ремонт скутера хонда лид 90 в очень плохом состоянии
Скутеры Обслуживание и ремонт
Honda Lead 90 – все данные для ремонта и обслуживания
Материал является комплексным дополнением темы на форуме и руководства по ремонту электрооборудования:
Итак, рассмотрим каждую систему скутера в отдельности.
Общие параметры Honda Lead 90
Длина скутера составляет 1750 мм, ширина – 715 мм, высота – 1060 мм, база – 1235 мм. Эти данные полностью схожи с младшей моделью (Honda Lead AF-20) с двигателем 50сс.
Полная масса скутера составляет 85 кг, при этом на переднем колесе – это 33 кг, на заднем – 52 кг. Клиренс составляет 110 мм, а ширина следа покрышки при номинальном давлении в шинах – 80 мм.
Двигатель Honda Lead 90
Подробнее о двухтактных двигателях скутеров:
Емкость топливного бака составляет 7,2 л, маслобак способен уместить 1,2 л двухтактного масла.
Подробнее о моторном масле:
Давление конца такта сжатия достигает 11 бар при 600 об/мин.
Поршень и цилиндр Honda Lead 90
Поршень с кольцами Honda Lead 90
Номинальный диаметр поршня – 47,950-47964 мм, предельный – 47,9 мм. После достижения предельного значения, поршень необходимо заменить.
Номинальный диаметр цилиндра – 48,005 – 48,010 мм, предельный – 48,050 мм. После достижения предельного значения, цилиндр подвергается расточке под первый ремонт.
Цилиндр Honda Lead 90
Номинальный зазор между цилиндром и поршнем составляет 0,035 – 0,050 мм, предельный – 0,1 мм.
Диаметр отверстия под поршневой палец в номинале должен быть 12,002 – 12,008 мм, в пределе – 12,03 мм. По достижении этого значения поршень подлежит замене.
Диаметр поршневого пальца в номинале составляет 11,994 – 12,000 мм, в пределе 11,980 мм. При износе выше этого значения, поршневой палец необходимо заменить.
Номинальный зазор между пальцем и поршнем составляет 0,002 – 0,014 мм, а предельный зазор – 0,03 мм.
Теперь о зазоре в замке компрессионных колец. Проверка зазора осуществляется после извлечения их с поршня и вдевания непосредственно внутрь цилиндра в рабочую область. Для верхнего и нижнего кольца номинальный зазор составляет 0,1 – 0,25 мм. Предельный зазор составляет 0,4 мм.
Как правильно устанавливать кольца на двухтактный двигатель смотрим тут.
Карбюратор Honda Lead 90
Карбюратор имеет маркировку PB11B. Китайские аналоги, выпускаемые как запчасть вместо стокового, и близко не стояли с этими карбюраторами, поэтому, по возможности нужно искать именно родные японские карбюраторы на разборках. Благо, модель очень популярная, очень древняя, а поэтому и запчастей полно.
Карбюратор Honda Lead 90
Диаметр дросселя карбюратора составляет 16 мм, уровень топлива в поплавковой камере – 8 мм.
Главный жиклер имеет № 85, жиклер холостого хода — № 35.
При настройке холостого хода необходимо учитывать, что номинальная частота вращения холостого хода должна быть на уровне 1800 об./мин. В идеале погрешность должна составлять не более 100 об./мин., как в меньшую, так и в большую сторону.
Перед настройкой карбюратора рекомендуем ознакомиться со следующим материалом:
Редуктор Honda Lead 90
В редукторе используется масло SAE 10W-30, API SE (рекомендация завода изготовителя) или трансмиссионное масло GL-4 80W-90 (этот вариант на практике используется чаще). Объем масла 120 мл. Предварительно нужно прогреть редуктор, открутить средний большой заливочный болт, затем нижний для слива (он одновременно является и болтом крепления крышки редуктора). После слива закручивается нижний болт, заливается необходимый объем масла и заворачивается средний заливочный болт. Подробнее о процессе замены масла в редукторе мы рассматривали тут.
Если необходимо заменить редуктор:
Вариатор Honda Lead 90
Начнем с колокола сцепления. Номинальный внутренний диаметр его должен быть в пределах 112,0 – 112,2 мм. Предельный диаметр – 112,5 мм. Далее следует замена колокола сцепления.
Сцепление Honda Lead 90
Процесс проверки и замены сцепления и вариатора мы рассматривали на примере модели Lead AF-20:
Следите за толщиной фрикционных накладок на колодках сцепления. Номинальная толщина для данной модели – 4,5 мм, предельно допустимая – 2 мм.
Важно следить за шириной ремня и производить его своевременную замену при достижении предельно ширины. Номинальная ширина ремня Honda Lead 90 – 17,5 мм, предельная ширина – 16,5 мм. Периодически проверяйте ширину ремня штангенциркулем.
Номинальный диаметр втулки вариатора составляет 24,011 – 24,052 мм, предельный диаметр – 24,6 мм. Учитывайте эти размеры при замене изношенной втулки.
Диаметр роликов вариатора в номинале составляет 15,920 – 16,080 мм, предельный диаметр – 15,4 мм. Следите за износом роликов и проводите их своевременную замену. Также советуем прочитать статью:
Периодически проверяйте длину пружины ведомого шкива в том случае, если работа трансмиссии кажется вам неправильной даже после многочисленных настроек и экспериментов. Номинальная длина пружины ведомого шкива – 145,5 мм, предельная длина – 137,5 мм. Да, в процессе эксплуатации со временем пружина сжимается. При достижении в длине определенной точки, дальнейшая эксплуатация этой детали приводит к снижению эффективности работы трансмиссии в целом.
Тормозная система Honda Lead 90
Тормозная система скутера Honda Lead 90 состоит из переднего дискового и заднего барабанного тормоза. Комплектующие системы достаточно качественные и долговечные. Системы комбинированного торможения не предусмотрено.
Передний дисковый тормоз.
Свободный ход рычага переднего тормоза должен составлять 10-20 мм. Учитывайте эти данные при регулировке.
Для дискового гидравлического тормоза используется тормозная жидкость DOT 3 или DOT 4. Как правильно заменить жидкость, читаем тут:
Периодически проверяйте толщину тормозного диска. Номинальная толщина составляет 3,5 мм, минимальная – 3,0 мм.
Номинальный диаметр главного тормозного цилиндра (тот, что на руле) составляет 11,000 – 11,043 мм, предельный диаметр – 11,055 мм.
Номинальный диаметр главного тормозного поршня (тот, что на руле) составляет 10,957 – 10,984 мм, предельный диаметр 10,945.
Перейдем к тормозному суппорту.
Номинальный диаметр тормозного цилиндра (тот, что прижимает колодку к диску) – 27,000 – 27,050 мм, предельный диаметр – 27,060 мм.
Номинальный диаметр тормозного поршня (тот, что прижимает колодку к диску) – 26,918 – 26,698 мм. Предельный диаметр – 26,910 мм.
Задний барабанный тормоз.
При настройке рычага заднего барабанного тормоза (на руле) соблюдается ход рычага в пределах 10-20 мм, так же как в случае и с передним диском.
Во время каждой замены тормозных колодок необходимо проверять внутренний диаметр барабана (на колесном диске) заднего колеса. Номинальный диаметр составляет 110 мм, показатели выше 111 мм говорят о необходимости заменить задний колесный диск.
Следите за толщиной колодок. Номинальная толщина составляет 4 мм, предельная толщина, после которой колодки подлежат замене – 2 мм.
Подробнее о барабанном тормозе на скутере мы рассматривали в статьях:
Подвеска Honda Lead 90
Подвеска на скутере Honda Lead 90 состоит из передней рычажной вилки и заднего моноамортизатора на маятнике.
Номинальная высота пружины переднего рычага составляет 217 мм. Предельная – 210,5 мм.
Амортизатор передней вилки в кожухе
Номинальная высота пружины задней подвески составляет 241,2 мм, предельная – 234 мм.
Подробнее о давлении в шинах:
Используемые покрышки: 3,5-10 4PR или 100/90-10 56J.
Электрооборудование Honda Lead 90
Замерьте напряжение при 5000 об/мин двигателя. На питание определяем 12 – 14 В, на зажигание – 13 – 15 В.
Максимальный ток отдачи составляет 5,5 А.
В системе используется аккумулятор 12 В, 3 А/ч.
При заряде данного аккумулятора следует соблюдать следующие правила:
В головном свете используются лампочки 18 В. Всего в фаре одновременно работают 2 лампочки, каждая со своим отражателем.
В заднем габарите также используется две лампочки, каждая с двумя спиралями, где для непосредственно габарита используется спираль 5 В, а для стопа – 10 В. Габарит питается от генератора, а стоп от аккумулятора.
В указателях поворота используются лампочки 10 В.
Для индикаторов применяют лампочки 1,7 В.
При ремонте электрооборудования может пригодится информация о сопротивлении обмоток:
Система зажигания Honda Lead 90
Некоторые данные по свечам зажигания.
Производитель рекомендует свечи:
Зазор свечи составляет 0,6 – 0,7 мм.
Вы также можете ознакомиться с другими статьями на тему:
Скутеры Обслуживание и ремонт
Тепловой прихват на скутере Honda Lead 90. Версия 1 – выводы на основе практического анализа
Давным-давно, сходя с конвейера, скутер Honda Lead 90 был вполне совершенным, как и положено продукции фирмы Honda. И вот теперь, многие владельцы этой модели сетуют на тепловые прихваты, масляное голодание, перерасход бензина и перегрев. Разберёмся с этим по порядку.
Причины теплового прихвата на скутере Honda Lead 90 и ему подобных
Причина теплового прихвата двигателя заключается в масляном голодании, степень которого можно измерить соотношением объёмов масла и бензина в рабочей смеси (далее – М/Б). Другими словами, если М/Б снижается слишком для смазывающей способности используемого масла, то в тяжёлых режимах работы двигателя наступает тепловой прихват ЦПГ.
Как на практике определить пропорцию М/Б, будет рассмотрено ниже. Возможных общих причин масляного голодания (снижения М/Б) всего две:
Именно расходу топлива прежде всего стоит уделять внимание при диагностике техники, как врач – температуре пациента. Ведь расход тоже можно измерить, а изменения тяги и нагрева определяются по ощущениям и относительны.
Кроме того, экономичность – основной классовый признак скутеров. И потребление бензина на уровне лёгкого мотоцикла или микролитражного авто, для малокубатурного скутера странно. И дорого, как в эксплуатации, так и по последствиям.
Важный фактор – пропорция масла к бензину
В общем случае, для системы раздельной смазки, пропорция М/Б изменяется в среднем от 1/100 на холостом ходу до 1/20 на максимальном газу и оборотах (книга Мэтью Кубса «Мотоциклы»).
Рассчитаем М/Б для шоссейного режима на крейсерской скорости 50км/ч. Сначала в указанном режиме замеряются расходы бензина и масла. Затем для простоты расчёта расход бензина переводится из л/100км в ту же единицу измерения, что и расход масла — в л/1000км, и далее расход масла делится на расход бензина.
Например, при расходе масла 1л/1000км и заводском расходе бензина 1,85л/100км=18,5л/1000км, соотношение М/Б будет равно 1/18,5. При такой пропорции минеральное 2т масло среднего качества обеспечивает смазку в любых условиях. Даже на максимальной скорости в жару, когда расход топлива вырастает, допустим, с 1,85л/100км до 2,3л/100км, (расход масла по-прежнему 1л/1000км), М/Б=1/23, что вполне допустимо.
Но, после двух-трёх десятилетий эксплуатации и неквалифицированных ремонтов, скутер может иметь расход топлива уже 3,5л/100км, что даёт М/Б= 1/35, при котором даже высококачественное синтетическое масло с эстерами Motul 2t Scooter Power справляется на пределе своих возможностей.
Тут приходится добавлять масло в бензобак: в данном случае около 20мл на 1л бензина, это поднимет М/Б почти до 1/20. Положение со смазкой ухудшил массовый переход производителей 2т масел с тяжелых на лёгкие масла, «ПОЧТИ ПОЛНОСТЬЮ сгорающие в камере сгорания» (уточним — при нормальной температуре двигателя). При перегреве же происходит ПОЛНОЕ сгорание масла, что также ускоряет износ ЦПГ.
Следим за расходом топлива
Вывод из всего изложенного прост: расход бензина нужно вернуть к заводскому значению. Тогда и вернётся нормальная тяга, и уйдёт перегрев. И можно будет применять, кстати, недорогое масло.
Причин перерасхода топлива, как упоминалось выше, много:
Всё это относительно несложно отследить и без замера расходов.
Рассмотрим более специфические причины завышенного топливного аппетита скутера:
Бедная и богатая смесь – причина повышенного расхода топлива, и, как следствие, теплового прихвата
Первая причина: переобеднение или переобогащение рабочей смеси, то есть ненастроенный карбюратор. Настройка обогащения — самая важная настройка ДВС, но и самая сложная и тонкая, из-за серьёзной подготовки и высокой требуемой точности подбора положения дозирующей иглы карбюратора (+/-0,01мм).
Её положение для богатой смеси выше положения для бедной всего примерно на 0,08мм. И среднее из пяти заводских положений иглы должно попадать в эти 0,08мм, если в эйрбоксе используется оригинальный (заводской) фильтрующий элемент, и он правильно пропитан. К сожалению, фильтры в основном самодельные, и настройка карбюратора необходима. Цель её — установить среднее обогащение рабочей смеси, дающее тягу выше средней, а расход бензина и нагрев — ниже средних. (Рис.) Тогда КПД двигателя будет максимальным.
Чтобы не пришлось повторять впоследствии эту скрупулёзную работу, сначала нужно привести весь воздухозаборный тракт и карбюратор в заводское состояние, то есть — в исправное и чистое.
Особенно важно определиться с фильтрующим элементом, так как от его воздушного сопротивления сильно зависит обогащение смеси. (Подходит мелкопористый поролон толщиной 20мм, пропитанный маслом для воздушных фильтров, в количестве 10% от объёма поролона или около 60мл. Можно сделать это шприцем без иглы, равномерно нанеся масло по всей поверхности поролона, по 30 мл на сторону, и промять фильтр в полиэтиленовом пакете до равномерной пропитки).
Устанавливается уровень бензина в поплавковой камере, по шву между половинками карбюратора. Проводится ревизия пускового обогатителя — он должен закрываться полностью за 3-4 минуты после заведения двигателя. Кстати, неисправность обогатителя является одной из причин переобогащения смеси. Далее потребуется микрометр, шайбы, надеваемые на иглу под стопор, и мелкая наждачная бумага, чтобы стачивать эти шайбы до нужной толщины. И — аккуратность кардиохирурга при обращении с иглой и её стопором, чтобы не погнуть их при добывании из шибера через пружину, и при установке обратно. Витки пружины следует чем-то раздвигать при этом.
Малейший перекос стопорной шайбы приподнимет иглу, и настройка пойдёт насмарку. Также при измерении толщины шайб микрометр следует протирать, а шайбы и пальцы ополаскивать чем-нибудь, кроме воды, от абразива наждачки, иначе точного измерения не получится. Ведь мельчайший песок, пыль и прочий сор на игле, шайбах и в стакане шибера, могут также поднять иглу на незаметные несколько сотых долей мм. Больше двух шайб одновременно надевать на иглу не следует – снижается точность установки её высоты.
Ещё одно. При резкой тряске на дороге дозирующая игла в карбюраторе иногда немного подскакивает, вызывая секундные перебои двигателя и скачки расхода бензина. Устраняется это с помощью колечка из маслобензостойкой резины, туго надетого снизу на иглу, и поднятого до упора в дно шибера. Игла при такой фиксации не должна быть перекошенной.
Регулировка винтом качества изменяет обогащение рабочей смеси для режимов холостого хода и малого газа (на скорости ниже 40км/ч), и делается известным способом, на прогретом двигателе:
Толстая прокладка под головкой цилиндра как причина повышенного расхода топлива, и, как следствие, теплового прихвата
Вторая причина завышенного расхода топлива — слишком толстая прокладка под головкой цилиндра, увеличивающая рабочий объём камеры сгорания. Это значительно увеличивает мощность, расход и нагрев.
Заводская прокладка (стальная гофрированная) имеет толщину 0,2мм. Ремонтные же алюминиевые прокладки обычно толще — 0,3-0,5мм. Прокладку 0,3мм ещё можно применить, а более толстые прокладки гарантируют перерасход и перегрев. Если тонких прокладок нет, но есть запас 0,3-0,5-миллиметровых, можно сошлифовать в СТО головку соответственно на лишние 0,1-0,3мм.
Негерметичность картера двигателя как причина повышенного расхода топлива и теплового прихвата
Третья причина-негерметичность картера двигателя. Из-за этого пульсации картерного давления уменьшаются, то есть ухудшается продувка и наполнение камеры сгорания свежей рабочей смесью, что приводит к уменьшению мощности и увеличению расхода бензина.
Как и сниженная компрессия, это более заметно на низких рабочих оборотах двигателя под нагрузкой. Причиной негерметичности картера может быть неисправный лепестковый клапан, пропускающие прокладки или, чаще всего, изношенные сальники коленвала.
Заводской клапан ломается крайне редко, а сальники следует применять только качественные, например, по оригинальному каталогу Honda. После замены коленвала и сальников может потребоваться перенастройка карбюратора, из-за переобогащения рабочей смеси, возникшего по причине увеличения разрежения в смесительной камере карбюратора.
Здесь описаны в порядке важности лишь три причины завышенного расхода топлива. Но в моём случае их устранение привело к уменьшению шоссейного расхода с 3,3л/100км до 2л/100км, при крейсерской скорости около 55км/ч (настройкой вариатора можно увеличить крейсерскую скорость, пожертвовав максимальной – она снизится до 80км/ч). А перегрев теперь начинается где-то при +24 град С, а не при +18 град С, как было раньше. Очевидно, что в остальном скутер исправен, благодаря своевременным ремонтам и обслуживанию.
Особенности системы смазки на скутере Honda Lead 90
Возвращаясь к вопросу о смазке двигателя. Маслосистема на Lead 90 совершенна и надежна, как и весь скутер, а износ маслонасоса никак не влияет на его главную функцию — дозировку масла, только на величину избытка масла в карбюраторе после стоянки.
Но есть особенность, из-за которой езда на максимальной скорости нежелательна. Дело в том, что у Lead 90 на скоростях от 50км/ч и выше, расход масла по пробегу не меняется, оставаясь равным 1л/1000км. Зато расход бензина существенно растёт с приближением скорости и оборотов к максимальным значениям, одновременно несколько снижая пропорцию М/Б.
Это не является неисправностью, хоть и может усугубить уже имеющийся маслодефицит. Не будем забывать, что мы имеем дело со скутером хозяйственного, а не спортивного назначения. Хоть «Lead» и означает «пуля» на сленге, это грузовичок, и его система смазки вполне справляется со своей задачей.
Особенности двухтактного масла как фактор перегрева
Теперь немного о двухтактном масле и проблеме из-за него. Отдельной причиной теплового прихвата стало у меня однажды минеральное масло Valvoline 2t (only for motorcicles) c «модификатором вязкости, не поддающимся расщеплению».
Этот модификатор (придуманный когда-то для двухслойной смазки), прозрачный, липкий, вязкий и нерастворимый бензином и орг. растворителями, попав в маслонасос, стал собирать в себе частицы износа его трущихся деталей (в основном, дюралевые), и от этого постепенно загустел.
Наконец он начал притормаживать плунжерную пару маслонасоса, и это снизило подачу масла настолько, что ЦПГ «прихватило». Очистить насос удалось только механически. Снимать каждый раз для чистки маслонасоса двигатель — страшный сон. Особенно несколько раз за сезон, пока всё выяснится.
И вот, после 14-ти сезонов и двух новых сверхдорогих японских маслонасосов, отработавших по пять лет, маслосистема была демонтирована. Это лучше, чем ставить в японский скутер китайскую копию насоса, и надеяться на удачу.
Сезон 2018 года благополучно прошел на предварительном смешивании масла и бензина. Теперь можно подбирать М/Б для различных масел и не бояться, что завышение расхода топлива приведёт к масляному голоданию.
Ориентировочные значения М/Б для максимальных оборотов и газа известны мотоциклистам давно:
Это для минеральных 2т масел по ГОСТу СССР, но принимать во внимание эти рекомендации можно и сейчас. Они зачастую недалеки от рекомендаций производителей современных масел и техники. Так как единого мнения в этом вопросе нет, то более точный подбор М/Б делается практически, для конкретного 2т масла, сравнивая шум, вибрацию и тягу скутера при интенсивном разгоне, для разных пропорций бензина и масла.
Чем больше масла в смеси, тем меньше шум с вибрацией и резвее разгон, но избыток масла тоже не нужен.
Ещё одна проверка: до максимальной скорости скутер должен разгоняться достаточно бодро. Для выбранной мной максимальной скорости 70км/ч (быстрее не езжу), и для масла Motul 2T Scooter Power соотношение М/Б оказалось равным 1/33, а пробег на 1л масла, при общем расходе топлива 2,35л/100км, теперь равен 1447 км.
При разгоне до заводской максимальной скорости 85 км/ч (для Lead 90, выпущенного до модернизации модели в 1992г) надёжнее выбрать М/Б=1/30. Но у предварительного смешивания есть минус, как и с изношенным маслонасосом (с пробегом более 30 000 км): после долгой стоянки в карбюраторе, в малом жиклёре, образуется избыток масла. Из-за него в холодное время (ниже +5-10 град С), после прогрева холостые обороты падают, и при трогании двигатель может заглохнуть.
Тогда нужно выждать секунд 10-15, завести мотор, сразу тронуться и разогнаться хотя бы до 40км/ч. Или трогаться, не дожидаясь конца прогрева, хоть часто это делать не стоит.
За несколько километров езды жиклёр постепенно прочищается и всё нормализуется.
Часто опыт и знание своей техники приходят поздно, ведь двухтактные скутеры сходят со сцены, уступая дороги более экономичным и экологичным моделям. На подходе электроскутеры. Но для наших «последних самураев», будем надеяться, бензина на планете ещё хватит.
Была опубликована вторая часть материала, дополненная и доработанная. Обязательно ознакомьтесь.
Автор: Роман Чечин, специально для Scooter-remont.com.
Вы также можете ознакомиться с другими статьями на тему:
Правильные мотоциклы: ремонтируем Honda Lead.
19 лет на сайте
пользователь #5258
Привезли мне партнеры вышеуказанный скутер на небольшой ремонт.
Скутер прошел у покупателя 50 км и стал.
Предварительная диагностика показала несколько явных дефектов:
— сломанный храповый механизм кик-стартера.
В принципе, ничего страшного. Но, как показывает практика, ко мне приходят скутера, которые надо не ремонтировать, а выбрасывать в виду сложности ремонта.
Уж очень я надеялся, что этот скутер уедет от меня через пару часов. Я ошибался.
Honda Lead по простоте можно сравнить с сельской пилорамой, а по надежности с легендарным Т-34. Скутер весьма пожилой и не имеющий серьезных конструктивных дефектов.
Итак, имеем стоящий скутер в мастерской и чистый диагностический лист.
Подключаем пусковое устройство и заводим.
После второго раза понимаю, что крутить двигатель смысла нет.
Выкрученная свеча была девственна чистая. Она никогда не работала вообще.
Кроме того, свеча была сухая. Топливо не поступает совсем.
Ясно, что совокупность таких фактов к простым решениям не приведет.
Вот он такой разобранный. Правда более основательно разобранный, но надо же что-то показать, ибо изначально не думал документировать этот ремонт.
Первое внимание карбюратору.
А где топливная смесь? А нигде.
Компрессия 4 единицы. Завести двигатель с такими показателями можно только впрыснув топливо под лепестковый клапан. Так и сделал.
Мотор завелся на пару секунд. Рокота подшипников нет, значит коленвал можно оставить в покое.
Выкручиваю болты крепления головки/цилиндра.
На болтах есть серьезный нагар в области прокладки головки цилиндра.
Снимаю головку. В принципе, она абсолютно жива.
Поршень даже не мертв. Это такой зомби.
Кольца вплавлены в сам поршень.
Цилиндр в не очень хорошем состоянии, ибо весь алюминий с поршня, отложился на его стенках:
Поршень был привезен заказчиком.
Сделан в Китае и качеством не блещет, но все же лучше, чем старый.
На стенках нового поршня видна некачественная отливка.
Пришлось поработать надфилем:
Цилиндр был оставлен в геометрических размерах. Просто отхонингован.
Алюминий ушел и стенки остались почти в допуске.
На отмывку цилиндра ушло около часа, т.к. надо полностью смыть алмазную пыль. Она штука очень опасная.
После этого надо проверить, какой получился результат и можно ли его устанавливать.
Поршень под своим весом проходит цилиндр за секунду. Очень хорошо.
Устанавливаю поршневое кольцо и меряю зазор – 0.45, при максимально возможном – 0.5.
Не густо…. Видимо, китайцы решили экономить на металле.
Головка цилиндра была отшлифована и отмыта. По ней пошли уже усталостные трещины по ребрам теплообменника:
Начинаем собирать мотор – поршень на шатун, палец в поршень, поршень в цилиндр.
Устанавливаем головку цилиндра, не забывая о прокладке и затягиваем болты моментом 14нм. Момент в разных документах указан разный. В одном мануале 10нм, в другом 20нм, в третьем 14нм.
После этого устанавливаю все навесное – глушитель, карбюратор и т.п.
Можно уже заводить мотор и смотреть, что я собрал по факту.
5мл заливаю в свечное отверстие, хрустящим кик-стартером проворачиваю пару раз мотор. Подключаю пусковое устройство и после некоторых манипуляций с карбюратором, мотор заводится.
Сильно подымев несколько минут, пока не выгорело масло, заработал ровно.
Обнаружился посторонний звук в районе ведущего шкива вариатора.
Звук напоминал прыгающий шарик от подшипника. Такое бывает, если уронить шарик в область коленчатого вала…. Ух, какое намечается веселье.
Снимаю крышку вариатора, чтобы послушать поближе. Да и все-равно надо починить храповый механизм.
Начинаю с последнего. Механизм простой – полушестерня, пружина, червяк.
Вот такой достался червяк – три зуба сточены и сломаны….
А причина этой поломки меня настолько позабавила, что я даже перерыв сделал.
Ну, чтобы лучше было видно:
Какой-то очень умный человек заварил пару зубьев… Умно, умно…
Понятно, что в этой точке все поломает…
Исправил по-своему – болгаркой напилил новые зубы.
Теперь храповый механизм работает, как надо. Правда, если поломанные зубья приходятся на самый старт, то проскакивает с хрустом…
Вердикт – менять. Осталось только получить добро от заказчика.
Шум прыгающего шарика решился в другом месте.
Раз крышка снята, надо проверить шкивы.
Как вам отсутствие направляющей?
Шум не фатальный. Исправить можно за пять минут.
Ставлю крышку на место – ходовые испытания!
Двигатель тянет приятно и разгоняет мопед очень быстро.
А вот управляемость аховая.
С учетом такой вот подвески:
Дело или в ней, или в кривизне рамы – скутер заваливается на бок.
Пока не дефектовал. Посмотрю чуть попозже.
А вот теперь началось самое интересное. Скутер стал душиться. Такое ощущение, что новая поршневая отказывалась работать в принципе…
Грустно. Покатался еще минут десять. Статистика странная – душится сам по себе и после ям…
Потом заметил, что начинаются перебои с работой мотора после ям, а прекращаются после нажатия на рычаг заднего тормоза.
Идиотизм? Отнюдь – электрика.
По скутеру гуляет пропавшая земля…
На яме контакт пропадает – мотор начинает сам себя душить. На тормоз наживаешь, включаются задние фонари, контакт налаживается по другой линии – скутер едет.
Короче, бред полный… Снова снимать облицовку и искать потерянное счастье быстрого ремонта…