на сколько можно расточить блок 2106

Добро пожаловать
на VAZ.EE+ Extended Edition

С мая 2013 года наш портал расширил тематические разделы форума по обмену опытом: добавлены подфорумы Американцы, Корейцы, Немцы, Французы, Японцы, в связи с увеличением автопарков наших посетителей.

Помимо изменения стиля, наш Чат, Почта, Развлекательные и фото/видео разделы, Литература стали встроенными и не трубеют отдельной регистрации. Кроме этого, есть и другие полезные и приятные новшевства с которыми Вы все можете ознакомиться при посещении портала.

С вопросами и предложениями можете обращаться к администрации в специальном разделе форума или через форму обратной связи.

Чем грозит расточка блока 2106 до 82 или 84 мм?

Автор темы GTS, 15.3.2004, 0:18

#21 GTS

Сообщение добавлено 2.4.2004, 23:17

#22 drift

Сообщение добавлено 3.4.2004, 1:12

ну я те говорю чё было у него там ещё под 3 ремонтных 6 размера хватит.
а так сравнивали мы мой блок и его ну цилиндры меньше а под ОЖ дырки чуть ближе могет его и не так сильно как 06 точить можно отливка то всё равно разная. ну 80 03 блок выдержит. и ещё немножко останится. а 03 блок раздувается до 1700 при колене 84. 06 может 1760 тоже при колене 84
всё из-за другой отливки. А расточка да 79 03 блока не чем смертельным не грозит эт на 82 его не расточить в этом ты прав.

В Россий дорогой называется то, где вы собераетесь проехать.

Кошмарный сон автомобилиста: Блондинка в солдатской форме за рулем праворульной Газели.

#23 Tier

Источник

Расточка блока 11193

Всем доброго времени суток!
В последнее время постоянно ведутся работы по машине, по будним дням я как минимум на парочку часов забегаю в гараж после работы, дабы поковыряться и хоть как-то утолить свою жажду возни с машиной. Часть работ была посвящена подготовке блока 11193 перед сборкой, который покупался отдельно, был малость потаскан и для успокоения души своей бренной был рассточен, подшлифован, отмыт, частично почищен и покрашен. Чуть подробнее — скроллим вниз.

Блок покупался отдельно. Почему? Так нада! Объяснил, да лень честно говоря, не серчайте на меня грешного, потом может объясню свою странную мотивацию собирать двигатель по частям. Блок по словам продавца стоял у его родственника на 12шке, каким-то образом шатун развалился, запоров при этом колено и покоцав малость блок. Они тупо заменили пихло, а старый двиг расчленили и стали продавать по частям. Блок 11193, высокий то бишь, с маслофорсунками. Одно не пойму — почему он синий, а не серый? Загадка века… Блок по словам продавца провалялся в гараже года два, потому был покрыт толстым слоем гуано мамонта и ржавчиной, потому больше был похож на кусок ржавой железяки, нежели на блок. Мы же как всегда легких путей не ищем, нам интереснее преодолевать реку вплавь, а не по мосту, решился реанимировать блок, с опаской на микротрещины, но все же решился. Да и других вариантов продажи блока по отдельности не было:

Источник

На сколько можно расточить блок 2106

Справка по размерам моторов ВАЗ классика:

Ход колена 2101, 2103, 21213:
ход 2101 — 66мм (в обиходе называется низким)
ход 2103 — 80мм
ход 21213 — 80мм (более сбалансирован за счёт более развитых
противовесов, видимо в ущерб весу)
ход 2130 — 82мм
Есть тюненские колена ходом 84,86,88 мм. Но стоят они от 10тысяч

Диаметр поршней на классику
2101 — 76мм
21011,2105 — 79мм
21213 — 82мм
2108 — 82мм (ставились для ездунства на 76 бензе, для экспорта)
Имеется много кованых поршней любого стокового диаметра, а максимум 84мм
Одна из основных геометрических характеристик поршня — компрессионная высота. Она определяется расстоянием от его днища до оси поршневого пальца. Для классического мотора ВАЗ она составляет 38 мм.
Есть поршни с меньшей компрессионной высотой, например поршни ТРТ. Высота составляет 31 мм.

Длины шатунов на классические моторы (какие бывают):
Все шатуны 2101 длинной 136 мм но есть 213 шатун такой же длинны, но там палец прессуется в поршень а не в шатун.
Есть шатуны укороченные на 7мм(как пример: запихать 80ое колено в низкий блок) Есть два вида: укороченные — производятся сразу на 7мм короче(где то на украине делают), и усаженные, то есть берётся стоковый шатун и под нагревом усаживается, делали при совке, но они не очень желательны, и по общему мнению опасны, поскольку в месте усадки обязательно будет напряжение, и может показаться «кулак дружбы»

Имеем двигатель 2101 или 21011 объемами 1,2 и 1,3 соответсвенно, что мы можем получить? из 2101 блока мы можем получить объем 1,5 и 1,6 литра, из 21011 блока 1,6 и 1,7. Что для этого нужно?
1. Коленвал 2103 (если где услышите коленвал 2106 или 2121 то имейте ввиду, что в двигателе 2106 стоит КВ 2103, на ниве 2121(!) ставили двигатель 2106), либо 21213 (он будет получше)
2. Шатуны Укороченные, Если увеличиваем объем шатунами то поршни можно оставить родные, все зависит от ресурса мотора, если точим то берем новые поршни)))
3. Поршни (В случае если ставим родные или 213 шатуны)

остальное по мурзилке.

Пример получения 1,7 литра на 011 блоке:
1. Коленвал с ходом 80мм
2. Шатун 129 мм (как вариант, либо родной или 213)
3. Поршни 82 мм (тут зависит от шатуна, если укороченный то ставим Нивовский поршень с двигателей 21213, если Шатун будет родной или 213 то ставим поршень с меньшей компрессионной высотой)
4. Точим цилиндры до 82 мм
Так получается 1,7 литра))) Для объемов 1,5 и 1,6 тот же самый порядок, только мы будем выбирать между шатунами и поршнями, в этом случае существует такое понятие как R/S (rod to stroke ratio) разница длинны шатуна и хода поршня. И ему уделяется достаточно серьезное внимание при доработке моторов. Многие источники считают, что «золотой серединой» является величина R / S, равная 1,75

Эффект большого R/S:

ЗА:Позволяет поршню дольше находиться в ВМТ, что обеспечивает лучшее горение топливной смеси, т.е. более полное сгорание топливной смеси, более высокое давление на поршень после прохождения ВМТ, более высокая температура в камере сгорания. В результате хороший момент на средних и высоких оборотах. Длинный шатун уменьшает трение пары «поршень-цилиндр», а это особенно важно при рабочем ходе поршня.

ПРОТИВ: Мотор, собранный с достаточно большим значением R / S не обеспечивает хорошее наполнение цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, из-за снижения скорости воздушного потока (из-за уменьшения скорости движения поршня после ВМТ, в момент открытия впускного клапана

Большая вероятность появления детонации из-за высокой температуры в камере сгорания и длительного времени нахождения поршня в ВМТ.

Эффект малого R / S :

ЗА:Обеспечивает очень хорошую скорость наполнения цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, так как скорость движения поршня от ВМТ больше, разряжение нарастает быстрее, что улучшает наполнение цилиндров, более высокая скорость движения топливовоздушной смеси делает смесь более гомогенной (однородной) что способствует лучшему сгоранию. Преимущества: более низкие требования к доработке и диаметрам каналов ГБЦ, чем на моторе с высоким соотношением R / S.

ПРОТИВ: Малая величина RS означает, больший угол наклона шатуна. Это значит, что большая сила будет толкать поршень в горизонтальной плоскости. Для мотора это означает следующее:

1. Большая нагрузка на шатун (особенно на центр шатуна), что делает разрушение шатуна более вероятным. Разрушение шатуна само по себе мало вероятно, кроме случаев обрыва, при заклинивании и гидроударе, как правило, шатун рвется у верхней или
нижней головки под углом приблизительно 45 градусов к оси шатуна.
2. Увеличение нагрузки на стенки блока цилиндров, большая нагрузка на поршни и кольца, увеличение рабочей температуры вследствие повышенного трения, как результат, более быстрый износ стенок цилиндра, колец, и ухудшении условий смазки. Износ этого участка зависит от величины смещения оси пальца отн. оси поршня и от значения максимального угла наклона шатуна, т.е. при применении «кованных» поршней со смещенным пальцем, износ будет меньше чем при применении стандартных поршей.
3. Более короткий шатун также увеличивает скорость движения поршня, что влияет на износ и увеличение трения. Максимальная скорость поршня приходится на угол около 80 градусов поворота коленчатого вала от ВМТ, для мотора с коленвалом 74,8 мм при 5600 оборотов в минуту она равна 22,92 м/с при шатуне 121 мм., и 22,80м/с., при шатуне 129 мм.

Наиболее весомым является зависимость ускорения поршня от длины шатуна. Большие значения ускорения положительно влияют на наполнение цилиндров на малых оборотах, что ведет к «тяговитости» двигателя в следствии лучшего наполнения. Но на высоких оборотах из-за инерционности потока во впускной трубе происходит эффект запирания на впускном клапане (т.е объем цилиндра над поршнем растет быстрее, чем может заполняться через клапанную щель, что ведет к ухудшению наполнения и мощностных характеристик на высоких оборотах). В случае длинного шатуна на малых оборотах происходит обратный выброс смеси, но на высоких нет явления запирания.

По вполне понятным причинам, АВТОВАЗ комплектует свои моторы шатуном 136 мм (он обеспечивает 06-му мотору R/S = 1,7, что вполне удовлетворительно). Но для «тюнингаторов», использующих КВ с большим радиусом кривошипа, шатун 136 мм обеспечивает не очень хорошее отношение R/S, поэтому на рынке «нестандартных», а-ля «спортивных» запчастей существуют и продаются шатуны с длинной – 129, 132 мм, цена их правда не столь привлекательна, она колеблется от 70 до 200 долларов за комплект. Еще не стоит забывать, что «экстра ходы» поршня компенсируются уменьшением компрессионной высоты поршня (смещением поршневого пальца вверх) или увеличением высоты блока цилиндров. Т.к. компрессионную высоту можно уменьшать до определенного предела, то следующим шагом будет замена блока цилиндров на более высокий, что повлечет за собой немалые расходы финансовых средств. Все эти действия направлены для того, чтобы увеличить значение R/S.

В итоге, увеличение объема при помощи шатуна 129 мм до 1,5 (1,6) литров, мы получаем R/S — 1.61, что даст мотору тракторность, т.е. эффект малого R/S. При использовании поршней с меньшей компрессионной высотой, мы не меняем значение R/S, т.е. характеристика будет как у 2106 мотора — 1,7. что «близко к золотой середине»

Источник

82х84

Всем привет.
И так по порядку.
Мысль установить под капот что-то по интереснее-она не посещает мою голову.
Сразу напишу, что установка 16v любого объема и мощности не рассматривается.

И так, путей тут несколько.
1-купить классический мотор по мощнее. (1.7, 1.8).
Потом бумажная волокита-не хочу.
2-сварганить из своего.
«а» вариант-поднять степень сжатия
«б» вариант-увеличить объем.

Бюджет «а» варианта-порядка 20000р. Никакой мех-обработки.
Установка коленвала Ваз 2130 с ходом 84мм вместо колена Ваз 2106 с ходом 80.
Такая геометрия устранит недоход, подняв степень сжатия.
По сути надо только колено. Поршневую можно не трогать.

Вариант «Б» интереснее, сложнее, дороже.

Ход колена Ваз 2103, 21213, 2130:
ход 2103 — 80мм.
ход 21213 — 80мм.
ход 2130 — 82мм.

Диаметр поршня Ваз
2106-79мм.
21213-82мм.
2130-82мм.

Длина шатуна:
Все шатуны 2101 длинной 136 мм но есть 213 шатун такой же длинны но там плавающий палец.

Получается что для того, что бы собрать 1.8 в блоке 1.6 надо:
Блок 1.6 расточеный по поршням d82мм,
Поршни 21213 d82мм
Шатуны 21213 136мм
Коленвал 2130 ход 84мм.

Самый большой вопрос в том, хватит ли толщины стенки для увеличения диаметра цилиндра на 3мм. По сути со стенки надо снять 1.5мм. Ваз допускает расточку на 0.5мм со стенки. Так что всё на свой страх и риск)))

Ну и немного теории.
Расчёт R/S
R/S двигателя 2106 равен 136/80=1.7 Что считается золотой серединой.
R/S двигателя 2130 равен 136/84=1.61

Эффект малого R/S:
Обеспечивает очень хорошую скорость наполнения цилиндров на низких и средних частотах вращения коленвала, так как скорость движения поршня от ВМТ больше, разряжение нарастает быстрее, что улучшает наполнение цилиндров, более высокая скорость движения топливовоздушной смеси делает смесь более гомогенной (однородной) что способствует лучшему сгоранию. Преимущества: более низкие требования к доработке и диаметрам каналов ГБЦ, чем на блоке цилиндров с высоким соотношением R/S.
Но и Малая величина RS означает, больший угол наклона шатуна. Это значит, что большая сила будет толкать поршень в горизонтальной плоскости, увеличивая тем самым износ

Источник

Как увеличить мощность двигателя ВАЗ 2106: описание, фото, видео

Хорошо известные на территории СНГ модели ВАЗ 2101, 2103-06 или Нива принято называть «классикой». Силовые агрегаты на этих машинах карбюраторные и на сегодняшний день сильно устарели, однако с учетом их распространенности находится немало желающих доработать указанные ДВС.

С учетом того, что двигатели сами по себе достаточно простые, не имеют электронного управления, такой тюнинг двигателя ВАЗ классика можно сделать даже самому в условиях гаража. Главное, чтобы под рукой были все необходимые инструменты для разборки ДВС, нужные запчасти, а также наличие знаний и навыков.

Результатом может стать форсирование мотора до 110-120 лошадиных сил. Встречаются даже экземпляры с мощностью около 150 л.с. (в зависимости от качества и глубины доработок). В этой статье мы рассмотрим, как поднять мощность двигателя ВАЗ классика.

Растачиваем двигатель внутреннего сгорания

Рассмотрим первый вариант, форсирование. Для его выполнения требуется расточить цилиндры.

Восьмиклапанный мотор «шестерки» в стандартном исполнении имеет объем 1 600 сантиметров кубических, по четыре сотни на цилиндр. При растачивании придется снять определенный слой металла на стенках цилиндров. Осуществить это можно только на специальных станках.

Можно снять столько металла, насколько позволят стенки. Но не забывайте учитывать особенность – в заводском исполнении стенки рассчитывались на определенный пробег, и расточка существенно уменьшит данный показатель.

Суть метода форсирования заключается в расточке на специальном станке и установке нового поршня, увеличенного. Такой вариант доработки даст возможность увеличить мощность не на один десяток «лошадок».

Экстремальные варианты: нагнетатели и турбокомпрессоры

Однако есть и еще один метод форсирования, как нельзя лучше подходящий «древнему» мотору со сравнительно низкой степенью сжатия. Речь, естественно, о наддуве, причем вариантов много – можно применить классический метод американского хот-роддинга, установив приводной нагнетатель (самый дешевый источник – разборки праворульных автомобилей, ключевые слова – SC-12, SC-14), можно с большим объемом работ выбрать турбокомпрессор.

Однако одновременно этот способ форсирования является и самым сложным в настройке: обеднение смеси, неправильно выбранные углы опережения зажигания способны «убить» мотор очень быстро. При высоких давлениях наддува придется не только понижать геометрическую степень сжатия, но и полностью перебирать мотор, заменяя поршни, шатуны и коленвал более прочными в сравнении со штатными, так что такой проект станет одновременно и наиболее дорогим.

В заключение отметим, что такие незамысловатые варианты «тюнинга», как «нулевые» фильтры и прямоточные глушители бесполезны без доработок, описанных в этой статье.

Также читайте наш материал, в котором мы рассказываем, что такое корч.

Повышаем крутящий момент

Эта работа вполне осуществима самостоятельно. Она позволит увеличить скорость транспортного средства, даст возможность установить мотор на шестнадцать клапанов, что значительно улучшит технические характеристики.

Увеличение крутящего момента возможно при установке нового распредвала. После этого машина на первой передаче будет разгоняться гораздо быстрее, чем на заводском агрегате.

Технические характеристики

Мотор ВАЗ 2106 имеет стандартные технические характеристики, которые неразрывно связанные со всем представителями линейка «классика». Если смотреть с конструктивной точки зрения, то все двигатели внутреннего сгорания ВАЗ 2101-2107 на карбюраторной основе — похожи между собой. Прежде чем перейти непосредственно к доработке, рассмотрим, какими же техническими характеристиками обладает силовой агрегат с маркировкой 2106:

Устанавливаем блок на 16 клапанов

Тут потребуются знания устройства двигателя. При наличии таких навыков можно смело все сделать самому. Приобретя блок, определяемся с желаемым объемом. При необходимости цилиндры растачиваются, пока блок еще не установлен.

После расточки подбираются нужные по размеру поршни. Здесь все просто – растачиваем стенки на станке до стандартных размеров. Придется докупить нужные детали, подходящие для обновления. Здесь следует быть внимательным — между ними и аналогами на восемь клапанов существуют отличия. После этого старый блок демонтируется, на его место устанавливается новый. При этом некоторые элементы пока не монтируются:

Установленный блок соединяется с коробкой переключения скоростей, продолжается дальнейшая сборка.

Но на этом перечень комплекта не заканчивается. После завершения сборки встанет остро вопрос – какой подойдет бензонасос, чтобы в мотор поступало достаточное количество горючего. Рекомендуемый насос – «волговский». Производительность его выше «жигулевского», подойдет лучше всего. Еще одной приятной неожиданностью является то, что установку его можно провести самостоятельно.

Понадобится так же заменить генератор на более мощный. Лучше всего, если он будет от Нивы. Помните, что кроме названных деталей потребуют замены:

Сопутствующие доработки: маховик и системы подачи топлива

Побочный эффект установки коленвала с увеличенным радиусом кривошипа, поршней большего диаметра – это рост моментов инерции движущихся частей мотора. Он становится ощутимо «тупее» на набор оборотов, при том, что «классический» двигатель изначально не спортивен.

Поскольку в суммарный момент инерции огромный вклад (до 80-90%) дает инерция маховика (его диаметр максимален, а момент инерции вращения пропорционален квадрату радиуса), наиболее эффективно для облегчения раскрутки двигателя именно снижение маховика и сцепления. В ставших уже классическими книгах Э.Г. Сингуринди, посвященных подготовке серийных автомобилей к соревнованиям, этот вопрос рассмотрен вплоть до приведения конкретных чертежей.

Хотя при облегчении маховика и страдает его механическая прочность, при грамотном срезании металла это не дает практического влияния на надежность. После доработки обязательна динамическая балансировка маховика в сборе с коленвалом.

Тюнинговые маховики позволяют добиться еще большего снижения момента инерции в сравнении с обточенным чугунным. Однако чрезмерное облегчение – также «вещь в себе», поскольку отрицательно сказывается на «низах» (труднее трогаться, ехать внатяг).

Система питания «классики», будь то карбюратор или впрыск топлива на последних выпусках, мало подходит тюнингованному двигателю. Причем наиболее перспективен именно впрыск: дело не только в возможности точной настройки подачи топлива и зажигания, что само по себе дает максимальную отдачу от мотора, но и в более выгодной конфигурации впускного тракта, особенно с тюнинговыми ресиверами.

Для работы карбюратора необходимо создание разрежения в его диффузоре, то есть даже в самых «экстремальных» вариантах тюнинга, когда на каждый цилиндр устанавливается индивидуальный карбюратор, все равно присутствует паразитное сопротивление впускного тракта, снижающее наполнение цилиндров.

В системах впрыска же бензин подается в коллектор под давлением, и появляется возможность максимально снизить сопротивление (расточенные каналы ГБЦ и коллектор, дроссель увеличенного диаметра, настроенный под конкретный двигатель ресивер). Штатные ЭБУ допускают легкую перепрошивку, программы для редактирования калибровок системы впрыска и готовые тюнинговые прошивки также доступны.

С учетом все той же максимальной унификации тольяттинского конвейера установка впрыска топлива на изначально карбюраторный двигатель не составляет проблем: штатная передняя крышка заменяется на новую, с приливом под датчик положения коленчатого вала, меняется старый шкив КВ на новый, с нарезанным реперным венцом. ГБЦ также проще всего установить от «инжекторной» модели (отличаются формы каналов впуска, отсутствуют лишние теперь каналы подачи охлаждающей жидкости в карбюраторный коллектор). С учетом того, что мы говорим о комплексном тюнинге, лучше всего сразу взять головку блока от «Нивы» со впрыском топлива.

Турбо кит

В серию запущена новая модель механического приводного нагнетателя. С его помощью можно увеличить мощность на треть, продлить ресурс силовой установки, снизить расход бензина. В комплекте с нагнетательным элементом идут все нужные для монтажа запчасти.

Вот все основные работы, при помощи которых можно выполнить тюнинг. Делайте наиболее подходящий для себя выбор, либо воспользуйтесь сразу всеми рекомендациями. Только заблаговременно определитесь, что вы сможете исполнить самостоятельно, а к каким работам привлечете специалистов.

Простые способы увеличения мощности ВАЗ-2106

Если вы рассчитываете лишь на незначительную прибавку в мощности и хотите избежать крупных финансовых затрат, можно порекомендовать следующие способы добиться цели:

Кроме того, можно попытаться увеличить компрессию до 15 атмосфер грамотной прочисткой клапанов.

Все вышеперечисленные способы дают возможность добиться быстрого увеличения мощности с минимальными финансовыми затратами. Если же расходы не имеют особого значения, можно пойти другим путем.

Подготовка к установке

После приобретения всех нужных запчастей можно приступать к модернизации. Для начала необходимо демонтировать ненужное оборудование, в частности:

Далее следует провести подготовительные мероприятия.

Pесурс у форсированных моторов

Не нашли интересующую Вас информацию? на нашем форуме.

Подбор коленчатого вала

Паспортную мощность трогать не станем, поскольку прирост будет символический, но на динамике это скажется. Осталось только выбрать человеческий коленвал, а задача это не из простых. Если брать б/у, есть вероятность нарваться на вал со скрытыми дефектами — трещинами, искривлением или слишком сильным износом. А если вал был восстановлен, то можно попасть на некачественную наплавку шеек. Если нет уверенности в качестве такого коленвала, лучше искать новый. Хороший качественный коленвал не будет сиять, как хромированный.

Так готовят к продаже некачественные валы из сырой незакаленной стали. Шейки хорошего цементированного вала будут матовыми с характерным отливом, а упакован он должен быть в промасляную бумагу и смазан консистентной смазкой. И, конечно, с маркировкой 2103-1005020.

Источник