рено флюенс или ситроен с4 что лучше
Сравнительный тест –
«Вид на жительство»
Машины,
участвующие в тесте:
В нашем очередном сравнительном тесте встретились два “француза” и “кореец”: Citroen C4 Седан, Renault Fluence и Kia Cerato. Или здесь всего один “француз”, а “корейцев” на самом деле двое? А может, они вообще. “русские”?
Основной виновник нашего сравнения, конечно же, Citroen C4 Седан. Этот автомобиль позже всех пришел на российский рынок. Впрочем, и Kia Cerato в новом поколении опередил Citroen совсем ненамного. Renault Fluence производится уже достаточно давно, но и ему есть что сказать: автомобиль недавно прошел процедуру планового рестайлинга, а это значит, что сейчас он находится в самом расцвете сил. При обновлении Fluence получил стильный агрессивный передок, благодаря которому смотрится не менее современно, чем соперники.
Национальный вопрос
Теперь же попробуем определиться с “национальностью”. Citroen C4 – автомобиль, безусловно, французский, но версия с кузовом седан производится в России и проектировалась с учетом требований нашего рынка. Renault Fluence тоже вроде бы “француз”, но и его при этом собирают в России. А еще его делают в. Корее, под именем Samsung SM3. Причем первоначально он появился именно там. Может, Kia Cerato стопроцентный “кореец”? В принципе, да, но. ведь и его собирают в нашей стране! Такие вот непонятности получаются. Посмотрим, повлияют ли национальные особенности на подготовленность автомобилей к российским условиям эксплуатации.
Citroen C4 в кузове седан предлагается с тремя силовыми агрегатами. Все двигатели бензиновые. Первый, объемом 1,6 л, развивает 116 л.с. и сочетается только с 5-ступенчатой механической коробкой передач. Цены на этот седан начинаются с отметки 579 000 рублей. Следующий мотор более современный, созданный в кооперации с BMW. Двигатель имеет практически тот же объем, но развивает уже 120 л.с. и агрегатируется с 4-диапазонным “автоматом”. Стоит такой автомобиль не менее 657 000 рублей. Наконец, турбированная версия этого силового агрегата BMW развивает 150 л.с. и сочетается исключительно с 6-диапазонной автоматической трансмиссией. Эта модификация обойдется покупателю не менее чем в 773 000 рублей.
Цены на новый Kia Cerato начинаются с 674 900 рублей. За эту сумму предлагается модификация с 1,6-литровым бензиновым двигателем мощностью 130 л.с. и 6-ступенчатой механической трансмиссией. В комплектации с 6-диапазонным “автоматом” этот вариант стоит не менее 764 900 рублей. Версия с 2-литровым бензиновым агрегатом, развивающим 150 л.с., оснащается только 6-диапазонным “автоматом”. Такой автомобиль продается не менее чем за 854 900 рублей.
Наиболее доступный Renault Fluence в российских автосалонах оценивается в 625 000 рублей за версию с 1,6-литровым бензиновым двигателем мощностью 106 л.с. и 5-ступенчатой “механикой”. Модификация с вариатором чуть мощнее – 114 л.с. Эта версия стоит не менее 703 600 рублей. Машина с 2-литровым 138-сильным силовым агрегатом и 6-ступенчатой механической коробкой передач оценивается минимум в 761 600 рублей. А если заменить “механику” на вариатор, цена составит 801 600 рублей за наиболее доступную комплектацию.
К сожалению, как это периодически бывает, подобрать идентичные комплектации нам не удалось. Citroen и Kia оказались оснащены 1,6-литровыми моторами и механическими коробками передач, а Renault щеголял 2-литровым силовым агрегатом и вариатором. Посмотрим, стоит ли переплачивать за мощность.
В погоне за качеством
Сразу скажем, что все три соперника отличаются очень высоким качеством отделочных материалов, чего совсем от них не ожидаешь. Пластик передней панели у Citroen мнется в руках словно пластилин, а у Kia Cerato приборный козырек отделан кожзаменителем, хотя мягкой пластмассы в его отделке чуть меньше, чем у соперников. У Renault Fluence податливых материалов не меньше, чем в Citroen, и они почти такие же мягкие. В целом по интерьерам получается паритет.
А вот по части посадки за рулем все трое не без греха. И в первую очередь это касается продольной настройки рулевой колонки. То есть руль у них по вылету регулируется, но совсем в небольших пределах, отчего приходится придвигаться слишком близко к педалям. Особенно это касается Renault, водитель которого вынужден выбирать: сидеть или с вытянутыми руками, или с сильно согнутыми коленями. И сиденье у Fluence, хотя и неплохо распределяет нагрузки, по удобству уступает соперникам. А вот в Citroen и Kia передние кресла просто отличные: ковшеобразной формы, они буквально “обволакивают” седоков. У “корейца” набивка чуть более жесткая.
По эргономике меньше всего баллов набирает опять-таки Fluence. В первую очередь – из-за неудобного управления интерфейсом. Разобраться с навигацией и “музыкой” проблематично даже на стоянке, а во время движения пользование этим девайсом может стать источником проблем. Да и фирменные клавиши подогрева сидений, расположенные в нижней части подушек, радости не доставляют. Хорошо хоть, при их включении на панели приборов на несколько секунд возникает подтверждающая надпись.
Лучшая эргономика – у Kia Cerato. Здесь интерьерщики позаботились о том, чтобы сделать центральный подлокотник выдвижным, а также предусмотрели выдвижные секции в солнцезащитных козырьках, перекрывающие пространство между этими самыми козырьками и центральным зеркалом. Радуют и такие мелочи, как места для хранения парковочных карт (все в тех же солнцезащитных козырьках). Citroen же в этой дисциплине выступил ровно – и придраться вроде не к чему, и хвалить не за что.
Зато спинки передних сидений удобнее всего регулировать в Renault – с помощью “крутилок”, позволяющих четко задать нужный угол. У моделей-конкурентов настройка ступенчатая, с помощью рычажка. И если водитель может решить эту проблему, заказав для своего кресла электрические регулировки, то пассажиру подобная привилегия не полагается даже за доплату. При этом никто из наших соперников не предлагает настройку сиденья правого переднего седока по высоте. А у Citroen ногам переднего пассажира мешает выступающая в салон колесная арка.
Однако по пространству для седоков второго ряда Citroen лучший. Здесь места даже больше, чем у некоторых автомобилей парой классов выше. И только C4 позволяет разместить ступни (даже в громоздких ботинках) под подушками передних сидений. У соперников с этим беда – разве что носки ботинок поместятся. Но вот особых удобств для задних пассажиров в Citroen не предусмотрено. Здесь нет даже подлокотника, не говоря уже о дефлекторах системы вентиляции.
Kia предлагает места для коленей не меньше, чем Citroen, и если б не низкие подушки передних сидений, мы бы выбрали лидером по задней части салона именно этот автомобиль. Потому что здесь самый удобный диван, а также есть центральный подлокотник и дефлекторы системы вентиляции.
Renault тоже может похвастаться подлокотником и дефлекторами. Но места для коленей здесь на десяток сантиметров меньше, чем у конкурентов. Хорошо хоть, спинки передних сидений мягкие – если что, коленками в них упираться будет не больно. А если человек ростом 180 см попытается положить голову на подголовник, вместо этого он упрется макушкой в потолок. Компенсация в виде шторок на боковые окна положения не спасает.
Если посмотреть паспортные данные, то самый большой багажник должен быть у Renault. Но в реальности все три автомобиля предоставляют примерно равное пространство для поклажи. Правда, ни Citroen, ни Kia не имеет клавиш открывания непосредственно на крышке – для этого придется воспользоваться кнопками в салоне либо брелоком – не самое удачное решение. Зато они имеют полноценные запасные колеса. Поначалу мы решили, что полноценная “запаска” есть и у Renault, но при осмотре выяснилось, что у него под полом расположена полноценная. “докатка”. Да-да, несмотря на нормальные размеры колеса, движение с ним разрешается только со скоростью не более 80 км/ч.
Сквозь непогоду
Во время теста Москва оказалась во власти стихии – в городе при околонулевой температуре несколько дней подряд валил снег. Citroen в этих условиях вспарывает снежно-водяную кашу с невозмутимостью дорожного катка. И электроусилитель обеспечивает вполне адекватную обратную связь. Руль здесь чуть острее, чем у соперников (2,9 оборота от упора до упора), но при езде это не ощущается – повадки автомобиля плавные и предсказуемые. Словом, за рулем отдыхаешь. Седан непоколебимо движется по автомагистрали, а на извилистой трассе ведет себя надежно и предсказуемо.
У Kia Cerato руль совершает ровно три оборота от упора до упора, но автомобиль реагирует на движение рук водителя быстрее соперников. Очень легкая на низких скоростях “баранка” с ростом темпа наливается приятной информативной тяжестью, а плотное шасси обеспечивает отличный “держак” даже на дороге с низким коэффициентом сцепления. Вообще, в нашей троице только Kia может подарить водителю драйверское удовольствие. На этом автомобиле, в отличие от соперников, хочется ехать быстро – и он делает это весьма охотно. Причем ему совершенно неважно, мчать по прямой или нанизывать связки виражей.
Рулевое колесо у Renault Fluence на парковке крутится еще легче, чем у Kia, – оно совершенно невесомое. Несмотря на самые большие в нашем тесте 3,1 оборота от упора до упора, автомобиль реагирует на поворот руля быстрее, чем Citroen. Однако настройки электроусилителя нам показались неоднозначными. Если на низкой скорости руль излишне легкий, то на высокой, наоборот, чересчур тяжелый. При попадании в колею или при уклоне дороги даже при движении по прямой “баранка” вдруг с силой начинает тянуть в сторону, заставляя водителя крепче сжимать обод. Странно, ведь когда мы тестировали дорестайлинговую версию год назад, ничего подобного не было. Это вдвойне обидно, так как в остальном машина управляется отлично, точно и надежно следуя траектории.
А еще у Renault не понравилась дерганая педаль акселератора при низких скоростях. Причем особенно это заметно, пока двигатель не прогрет. Зато в остальном вариатор всегда обеспечивает адекватное ускорение – без пауз и провалов. И мотор работает достаточно тихо, чтобы не напрягать барабанные перепонки даже на высоких оборотах. То есть традиционного для вариаторов монотонного завывания здесь практически не ощущается.
Впрочем, более слабый 1,6-литровый двигатель Citroen хотя и уступает по тяге 2-литровому мотору Renault, на деле проигрывает ему несильно. В большинстве дорожных ситуаций силовой агрегат позволяет уверенно держаться в транспортном потоке. А вот коробка передач работает весьма посредственно. К неинформативному сцеплению нужно приноравливаться, а рычаг движется размашисто и не особенно точно.
Совсем другое дело – механическая трансмиссия Kia. Передачи переключаются четко, с небольшими ходами, а со сцеплением с первого раза находишь общий язык и больше его не теряешь. Мотор работает даже лучше, чем у Renault. Несмотря на проигрыш в объеме (1,6 л против 2), в мощности он почти не уступает (130 л.с. против 138). Двигатель бодро отзывается на нажатие педали акселератора и задорно крутится до самой отсечки. И даже на “верхах” его практически не слышно. По ощущениям Kia Cerato разгоняется лучше всех в нашей троице.
Тормоза отлично настроены у всех конкурентов. Ни по качеству обратной связи, ни по эффективности, ни по стабильности замедления претензий нет ни к одному из автомобилей.
Подвеска Kia настроена жестко. Машина скрупулезно повторяет профиль дорожного покрытия и исправно сообщает седокам о качестве асфальта. Но при этом толчки проходят на кузов упруго, совершенно не доставляя дискомфорта. И энергоемкость неплохая, хотя соперники в этом плане получше будут. Например, водитель Renault может смело атаковать самые глубокие ямы (в пределах разумного, конечно). Главное – ехать быстрее, а то на низкой скорости шасси довольно трясучее и прыгучее. Но если разогнаться, плавность хода улучшится, тряска прекратится и автомобиль полетит над дорогой, словно самолет на бреющем.
Еще лучше в плане ездового комфорта Citroen. Он по этому параметру просто кладет конкурентов на лопатки. Иногда даже кажется, что едешь на старшем по рангу Citroen C5, оснащенном гидропневматической подвеской: большинство дорожных неровностей остается практически незамеченным. Причем модификация с 1,6-литровым атмосферным силовым агрегатом, побывавшая на тесте, по настройке шасси нам нравится гораздо больше, чем флагманская турбированная версия (150 л.с.), на которой мы поездили в свое время, – у той модификации подвеска настроена заметно жестче. Так что если покупателю важен комфорт езды, рекомендуем выбирать менее мощные варианты.
По шумоизоляции наши соперники примерно равны. Kia отличается самым тихим силовым агрегатом, но при этом у седана чуть сильнее, чем у остальных, прослушивается шум шин, что совершенно некритично. У Citroen, напротив, гул резины практически незаметен, но мотор на высоких оборотах мог бы быть слышен чуть-чуть меньше, что, впрочем, тоже совсем не напрягает. У Renault двигатель работает не так громко, как у Citroen, а “резина” гудит тише, чем у Kia, – золотая середина.
Победителя в нашем тесте выявить оказалось не так просто. Кому-то в редакции больше всех понравился заводной, драйверский Kia Cerato, кто-то выбрал комфортабельный Citroen C4 Седан. Так что, поразмыслив, мы поставили между ними знак равенства – здесь выбор будет зависеть от предпочтений покупателя. Ну а Renault Fluence на этот раз оказался буквально на полшага позади. В основном из-за жестковатой подвески и неоднозначных реакций рулевого управления. С другой стороны, для наших разбитых дорог этот автомобиль подготовлен не хуже, чем Citroen, а укомплектован за ту же цену даже лучше. Так что, как говорится, каждому свое. А “национальность” в нашем случае не имеет никакого значения.
Технические характеристики Citroen C4 седан
Сравнение Рено Флюенс и Ситроен С4, чем отличается?
Добавьте авто
к сравнению цены
Помогла ли вам страница?
Для точного сравнения цен авто воспользуйтесь формой слева с указанием года выпуска и города.
Чем отличается Рено Флюенс от Ситроен С4, что лучше?
Статистика средней цены
График показывает, как менялась средняя цена Рено Флюенс и Ситроен С4 за последние годы без учета года выпуска и региона продажи.
График цен нового авто
Как менялась с годами средняя цена нового автомобиля в России.
Статистика продаж
Количество опубликованных предложений о продаже Рено Флюенс и Ситроен С4 в России без учета года выпуска и города.
Количество машин по годам выпуска
Количество объявлений каждого года выпуска, которые известны на данный момент.
По графику можно определить средний возраст продаваемых автомобилей.
Годы выпуска и их средние цены
График показывает, чем отличается средняя стоимость Рено Флюенс и Ситроен С4 в зависимости от года выпуска в России без учета города.
Ликвидность Рено Флюенс и Ситроен С4 на вторичном рынке
График показывает разницу в потере стоимости Рено Флюенс и Ситроен С4 в зависимости от возраста.
Значения в процентах показывают на сколько отличается текущая средняя цена машины каждого года по сравнению с ценой, когда машина была новая.
Если машина старых годов растет в цене либо теряет очень мало, то ликвидность хорошая.
Сравнение отзывов владельцев
Сравнение с другими конкурентами
С чем чаще всего сравнивают Рено Флюенс и Ситроен С4, самые популярные конкуренты.
Nissan Sentra, Peugeot 408, Renault Fluence и Toyota Corolla — какой из автомобилей лучше?
Nissan или Toyota? Peugeot или Renault? Для японцев, равно как и для французов, эти вопросы сродни дилемме, перед которой лет эдак тридцать—сорок назад стояли мечтавшие об автомобиле граждане СССР: Москвич или Жигули? А если Москвич, то московский или ижевский?
Слава богу, выбор шире не только у французов или японцев, но и у нас; но как уйти от ностальгических ассоциаций, если новичок, седан Nissan Sentra, собран в Ижевске, а Renault Fluence — в Москве? И Peugeot 408 сделан в России, а точнее, в Калуге. Лишь Toyota Corolla из Турции. Зато всех участников теста объединяет «формат» силовых агрегатов: бензиновые атмосферные моторы 1.6 в паре с автоматическими коробками передач (у Peugeot четырехступенчатая «гидромеханика», а у остальных — вариаторы).
П ока Nissan Sentra — темная лошадка, только-только пришедшая на смену неказистому седанчику Tiida. В основе — удлиненная ниссановская платформа V, на которой базируются, например, Nissan Micra и Nissan Juke. У последнего позаимствован и силовой агрегат — 117-сильный двигатель в паре с вариатором. Кстати, в других странах автомобиль был представлен еще пару лет назад — и продается также под именами Sylphy или Pulsar.
Внешне Nissan Sentra претендует на звание самого привлекательного автомобиля в своем сегменте. Волнистая пластика передних крыльев, радиаторная решетка в духе Infiniti, фары «ласточкин хвост». Здесь гораздо больше «цепляющих» элементов, деталей, нежели у Renault или Peugeot. A Toyota Corolla выглядит уж очень брутально. Словом, выставляй мы, как в былые годы, оценки и за внешность автомобилей, Nissan получил бы больше всех баллов.
И салон приятен! Предельно внятные приборы с беленькими цифрами, руль с кнопками управления «музыкой» и круиз-контролем, передняя панель отделана мягким пластиком, есть вставки «под металл» c тиснением. Радуют и удачное расположение органов управления, и самое удобное — с наиболее выраженной боковой поддержкой — кресло. Выделяется Nissan и высокой посадкой за рулем: даже опустив ручкой-домкратом кресло в нижнее положение, ты оказываешься выше, чем в других машинах. Для активной езды, может, и минус, но в городе «командирская» посадка улучшает обзорность. Добавим к этому самые большие наружные зеркала и камеру заднего вида (устанавливается начиная с комплектации Elegance Connect) — и, не отводя глаз от дороги, выводим Nissan на первое место в номинации «Обзорность». Камера, кстати, доступна и при покупке автомобилей Toyota Corolla и Renault Fluence. А вот у Peugeot 408 даже в самой дорогой комплектации — лишь датчики парктроника.
Конечно, роскошные комплектации (а поди-ка найди в пресс-парках другие версии, хотя сами производители не устают призывать нас быть «ближе к народу»!) влияют на восприятие автомобиля. Например, если в базовой комплектации Welcome (679 тысяч рублей на момент проведения теста) Сентре положена лишь аудиоподготовка в виде четырех динамиков, то в топ-исполнении Tekna (914 тысяч) на передней панели уже красуется цветной сенсорный дисплей мультимедийной системы Nissan Connect с навигацией. Похожая картина — и с другими машинами.
С точки зрения эргономики Toyota и Renault уступают Ниссану. В Тойоте не столь удобное кресло, синяя подсветка приборов и кнопок на центральной консоли красивая, но отнюдь не способствует восприятию информации. В Renault, по французской традиции, руль вместе с приборами расположены более отлого, из-за чего сложнее подобрать оптимальную посадку. Вроде бы уже устроился нормально, но при вращении руля приходится тянуться к верхней его части. Сиденье мягкое, аморфное — без выраженной боковой поддержки. А в итоге после нескольких часов за рулем спина устает сильнее, чем в остальных автомобилях, — даже несмотря на регулировку поясничного подпора, которой нет в трех других машинах.
Не вызвало восторга и общение с мультимедиасистемой R-Link. На первый взгляд она лучше, чем у Ниссана: экран больше, приятная графика, есть голосовое управление. Но пользоваться подключенным через Bluetooth телефоном в Renault хлопотно: например, поиск контактов в записной книжке отнимает слишком много времени, равно как и ввод адреса в системе навигации. Процесс можно ускорить, нажимая пальцами на сенсорный экран, но тянуться к нему так далеко, что в движении это уже небезопасно.
На фоне конкурентов интерьер Peugeot 408 кажется старомодным: монохромные экранчики с примитивной графикой, блеклые приборы, плохо читаемые цифры. Руль великоват в диаметре, а к тому же, как и в Renault, немного завален к лобовому стеклу. Даже несмотря на регулировки по двум направлениям, подобрать удобную посадку удалось не всем. А в движении было непросто прицеливаться и попадать в малюсенькие кнопочки центральной консоли. Дисплей аудиосистемы — словно от старого лампового телевизора. Впрочем, современный «телевизор» или, точнее, опционную аудиосистему Phantom с 7-дюймовым сенсорным дисплеем и навигацией можно заказать и для Peugeot, доплатив 37 тысяч рублей.
Не произвела впечатления и обзорность Peugeot. Cмещенные назад наружные зеркала заставляют водителя сильно крутить головой, и чем меньше его рост, тем острее ощущается этот недостаток.
Седаны С-класса давно облюбовали таксисты: просторные задние места, большие багажники… Представив себя в роли пассажиров такси, мы вместе с коллегами прокатились в каждом автомобиле. Больше других нам понравился Nissan Sentra: задние двери открываются очень широко, да и запас места для ног наибольший; места столько, что при моем росте 190 см я сажусь «сам за собой» — и между коленями и спинкой переднего сиденья еще остается три—четыре сантиметра. И, наконец, есть дефлекторы обдува для задних пассажиров (этим же могут похвастать Peugeot и Renault).
Чуть менее уютно почувствуют себя пассажиры в Королле и Флюенсе: меньше места для ног, особенно в Renault. Но только в Renault обнаружились солнцезащитные шторки на боковых окнах, что редкость для автомобилей такого класса.
В отличие от коллег, которые в прошлом сравнительном тесте сочли, что в Peugeot задним пассажирам более комфортно, чем в Renault (АР №18, 2013), я бы предпочел Renault. Согласен, с простором на задних сиденьях Peugeot все в порядке, но от внимания коллег, похоже, ускользнуло то, что в Peugeot 408 труднее садиться из-за высокого порога и сложно отформованного пола. Места для коленей много, а вот ступни-то девать некуда. И не только оттого, что размер моей обуви — 45. Вот у Юрия Кузнецова сороковой, но ведь и ему неудобно. Так что оценочку мы на сей раз снизим.
А багажники? Мы завалили их нашими «измерительными» шариками и выяснили, что обладатель самого объемного — Nissan Sentra: 674 литра! Впрочем, это не повод упрекнуть другие машины в слабом «грузовом» потенциале: от 573 до 609 литров. И в каждом подполье — полноразмерные запаски!
Благо снег в конце ноября еще не выпал, и это позволило нам плотно поработать на динамометрической дороге — правда, исключив из программы замеры тормозного пути: три машины из четырех были на шипованных шинах. По этой же причине мы отказались и от наших «контраварийных маневров».
Быстрее других сотню набирала Toyota, однако более высокий балл за разгонную динамику получает Nissan. Да, он почти на полсекунды отстает от Тойоты, зато как здорово выверены отклики на акселератор! А перейдешь в режим Sport — и отклики становятся еще активнее. Впрочем, вся эта активность — что пыль в глаза: мощность-то невысока! А наличие режима L, когда при движении с малой скоростью мотор работает на повышенных оборотах, ни к селу, ни к городу, — зачем это обычному седану? Для езды по бездорожью?
Любопытно, что Corolla, несмотря на результаты замеров, воспринимается как менее резвый автомобиль. Реакции на газ гораздо спокойнее, и даже режим Sport можно смело переименовать в Comfort. А еще мы не сразу «расшифровали» ступенчатый алгоритм вариатора. Если продавить газ в пол (kick-down), то Corolla будет разгоняться «на одной ноте», то есть двигатель будет все время держать около 6000 об/мин. Но если педаль чуть отпустить, то можно подметить, что вариатор теперь имитирует смену передач. Но делает он это очень ненавязчиво — в штатных режимах это воспринимается скорее как обычное плавное изменение передаточного числа вариатора в зависимости от нагрузки. Для спокойной езды — вполне, но захочешь чего-то большего — и Toyota не поддержит.
Равно как и Renault Fluence: здесь предельные возможности еще скромнее. В умеренных режимах все ожидаемо плавно, но наступишь порезче — и сначала салон заполнится гулом мотора, и только через секунду-другую начнет плавно расти скорость. Такие же раздражающие заминки — и при попытке разгона после торможения. Например, перед лежачим полицейским ты уже осадил, миновал его, добавляешь газ, но Fluence все еще «тормозит».
Peugeot с его стареньким четырехступенчатым «автоматом» реагирует на газ с меньшими запаздываниями, но сам разгон уж очень вялый: набор «сотни» тянется дольше 13 секунд!
К тормозам всех машин у нас не возникло серьезных претензий. Вот только в предельных режимах, когда уже потрескивает АБС, Peugeot на своей мягкой подвеске усердней других припадает на передние колеса и немного рыскает. А Nissan из-за высокой чувствительности привода потребует привыкания при штатных торможениях: поначалу слишком часто приходилось клевать носом — не столько автомобилю (по нашим наблюдениям, склонность к продольным кренам у Ниссана минимальна), сколько нам. С другой стороны, в критической ситуации такая настройка позволяет быстрее достичь максимального замедления.
Порадовал Nissan и управляемостью: из нашего квартета только он вызывал желание пройти поворот на пределе. К тому же он позволял полностью отключить систему стабилизации, что при такой настройке шасси вполне оправдано: автомобиль отлично управляется в скольжениях. Правда, нас было озадачила мигающая контрольная лампочка. Что-то не так? Все так — и даже лучше! Читаем в инструкции: «При выключении VDC система продолжает функционировать, чтобы предотвратить пробуксовку одного колеса за счет передачи крутящего момента на непробуксовывающее ведущее колесо. Все остальные функции VDC отключаются». То есть электроника берет на себя роль блокировки дифференциала, помогая тягой «вытащить» машину из заноса и быстрее набрать ход. Респект!
На Тойоте система стабилизации тоже отключается полностью, но того азарта уже нет. Есть надежность, высокая стабильность при движении по прямой, ожидаемые реакции на руль. Но сам руль не такой «чистый» по усилию, крены в поворотах больше. Управляемость Peugeot и Renault еще менее эмоциональна: впечатление от Renault портит «пустой», но при этом весьма «острый» руль. К собственно рулевому управлению Peugeot у нас нареканий не появилось, но в поворотах дает о себе знать мягкая подвеска — при активной езде уверенность падает.
Зато как комфортен Peugeot во всех остальных режимах: автомобиль не едет — плывет!
Подвеска Тойоты немного плотнее, на мелких неровностях уже потряхивает, но в целом Corolla оставляет впечатление более собранного автомобиля, чем Peugeot 408.
Fluence, будь он на базовых 15-дюймовых шинах, оказался бы на одном уровне комфорта с Тойотой, но репутацию «плавного» автомобиля подмочили 17-дюймовые колеса. Хотя на волнах асфальта Renault демонстрирует тот же уровень комфорта, что и Toyota. Чего не скажешь о Ниссане — этот находит короткие волны и мелко подрагивает на казалось бы абсолютно ровных дорогах. И на мелкие стыки реагирует не лучше, чем Renault. Что ж, за азартную управляемость, как водится, приходится расплачиваться плавностью хода.
По акустическому комфорту Nissan и Renault проигрывают конкурентам: в Сентре чуть выше общий уровень шумов в салоне, а при движении по грязной дороге сильнее, чем в других машинах, слышна барабанная дробь камушков. А в Renault завывает мотор.
Да, с комфортом у Ниссана не все в порядке. Но почему тогда и Диваков, и Цыпленков покидали водительское кресло с улыбкой? Вот и Подорожанский, прокатившись на Сентре, первым делом спросил: «Мне показалось, или шасси и впрямь настроено классно?». Не показалось! Если выбирать из наших конкурентов автомобиль еще и с прицелом на удовольствие от активной езды, то это — Nissan Sentra. Да-да, даже с мотором 1.6! Благо на этом достоинства Сентры отнюдь не исчерпываются, а потому — заслуженная победа в тесте!
Получаешь удовольствие и за рулем Тойоты, но уже другого рода — от комфортного, размеренного движения. Второе место.
Впечатление от Peugeot больше всего подпортила разгонная динамика, а Renault подвели не лучшие настройки рулевого управления и огрехи в эргономике.
P.S. Помимо седана Nissan Sentra в России вскоре появится и соплатформенный хэтчбек, который в Европе уже продается под именем Nissan Pulsar, — по нашим дорогам колесят закамуфлированные машины. Вскоре расскажем и о нем.
Прогрев салонов
У всех автомобилей — двухзонные климат-контроли. Мы провели тестовые прогревы салонов и выяснили, что самыми «теплыми» автомобилями являются Toyota и Peugeot — у них в конце замеров выше средняя температура по салону. Это подтверждают и субъективные впечатления в процессе езды — особенно в Renault, в котором заданную на дисплее температуру нужно держать на пару градусов выше, чем в других машинах.
Безопасность
Peugeot 408, Renault Fluence и Toyota Corolla в «базе» имеют лишь две подушки безопасности, АБС, крепления Isofix, преднатяжители и ограничители усилия передних ремней безопасности. Nissan Sentra лишен ограничителей усилия, зато уже в «базе» имеет систему стабилизации, которая для остальной троицы предлагается за доплату. В списке опций у всех седанов есть боковые подушки безопасности передних седоков, а занавески безопасности предлагаются только для Renault, Ниссана и Тойоты.
Nissan Sentra и Toyota Corolla прошли краш-тесты в США по методике Страхового института дорожной безопасности (IIHS). Оба седана заработали наивысшие «зеленые» оценки во всех дисциплинах, кроме фронтального удара о несминаемый барьер с малым перекрытием (25%). В этом виде испытаний картина оказалась схожей: нарушение силовой структуры кузова, значительное (на 320—340 мм) сокращение ширины дверного проема, смещение передней панели в салон на 200—220 мм, а пола — на 170 мм. Руль в обоих седанах сдвинулся в салон и отклонился вправо, из-за чего головы манекенов соскользнули с подушки безопасности. Но если в Королле голову удачно «приняла» занавеска безопасности, то в Сентре не помогла и она: критерий травмы головы у «водителя» Ниссана выше более чем вдвое (344 против 154). А вот по менее жесткой методике Euro NCAP Toyota Corolla стала круглой отличницей: пять звезд.
Размеры, снаряженная масса и развесовка по осям
Что почем?*
Nissan Sentra (1,6 л, 117 л.с.) с вариатором стоит минимум 734 тысячи рублей, а в начальном исполнении Comfort есть две подушки безопасности, система стабилизации, кондиционер, обогрев передних сидений и CD-проигрыватель. В наших руках побывала топ-версия Tekna за 914 тысяч рублей — с шестью подушками безопасности, кожаным салоном, климат-контролем, ксеноновыми фарами, навигатором, камерой заднего вида, кнопкой запуска двигателя, легкосплавными колесами и датчиками света и дождя. Самая простая Sentra с «механикой» предлагается за 679 тысяч рублей, а более мощные версии должны появиться лишь к концу года.
Peugeot 408 с атмосферником 1.6 (120 л.с.) и «автоматом» можно купить за 744 тысячи рублей — это будет седан в «выгодной» комплектации Style, которая включает две подушки безопасности, ESP, климат-контроль, электропакет, обогрев передних сидений и нижней части лобового стекла. Но в тесте участвовал Peugeot 408 2013 года выпуска в более простом исполнении Active, который оценивается минимум в 749 тысяч рублей, а с учетом установленных опций (климат-контроль, обогрев низа лобового стекла, омыватель фар и окраска «металлик») стоит 781 тысячу. Базовый седан с двигателем 1.6 (115 л.с.) и «механикой» предлагается за 584 тысячи рублей, версия с турбомотором 1.6 (150 л.с.) и шестиступенчатым «автоматом» оценивается в 808 тысяч, а еще есть модификация с турбодизелем 1.6 HDi (112 л.с.) за 704 тысячи рублей.
Toyota Corolla 1.6 (122 л.с.) с вариатором стоит минимум 766 тысяч рублей. В базовой версии Классик есть четыре подушки безопасности, АБС, кондиционер и обогрев передних сидений, но за аудиосистему и задние электростеклоподъемники придется доплачивать. Седан с этим джентльменским набором и легкосплавными колесами обойдется уже в 800 тысяч, а наша Corolla в комплектации Стиль Плюс с шестью подушками безопасности, ESP, климат-контролем, обогревом нижней части лобового стекла и камерой заднего вида стоит 870 тысяч рублей. Самая простая Corolla 1.3 (99 л.с.) предлагается за 680 тысяч рублей, седан с мотором 1.6 (122 л.с.) и «механикой» можно купить за 729 тысяч, а топ-версия с двигателем 1.8 (140 л.с.) и вариатором обойдется минимум в 830 тысяч рублей.
За Renault Fluence 1.6 (114 л.с.) с вариатором просят не менее 770 тысяч рублей, зато в начальной версии Confort есть четыре подушки безопасности, АБС, кондиционер, обогрев передних сидений, полный электропакет и аудиосистема. В наших руках побывал седан в максимальной комплектации Expression за 926 тысяч рублей — с занавесками безопасности, ESP, климат-контролем, ксеноновыми фарами, чип-картой «Свободные руки», датчиками света и дождя, камерой заднего вида, навигатором, легкосплавными колесами и задним парктроником. Базовый Fluence 1.6 (106 л.с.) с «механикой» стоит 685 тысяч, а версия с двигателем 2.0 (137 л.с.) — минимум 812 тысяч рублей.
Гарантия на все автомобили — три года или 100000 км пробега.
* Цены указаны по состоянию на 15 декабря 2014 года
.jpg "IMG 5814(2)")
Стоимость владения в течение года*
По затратам владения в первый год эксплуатации наши автомобили разделились на группы по национальному признаку: японские машины требуют на свое содержание на треть больше, чем французские. Причем это касается как затрат на техническое обслуживание (самое дорогое — для Тойоты, на которой, как и на Peugeot 408, нужно посещать сервисную станцию каждые 10 тысяч километров против 15 тысяч км у других), так и стоимости страховки КАСКО. В этом году цены наверняка вырастут, но пропорции, скорее всего, останутся теми же.
Уценка
Сколько потеряют в цене наши машины после окончания трехлетнего гарантийного периода, когда уценка идет наиболее интенсивно?
Самая желанная на вторичном рынке — Toyota Corolla, давно снискавшая репутацию одного из самых надежных автомобилей в классе. Поэтому и дешевеет Corolla медленнее остальных: трехлетние машины теряют от своей розничной цены до 30%, или в среднем 7—10% в год.
Nissan Sentra — новичок нашего рынка. Но если судить по передавшей ему эстафету модели Tiida, то она будет неплохо себя чувствовать на вторичном рынке: ежегодное удешевление может составить 9—11%, то есть не больше 27—33% за три года.
Peugeot 408 и Renault Fluеnсe не могут похвастать выдающейся популярностью при перепродаже, поэтому и динамика уценки выше, чем у обоих «японцев», причем Peugeot и Renault теряют в цене примерно одинаково — минимум 12% ежегодно, или от 36% за три года.
Альтернатива
Выбор двухпедальных седанов гольф-класса ценой до миллиона рублей велик — более двадцати моделей.
| Автомобиль | Двигатели | Коробка передач* | Базовая цена | Подробности |
| Daewoo Gentra | 1.5 (107 л.с.) | А6 | 459000 руб. | АР №12, 2014 |
| Lifan Solano | 1.6 (106 л.с.) | В | 469900 руб. | — |
| Dongfeng S30 | 1.6 (117 л.с.) | А4 | 539000 руб. | — |
| Haima M3 | 1.5 (112 л.с.) | В | 539000 руб. | — |
| Geely Emgrand ЕС7 | 1.8 (126 л.с.) | В | 572000 руб. | — |
| Brilliance H530 | 1.6 (110 л.с.) | A5 | 609990 руб. | — |
| Chery M11 | 1.6 (126 л.с.) | В | 614000 руб. | АР №23, 2010 |
| Changan Eado | 1.6 (113 л.с.) | А4 | 639000 руб. | — |
| Chery Arrizo 7 | 1.6 (126 л.с.) | В | 670900 руб. | — |
| Mitsubishi Lancer | 1.6 (117 л.с.), 1.8 (140 л.с.) | А4/B | 709990 руб. | АР №13—14, 2007 |
| Citroen C4 Sedan | 1.6 (120 л.с.), 1.6T (150 л.с.) | A4/А6 | 716000 руб. | АР №18, 2013 |
| Ford Focus | 1.6 (105 или 125 л.с.), 2.0 (150 л.с.) | Р6 | 726000 руб. | АР №20, 2013 |
| Opel Astra Family | 1.8 (140 л.с.) | А4 | 740000 руб. | АР №21, 2007 |
| Chevrolet Cruze | 1.6 (109 л.с.), 1.4T (140 л.с.), 1.8 (141 л.с.) | A6 | 741000 руб. | АР №20, 2012 |
| Volkswagen Jetta | 1.6 (105 л.с.), 1.4T (122 или 150 л.с.) | А6/Р7 | 749000 руб. | АР №3, 2014 |
| Kia Cerato | 1.6 (130 л.с.), 2.0 (150 л.с.) | A6 | 756900 руб. | АР №18, 2013 |
| Mazda 3 | 1.6 (104 л.с.), 1.5 (120 л.с.), 2.0 (150 л.с.) | А4/А6 | 770000 руб. | АР №3, 2014 |
| Hyundai Elantra | 1.6 (132 л.с.), 1.8 (150 л.с.) | А6 | 779900 руб. | АР №17, 2012 |
| Opel Astra J | 1.6 (115 л.с.), 1.4T (140 л.с.) | А6 | 864900 руб. | АР №18, 2012 |
| Honda Civic | 1.8 (141 л.с.) | А5 | 999000 руб. | АР №3, 2014 |
| * А — автоматическая, Р — роботизированная преселективная, В — вариатор, цифра — количество передач | ||||
Экспертные оценки Авторевю
| Экспертные оценки Авторевю | ||||||
| Оцениваемые параметры | Макс. балл | Nissan Sentra | Peugeot 408 | Renault Fluence | Toyota Corolla | Почему? |
| Эргономика | 200 | 170 | 150 | 160 | 160 | Nissan — это самые удобные передние сиденья и в целом правильная эргономика. В Тойоте сиденья хуже и раздражает синяя подсветка. В Renault мешает заваленный вперед руль, а Peugeot не только выглядит слишком старомодным, у него еще и приборы читаются плохо. У Ниссана самые крупные зеркала, в Peugeot они меньше и слишком сдвинуты назад |
| Рабочее место водителя | 100 | 85 | 75 | 80 | 80 | |
| Обзорность | 100 | 85 | 75 | 80 | 80 | |
| Динамика | 310 | 270 | 240 | 250 | 260 | Nissan приятнее всех в разгоне за счет настроек вариатора. Toyota самая динамичная в пределе, но в штатных режимах вариатор работает с небольшими задержками. Еще больше эти задержки в Renault, а Peugeot с его «автоматом» разгоняется вяло во всех режимах. К тормозам претензии только у Peugeot: при активном замедлении при одновременном перестроении автомобиль заметно кренится, эффективность торможения падает. Nissan позволяет быстро и надежно проходить повороты, Toyota устойчива на прямой и в поворотах, но к активной езде не располагает. В Renault слабенькое реактивное действие на руле, а в Peugeot — «мягкая» подвеска |
| Разгонная динамика | 100 | 85 | 70 | 75 | 80 | |
| Тормозная динамика | 110 | 100 | 95 | 100 | 100 | |
| Управляемость | 100 | 85 | 75 | 75 | 80 | |
| Ездовой комфорт | 270 | 210 | 235 | 215 | 230 | Самые комфортные — это Peugeot и Toyota, они же и самые тихие. А вот Nissan жестко отрабатывает не только мелкие неровности, но и короткие волны асфальта. У всех машин двухзонные климат-контроли, но Nissan и Renault зимой прогреваются хуже, чем Peugeot и Toyota |
| Плавность хода, виброзащита | 100 | 75 | 90 | 80 | 85 | |
| Акустический комфорт | 90 | 70 | 75 | 70 | 75 | |
| Микроклимат | 80 | 65 | 70 | 65 | 70 | |
| Комфорт салона | 220 | 185 | 170 | 175 | 175 | В Ниссане самые просторные задние места и багажник. В Peugeot посадку назад осложняют высокий порог и форма пола, зато у него кронштейны крышки багажника вынесены за пределы грузового объема. При сложенных задних сиденьях в Peugeot остается самое узкое окно для громоздкого багажа |
| Пассажирские места | 90 | 80 | 70 | 75 | 75 | |
| Багажник | 80 | 70 | 70 | 65 | 65 | |
| Трансформация салона | 50 | 35 | 30 | 35 | 35 | |
| Суммарный балл | 1000 | 835 | 795 | 800 | 825 | |
Глас @ народа
Накануне этого теста посетителям интернет-сайта www.autoreview.ru мы предложили ответить на вопрос: «Какому из автомобилей-участников очередного теста Авторевю вы отдали бы предпочтение?»
Вот как распределились голоса:
Сергей:
Corolla страшная и дорогая. Sentra внешне лучше всех, но чахлый мотор все портит и цена высоковата.
Fluence с нормальным двухлитровым мотором тоже дороговат, да и снаружи похож на унылого тюленя. Peugeot внешне «стерпится — слюбится», зато его можно купить с приличным мотором 1.6 THP (150 л.с.) и шестиступенчатым «автоматом», причем за те же деньги, что стоят слабые Corolla и Sentra.
Мой голос — за Peugeot 408, хотя если бы я стоял перед выбором подобного автомобиля, то взял бы Октавию.
Алексей:
Отдал свой голос за Nissan — самый современный автомобиль и, что самое главное, с вариатором вместо АКП. К сожалению, в тесте старый Peugeot 408, хотя в Китае уже продается новая модель. Самый большой минус Renault — динамика разгона с базовым двигателем. Тойоту купят те, кому нужна легендарная надежность и кому совершенно наплевать на дизайн. А для себя я бы взял Октавию — самый оптимальный вариант в гольф-классе, хотя ценник за хорошие комплектации до неприличия высок.
Кирилл:
Renault Fluence — хорошая машина за разумные деньги. Хотя к маркам Nissan и Renault у меня отношение настороженное. Peugeot в меру приятен, но теряет в цене почти как китайский автомобиль. Поэтому выбор с калькулятором в руках — Toyota Corolla. Да, она дороже, да, частые TO. Но, с другой стороны, — прогнозируемый ресурс узлов и агрегатов и минимальные потери при продаже.
Денис:
Езжу на Королле и не знаю никаких проблем: при пробеге 73 тыс. км поменял передние тормозные колодки — и все! У моей машины мотор 1.8, расход бензина, в зависимости от манеры езды и температуры за бортом, от 7 до 12 л/100 км. Для кого-то это «конский» расход, а для меня нормальный: я живу в Сургуте, вчера у нас было минус 38, и Toyota, как всегда, не подвела! Голосую за Тойоту — надежную и комфортную машину!
А вот автосалон Peugeot в Сургуте недавно закрыли за ненадобностью…
Илья:
Новая Sentra «в статике» неплоха, но почему даже в топ-версии у нее тщедушный атмосферник? А это обилие дешевого серебристого пластика перед водителем? Fluence субъективно интереснее (за исключением дизайна передней панели) и объективно динамичнее, но только если с двухлитровым мотором. Старичок Peugeot 408 и раньше не казался красавцем, а сейчас в потоке он будто динозавр. Зато практичный, просторный, не слишком дорогой даже со 150-сильным турбомотором и АКП. Жаль, пошиковать не выйдет: ни ксенона, ни кожи. Поэтому я проголосовал за Короллу, но сделал это скорее от безысходности. Цены «японские» — в отличие от качества сборки, выбор опций скуден, ни одного яркого конкурентного преимущества. Сбалансированная заурядность. Но, быть может, это и есть оптимум?
Дмитрий:
Если коротко — Toyota есть Toyota.
А если порассуждать. Французы (Renault, Peugeot), да и примкнувший к ним Nissan, за последние годы убедили меня, что более-менее адекватные машины по соотношению цена/качество способны производить только в низшем ценовом сегменте. Это не деградация, это ветвь эволюции. Поверьте инженеру: делать хорошо и дешево существенно сложнее, чем хорошо и дорого. Вот потому Логан годами рвет всех по эксплуатационной беспроблемности в наших условиях.
Что до нынешних соискателей, то в условиях нашей экономической катастрофы если уж брать дорогую вещь, то нужно быть на 146% уверенным в ее стабильном качестве и перепродажной ликвидности. А коли так, то смотри, как говорится, пункт первый.
Антон:
Почти два года и 60 тысяч км эксплуатирую Peugeot 408 c дизелем. Проголосую за него и сейчас: тяговитый, экономичный и надежный мотор, хорошие управляемость, подвеска, шумка. Но для города, стоящего в заторах, это не лучший вариант. Если уж возникнет потребность в автоматической трансмиссии, то присмотрюсь к двухлитровому Флюенсу с вариатором. Почему не к турбо-Peugeot 408 c «автоматом»? По словам механиков с фирменной СТО, этот мотор пока еще ненадежный, не редкость — ремонт к 70 тыс. км. Дизайн Тойоты мне нравится, но машина 1.8 с вариатором стоит почти столько же, сколько Camry. А вот Nissan с моторчиком 1.6 и вариатором, боюсь, поедет совсем уж грустно.
Михаил:
Хотел было поставить галочку напротив Сентры, но передумал и проголосовал за Renault Fluence — проверенный автомобиль, в котором мне нравится интерьер, за исключением цифрового спидометра. Sentra, наверное, посолиднее будет — эдакая уменьшенная Teana, но… Это новая модель, это дорогие ниссановские сервис и запчасти (следовательно, и КАСКО), слабое лакокрасочное покрытие и низкая коррозионная стойкость (встречал ржавчину на Икс-Трейлах и Ноутах, не стоит забывать и о вашей ресурсной Альмере). И двигатель мощностью 117 л.с. для такой машины слабоват.
У Тойоты дорогие страховка и обслуживание. Салон и внешность — на любителя. И цена высока. Из плюсов — высокая ликвидность.
Peugeot, видимо, проиграет, особенно с пресловутым «автоматом» AL4. И ускоренный ресурсный тест в Авторевю показал, что эта машина — не верх надежности, есть и конструктивные просчеты.
| Некоторые результаты измерений Авторевю | |||||
| Параметры | Автомобили | ||||
| Nissan Sentra | Peugeot 408 | Renault Fluence | Toyota Corolla | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 178,0 | 180,9 | 177,2 | 184,7 | |
| Время разгона, с | 0—50 км/ч | 4,0 | 4,7 | 4,1 | 4,2 |
| 0—100 км/ч | 11,2 | 13,4 | 11,8 | 10,9 | |
| 0—150 км/ч | 31,4 | 32,8 | 34,2 | 26,6 | |
| на пути 400 м | 18,0 | 19,2 | 18,3 | 17,9 | |
| на пути 1000 м | 33,3 | 34,8 | 33,9 | 32,6 | |
| 60—100 км/ч (D) | 6,8 | 7,3 | 6,8 | 6,2 | |
| 80—120 км/ч (D) | 9,3 | 10,2 | 9,8 | 8,1 | |
| Выбег, м | c 50 км/ч | 543 | 544 | 721 | 533 |
| 130—80 км/ч | 863 | 962 | 1001 | 912 | |
| 160—80 км/ч | 1294 | 1466 | 1476 | 1397 | |
| Точность показаний спидометра | ||||||||
| Автомобили | Показания спидометра, км/ч | |||||||
| 40 | 60 | 80 | 100 | 120 | 140 | 160 | 180 | |
| Истинная скорость, км/ч | ||||||||
| Nissan Sentra | 37 | 55 | 75 | 94 | 113 | 131 | 150 | 170 |
| Peugeot 408 | 34 | 53 | 72 | 92 | 112 | 132 | 152 | 172 |
| Renault Fluence | 37 | 56 | 75 | 94 | 113 | 133 | 151 | 171 |
| Toyota Corolla | 37 | 56 | 75 | 94 | 113 | 131 | 151 | 171 |
| Паспортные данные | |||||
| Автомобили | Nissan Sentra | Peugeot 408 | Renault Fluence | Toyota Corolla | |
| Тип кузова | четырехдверный седан | четырехдверный седан | четырехдверный седан | четырехдверный седан | |
| Число мест | 5 | 5 | 5 | 5 | |
| Объем багажника, л | 511 | 560 | 530 | 452 | |
| Снаряженная масса, кг | 1267 | 1398 | 1347 | 1260 | |
| Полная масса, кг | 1675 | 1800 | 1773 | 1760 | |
| Двигатель | бензиновый, с распределенным впрыском | бензиновый, с распределенным впрыском | бензиновый, с распределенным впрыском | бензиновый, с распределенным впрыском | |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно | |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд | |
| Рабочий объем, см3 | 1598 | 1598 | 1598 | 1598 | |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 78,0/83,6 | 77,0/85,8 | 78,0/83,6 | 80,5/78,5 | |
| Степень сжатия | 10,7:1 | 11,0:1 | 10,7:1 | 10,2:1 | |
| Число клапанов | 16 | 16 | 16 | 16 | |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 117/86/6000 | 120/88/6000 | 114/84/6000 | 122/90/6000 | |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 158/4000 | 160/4250 | 155/4000 | 157/5200 | |
| Коробка передач | клиноременный вариатор | автоматическая, 4-ступенчатая | клиноременный вариатор | клиноременный вариатор | |
| 3,26—0,89 | — | 3,87—0,53 | 2,39—0,41 | ||
| Передаточные числа | I | — | 2,73 | — | — |
| II | — | 1,50 | — | — | |
| III | — | 1,00 | — | — | |
| IV | — | 0,71 | — | — | |
| задний ход | 3,77 | 2,46 | 3,65 | 2,51 | |
| главная передача | 3,88 | 3,65 | 3,88 | 5,70 | |
| Привод | передний | передний | передний | передний | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | |
| Задняя подвеска | полузависимая, пружинная | полузависимая, пружинная | полузависимая, пружинная | полузависимая, пружинная | |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые | дисковые | |
| Шины | 205/55 R16 | 215/55 R16 | 205/65 R15 | 205/55 R16 | |
| Максимальная скорость, км/ч | 184 | 185 | 175 | 185 | |
| Время разгона 0—100 км/ч, с | 11,3 | 13,8 | 11,9 | 11,1 | |
| Расход топлива, л/100 км | городской цикл | 8,1 | 10,1 | 8,9 | 8,2 |
| загородный цикл | 5,4 | 5,6 | 5,2 | 5,3 | |
| смешанный цикл | 6,4 | 7,4 | 6,6 | 6,3 | |
| Выбросы CO2, г/км | смешанный цикл | 149 | 171 | 155 | 146 |
| Емкость топливного бака, л | 52 | 60 | 60 | 55 | |
| Топливо | бензин АИ-92 | бензин АИ-95 | бензин АИ-92—98 | бензин АИ-95 | |