разные шрусы можно ли ставить
Зато ШРУС не триподные
Приветствую читателей и просто гостей моего скромного бложика!))
Я, как и все адекватные люди не воспринимаю всерьез разных не особо умных тазоадвокатов и их домыслы про заговоры и разоблачения
Но начала наблюдать тенденцию, что многие (такие же упоротые) начинают верить в их мантры. А ложь, повторенная тысячу раз, становится правдой (Геббельс).
Одна из мантр тазоадвокатов — иной тип ШРУС, применяемый на тазах. Бирфильдовые шрусы, а не ваши дрвние триподы, машина рулится лучше, конструкция надежнее, все дела. Дальше никто не вникает, как правило!
Для начала подумайте головой — иное конструктивное решение не означает его совершенство. Плюс примите к сведению тот факт, что исполнение вазовское! Помните, я писала, почему таз может позволить себе внедрять в свои поделки заведомо дорогие решения, не особо заботясь о себестоимости поделки, окупаемости внедрения этого решения, целесообразности и т.д. На наши с вами деньги отчего ж не позволить? Помните — заведомо дорогое решение применено в тазе, только потому что схема распила бабла наиболее эффективно работает именно при внедрении такого варианта. Остальное вообще завод мало волнует.
ШРУС — одни из самых эффективных механизмов, ровно передающих от мотора без мощностных потерь крутящий момент через коробку переключения передач на поворачиваемые ведущие колеса. Обычно внешний и внутренний шарниры с помощью упорных и стопорных колец прикрепляются к валу со шлицами. Внешний соединяется с колесной ступицей. Он передает на колесо крутящий момент и обеспечивает поворот. Внутренний приспособлен к осевым перемещениям и устанавливается на привод со стороны коробки переключения передач. От нее передается вращение к приводному валу. При этом скорость вращения входного и выходного валов одинаковы, она не меняется в зависимости от угла работы шарнира.
Скажите честно, на популярных в РФ бюджетных малолитражках: Рио-Солярис, Поло, Рапид, Логан и т.д. присутствует родовая болячка с этими узлами? Уверена, многие даже не знают, какой тип ШРУС у них в машине стоит: триподный или шариковый (далее ШРУС типа «Рцеппа-Бирфильд» я буду называть шариковыми, ибо так и есть, это тазоадвокаты говорят Бирфильд, чтобы подчеркнуть типа совершенство, и вообще так красивее и таинственней).
Да, есть на Логане сомнительное решение, где пыльник левого привода является и сальником коробки. Однако, это касается всех а/м Рено с коробкой JH, что-то я не наблюдала повальной постоянной замены приводов и обсасывания тем в топах форумов. Лично я не сталкивалась за сотни тысяч км ни разу с заменой ШРУС, кроме как на тазах. Там гранаты — расходник. Знакомый до боли хруст я не перепутаю ни с чем. И хрусты на поворотах я чаще наблюдаю именно от тазов. Именно от тазов на восьмерочной платформе.
ШРУС по своей конструкции очень надежный узел. Согласитесь — при добротном резиновом чехле-пыльнике и надлежащем качестве изготовления ШРУС не будет доставлять никаких проблем. Какая основная болячка ШРУС, из-за чего они выходят из строя? Порванный пыльник, благодаря чему проникает влага и грязь, которые не очень любит смазка, применяемая в ШРУС, содержащая дисульфид молибдена. В общем — банально отсутствие смазки.
Вот вам один из примеров качественно изготовленного ШРУС, триподной конструкции
www.drive2.ru/b/484144107841651300/
Вникнем немного в конструкцию того и другого вида:
Отличаются друг от друга тем, что в шариковом имеются шарики, делительные канавки или рычажки, а в триподе — ролики со сферической поверхностью и вилка. Шарнир, где используются шарики, обычно представляет собой: корпус, обойму с пазами, шесть шариков в пазах обоймы; удерживающего эти шарики сепаратора, защитный чехол со смазкой ШРУСа. Этот ШРУС посредством шлицов соединяется с приводным валом. В триподном шарнире имеется корпус, в котором находится вилка с тремя лучами. Она напрессована на шлицы выходного вала. На лучах вилки закреплены три ролика с полусферической поверхностью, вращающихся на игольчатых подшипниках. Под них в корпусе трипоида вырезаны канавки, благодаря которым создается нужный угол поворота шарнира и возможность продольного смещения. Функции, которые он выполняет, отличаются в зависимости от того внутренний трипод ШРУСа или внешний. Таким образом, главное отличие между ШРУСами, что первый вращается с помощью шариков, а второй — благодаря игольчатым подшипникам.
Теперь разберем, настолько ли плохи триподы? Е551ММ уверяет через каждый пост, что триподы изначально конструкция ненадежная, древняя, плюсов кроме дешевизны не имеет.
Итак, не стоит слушать емумку и мантры про ненадежность триподов и прогрессивность бирфильдов. Триподы наиболее целесообразны в бюджетных малолитражных авто и имеют следующие преимущества:
— Не кардинально, но все же дешевле в изготовлении, ввиду меньшего количества деталей, а никак не из-за ненадежности конструкции. Априори — узел, имеющий меньше деталей вряд ли будет менее надежным, чем аналогичный, имеющий больше деталей. Конструкция трипода проверена временем, триподы надежнее и долговечнее, не выходят из строя одномоментно! Поэтому обычно во всяких полноприводных кроссоверах и различных авто повышенной проходимости если используют ШРУС, то именно триподы. Плюс замечательная взаимозаменяемость с однотипными устройствами.
— Способность без люфтов и ударных нагрузок работать под 45-градусным углом, обеспечивая достаточную поворачиваемость колеса
— Большее продольное перемещение, чем у шарикового, что позволяет лучше компенсировать нагрузки; при повороте шарнира на большой угол
— Лучше противодействует нагрузкам; существенно устойчивее против скручивания
— Малые потери при осевом перемещении и смазанные легкой смазкой игольчатые подшипники дают ему высокий КПД
— Удобство установки, замены и обслуживания из-за достаточного пространства в месте установки
Чего там у Е551ММ шарики лучше? Спортивную рулежку калине дают? Неубиваемая и надежная конструкция? Ну-ну.
И не нужно считать всех автопроизводителей с мировым именем моральными уродами и техническими нубами. Они просчитывают окупаемость и прибыль еще на стадии проектирования модели, повально всем дружно ставить узел, имеющий кучу конструктивных недостатков не стали бы точно. Меньше слушать мантры про заговоры надо!
Трипоидный ШРУС (Граната БелМаг) от Лады Гранты
Сбылась мечта, и то, как-то не ожиданно.
С появлением Лады Гранты, стали выпускать гранаты, которые не хрустят / не трещат, и при поломке сепаратора шары подшипника не выпадают. Такое видел в 2010-ом на Фольксвагенах (Б5) и (CC / ЦЦ) с мыслью: «Ого! Круто! Вот бы и нам на ВАЗ такие.» Имеются три нормальных игольчатых подшипника на одной обойме, которая одевается на привод.
___
А на счёт мечты, как такое ко мне попало?
Ехал как-то спокойно по трассе. Началась вибрация. Думаю: «Сейчас по быстрее до дома доеду», и ускорился до 140-а. Набрав примерно 150, в коробке что-то щёлкнуло, и руль стал туже, буд-то появилась блокировка. Видимо что-то попало в сателлиты дифференциала. Передачи вроде есть, все включаются — ехать можно. Остановился чтобы глянуть, есть ли у меня вообще коробка? Открыв капот, увидел что всё в масле. Да и запах был от самой маслёнки-трансмиссионки. Далее ехал со скоростью 80.
Приехав, сразу загнал в гараж. Не имея желания вскрывать кпп, начал впервые в жизни искать Б/Ушку. Мало кто предлагал кпп с 3.7 парой, и чтобы крепление стартера было под две шпильки.
С мыслью что кпп умерло, решил комплектом и хрустящие гранаты заменить на новые.
Зашел в магазин:
— Мне внутренний шрус на «Девятку».
— Есть за 800 БелМаг, за 1200 Хофер и 1800 (название фирм даже не стал запоминать).
— 1800 за пару?
— Нет. За одну гранату.
— Ого?! Давайте тогда два по 800. Как по мне, с моим стилем вождения одинаково отходят. 😅
Купил, привёз в гараж. За одно и Б/Ушное кпп за 5.000 подогнали с теми параметрами, которые мне были нужны.
Открываю упаковку, и достаю одну гранату.
Взяв в руки и перевернув услышал, что в корпусе гранаты, что-то катается.
Сняв пластиковую крышку, увидел то, о чём мечтал 11-ть лет.
Подумал: «Ну, наконец-то и тут тюнинг будет».
Задомкратил авто, открутил с коробки сливную пробку чтобы слить масло. В этот момент скинул колёса, чуток разобрал элементы подвески и выдернул все привода. По быстрому перекинул коробки и принялся за замены гранат.
Хрустящие внутренние гранаты просто так сниматься не захотели. Кувалдой часа два сбивал только одну гранату. Пришлось выдернуть из корпуса одно стопорное кольцо, разбить внешнюю часть сепаратора молотком, чтобы шарики по выпадали и продолжил долбить внутреннюю часть сепаратора. Устав молотить, остановился чтобы пере отдохнуть и подумать. «Прямо вовремя в гараже появился 40-а тонный пресс!» — и положив сепаратор на две броне пластины, зажав ими привод, на привод надставил головку на 13-ть, и начал выпрессовывать. Увидев на манометре давление в 13-ть тонн., понял что может стрельнуть не фигово, и левую руку подставил ближе к сепаратору, чтобы если осколки и разлетелись, то не попали по глазам. Продолжая накачивать ногой (у пресса есть педалька, если две руки заняты а качать давление не кому), на 17,5 тонне привод с искрами стрельнул вниз, хоть и придерживал правой рукой, а левой прикрывался, сепаратор раскололся на три части, а у стопорного кольца остался только след от его шлицов.
Ладно, этот этап проехали.
Далее начались муки с только одой новой гранатой, и растянулись аж на два полных рабочих 10-и часовых дня. В десять дня пришел в гараж, и в десять вечера заипавшись ушел домой. Целую неделю ходил пешком и катался на автобусе. А что поделать? На авто документов до сих пор нет, да и тормозов тоже, хоть уже давно научился и без них ездить спокойно по городу. Сцепление, кпп механика и двигатель + ручник, вот все наши тормоза.
Сборка трипоидной гранаты отличается от обычной:
1) Одеваешь пыльник на привод
2) Накидываешь трипод с подшипниками на привод
3) Ставится маленькое стопорное кольцо, так как через него триподи не одевается, и типа как завальцовываешь отвёрткой, постукивая по ней молотком.
4) По чуть промазываешь сразу подшипники, иначе никто не знает, кода в них набьётся смазка.
5) Добавляешь смазку в корпус.
6) Вставляешь трипоид с подшипниками в корпус, и в корпус ставишь большое стопорное кольцо, чтобы привод с подшипниками не выпал.
7) Добавляется смазка в пыльник.
Итог: 6-ть часов на замену кпп, и по два дня на замену каждой гранаты.
5.000 рублей за Б/У кпп, 1.600 за пару трипоидных внутренних шрусов + 40 рублей за комплект ещё одних новых стопорных колец, так как те которые были в комплекте с гранатами, я их сломал. Да и не из калёного металла они были изготовлены. Гнулись как проволока, и в определённый момент изгиба лопались.
Просто о сложном: что такое ШРУС
Различные выражения (цензурные и не очень) относительно ШРУСов слышал каждый автовладелец. Где-то в передних колесах оно стоит. Но что за странное такое словечко? Или, это все же аббревиатура? Давайте разбираться. И поэтому, для начала, чуть-чуть теории.
Во-первых, выясним раз и навсегда, что ШРУС — это именно аббревиатура. Расшифровывается как «шарнир равных угловых скоростей». Что за скорости и где их нужно уравнивать? Во время движения автомобиля в повороте все его колёса проходят разную длину окружности. То есть, крутятся хоть и одновременно, но с разными скоростями. Чтобы трансмиссию от такого неравенства не закусывало, придумали дифференциал. Кстати, о том, как он работает, я простыми словами уже рассказывал в одной из статей. Но сегодня мы заострим внимание на том, что колеса не только вращаются с разными скоростями, но и одномоментно могут находиться в разных плоскостях. Что это значит? Да всё просто: обычная кочка или ямка — и вот, два колеса одной оси уже не на одной оси — такой вот каламбурчик.
Более того, в голове сразу же всплывает и вторая логическая модель движения: как передавать вращение на колёса во время их поворота? А тем более, если поворачиваем на ухабах (то есть всегда…)? Ведь получается, что колёса в этот момент не только одно выше/другое ниже, но еще и оба не перпендикулярны своим полуосям! Вот здесь-то и работают ШРУСы. А если тезисно и простыми словами: ШРУС — это узел в трансмиссии, призванный равномерно передавать вращение на колёса одной оси вне зависимости от их взаимного положения.
Внешний ШРУС
Сейчас поговорим о внешних ШРУСах, а в конце я добавлю несколько слов и про внутренние с видеопояснением. Итак, внешний шарнир.
Находится сия приблуда почти на стыке колеса и полуоси — то есть, в ступице. Наверняка хоть раз видели резиновую пирамидообразную гармошку на оси с внутренней стороны колеса. Вот это оно, а гармошка называется пыльником и призвана уберегать шарнир от воздействия воды, пыли и грязи.
Теперь хорошо бы разобраться почему, собственно, равных угловых скоростей? Дело в том, что не все типы угловых передач способны передавать вращение равномерно. Пример тому — обыкновенная карданная передача. Такой вид связи двух осей хоть и способен работать с непрерывно изменяющимся углом сопряжения, но чем больше угол между осями — тем менее равномерно передается вращение. Проще говоря, если при угле работы кардана в 10 градусов всё крутится почти плавно, то при 35 градусах уже будут ощутимы явные рывки. Разумеется, это пагубно сказывается на ресурсе деталей трансмиссии, да и на ездовом комфорте тоже. Существуют и сложные типы карданных передач, где такой эффект практически сведен на нет, но они довольно громоздки и поэтому, в легковых автомобилях практически не применяются.
А вот ШРУС способен передавать вращение на углы до 70 градусов абсолютно плавно, без эффекта «заедания». То есть, полностью сохраняется равномерность вращения ведущего и ведомого валов независимо от угла их сопряжения. Отсюда и название.
Ну а теперь к тому, как это чудо устроено. Если без усложнений, то есть внешний корпус с канавками и полуось, передающая вращение от двигателя. Между ними стоит внутренняя обойма, на которую по периметру надет сепаратор. А между обоймой и сепаратором зафиксированы (чтобы не рассыпались) обыкновенные металлические шарики. Всё это хозяйство вставлено друг в друга и закреплено стопорным кольцом, образуя единый узел. И получается, что на какой бы угол и в каком направлении не изгибался корпус (читай — колесо машины) — шарики, перемещаясь по канавкам корпуса, будут равномерно передавать ему (корпусу) вращение от полуоси. Ниже картинка для понимания этой немудрёной схемы.
Ну и наконец, почему «рвутся ШРУСы» и что это значит. Как понятно из этого расхожего выражения, ничего хорошего это не значит. 🙂 Ломаются они либо банально от естественной изношенности узла, либо благодаря горячей крови наездника, который обожает пустить пыль в глаза (во всех смыслах) и регулярно давит на гашетку с выкрученными до упора колесами. А из конструкции шарнира понятно, что чем больше угол передачи — тем выше нагрузка на все детали узла. То есть, шлифовать асфальт с вывернутым рулём можно очень красиво, но недолго. Здесь мы имеем ввиду, конечно, переднеприводные автомобили: если привод задний, то никаких ШРУСов на управляемых колёсах нет.
Кстати, провести первичную диагностику можно на слух. Характерное равномерное пощёлкивание в такт вращению колеса при вывороте руля до упора (при медленной езде, разумеется) может говорить о том, что ресурс внешнего ШРУСа на исходе.
Внутренний ШРУС
Теперь, как обещал, про внутренний ШРУС. Конструкция его может быть аналогична внешнему, но как правило, применяется другая схема. Такой ШРУС работает на трёх подшипниках и потому называется трипод. Статистически, выходит из строя он значительно реже внешнего. Прежде всего, из-за того что работает под меньшими углами нежели свой собрат. Но и его ресурс не бесконечен. Кстати, в отличие от внешнего шарнира, трипод еще имеет некоторый свободный ход в поперечном (относительно кузова) направлении. Это «растяжение» необходимо для компенсации общей длины всей сборки полуоси при работе подвески вверх/вниз. Конструктивно, у внутреннего ШРУСа также есть внешний корпус (т.н. «стакан») с канавками подобно внешнему. Но только перемещаются в них не шарики, а подшипники, закрепленные на трёх противопоставленных осях обоймы.
Задачи ШРУСа мы подробно рассмотрели на примере внешнего, и трипод здесь принципиально ничем не отличается: равномерно передавать вращение при любом доступном ему угле. Просто угол работы трипода заметно меньше — до 18 градусов. Оно и понятно: нет необходимости передавать вращение на вывернутые колеса: этим занимаются внешние «гранаты» (как их еще называют).
А если написанного все равно недостаточно, то приглашаю вас к просмотру небольшого видеоролика. В нём я меняю пыльник внутреннего ШРУСа с подробными пояснениями где, что и как. Кстати, после просмотра вы наверняка будете полны решимости не ехать на сервис, а при необходимости провести эту вполне несложную процедуру самостоятельно
Разные шрусы можно ли ставить
Но опятьже все зависит от качества изготовления
Есть засады
1. Нет резьбы под муфты старого образца. То есть муфты включения переднего моста только типа «Элмо»
2. Я на эти грабли не наступил, но все же! Бывают длинные «бирфильды» То есть обязательно померьте то что вынули и то что будите покупать. Длинней на 1 см.
Цена в Москве 1200 рублей на одну сторону.
Не берите в голову насчет резины и при «родных» ШРУСах жрет с аппетитом из-за отсутствия межосевого диффа. Но ведь режим 4*4 относительно кратковременн (на асфальте и т.п.), а при скользком покрытии «не влияет значения».
Вон у Газели 4*4 вообще конкретная крестовина стоит, владельцы не жалуются.
Угол поворота у «Виллиса» такой же как у «родного». И еще он менее критичен к несоосности валов, нежели все остальные.
Удачи в выборе!
У меня стоит уже на второй машине,(переставил со старой на новую)
две вилки и шар с прорезями. В то время их не выпускали, делал у нас в Туле на заводе из старых полуосей + шар. Прошли они прим. тысяч 130-150. Вещь вечная, на весь срок жизни машины.
С уважением. Геннадич.
У меня стоит уже на второй машине,(переставил со старой на новую)
две вилки и шар с прорезями. В то время их не выпускали, делал у нас в Туле на заводе из старых полуосей + шар. Прошли они прим. тысяч 130-150. Вещь вечная, на весь срок жизни машины.
С уважением. Геннадич.
Это т.н. дисковый ШРУС типа «Тракта». Подобные стоят на «Уралах» и стояли на «Виллисах». Но не на всех, на часть ставили шариковые, такие же, как УАЗовские. УАЗ такие не делал никогда. Делали разные местные заводы, т.к. в советское время заводские были в дефиците, а дисковые технологически проще. Продавцы часто врут, что это УАЗовские «нового образца». Какие лучше, сказать не могу, но из теории знаю, что дисковые долговечнее и прочнее, т.к. усилие передается не точечно, шариком, а плоскостью, но имеют худший К.П.Д. и греются на большой скорости. Поэтому применение дисковых шарниров рекомендуется для больших тихоходных машин, типа того же «Урала». Кроме того, заводские шариковые у меня вызывают больше доверия, т.к. их технология (очень непростая) была отработана еще на ГАЗе в 30-е годы с помощью американцев, а затем эти станки передали на УАЗ. Кстати, сейчас ГАЗ, не имея этих станков, ШРУСы делать не может и ставит на «Газели» 4х4 обычные карданы.
У меня стоит уже на второй машине,(переставил со старой на новую)
две вилки и шар с прорезями. В то время их не выпускали, делал у нас в Туле на заводе из старых полуосей + шар. Прошли они прим. тысяч 130-150. Вещь вечная, на весь срок жизни машины.
С уважением. Геннадич.
Не берите в голову насчет резины и при «родных» ШРУСах жрет с аппетитом из-за отсутствия межосевого диффа. Но ведь режим 4*4 относительно кратковременн (на асфальте и т.п.), а при скользком покрытии «не влияет значения».
Вон у Газели 4*4 вообще конкретная крестовина стоит, владельцы не жалуются.
Угол поворота у «Виллиса» такой же как у «родного». И еще он менее критичен к несоосности валов, нежели все остальные.
Удачи в выборе!
Как раз наоборот. Эта бяка очень критична к несоосности валов, задиры на плоскостях получаются зверские, затем, поломка. А при 35-х колесах неравные угловые скорости весьма нехорошая штучка. Проще через каждые 25000 менять стандартные вейсы. А если заморачиваться, тогда надо имплантировать 6-тишаровые ШРУСы, что довольно непросто. Кстати, раньше колхозники подолгу ездили на вейсах с одним центральным шаром, просто выбросив остальные 4. Сам я тому свидетель: после нескольких тыс пробега на купленном в госпитале УАЗе разобрали, чтобы посмотреть, «что это там поклацивает». И офонарели, в обоих ШРУСах только по 1-му центральному шару.
Это т.н. дисковый ШРУС типа «Тракта». Подобные стоят на «Уралах» и стояли на «Виллисах». Но не на всех, на часть ставили шариковые, такие же, как УАЗовские. УАЗ такие не делал никогда. Делали разные местные заводы, т.к. в советское время заводские были в дефиците, а дисковые технологически проще. Продавцы часто врут, что это УАЗовские «нового образца». Какие лучше, сказать не могу, но из теории знаю, что дисковые долговечнее и прочнее, т.к. усилие передается не точечно, шариком, а плоскостью, но имеют худший К.П.Д. и греются на большой скорости. Поэтому применение дисковых шарниров рекомендуется для больших тихоходных машин, типа того же «Урала». Кроме того, заводские шариковые у меня вызывают больше доверия, т.к. их технология (очень непростая) была отработана еще на ГАЗе в 30-е годы с помощью американцев, а затем эти станки передали на УАЗ. Кстати, сейчас ГАЗ, не имея этих станков, ШРУСы делать не может и ставит на «Газели» 4х4 обычные карданы.
На «Уралах» стоят не такие шарниры, как те, что сейчас обсуждаются. Ураловские намного лучше в принципе. А в остальном я с тобой согласен.
А оно,то что получится что будет отвратно работать?Если сделать такой шрус то его можно будет ремонтировать не раз и даже в дороге,что с остальными просто нереально.У меня редукт-е мосты,а запчасти на них становятся дефицитом.Вобщем то из-за этого вес сыр-бор.Осенью поменял шрусы на новые,а у старых шлецы еще отличные,только в путь.Вот и жалко их выбрасовать,лучше уж восстановить и в запас.
А оно,то что получится что будет отвратно работать?Если сделать такой шрус то его можно будет ремонтировать не раз и даже в дороге,что с остальными просто нереально.У меня редукт-е мосты,а запчасти на них становятся дефицитом.Вобщем то из-за этого вес сыр-бор.Осенью поменял шрусы на новые,а у старых шлецы еще отличные,только в путь.Вот и жалко их выбрасовать,лучше уж восстановить и в запас.
Вот и я опасаюсь этого.Надо ремонтироваться,уже цены узнавал.Старт ремонта-от 2500ре:p!
Кто производитель таких приводов?Сколько стоят?
Вчера разобрал передний редкуторный мост.
Причина: сильный износ полушкворней!!
ШРУС выдернул нормально,он у меня не хрустел и не дергался,тихо все работал,и положил в сторонку,но когда взялся за него чтоб отмыть, ШРУС у мну рассыпался((( Возможно ли его обратно собрать и поставить? Или это уже показатель износа? Купил бы новье,но подводная лодка стоит дешевле,чем ШРУС на воен/мосты(((
А что такое полушкворень?
По поводу ШРУСа, собери и поставь, ничего не будет, и не такой уж он и дорогой, от 3килорублей у нас.
А что такое полушкворень?
По поводу ШРУСа, собери и поставь, ничего не будет, и не такой уж он и дорогой, от 3килорублей у нас.
полушкворень это шкворень пополам,ставится сверху и снизу)):D:D
полушкворень это шкворень пополам,ставится сверху и снизу)):D:D
Насчет полушкворня, в книге это называется просто шкворень.
Насчет шруса, если деньгами не богат, то собери всё как было, только не перепутай центральный шарик с боковыми, отрегулируй осевой люфт упорной шайбой (металлическую поставь, если пластик стоял-в помойку), отрегулируй угол поворота ПК и катайся на здоровье.
А рама от пружинного Хантера тебе зачем? Решил заморочится с установкой вояк на пружинки?
Насчет полушкворня, в книге это называется просто шкворень.
Насчет шруса, если деньгами не богат, то собери всё как было, только не перепутай центральный шарик с боковыми, отрегулируй осевой люфт упорной шайбой (металлическую поставь, если пластик стоял-в помойку), отрегулируй угол поворота ПК и катайся на здоровье.
А рама от пружинного Хантера тебе зачем? Решил заморочится с установкой вояк на пружинки?
— Вот этого и боюсь,что шарики попутаю(((
— Осевой люфт регулировался пластиковой шайбой,а металическую просто в замен пластика поставить?
— А поворт ПК регулировать регулировочным болтом,кот. при вывернутых колесах упирается на плстину,прикручивающуюся к «чулку» моста?
-И вояки на пружинки и ГАЗик полностью на пружинную раму))(давно хочу сделать)
Если что не будет получаться,буду тебя мучать вопросами,ты уж извини )))
— Вот этого и боюсь,что шарики попутаю(((
— Осевой люфт регулировался пластиковой шайбой,а металическую просто в замен пластика поставить?
— А поворт ПК регулировать регулировочным болтом,кот. при вывернутых колесах упирается на плстину,прикручивающуюся к «чулку» моста?
-И вояки на пружинки и ГАЗик полностью на пружинную раму))(давно хочу сделать)
Если что не будет получаться,буду тебя мучать вопросами,ты уж извини )))
Шары не перепутаешь если штангентциркуль есть, как тут уже сказали центральный самый большой, на пару миллиметров больше боковых.
Шайбу пластиковую выковыривай и ставь стальную, возможно, если износ шаров сильный или новая шайба тоньше положенного размера (сам знаешь какие сейчас запчасти) то осевой люфт будет, а его не должностей быть. Тогда колхоз, только новую шайбу точить толще чем новая с магазина. Кстати, вспомнил, где то в литературе встречал предельно допустимый износ шаров шруса, и если размер окажется предельным, то советую сдать шарнир на металл, занять денег и купить новый, иначе ты его хоть зарегулируйся, а закусывать в крайних положениях он будет.
Угол поворота ПК ты сам написал где регулируется, а как отрегулировать включи фантазию и купи транспортир. Я сам смутно представляю как это осуществить, в теории знаю, а на деле не делал ни разу. Удачи.
и на газульку давлю. ничего нет,никакого хруста. а вот задним ходом хрустит,если и не давить на газульку сильно
Осевой люфт хорошо регулировать регулировочными шайбами для дифференциала=) Эти шрусы даже на новой машине болтаются на 2-3 миллиметра, если за конец шруса при снятой муфте дергать.
надо только в регулировке не переусердствовать. осевой люфт там не спроста. ибо правильная сборка узла с необходимым для работы условием из вероятностных соображений невозможна (совпадение 2х точек в пространстве). условием является совпадение центра излома ШРУСа с точкой пересечения оси вращения полуоси с осью поворота поворотного кулака. и если попадание центра излома на ось моста (полуоси) определяется регулировкой шкворней, то осевое положение центра излома ничем не регулируется, и в принципе регулировке не подлежит. чтобы шрус не ломало при несовпадении, у него есть осевой люфт, и при повороте он самоустанавливается в нужном положении. поэтому, кстити, и шайбы пластиковые стали ставить, вместо старых композитных порошковых.