рено мастер или фиат дукато что лучше
Кто тут бизнес-папа: битва Renault Master и Fiat Ducato
Когда разговор заходит про коммерческий транспорт, уровень комфортабельности авто уходит на второй план. Наиболее важными становятся другие параметры: объём багажника, длина помещаемого в кузов груза, условия хранения груза при транспортировке.
Содержание
Что лучше для бизнеса – Master или Ducato
Renault Master и Fiat Ducato – малотоннажные автомобили, которые обычно используются в коммерческих целях. Оба автомобиля производятся во всех удобных кузовных решениях:
В этом блоке поговорим о том, для перевоза каких грузов удобнее всего использовать каждый из этих вариантов.
Цельнометаллический фургон используется для перевозки строительных (цемент, доска, брус) и не портящихся продуктовых товаров (мука, сахар, крупы). Для людей остаётся только место спереди: для водителя и двух пассажиров, например, экспедиторов. В этом кузове в «Рено» поместится груз объёмом 2464 куб.см., а в «Фиат» чуть меньше — 2289. Значит, за один рейс «Рено» увезёт товара/материалов больше, чем «Фиат». Это экономически выгодно.
Микроавтобус представляет собой тот же фургон, но с вставленными окнами и установленными сиденьями в задней части машины. Вот уже типичная «маршрутка» готова. Используется для извоза пассажиров — как на рейсовых маршрутах, так и в частных компаниях для сотрудников. «Маршрутки» марки «Фиат» встречаются чаще, чем «Рено». Объёмы салона у обоих почти одинаковые. У первого — 2289 куб.см., у второго — 2299.
«Шасси». В нём задняя часть машины лишена привычного кузова. На шасси можно установить другие коммерческие типы кузовов. Например, «термобудку» или по-другому промтоварный фургон. Также есть вариации в виде «рефрижератора» и «изотермического кузова». Но всех их объединяет одно — они служат для перевозки продуктов и товаров, требующих определённых температурных условий транспортировки. Мороженое и «заморозку» лучше возить в рефрижераторе, который способен охлаждать товар внутри кузова. В изотермическом кузове возят товары, которые требуют особых температурных условий. В них товары не нагреваются и не охлаждаются, сохраняя температуру их обычного хранения. Из непродовольственного назначения встречаются платформы-эвакуаторы.
Кузов шасси во всех перечисленных модификациях чаще встречается у Renault Master. На «Фиаты» редко устанавливаются.
Но должно же быть у коммерческого транспорта комфортабельно хотя бы место водителя?
Есть ли в них комфорт
В итальянском «Фиате» всё сделано с целью удешевления машины. Материалы салона выбраны дешёвые: панели из твёрдого пластика, ткань без возможности замены на эко-кожу. По эргономике водительского места тоже есть вопросы. Места для бутылки с питьём нет. Только под стаканчик с кофе. Водители вынуждены самостоятельно придумывать крепление. Ниши и кармашки расположены не удобно — водителю приходится тянуться или сильно наклоняться до них, а рычаг стояночного тормоза находится слева от водителя. Для высоких водителей может стать проблемой низко расположенные полки над головой.
Во французском «Рено» к удобствам подошли более внимательно. Места для водителя больше, есть куда поставить кружку или бутылку. Качество пластика лучше — на ощупь приятнее и подогнаны детали ровно, без зазоров.
Что имеем по технической части
В «Рено» устанавливаются дизельные двигатели мощностями 100, 125 и 150 лошадиных сил. Самый распространённый — 2.3 л 125 л.с.
В «Фиате» — единственный 2.3-литровый двигатель разных мощностей: 110, 120, 130 л.с. Самый популярный и неприхотливый — это 2.3 л 120 л.с.
Теперь предстоит разобраться, какая модель практичнее.
Что плохого в Renault Master и Fiat Ducato
«Рено» больше внимания уделяет комфорту водительского пространства — посадка удобная, эргономика салона на высоте. Этим «Фиат» похвастаться не может — салон тесный, нелогично расположены элементы управления (например, рычаг стояночного тормоза, расположенный слева от водительского сиденья).
У Fiat Ducato есть неоспоримые сильные стороны в виде надёжных неприхотливых двигателей 2.3 литра. Расход дизеля по городу составляет около 10 литров на сотню, а тяги с низов достаточно, чтобы начинать движение со второй передачи, не раскручивая обороты на первой.
По качеству сборки машины разные. «Фиат» хвалят, а «Рено» ругают. Отсюда вытекают проблемы с запчастями и ремонтами. Ведь от того, как собран автомобиль, зависит и повышенный износ некоторых деталей.
Обе машины страдают слабой подвеской. Ремонтировать её (хотя бы частично) приходится раз в 50 тысяч километров. Но на «Дукато» запчасти стоят недорого, и почти все есть в наличии. Например, рычаг подвески стоит 3500 руб., а на «Мастера» тот же рычаг — 5300 руб.
На «Рено» тяжело найти некоторые детали (например, картридж турбины), приходится заказывать и ждать. То же касается и ремонтопригодности — «итальянец» имеет более простую конструкцию, которую обслуживать легче. «Француз» же требует хорошей квалификации мастеров для выполнения некоторых типов ремонта. Ремонт головки блока цилиндров в кустарных мастерских вряд ли выполнят качественно.
Если сравнить стоимость на машины, то станет окончательно понятно, почему для маршрутного такси чаще выбирают Fiat Ducato.
Сколько стоит коммерческий транспорт
Модели 2012 года выпуска поделились следующим образом: «Фиат» можно взять за 700 тысяч рублей, а «Рено» уже за 850 тысяч рублей.
А микроавтобусы 2014 года стоят примерно одинаково у обеих моделей — 1 300 000 руб. В ценообразовании очень многое зависит от типа кузова, пробега и технического состояния.
Чего ждать от авто на вторичке
На одной из досок объявлений нам приглянулся этот вариант. Проверяем его историю через Автокод…
При проверке через сервис выясняется, что машина была в ДТП. И не в одном.
Было 4 расчета страховых ремонтных работ на 6, 25 и 21 тысячу рублей.
Рассмотрим, что есть на рынке у «Рено». Может, этот вариант?
С виду автомобиль без повреждений, и в описании сведения о ДТП отсутствуют. Проверка показывает, что автомобиль все же попадал в аварию.
Ещё у машины есть проблема с пробегом.
В 2016 году был зафиксирован 217 тысяч километров. А в 2017 уже 160 тысяч. Плюс факт неоплаченных штрафов. Если продавец вовремя не оплатить штрафы, это может помешать покупателю переоформить машину на себя в ГИБДД. А штрафов тут 19 штук на общую сумму 10500 руб.
Что лучше – «Рено Мастер» или «Фиат Дукато»
Коммерческие машины почти всегда эксплуатируются двумя-тремя сменными водителями. А значит, у них могут быть и частые ДТП, и большие пробеги, и штрафы. И на это всё надо обращать внимание при выборе авто.
Представим, что мы хотим купить себе фургон 2012 года выпуска за сумму до 1 миллиона рублей. Что мы имеем:
Обе коммерческие модели, несмотря на их недостатки, нашли своё практическое применение. В то время, как Fiat Ducato занял нишу маршрутных такси, Renault Master оказался более практичным для другого вида деятельности. Его чаще используют в качестве эвакуатора, и он уж точно будет удобнее при междугородних перевозках ввиду большей комфортности водительского места.
Автор: Максим Голенецких
А с каким коммерческим транспортом приходилось иметь дело вам? Пишите свои истории в комментариях к тексту.
RENAULT MASTER И FIAT DUCATO ТОЖЕ!
«Российская экономика показывает устойчивый рост, поэтому все большим спросом пользуются автомобили для оказания ритуальных услуг…»
Отрывок выступления одного из нижегородских чиновников на торжественном открытии производственной линии на «СТ Нижегородец»
*фраза года по версии журнала «Автотрак»*
Идея этого теста родилась, как это часто бывает, за непринужденной и теплой беседой в одном из нижегородских ресторанов, где журналисты и принимающая сторона — «ЗАО Крайслер РУС» — обсуждали небольшой по времени тест легких коммерческих грузовиков на шасси Fiat Ducato и посещение предприятия «Нижегородец», выпускающего надстройки и на этом шасси в том числе.
Я долго рассуждал, какую машину взять в «напарники» к Fiat Ducato. Нестандартность ситуации в том, что машине в этом году исполнилось уже шесть лет, но на российском рынке под этой маркой она начала активно продвигаться только в этом году, хотя почти аналогичные микроавтобусы, известные как Peugeot Boxer и Citroen Jumper, с успехом и давно продаются у нас. Но так как и итальянец, и французы собираются на одном заводе с небольшой разницей в конструкции, то сравнивать их между собой смысла не было никакого. Немцы — Mercedes и Volkswagen — «танцуют» в другом ценовом диапазоне. Ford Transit как пришел на ум, так и ушел быстро, хотя тот, который выпускается в Елабуге компанией Sollers, по возрасту модели подходил к Fiat.
А тут как раз подоспел очередной обед в компании журналистов, который устроила фирма Renault Russia в честь небольшого теста Renault Master и Renault Kangoo, где и была достигнута договоренность о более длительном тесте развозного фургона Master. Но, несмотря на отсутствие дефицита в наши времена, получилось не как в известной во времена глобального дефицита юмореске А. Райкина, где были разные комбинации черного с белым. Здесь у одного представителя был «черный верх и белый низ», у другого — наоборот. Именно так и оказались в наших руках одновременно машины Renault Master и Fiat Ducato.
Начну с главного — обе едут 160 км/ч! Даже груженые. Но итальянец лучше — это потому, что для любой модификации машины Fiat Ducato предлагается только один двигатель — проверенный временем и российскими дорогами дизельный мотор SOFIM мощностью 120 л.с. и объемом 2,3 л, соответствующий экологическому стандарту Euro-4. Renault Master на нашем рынке продается с двумя версиями двигателей: 100 и 125 л.с., тоже 4-го экостандарта. Более мощный двигатель ставится только на переднеприводные машины с самой длинной базой и с самым высоким кузовом (если говорить о цельнометаллическом фургоне) и на заднеприводные автомобили (с 2013 г. все версии Master на российском рынке будут продаваться с двигателем 125 л.с.).
Оговорюсь сразу, что «катали» мы только цельнометаллические машины с передним приводом. И итальянцы, и французы выделяют три колесные базы и три высоты фургона. Ducato достался нам в самой длинной версии и со средней крышей, Master — со средней базой и средней крышей — именно поэтому двигатель на нем был 101 л.с. Оба автомобиля полной массой 3,5 тонны.
Разница мощности двигателя в 20% — это много для развозного фургона. Если на пустом Ducato смело можно трогаться со второй передачи, то Master такой вольности не допускает — только с первой. Понятно, что и переключаться на французе тоже приходится чаще, а разгоняясь — держать стрелку тахометра выше 2000 об/мин. При совсем небольшом накате, когда первую передачу еще рано, а вторую — не поздно, француз на второй передаче начинает «биться в припадке», стремясь заглохнуть — не хватает крутящего момента. Для итальянских 120 л.с. это не характерно. На тахометре Master есть символы, загорающиеся при необходимости переключать передачи вверх или вниз: при оборотах коленвала менее 1000 об/мин символ требует переключения вниз, свыше 2000 — вверх. Но это с точки зрения компьютера, который настроен, как я понял, для двигателя 120 л.с. Зато на Ducato зоны оборотов коленвала двигателя никак не обозначены и какие из них в «красной зоне» — остается только догадываться.
Если следовать логике «суфлера» на «французе», то на машине с мотором 100 л.с. надо ездить ну очень спокойно и расслаблено. Хотя, действительно, куда в Москве с ее пробками торопиться! Но на трассе с обгонами круглой цифры 100 во французском моторе явно не хватает. Приходится лихорадочно крутить двигатель, чтобы хоть как-то пришпорить автомобиль. Зато двигатель Renault Master работает тише и мягче, чем на Fiat Ducato.
Итальянец резв и энергичен — это относится не только к человекам с Апеннин, но и к нашему подопытному. Ducato по динамике не хуже легковых, а на пустой машине я вовсю пользовался хорошим крутящим моментом мотора и с легкостью вырывался первым со светофора. Но это на пустой машине. Груженый фургон если и не «рвет», то уверенно едет вместе со всеми более легкими автомобилями. Если же пробок нет (случается же такое), то итальянец в движении вполне позволяет обходиться двумя передачами — 5 и 6-ой. Крутящего момента вполне для этого достаточно. Но мотор на Fiat Ducato шумноват, особенно это проявляется на фоне мягкого и бархатистого звука французского конкурента. И я думаю, что дело тут не только в мощности двигателя. Кстати, на машинах обоих производителей стоят современные 6-ступенчатые коробки передач. Место установки рычага КПП тоже одинаковое (похоже, что коробки тоже) — переключение на всех автомобилях четкое, информативное и предсказуемое.
А вот рулевое управление различается существенно. На Renault руль более информативный — спортивный, что ли. Fiat отличается совсем пустым и легким рулевым управлением — крутишь, как мясорубку без мяса. Мне больше нравится именно спортивное управление, наверное, потому, что сам люблю погонять. Но сказать, что на Ducato руль хуже, язык не поворачивается — дело вкуса. И если на французе ты как-то руками ощущаешь траекторию, зато итальянец позволяет с меньшим напрягом влетать в колею — баранка не стремится вырваться из рук.
Несмотря на пустоту руля, Ducato передает зуд асфальта и его мелкие погрешности на него. Гудение покрышек, кстати, тоже. Сначала я подумал, что это из-за разной резины. Но нет, на обеих машинах стояли покрышки одной марки и одного производителя — это особенность подвески. По ощущениям передние стойки Master более адекватно и комфортно проходят дефекты дорожного покрытия, чем на Ducato. При этом у меня сложилось впечатление, что Fiat Ducato с каркасом вместо рамы и фургоном-надстройкой, на котором я ездил в Нижнем Новгороде, имел более «мускулистую» переднюю подвеску. Но в представительстве заверили, что все машины поставляются с одинаковой передней подвеской. Спишем это на самочувствие. Задняя подвеска рессорная на обеих машинах. Если на Renault Master рессора состоит из одного листа, то на Fiat Ducato — лист с подрессорником, который хлопает и громыхает на незагруженной машине на кочках и ямах.
Для коммерческого автомобиля сегодня одним из важнейших свойств является комфорт водителя. Для наших испытуемых здесь тоже не все однозначно. Кабина Ducato более стильная и спортивная, что ли, под стать динамике двигателя. Интересные линии торпедо, удобный информационный дисплей и магнитола, которая меняет звучание в зависимости от скорости — все как у взрослых. К органам управления не надо тянуться, все под рукой. К педальному узлу тоже нет претензий. Зато они есть к полкам над головой, к которым я периодически прикладывался лбом при наклоне вперед. Вина всему — увеличенный, по сравнению с французской машиной (в которой полки над головой тоже есть, но о которые не бьешься), наклон лобового стекла. Рулевая колонка регулируется только по вылету.
Большим минусом я считаю отсутствие «в базе» подогрева зеркал заднего вида — это в нашем климате и с нашей грязью! Но зато они есть в опции вместе с электроприводом зеркал, которая стоит 5000 руб. Но самый большой минус в эргономике «итальянца» — рычаг ручного тормоза слева от водительского места. Мало того что в зимней куртке обязательно трешься рукой о дверь и сиденье, но наклоняться, чтобы опустить рычаг, надо как на занятиях по гимнастике. При обилии ниш, ящиков и карманов я так и не нашел, куда положить мобильный телефон. Также проблематично найти место для стакана или бутылки с водой. То, что напоминает подстаканник ближе к пассажирскому месту, явно не справляется со своим предназначением.
На французской машине подошли к эргономике рабочего места водителя тоже не без юмора. В отместку итальянцам они сделали регулировку рулевой колонки по наклону, но забыли про вылет. Двухцветная пластмасса торпедо и панели приборов более качественная и благороднее конкурента, да и сама эргономика продумана лучше — шесть лет разницы в возрасте машин дают о себе знать: телефон вместе с бутылкой воды без труда нашли свое место, полки над головой не давят, «ручник», как и полагается, справа. Управление климатом тоже более качественнее в плане тактильных ощущений. Управление магнитолой вынесено под руль, чего нет на Ducato. Сделано это в удобном «реношном» стиле — клавиши закреплены на колонке, а не на руле. Поэтому при любом его повороте их всегда находишь на своем месте. Да и подогрев зеркал заднего вида сделали «в базе».
Не понравилось то, что в информационном щитке на месте круга, где должны быть аналоговые приборы датчиков температуры и уровня топлива, — контрольные лампы. А информационное поле не терпит пустоты. Лично мне нравятся именно стрелочные приборы, а не индикаторы. Кроме того я так и не понял, к чему размещать на потолке у верхней кромки ветрового стекла объемный бокс с панелью жидкокристаллического дисплея, на который выведена информация о магнитоле. Не проще ли и удобнее все это разместить рядом с «музыкой» на передней панели, как все, собственно, и делают. Еще я долго искал часы! И если на Ducato они прямо перед глазами на информационном дисплее, то в Master обнаружил их только на этом самом пресловутом боксе под потолком. А глаза — не тот орган, который поднимается сам по себе. Кстати, «аварийку», сдавая задним ходом, я тоже сначала не нашел, пока в очередной раз не закатил глаза. Опять на потолке! Теперь и руку надо поднимать — это же сколько энергии необходимо потратить!
Зато очень понравилось кресло водителя на пневмоподвеске. Но это опция, за которую придется доплачивать около 25 тыс. руб. В восторге и от системы, которая заставляет пристегиваться. При движении, если водитель не пристегнулся ремнем безопасности, замолкает магнитола — волей-неволей приходится утягиваться ремнем, чтобы слушать музыку. В Ducato в таком случае просто противно пикает зуммер. Еще одна фишка безопасности характерна для обеих машин — блокировка запуска двигателя, как у Ducato — при открытой боковой двери или блокировка задних колес — на Master. Так что на ходу через боковую дверь не постреляешь! «Итальянец» при экстренном торможении со срабатыванием ABS самостоятельно включает аварийный сигнал, на «французе» не знаю — экстренно тормозить не пришлось.
Обе машины имеют бортовой компьютер, на который выводится необходимая для перевозчика информация: суточный пробег, средний и моментальный расход топлива, средняя скорость и т.п. Ваш покорный слуга никогда не читает инструкции и считает, что миром должна править логика (но не женщины). Так вот, в меру своего интеллекта, методом тыка я быстро разобрался, как получить нужную мне информацию на Renault Master. С Fiat Ducato такой номер не прошел. Я нашел, как выставлять часы, отключать подушки безопасности и устанавливать скоростной режим, при превышении которого выдается звуковой сигнал, но нужную мне информацию по расходу топлива так и не обнаружил. И только после сдачи машины в представительстве мне рассказали, как это сделать. Вот и гадай — то ли это недоработка итальянцев, то ли моя интеллектуальная ограниченность. Но в Ducato, зато, электростеклоподъемник (интересно, а почему не стеклоопускатель?) гоняет стекло водительской двери одним нажатием кнопки, а в Master ее надо держать (за 6000 тыс. руб. возможна установка импульсного стеклоподъемника). И у «француза» при заправке с работающим двигателем бортовой компьютер так и показывал первоначальный (до заправки) уровень топлива. Даже выключение двигателя с последующим запуском не помогло. От испуга, что заливал не в ту горловину, и чтобы не остаться с сухим баком посреди трассы, я еще раз заезжал на заправку. Только через несколько перезапусков мотора все встало на свои места. Короче, можно еще долго искать плюсы и минусы в машинах, но в целом могу сказать, что с точки зрения эргономики рабочего места и комфорта, мне понравился именно Renault Master. А сотруднику журнала, помогающему в тестах — Fiat Ducato. Без пол-литра не разберешься!
А так как мы начали описание машин «с заду» — с описания максимальной скорости, то и закончим тем, с чего большинство автомобильных журналистов обычно начинает — внешним видом. Fiat Ducato смотрится вызывающе. Это как раз тот автомобиль, который притягивает взгляд. Но дело в том, что взгляд он притягивает уже 6 лет. Даже не он раньше, а еще два фургона по трио — Peugeot Boxer и Citroen Jumper. Поэтому эти формы уже примелькались и начинают не то чтобы раздваиваться, но и троиться. Renault Master хоть и новый автомобиль, но ничего выдающегося в плане «морды лица» не показал. Проедет, и не заметишь — свежо и не более. Этакий элегантный середнячок. Но с лица воды не пить, главное чтобы коровы были подоены, как говорят у нас в Кремле.
И если Fiat Ducato уже имел опыт работы в российских условиях в лице предыдущей модели, выпускаемой группой Sollers, то новый Renault Master впервые на нашем рынке. Итальянцы сделали вывод с прошлой эксплуатации и внедрили много усовершенствований, позволяющих избежать ошибки «молодости». И именно адаптация к российским условиям может стать тем козырем, который позволит привлечь значительную часть покупателей. Итальянцы, оставив проверенный временем и надежный двигатель, устанавливают уже на заводе подогрев топливного фильтра и сапуна двигателя. Изменили и его электронную прошивку под наши температуру и топливо. Катализатор тоже устанавливается в расчете на отечественную солярку. Кроме всего прочего масла и жидкости в двигатель и системы автомобиля на заводе заливают под низкие температуры. Оглядываясь на них (температуры), увеличили емкость аккумулятора и установили более мощный генератор. Электропроводку также лучше защитили от нашей грязи и слякоти.
Как заверили нас в представительстве, учитывая опыт эксплуатации на российских «автобанах», Fiat усилил чашки амортизаторов (сами амортизаторы имеют другие, чем на машинах для Европы, характеристики), шарниры подвески, места крепления рессор, задние дверные петли и кузов. Все шасси, поставляемые в Россию, имеют заднюю рессору с двумя листами. Самый длинный цельнометаллический переднеприводный фургон — тоже. Несмотря на то, что и Fiat, и Peugeot, и Citroen собираются на одном конвейере, только итальянская машина имеет такую адаптацию к российским условиям.
Renault Master в такой версии впервые на нашем рынке, поэтому слабые места машины, если они и проявятся, могут удивить владельцев. Но предыдущая версия этой машины особых хлопот не доставляла. Тем не менее, адаптацию двигателя к низким температурам и качеству нашего дизтоплива французы провели.
10 октября текущего года в Нижнем Новгороде на «СТ Нижегородец» состоялось открытие производственной линии по производству фургонов и переоборудованию микроавтобусов Fiat. Это и логично, потому что здесь уже налажено производство на аналогичном шасси Peugeot и Citroen. Сами машины поступают с итальянского завода Sevel, принадлежащего итальянскому концерну и альянсу PSA Peugeot Citroen.
Похоже, что Нижегородское предприятие становится Меккой для автопроизводителей легкой коммерческой техники. Только ленивый не заключил договор с этим российским производителем фургонов и автобусов. И наше издание не раз писало о производстве машин на «СТ Нижегородец».
Само открытие прошло торжественно, с юмором и с крылатыми фразами (см. начало статьи), на смысл которых, правда, никто и не обратил внимание кроме вашего покорного слуги. Смысл старого высказывания — «нижегородское с французским» — до меня тоже дошел в полной мере именно на этом мероприятии: были оперы на итальянском языке, бразильское самбо, были и русские застольные песни. Смотрелось все это забавно и интересно.
До конца 2012 г планируется переоборудовать 1600 автомобилей Fiat. Сам же производственный комплекс, на котором устанавливаются фургоны на итальянские машины, рассчитан на годовое производство 7000 автомобилей. Более 80% общего объема выпуска предприятия составляют транспортные средства для перевозки пассажиров на базе легких коммерческих автомобилей. Наряду с автобусами малого класса ООО «СТ Нижегородец» выпускает автомобили специального назначения: «Скорая медицинская помощь» и «Реанимация», автомобили для перевозки людей с ограниченными физическими возможностями, автомобили для оказания ритуальных услуг, специальные транспортные средства для силовых структур и МЧС, лаборатории различного назначения. И на шасси автомобилей Fiat в том числе.