикальная площадка для беспроводной зарядки смартфона.
Новая виртуальная «приборка» со шкалами в ретро-стиле отлично читается. Кроме того, при включении поворотника на табло выводится картинка с камеры бокового обзора, дублирующая изображение в соответствующем внешнем зеркале.
3. Подвеска «корейца» радикально перенастроена, и это позитивным образом сказалось на управляемости. Инженерам удалось сделать шасси чуть менее жестким, однако управляемость и курсовая устойчивость при этом были улучшены. Крены в поворотах, как и прежде, невелики.
Ходовая справляется с не самыми большими неровностями и позволяет двигаться по пересеченной местности на высокой скорости. Более благородным дорожным повадкам поспособствовала также и серьезно улучшенная шумоизоляция. Система выбора режимов движения настраивает систему стабилизации и трансмиссию на движение по различным типам покрытия, а также предлагает выбор между экономичными и спортивными настройками и адаптивный, универсальный режим Smart.
С дизелем спарен скорострельный 8-ступенчатый преселективный «робот» с «мокрыми» сцеплениями и масляным аккумулятором, обеспечивающим эффективную смазку и охлаждение трансмиссии.
Младший 2,5-литровый бензиновый мотор выдает 180 л.с., сочетается с классическим 6-диапазонным гидромеханическим «автоматом», обеспечивает пристойный разгон до «сотни» за 10,3 с и оптимален по соотношению цена-качество. И, разумеется, все Santa Fe для России имеют подключаемый полный привод, который облегчает эксплуатацию на скользких и рыхлых поверхностях.
5. Модернизированный Santa Fe делает привлекательным более совершенная электроника, доступная в виде опции для машин большинства комплектаций. В частности, вы можете запарковать автомобиль дистанционно, нажимая на соответствующие клавиши брелока-транспондера. Обширный зимний пакет включает подогрев руля, лобового и заднего стекол, всех сидений и внешних зеркал.
В старших комплектациях предлагаются информативный проекционный дисплей. Ваши личные гаджеты теперь можно подключить к мультимедиа по Android Auto и Apple CarPlay без провода (только для мультимедиа с 8-дюймовым дисплеем). Голос водителя транслируется на задний ряд через динамики аудиосистемы, за доплату доступна премиум-акустика Harman/Kardon.
Что еще важнее, электронные поводыри автоматически остановят автомобиль, если заприметят пешехода, автомобиль или другое препятствие, когда вы начнете сдавать назад. Система фронтального автоматического торможения остановит машину, если водитель встречного автомобиля рванет вам наперерез. И, конечно, здесь имеется полезная система контроля слепых зон, система удержания в полосе, не дающая выехать за разметку без включения поворотника и адаптивный круиз, без запинок поддерживающий заданную дистанцию и скорость.
На пересеченной местности нужно следить за тем, чтобы не повредить бамперы и пороги. Ситуацию усугубляет и то обстоятельство, что запаска размещена под задним свесом и работает на «пересеченке» как якорь. Наконец, ходы подвесок не велики, а асфальтовая ориентация при настройке шасси остро ощущается. Впрочем, Santa Fe и не позиционируется как «гряземес», а для выездов на дачу внедорожного потенциала хватает.
2. К минусам можно отнести также низкое расположение фар, что провоцирует их быстрое загрязнение и незащищенность от «обстрела» щебенкой, вылетающей из-под колес соседних автомобилей.
4. Начальный 2,5-литровый 180-сильный бензиновый мотор с непосредственным впрыском топлива слабоват для столь крупной и относительно тяжелой машины. При этом, если этот мотор «крутить» для достижения приемлемой динамики, то расход бензина возрастет как минимум до 15 л/100 км в смешанном цикле.
5. Подвеска после перекалибровки не очень любит сильно разбитые дороги, особенно с учетом того, что максимальный диаметр колес увеличился с 19 до 20 дюймов, и плавность хода соответственно снизилась.
Mazda CX-9 и Hyundai Santa Fe. Сравнительный тест семейных кроссоверов
У Santa Fe объем багажника при сложенных креслах третьего ряда составляет 574 литра. В семиместном варианте из этих литров остается всего 130. Если сложить кресла второго и третьего рядов, то получится большое пространство для перевозки негабаритной поклажи.
В подполье есть удобный бокс для съемной шторки. Запасное колесо из-за складного третьего ряда размещается под днищем.
В интерьере CX-9 появились вентилируемые сиденья спереди, а лето, какое бы оно ни было, каждый раз напоминает об актуальности этой функции. И чем дальше от Москвы и ближе к югам, тем чаще о ней вспоминаешь.
В Mazda CX-9 пассажиры второго ряда имеют в распоряжении блок управления климат-контролем с монохромным экраном. В Hyundai Santa Fe этого нет.
У CX-9 также появилась камера кругового обзора. Что ж, must have для такого автомобиля. Тем более что в Santa Fe она есть уже давно. Кореец может щегольнуть и адаптивным круиз-контролем, который просто незаменим в дальних поездках. Увы, Mazda
Качество отделки в японском кроссовере заслуживает высших оценок, оформление стильное, детали интерьера приятны на ощупь, начиная с кожаной оплётки руля и заканчивая шайбой-джойстиком.
Но и к салону «Санты» трудно придраться: все выглядит гармонично, даже торчащий сверху экран медиасистемы вписывается хорошо. Да и качество исполнения на уровне: есть даже кожаная отделка приборной панели.
Проекция на стекло здорово упрощает жизнь. К тому же, можно менять высоту символов, их цвет. Раз оказавшись в машине с таким помощником, потом уже начинаешь жалеть, что эта опция по умолчанию не ставится на все машины.
Понравились большие клавиши на центральным тоннеле, с помощью которых и осуществляется управлении всеми важными функциями в авто. Напротив переднего пассажира находится удобная полочка с прорезиненным ковриком, куда можно положить, например, телефон. Кстати, о гаджетах. Беспроводная зарядка также присутствует, есть дополнительный USB-разъем с повышенной силой тока.
Эта комбинация вполне гармонирует с задорным внешним видом автомобиля из Страны восходящего солнца. Что одинаково относится как к городскому использованию, так и к загородному. Даже навьюченный CX-9 бодро стартует с места, не тушуясь перед более легковесными соседями по потоку. Отклик на нажатие педали газа мгновенный и резкий, а «автомат» безошибочно щелкает передачи, позволяя стремительно выйти на крейсерскую скорость.
Большие размеры неминуемо должны были сказаться на расходе топлива и принести победу в этой номинации корейскому представителю. Но в нашем случае, вопреки ожиданиям, не сказались. На участке между Нижним и Москвой японец показал результат в 8 литров на сотню километров. В городе цифра вырастала до 13-14 литров, а в смешанном опускалась до порядка 10 литров.
Естественно, что Santa Fe для теста мы взяли с бензиновым мотором 2,4 л и мощностью 188 л.с, так как дизельной версии у Mazda просто нет, а автомобиль с двигателем 3.5 литра и мощностью 249 л.с. появился на нашем рынке совсем недавно.
Отметим, что Mazda хоть и тяжелее почти на 150 кг, обладает куда более мощным двигателем. Хотя здесь нужно смотреть не на количество «лошадок», а на крутящий момент. У «японца» этот показатель равен 420 Нм, а у «корейца» он составляет всего лишь 241 Нм.
Расход топлива с таким двигателем не очень порадовал: в смешанном цикле он составил больше 12 литров на «сотню». Все-таки многовато, даже больше, чем у CX-9, у которого куда более мощный мотор.
Ну и о главном. Кроссовер из Страны восходящего солнца обойдется покупателю в сумму от 2 820 000 до 3 382 000 рублей.
Начальная комплектация идет без кожаного салона и подогреваемых сидений с электрорегулировками. Они есть в следующей модификации, Supreme, которая стоит 3 116 000 руб. Самая богатая комплектация Executive предлагается с кожей Nappa в отделке.
Корейский Hyundai Santa Fe доступен у нас от 2 119 00 рублей. За топовую версию с дизельным двигателем надо заплатить 2 929 000 рублей.
GAC GS8 против Hyundai Santa Fe. Сравниваем кроссоверы за два миллиона
Несущие кузова, платформа с поперечным расположением мотора, семиместные конфигурации салона, схожие габариты и прайс-листы — оба кроссовера перекликаются практически по всем параметрам. Но у Hyundai Santa Fe сразу две роли в этом сравнении — основного соперника и ориентира для нового игрока на рынке — GAC GS8.
GAC GS8. Цена: от 1 898 000 руб. В продаже: с декабря 2019 г.
Hyundai Santa Fe. Цена: от 2 149 000 руб. В продаже: с 2018 г.
Hyundai Santa Fe в представлении не нуждается. Кроссовер в четвёртом поколении продаётся в России с 2018 года. А вот выходец из Китая GAC GS8 — свежая кровь на нашем рынке. Причём как сам кроссовер, так и компания, которая до этого момента была представлена в России лишь грузовой техникой. Продажи GS8 стартовали под конец прошлого года. Хотя знакомили россиян с автомобилем ещё в 2018 году на Московском автосалоне.
В Россию из Гуанчжоу GS8 поставляют в четырёх комплектациях с передним или полным приводом, 6-ступенчатым автоматом Aisin и безальтернативной 2,0-литровой бензиновой «турбочетвёркой» отдачей 190 сил и 300 Нм. Максимально упакованная версия GT, как у нас, оценена в 2 498 000 рублей. К сожалению, нам не удалось достать для сравнения Hyundai Santa Fe с бензиновым 188-сильным 2,4-литровым атмосферником и 6-ступенчатым автоматом в комплектации Premium за 2 479 000 рублей. Вместо неё — Santa Fe с дизельным мотором 2.2 на 200 сил и 440 Нм, 8-ступенчатым автоматом, в лимитированном исполнении Black&Brown.
Внешне GAC GS8 хорош. Мне дизайн его экстерьера по нраву. Необычно и интересно смотрятся массивные плафоны передних светодиодных фар. Прямые линии и острые углы создают иллюзию, что GS8 объёмнее «сглаженного» Hyundai Santa Fe. Однако разница между ними, на деле, не так уж велика: GS8 превосходит Santa Fe в длину на 66 мм, а по колёсной базе — на 35 мм.
Интерьер GS8 доступен в двух цветовых решениях на выбор: в темном с коричневыми вставками, как на фото, и в светлом. 
В оформлении интерьера GS8 чувствуется европейская школа: лаконично, просто и строго. Минимум каких-то режущих глаза хромированных элементов. Хотя пластиковая вставка, которая пытается выдать себя за дерево, выглядит сомнительно. На дверных картах приятные вставки из замши, но почему-то соседствуют они с жёстким коричневым пластиком. Контраст!
10-дюймовый тачскрин порадует хорошей графикой, оперативностью и круговым обзором. Но нет штатной навигации и поддержки Apple Carplay / Android Auto. 
У 10-дюймового тачскрина медиацентра неплохая графика и быстродействие, но функций маловато. Нет штатной навигации, нет поддержки смартфонов через Apple Carplay или Android Auto. Только Bluetooth. Зато зачем-то предустановлена галерея, куда можно закачать фотографии. Тут бы смайлик со вскидывающимися вверх руками поставить. К приборной панели претензий нет. Традиционные колодцы спидометра и тахометра разделяет широкий экран бортового компьютера, на котором дублируется скорость. Проекции на лобовое стекло нет.
Кресла обиты кожей. Для топовой модификации набор электрорегулировок водительского кресла скромен. Рослым водителям подушка покажется короткой, но спинка кресла удобная.
Кресло водителя, обитое кожей, радует удобной в меру плотной спинкой, трёхступенчатыми обогревом и вентиляцией. Но набор электрорегулировок для самой дорогой комплектации скромен, а подушка рослым водителям покажется короткой. Мультифункциональный руль с пухлым кожаным ободом оснащён обогревом и регулируется механическим способом в двух плоскостях. Диапазон регулировок не рекордный, но достаточный, чтобы удобно устроиться за рулём. По крайней мере, мне, с ростом в 187 см.
Хвалю GS8 за эргономику. Но нюанс всё же есть. Управление режимами движения разнесено аж по трём точкам. «Спорт» активируется переводом рычага трансмиссии в крайнее нижнее положение. «Нормальный», «Эко», «Зимний» и «Ручной» включаются кнопкой слева от селектора автомата. Внедорожные режимы «Снег», «Песок» «Грязь» — шайбой ближе к подлокотнику. И снова хочется вскинуть вверх руки или процитировать мем: «Ведь хорошо же общались…».
Ко второму и третьему рядам никаких претензий. Места много, есть третья зона климат-контроля, а в топовой комплектации ещё и панорамная крыша. Двухсоставной диван второго ряда двигается продольно на полозьях, меняет угол наклона спинки и складывается в ровный пол. На галёрку при большом желании заберётся и рослый человек, но всё же места там детские. Правда, крепления Isofix на третьем ряду не предусмотрены, как и во многих других семиместниках, включая Santa Fe.
Багажник GS8 при сложенных креслах третьего ряда превосходит багажник Santa Fe как по объёму, так и по геометрии грузового пространства. В тех данных «Гака» заявлено 270/900/1600 литров в зависимости от положения кресел третьего и второго рядов. У «Хендэ» — 130/547/1625 литров. У обоих кроссоверов в трёхрядном исполнении есть дополнительный отсек под шторку багажника и инструменты, а запаска спрятана под днищем. Вот только электропривод задней двери на GS8 работает заметно медленнее.
Эх… GAC GS8 бы на пару месяцев нам в рубрику «Эксплуатация». В нём много фактуры для разговоров, которые просто не поместятся в эту статью. А что Hyundai Santa Fe? Первое, на что обращаю внимание, прыгнув за руль — двери прикрывают пороги от грязи. GS8 этим похвастать не может. Оценивать дизайн интерьера не буду по причине того, что лимитированной версии Black&Brown, которая нам досталась из пресс-парка, уже нет в продаже. Основанная на максимальной комплектации, она отличается оформлением интерьера и чёрной окраской кузова. Сегодня идеологически её заменяет исполнение Rock Edition.
Беспроводная зарядка есть в обоих кроссоверах, но в Santa Fe больше разъемов USB.
Материалы в Hyundai тактильно приятнее, чем GAC. Эргономика хороша без всяких «но». У водительского кресла обширнее набор электрорегулировок, включая длину подушки. В топовой комплектации Santa Fe греются руль, передние и задние кресла. Но почему-то такой простой и необходимой функции, как электрообогрев лобового стекла, которая есть в GS8, у «корейца» нет.
Мультимедийная система многофункциональна и оперативна. Есть и штатная навигация, и поддержка смартфонов. Беспроводной зарядкой могут козырнуть оба кроссовера, но USB-портов в салоне Santa Fe порядком больше. Зато с дизайном приборной панели корейцы, на мой взгляд, перемудрили. Забитая в левый угол шкала тахометра практически нечитаема. Благо есть большой экран бортового компьютера по центру и проекция на лобовое стекло.
Водительское кресло в Santa Fe удобнее: более выраженная боковая поддержка, подушка длиннее и регулировок больше. В салоне используются материалы из искусственной и натуральной кожи. Регулировки переднего пассажирского кресла продублированы на торце спинки.
Разница в длине колёсной базы сказывается на пространстве салона. Причём если на втором ряду Santa Fe места немного меньше, то галёрка теснее на порядок. Как и в GS8, диван второго ряда двухсоставной и регулируется по тем же параметрам.
Посадка на втором ряду примерно одинакова. В GS8 чуть больше места в коленях и над головой. Но и в “Хендэ”, я, ростом 187 см не достаю коленями до спинки водительского кресла.
После первых километров за рулём GAC GS8 хотелось сделать драматическую паузу и сказать: а ведь неплохо! Это ни в коем случае не восторг. Просто к новичку из Китая я был настроен скептически. Уж больно много раз автомобили из Поднебесной не оправдывали ожидания. Что в городском потоке, что на свободных загородных дорожках к связке двигателя и трансмиссии почти нет нареканий. Реакции на газ адекватные. Ускорения равномерные. В расслабленных режимах движения я не ощущаю какой-то нехватки мощности под правой педалью. «Турбочетвёрка» на 190 сил и 300 Нм вполне уверенно тянет этот почти двухтонный кроссовер.
Слов вроде «бодро» и «резво» избегаю намеренно. Спортивности от GS8 ждать не стоит. 11,5 секунд до сотни — это не быстро и не медленно. Нормально! Автомат Aisin плавен и норовит отщёлкать до 6-й. Понижает неторопливо, но без критических зависаний. Немного взбодрить коробку можно спортивным режимом или взять управление на себя. Кстати, переключать передачи в GS8 можно как подрулевыми лепестками, так и клавишей на рычаге трансмиссии. В спортивном режиме коробка шустрее скидывает вниз и дольше держит пониженную. Побочные эффекты — в салон активно лезет гул от раскручивающего в звон мотора и растёт расход топлива.
С экономичностью в GS8 и так негладко. Даже на свободной загородной трассе, двигаясь спокойно на скорости 90 км/ч, мне не удалось сбить цифры среднего расхода на бортовом компьютере ниже 10 литров 92-го на сотню.
Больше всего вопросов вызывает подвеска. McPherson спереди, многорычажка сзади — казалось бы, давно обкатанная в автопроме схема. С мелкими недостатками дорожного полотна GS8 справляется сносно, но неровности покрупнее, вроде ям и крупных трещин, незамеченными не останутся. Поперечные стыки автомобиль преодолевает совсем грубо. Сильны вибрации неподрессоренных масс.
GS8 сильно кренится при манёврах. А после резкой переставки приходится отлавливать неприятные остаточные колебания кузова. Болтанка напомнила мне Haval H9. Но тот рамный внедорожник с высоким дорожным просветом, а это кроссовер с несущим кузовом и клиренсом, между прочим, в 162 мм при максимальной нагрузке. Данные дорожного просвета при снаряжённой массе, китайцы почему-то не указывают. Где-то сейчас смеётся Lada Vesta. И даже не в версии Cross. А вот Hyundai Santa Fe точно смеяться не стоит. У «корейца» по паспортным данным немногим больше — 185 мм.
Статистика показывает, что большинство покупателей Hyundai Santa Fe выбирают именно дизельную версию. Но сравнивать её напрямую с GAC GS8 не совсем честно. Впрочем, свои ощущения от кроссовера с мотором 2.4 и 6-ступенчатым автоматом я хорошо помню. И по реакциям на педаль газа он даже меланхоличнее, чем GS8.
Не то чтобы эта дизельная Santa Fe пылала драйвом, но живости в ней намного больше. В разгоне с места есть небольшая заминка, но запас тяги и эластичность мотора позволяют увереннее перестраиваться из медленного ряда в быстрый или выходить на обгоны. Хотя разница в динамике разгона до сотни c GS8 небольшая — две секунды в пользу Hyundai. Радует дизельный кроссовер и расходом топлива — 8,5 литров в смешанном режиме.
Несмотря на дизель, корейский кроссовер тише, чем GAC. Причём по всем параметрам. Здесь лучше изолированы моторный отсек и колёсные арки, а в топовых, как эта, версиях ещё и стёкла с улучшенной шумоизоляцией. Неровности дорожного полотна Santa Fe подмечает, но в меньшей степени. И, что самое главное, не пугает сильными кренами в поворотах с последующей болтанкой.
Конечно, за рамками этого сравнения Santa Fe не идеал. Поворчать, например, можно, что руль не развязан от вибраций, что ямы можно было бы отрабатывать и получше, что стойки толстоваты, а щётки стеклоочистителей халтурят сантиметров на пять. Даже самоутвердиться за счёт слов, что усилие на руле в поворотах могло бы быть более естественным. Но давайте честно. Если бы у GS8 была так же настроена подвеска и рулевое, я бы, ничтоже сумняшеся, поставил ему «отлично». Но пока в сравнении побеждает Hyundai.
Помимо шумоизоляции и ненастроенного шасси у GS8 есть не менее значимая проблема. Если вы захотите пройти тест-драйв или купить Hyundai Santa Fe, то без труда найдёте в относительной близости дилера. А в крупных городах так и вовсе будете выбирать исходя из персональных предложений, скидок и предпочтений по цветам галстуков менеджеров по продажам. А вот чтобы купить GS8, надо очень постараться. Официальных дилеров всего три: в Москве, Санкт-Петербурге и во Владимире. И это я ещё ничего не сказал про узнаваемость бренда и лояльность к нему.
Будь GAC GS8 трижды идеален, пока нет обширной дилерской сети, что важно не только для покупки, но и для обслуживания, больших успехов ждать не стоит. Но это уже задача не инженеров, а российского офиса компании. Простимулировать спрос хотят подарком первым 200 покупателям в виде трёх лет бесплатного ТО. Но на начало февраля количество обладателей GS8 в России не превысило и 10% этого объёма.
GAC GS8 от 1 898 000 руб.
Вождение
По связке двигателя и трансмиссии никаких серьёзных замечаний.
А вот крены — пугают.