на каких самолетах можно летать с ppl
Как прийти в небо и стать пилотом
Привет! Сегодня я расскажу о том, как можно прийти в небо, что нужно для этого сделать, сколько оно все стоит. Также поделюсь своим опытом обучения на частного пилота в Великобритании и развею некоторые мифы, связанные с авиацией. Под катом много текста и фоточек 🙂
Первый полет
Для начала давайте разберемся, как оказаться за штурвалом. Хоть я и учусь в Лондоне, но стараюсь летать в каждой стране, которую посещаю. Во всех странах это делается примерно одним и тем же образом.
Сан-Франциско с высоты 3000 футов, закат
Перво-наперво нужно найти ближайший к нам аэродром. Для России, Украины, Белоруссии и Казахстана имеет смысл открыть maps.aopa.ru и глянуть аэродромы там. В Европе/США аэропорты можно просто нагуглить. Нам нужны небольшие (Хитроу не подойдет!) аэродромы как можно ближе к городу. Если поиск ничего не дает, можно установить пробную версию ForeFlight / Garmin Pilot / SkyDemon и посмотреть аэродромы на карте. В конце концов, можно спросить мнение у знакомых пилотов (если таковые имеются) или поискать авиационные чатики в Telegram.
После того, как мы нашли аэродром, нам нужно поискать на его сайте информацию о летных школах. В принципе, можно сразу и летную школу начать гуглить. Если не удалось найти летную школу — ищите какие-нибудь “полеты на самолетах в СПб”. Наша задача сейчас — найти кого-то, готового показать нам мир авиации.
Теперь осталось лишь связаться с тем, кого мы нашли. Звоним, просим возможность покататься на самолете за штурвалом (на английском это trial или gift flight), бронируем удобный для нас день и все. Больше ничего делать не надо.
От реального полета на реальном самолете вас отделяет всего один звонок. Вопреки распространенным мифам и стереотипам, вам не нужно проходить для этого ВЛЭК (летную медкомиссию) или сдавать экзамены по теории. Работает, даже когда вы просто турист. Даже если вы вообще не имеете представления, как управлять самолетом.
Подчеркну отдельно: прийти в небо очень просто, от вас нужен лишь один звонок. И оно того стоит. Никакие слова, фото или видео не передадут ощущений, открывающихся во время полета. У каждого человека они свои. Это чувство свободы, вдохновения и новых горизонтов. Держать собственную жизнь в своих же руках поначалу немного страшновато, даже с инструктором рядом. Однако уже после первого полета приходит осознание того, что надо еще постараться, чтобы начать рисковать. Летать не сложнее, чем водить машину, просто безопасный полет требует достаточно большого количества знаний. За безопасностью и следит инструктор.
Будьте готовы к тому, что вам не дадут сделать взлет и посадку во время вашего первого полета. Обычно аэродромы для частной авиации не сильно большие и имеют ряд локальных особенностей (деревья у торца полосы, короткая полоса, грунтовая полоса, “горбатая” полоса). Исключений для любителей полетать в симуляторе и пилотов практически никогда не делается. Впрочем, количество новой информации и так будет переваливать через край, так что скучать не придется 🙂
Любопытный водоем около Рима
Лицензии пилота
Ок, предположим, полет вам зашел и вы хотите теперь иметь свою лицензию. Сложно ли провернуть такое? Ответ зависит от того, какую именно лицензию вы хотите. Есть три основных вида лицензий.
PPL (Private Pilot License, лицензия частного пилота)
Возможности:
Требования:
Лахта-Центр, Санкт-Петербург
CPL (Commercial Pilot Licence, лицензия коммерческого пилота)
Возможности:
Требования:
ATPL (Airline Transport Pilot License, свидетельство линейного пилота)
Возможности:
Требования:
Как вы видите, каждый следующий уровень лицензии требует наличия предыдущего. Это значит, что, получив лицензию частного пилота, вы разблокируете для себя возможность получить лицензию коммерческого, а в потенциальной перспективе — перейти на работу в авиакомпанию (в России не работает, хотят еще диплом училища).
Помимо лицензий, стоит упомянуть о так называемых рейтингах, открывающих дополнительные возможности для каждого вида лицензий:
Здесь и далее мы будем рассматривать особенности обучения на PPL — за неимением у автора всего остального 🙂
Заход на посадку в Лондоне
Перед обучением
За границей существует множество организаций, стандартизирующих лицензии, но особо выделить пока стоит две:
Для получения FAA лицензии обычно летят во Флориду. Там хорошие погодные условия и большой выбор школ, но цены не из самых дешевых. Как вариант, можно выучиться в центральной части Штатов (например, в Техасе), где цены будут немного меньше.
EASA получают в Испании, Чехии или странах Прибалтики. У них неплохой баланс между погодой и стоимостью обучения. После завершения обучения обе лицензии можно легко валидировать в России.
Разумеется, никто не мешает вам учиться летать и в России. Однако, стоит заметить, что в России были ситуации, когда летные школы закрывали, а лицензии у их выпускников отзывали. Хорошо выбранная летная школа во многом защищает вас от подобных ситуаций, но гарантий дать не может никто.
В хороших школах очень много внимания уделяется безопасности полетов, психологии и развитию правильного командирского характера. Вас научат дотошно проверять чеклисты, очень внимательно анализировать погоду, во всех ситуациях избегать абсолютно любых рисков и правильно принимать решения. Статистика по происшествиям показывает, что это действительно работает.
Уделите также внимание формату обучения. Некоторые летные школы предлагают сразу оплатить все необходимые часы налетов, некоторые — покупать порционно пакеты по 10 часов, некоторые просто предлагают отдельно оплачивать каждый час полета. Выберите формат обучения, удобный для вас. Если, например, вы постоянно проживаете неподалеку, самым удобным форматом будет почасовая оплата. Имейте в виду, что нет требования, диктующего проходить обучение в оговоренный срок — вы можете летать хоть по часу в месяц, пока не наберете необходимое количество часов.
Теория иногда преподается на месте, иногда дается на заочное обучение по книгам. В Штатах могут предложить также обучающие видео.
Осмотрите внимательно состояние самолетов, обратите внимание на то, насколько хорошо инструктор вас “натаскивает” на процедуры во время пробного урока. Хороший инструктор должен учить вас читать чеклисты вдумчиво и не просить вас пропускать их, особенно когда времени достаточно.
Наконец, имеет смысл пройти медицинскую проверку до начала обучения. Европейская справка дается очень лояльно, от вас не требуется практически ничего. Российский ВЛЭК, которым все так любят пугать, для частных пилотов тоже весьма сильно упрощен. Тем не менее, риск не пройти есть, и узнать об этом лучше до того, как вы начнете тратить деньги на обучение. В России же это вообще законодательное требование.
Манхэттен, Нью-Йорк
Теория
Отсюда и далее я буду рассказывать уже непосредственно об обучении на лицензию EASA. В других странах детали будут отличаться.
Теория не так страшна, как ее малюют. Вам нужно будет прочесть несколько книг и подготовиться к 9 теоретическим экзаменам.
Да, список выглядит внушительно, но вопросы на экзаменах достаточно простые. Некоторые просто банально заучивают ответы. Однако делать так я бы не посоветовал — каждый из этих предметов необходим и может спасти вам жизнь.
Полеты в Подмосковье, окрестности Ватулино
Практика
Практика часто начинается параллельно с теорией, а иногда и до.
Вы начнете с базовых вещей — влияния управляющих поверхностей и тяги двигателя на поведение самолета. Затем вас научат рулить на земле и поддерживать горизонтальный и прямолинейный полет в воздухе. После этого вам предстоит освоить правильные техники набора высоты и снижения. На следующем уроке вам покажут, как правильно делать повороты, в том числе и в наборе или снижении.
Потом начнется немного экстрим. Вы начнете выполнять медленные полеты, при звучащей сигнализации сваливания, затем само сваливание и, возможно, — штопор (да-да, практически все учебные самолеты в такое умеют). Тут же вас могут научить выполнению поворотов с большим креном и выводу самолета из спирали — еще одной весьма коварной штуки. Как вы понимаете, это необходимо для выработки умения избегать подобных ситуаций, а в случаях самих ситуаций — безопасно выходить из них.
Затем, наконец-то, начнутся так называемые конвейеры на аэродроме. Вы будете летать прямоугольную схему вокруг аэродрома, попутно обучаясь взлету и таки да, посадке. После того, как вы научитесь уверенно сажать самолет, в том числе при боковом ветре, без двигателя и закрылок, вам доверят святая святых любого курсанта — первый самостоятельный вылет. Будет страшно, даже если вы чувствуете себя как птица в воздухе.
С этого момента вам будут давать больше возможностей летать самостоятельно. Небо не прощает неисправленных ошибок, и вам предстоит осознать это одному, без направляющего вас инструктора. Вы будете учиться самому важному навыку командира — навыку принятия решений. Разумеется, за вами при этом будут очень внимательно следить с земли (и в случае чего обязательно помогут).
Затем начнутся полеты по маршруту. Вы начнете летать на другие аэродромы, выбираться из ситуаций, когда потерялись, планировать изменения маршрута прямо в воздухе, пытаться перехватывать радиалы от радиомаяков. Вам предстоит слетать до определенной точки и повернуть назад, далее слетать на другой аэродром и под конец, возможно, слетать в большой контролируемый международный аэропорт. И все это вначале с инструктором, потом самостоятельно.
Потом вас начнут готовить к экзамену. Для начала вам придется сделать большой и сложный полет по маршруту, с несколькими остановками в аэропортах. Самостоятельно. Называется такое cross country solo. Затем вы повторите некоторые упражнения из самого начала, чтобы удостовериться, что вы сможете сдать экзамен.
Ну и сам экзамен. Состоит из нескольких секций, занимает несколько часов. Его задача — убедиться, что вы умеете летать не идеально, но безопасно.
В Европе вам еще нужно будет сдать практический экзамен по радиообмену и, возможно, отдельный экзамен на знание английского языка. Последний не будет представлять особой проблемы после чтения книг и практического радиообмена, которому вы научитесь в полетах 🙂
Полеты на закате восхитительны, но без солнцезащитных очков в них делать нечего
Вдохновение
Авиация это не просто полеты. Это возможность осознать намного большее, чем нам доступно. Это возможность научиться быть ответственным, правильно относиться к ошибкам, слушать других людей и вдохновлять их. Это возможность научиться правильным решениям, правильному управлению командой, правильной оценке собственных ресурсов, управлению рисками и оценке безопасности. Это возможность быть где угодно и увидеть привычные нам города совсем с других ракурсов.
Это возможность познакомиться с одним из самых любопытных сообществ, где практически всегда ребята стараются помогать друг другу. Возможность встретить множество интересных людей и завести новых друзей практически в каждом уголке мира.
Повторюсь еще раз, что ни один текст, видео или фото не передаст ощущений и от минуты полета. Вам нужно прийти и попробовать все самим. И это вовсе не так сложно. Приходите в небо, пробуйте себя в нем! Вот вам немного для вдохновения:
Пользуясь случаем, хочу выразить огромную благодарность всем тем людям, которые поревьюили статью перед публикацией.
Встречного вам на взлете, и, может быть, еще услышим друг друга на частоте!
На каких самолетах можно летать с ppl
Ваш выбор – авиация. Но как и каждый человек, вступающий в новую область, вы должны ответить на три главных вопроса: насколько серьезны ваши намерения, сколько усилий вы готовы приложить к достижению вашей цели и какой вы видите вашу карьеру в авиации. Балтийская авиационная академия предоставляет подробную информацию о требованиях, преимуществах и возможностях карьерного роста при обучении по наиболее популярным программам начальной подготовки пилотов.
PPL(A) – пилотирование для удовольствия
Лицензия частного пилота PPL(A) – наиболее подходяший вариант в том случае, если вы хотите летать просто по личной необходимости и для своего удовольствия. Несколько примеров:
Требования для обучения по программе PPL(A):
Возраст 16 лет и старше
Медицинское свидетельство Медицинский сертификат по форме медицинского соответствия JAR-FCL, 1-ый или 2-ой Класс
Тесты и испытания: Нет
Курс для получения лицензии частного пилота (PPL(A):
Продолжительность: Около 1 года
Наземное обучение: 155 часов теории
Летная практика: 47 часов на одномоторном самолете типа «Cessna 172»
Успешно завершив обучение, вы получите лицензию частного пилота (PPL), которая позволит вам наслаждаться личными полетами в одномоторном самолете. Однако, если вам уже недостаточно летать просто для удовольствия или же вы намерены зарабатывать в этой сфере, то следующим шагом для вас должна стать лицензия коммерческого пилота (CPL (A)).
«Полет, безусловно, является лучшим способом путешествовать. Лицензия частного пилота дает вам свободу подняться в воздух и полететь в одиночку или с друзьями в любое время и в любое место. И, конечно, чувство полета – лучшее чувство в мире, поскольку пилотирование самолета дает человеку ощущение, наиболее близкое к птичьему полету». Эдгарас Парасоцкис, обладатель лицензии частного пилота PPL (A).
CPL(A) – пилотирование как карьерный путь
Лицензия коммерческого пилота (CPL(A)) позволяет осуществлять платные полеты или полеты по найму, так что это подходящий выбор, если вы намерены сделать пилотирование своей профессией, к примеру:
Требования для обучения по программе CPL(A):
Возраст 18 лет и старше
Медицинское свидетельство Медицинский сертификат по форме медицинского соответствия JAR-FCL, 1-ый класс
Тесты и испытания: 1. Знание английского языка, математики, физики;
2. Эмоциональная и социальная компетентность.
Модульный курс CPL(A):
Продолжительность: Около 2-3 лет
Наземное обучение: 155 часов теории по программе PPL
620 часов теории по программе ATPL
Летная практика: 152 часов на одномоторном самолете типа «Cessna 172»
13 часов на многомоторном самолете типа «Piper Seneca V»
35 часов на авиационном навигаторном тренажёре
«Мое сердце принадлежит малой авиации, так как здесь вы можете получить намного больше ощущений реального полета. А лицензия CPL (A) позволяет не только летать для собственного удовольствия, но и рассматривать пилотирование в качестве профессии».
Виргис Урбонас, обладатель лицензии CPL, пилот-инструктор, в прошлом мастер высшего пилотажа.
ATPL(A) – карьера пилота авиалиний
Лицензия пилота транспортной авиации (ATPL(A)) – то, к чему вы должны стремиться, если перечисленные ниже утверждения соответствуют вашим ожиданиям:
Требования для комплексного обучения по программе ATPL(A):
Возраст 18 лет и старше
Медицинское свидетельство Медицинский сертификат по форме медицинского соответствия JAR-FCL, 1-ый класс
Тесты и испытания: 1. Знание английского языка, математики, физики;
2. Эмоциональная и социальная компетентность.
Комплексный курс ATPL(A):
Продолжительность: Около 2-3 лет
Наземное обучение: 770 часов теории по программе ATPL
Летная практика: 770 часов теории по программе ATPL
20 теории по курсу взаимодействия многочленных экипажей (MCC)
152 часов на одномоторном самолете типа «Cessna 172»
13 часов на многомоторном самолете типа «Piper Seneca V»
37 часов на авиационном навигаторном тренажёре
15 часов на комплексном авиационном тренажёре
Вы также можете выбрать модульный курс CPL (A) большей продолжительности, который даст вам преимущество, позволяя в любой момент прекратить обучение с сохранением лицензий PPL или CPL.
После окончания курса вы получите лицензии CPL (A) и ATPL (блокированную) * — это означает, что вы можете начать пилотировать небольшой пассажирский самолет до 9 мест или начать искать работу в авиакомпании в качестве первого помощника.
Чтобы получить преимущество, вы можете пройти курс типовой квалификации – это целевое обучение для конкретного типа самолета. Это означает, что вы можете выбрать из множества самолетов, таких как «Boeing», «Airbus», «Embraer» и др.
«Лицензия ATPL дает вам возможность наслаждаться лучшей работой и получать лучшую зарплату в мире.» — Алекс, пилот «Boeing 737»
*ATPL(блокированная) – лицензия заблокирована до тех пор, пока вы не снимете ограничение, налетав как минимум 1500 часов в качестве командира воздушного судна.
Решение о том, как начать карьеру в авиации или какую из программ начальной подготовки пилотов выбрать, следует принимать только после определенных размышлений, так как хорошо известно, что обучение в сфере авиации требует значительных инвестиций. Самый оптимальный способ найти лучшее решение – провести тщательное исследование и, безусловно, воспользоваться консультациями, которые предоставляют различные учебные авиационные центры.
Вы считаете, что поняли, чего стоит стать пилотом? Свяжитесь с нами по эл. почте [email protected] и мы поможем вам это выяснить!
На каких самолетах можно летать с ppl
2VicBerni:
Стоит позвонить непосредственно в училище ( рекомендую Ульяновск, меньше проблем будет при трудоустройстве) и уточнить все интересующие вопросы. Какие документы от Вас потребуют для прохождения курсов коммерческого пилота, на каких типах самолетов Вас смогут утвердить коммерческим пилотом и т.д.
учитывая что этот путь мне обойдется как средненький новый бмв. хотелось
Таки ехайте к нам во Флориду. Обойдётся как новенький Пежо. Будете уметь выполнять все виды приборных заходов, чего в родных пенатах весьма проблематично. Наточитесь в радиообмене, подтяните язык. Здесь потом валидируете импортное свидетельство и делов.
Флорида. вопрос к вам, точнее подробности. расскажите. (боюсь языка не хватит на сегодняшний день)
2VicBerni:
Без обид) Вы еще любителя не получили, а уже про необходимость сертификатов ИКАО. Может Вышка и не нужна для получения коммерческого, но Вы же не сможете это обьяснить при трудоустройстве авиакомпании, которая вправе заявлять определенные требования «на входе». Одним из требований «на входе»! может являться 3-й или 4-й уровень ИКАО. Сертификат есть-проблем нет, разговор продолжается дальше. )
Вопросы и типовые ответы на них
для кандидатов на обучение по программам подготовки пилота коммерческой авиации
1. Вопрос: Какие необходимые условия для переподготовки на пилота коммерческой авиации?
Ответ
1. Отлетать программу пилота-любителя (частного пилота) в любом сертифицированном АУЦ с получением свидетельства PPL.
2. Продолжить там же полеты до общего налета 200 часов в соответствии с ФАП-147. Желателен налет на Як-18Т или Ан-2 или С172.
3. Поступить к нам на обучение (уже с налетом) для получения диплома о профессиональной переподготовке и свидетельства пилота коммерческой авиации.
2. Вопрос: Сколько часов необходимо отлетать в рамках училища и на каких ВС?
Ответ
Кроме теоретического обучения и тренажерной подготовки на ВС Як-18Т или АН-2, Вы будете проходить летные проверки инспекторским составом училища на освоенном типе ВС Як-18Т или АН-2 или С172. Продолжительность проверок от 1, 5 до 6 часов и определяется индивидуально для каждого обучаемого.
Кроме того, в настоящее время для кандидатов на обучение организуется входное тестирование по проверке теоретических знаний по заявленным типам ВС.
5. Вопрос: Можно ли, имея свидетельство пилота коммерческой авиации и налет более 200 часов, но специальность юриста, менеджера, экономиста и т.д., получить диплом о профессиональной переподготовке?
Ответ
Возможно в том случае, если Вы заочно окончите высшее техническое учебное заведение с квалификацией инженер. Получив диплом о высшем техническом образовании, Вы сможете поступить к нам на обучение для получения диплома о профессиональной переподготовке.
Обратите внимание на то, что имея свидетельство пилота коммерческой авиации, Вы можете поступить в УВАУ ГА на заочную форму обучения по специальности «Летная эксплуатация воздушных судов», не обращаясь в АУЦ УВАУ ГА.
6. Вопрос: Можно ли, имея свидетельство пилота-любителя и налет более 200 часов, но специальность юриста, менеджера, экономиста и т.д., получить свидетельство пилота коммерческой авиации и диплом о профессиональной переподготовке?
Ответ
Возможно два варианта.
1 вариант. Если Вы заочно окончите высшее техническое учебное заведение с квалификацией инженер. Получив диплом о высшем техническом образовании, Вы сможете поступить к нам на обучение для получения свидетельства пилота коммерческой авиации и диплома о профессиональной переподготовке.
2 вариант. Поступить к нам на обучение, получив разрешение Управления летной эксплуатации Росавиации. В этом случае по окончании курса обучения Вы получите только свидетельство пилота коммерческой авиации и свидетельство государственного образца об окончании обучения, а диплом о профессиональной переподготовке Вам выдан не будет.
8. Вопрос: Как организовано проживание?
Ответ
Кандидаты, прибывшие на обучение, снимают квартиры самостоятельно.
По срокам обучения и организационным вопросам звоните по телефону 8-8422-435938.
Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.
Малая авиация России. Как научиться летать, где держать свой самолёт, куда можно летать на своем самолёте, техническое обслуживание самолётов, ГСМ
PPL EASA+РФ: оптимальный вариант
Модераторы: lt.ak, vova_k
PPL EASA+РФ: оптимальный вариант
#1 Сообщение Alter2 » 06 мар 2019, 13:51
PPL EASA+РФ: оптимальный вариант
#2 Сообщение Serega » 06 мар 2019, 14:57
Учитывая вводные вашего кейса:
1) Изучить дома теорию
2) полетать и понять что это такое (чисто базовые навыки, буквально несколько часов, чтобы не тратить зря деньги)
3) приехать в Европу и налетать там разом полный курс
4) сдать экзамен и получить EASA PPL
5) приехать домой, пройти ВЛЭК и сделать валидацию
Только в качестве первоначалки я бы рассматривал больше Америку. С жильем, едой и перелетами базовый курс PPL встанет максимум в 15 тыс. Валидируется точно так же.
PPL EASA+РФ: оптимальный вариант
#3 Сообщение shura-ag » 06 мар 2019, 14:59
Все зависит от того, что вы потом хотите делать с этой лицензией тут и там?
Есть ли у вас собственный самолет, где он зарегистрирован, где и на чем планируете летать после получения свидетельства?
Налет рф скорее всего не зачтут в европе.
PPL EASA+РФ: оптимальный вариант
#4 Сообщение Alter2 » 06 мар 2019, 15:10
PPL EASA+РФ: оптимальный вариант
#5 Сообщение spb98 » 06 мар 2019, 15:11
Вопрос по получению PPL в РФ и открытие его рейтингов
Новичок
Добрый день всем. Собираюсь получать PPL. Есть несколько вопросов, и буду благодарен, если поможете с ними.
1. Пилотское удостоверение PPL можно получить по единой системе обучения, или как в парашютном мире несколько лет назад параллельно существовало 2 школы обучения- старая советская от ДОСААФ (Статика- дешево и долго) и современная, пришедшая с запада (AFF- дорого и быстро)? Т.е. АУЦы отличаются только по стоимости и ЛА для курсантов или есть какие-то документальные отличия. И все ли свидетельства на право управления ЛА малой авиации одного стандартного образца?
2. У меня есть желание открыть сразу несколько рейтингов PPL (если я правильно пользуюсь терминологией), а именно: Night Flight, Multi Engine, Multi Engine Sea. (Мне очень нравятся летающие амфибии) и возможно другие рейтинги. Вопрос- могу ли я в рамках одного АУЦ открыть все эти рейтинги или придется в одном открывать один, затем в другом другой (т.к. у первого нет моря и самой амфибии для обучения на рейтинг AMES).
3. Получение PPL за границей со всеми возможными рейтингами и валидация в РФ. Насколько РЕАЛЬНО сложна/легка процедура валидации PPL в РФ- т.е. можно ли ее пройти по закону без заносов/поисков знакомых в Росавиации?
4. Каково наказание, например, если кто-то с базовым PPL но без рейтингов сядет по той или иной причине за штурвал летающей лодки, двухмоторного ЛА, ночью окажется в воздухе. И кто физически и как это может проверить?
Заранее спасибо за ответы.
Director of Flight Operations
2. «Рейтинги», правильно они называются квалификационные отметки получи можно. Сразу скажу ночь получается по умолчанию, отдельного нет. Прочее указано в фап-147.
В одном АУЦ отучиться не получиться. Хотя бы уже потому что их все можно пересчитать по пальцам, и на сегодня нет ни одного кто даёт гидро. МЕ даёт сегодня один единственный ауц.
3.реально, не сильно сложно. Все можно сделать без заносов.
4. Контроль возложен на росстранснадзор. Наказание зависит от последствий. Чаще всего это будет денежный штраф, но к примеру, если набраться наглости и сесть в Домодедово попасть на рампоую проверку, по результатам которой выясниться что пилот эти вс не имеет права управлять с вероятностью близкой к 100% можно сказать что этот пилотсвоим ходом уже не улетит. Со всеми вытекающими.
Новичок
su27, спасибо за развернутый ответ. Если можно- несколько уточнений
Возьмем конкретный пример. РФ. 2-4х местный поршневой Гидросамолет. Физически базируется в основном не на аэродроме а в частном владении с доступом к воде (что я лично неоднократно наблюдал). Задачи- 1.пилотирование для удовольствия в «домашнем» регионе со взлетами/посадками на воду. 2.Путешествия за 1000-2000-3000 км, например из МСК региона к Черному морю или в Европу. Для таких целей, я так понимаю, удостоверения школы ДОСААФ не хватит (я имею ввиду именно документ, а не сами навыки управления)?
Насколько я понимаю, на квалиф. отметки в РФ особо не смотрят, например если нет АУЦ с гидропланом, то и вряд ли в РФ возникнут у надзорных органов вопросы- почему я без морской отметки взлетаю/сажусь на воду, т.е. смотрят сквозь пальцы?
(Понятно, что я пишу только о документах. Безусловно, сами навыки и практика, например с ME, крайне необходимы- тренировка отказа 1 двигателя и т.д. и т.п.)
Спасибо, рассмотрю вариант обучения за границей. Может оказаться так, что получить PPL ME и AMES где-нибудь в штатах будет быстрее и дешевле (если учитывать что в РФ нужно будет учиться в разных АУЦ).
Artil
Старожил
Для таких целей под эгидой ДОСААФ Вас никто не научит летать с воды, на многомоторном и т.д, да и прилететь легально на Черное море тоже вряд ли получится, про вылет за границу я вообще молчу. Вообще ДОСААФ это тупиковый путь во всех смыслах.
В Вашем случае это будет ИМХО самый правильный вариант (Европа или США) и обучение качественнее и с документами все будет ОК, а потом просто валидируете лицензию здесь со всеми рейтингами и будете спокойно летать.
Director of Flight Operations
Не совсем так. Если это гидросамолёт на номерах RF, то и летать на нем надо с пилотским досааф.
Но на сегодня практика постановки частного самолёта в реестр госавиации сошла на нет, по этому для рассматриваемых целей про досааф можно смело забыть. Ну разве что держать в уме что сами навыки пилотирования иногда в досааф можно получить бесплатно или дёшево.
Чтобы инспектор куда-то специально приехал для проверки надо сильно постараться кому то насолить.
Проблемы возникают при подаче планов, получения разрешений и прочего.
На практике, если ничего не случилось, десятки, если не сотни пилотов, летают не имея каких либо отметок или вовсе без пилотского или просроченными документами, годами.
Причём первопричина этого не в этом что пилоты такие недисциплинированные и хулиганы, а потому что в стране нет адекватных условий для легальных полетов.
По факту, скажем произошло АП с гидросамолётом, а у пилота нет российского пилотского с отметками, формально он будет нарушитель и подвергнётся наказанию, но комиссия по расследованию примет во внимание факт, что он обладает иностранной лицензией с необходимыми отметками.
Director of Flight Operations
su27, спасибо за развернутый ответ. Если можно- несколько уточнений
Возьмем конкретный пример. РФ. 2-4х местный поршневой Гидросамолет. Физически базируется в основном не на аэродроме а в частном владении с доступом к воде (что я лично неоднократно наблюдал). Задачи- 1.пилотирование для удовольствия в «домашнем» регионе со взлетами/посадками на воду. 2.Путешествия за 1000-2000-3000 км, например из МСК региона к Черному морю или в Европу. Для таких целей, я так понимаю, удостоверения школы ДОСААФ не хватит (я имею ввиду именно документ, а не сами навыки управления)?
Насколько я понимаю, на квалиф. отметки в РФ особо не смотрят, например если нет АУЦ с гидропланом, то и вряд ли в РФ возникнут у надзорных органов вопросы- почему я без морской отметки взлетаю/сажусь на воду, т.е. смотрят сквозь пальцы?
(Понятно, что я пишу только о документах. Безусловно, сами навыки и практика, например с ME, крайне необходимы- тренировка отказа 1 двигателя и т.д. и т.п.)
Спасибо, рассмотрю вариант обучения за границей. Может оказаться так, что получить PPL ME и AMES где-нибудь в штатах будет быстрее и дешевле (если учитывать что в РФ нужно будет учиться в разных АУЦ).
Т.е., вдали от международных аэродромов Росстранснадзор на пилотов малой авиации обращает внимание только в случае какого-либо инцидента?
Новичок
Спасибо за ответы. Резюмирую. Итак.
ДОСААФ больше подходит для первоначальных знаний навыков и дешевого первоначально налета- азы управления.
Но для моих целей, (а нечто подобное я уже проходил с водными правами, когда получил только речные не задумываясь о морских- там разница небольшая- а потом чер. пару лет на море кусал локти) скорее, правильный вариант:
Получение PPL- метаться между российскими АУЦ (если есть желание открыть все нужные квалификационные отметки), либо за один раз получить за границей все отметки и валидировать их в РФ. Насколько я понимаю, с морской категорией для гидроплана- это ЕДИНСТВЕННЫЙ вариант. (я еще близко не пилот, а меня уже бесит удивляет отношение чиновников-законодательства к General Aviation, представляю как вы уже ничему не удивляетесь в этой сфере).
По регистрации ВС и самому ВС. Т.к. смотрю в сторону гидропланов (универсальная машина со своими плюсами и минусами) на рынке подержаных самолетов есть несколько приемлемых для меня в обозримом будущем вариантов. Большинство из них российского производства с номерами RF (рассматриваю машины с Ротаксами на обычном автомобильном бензине- дешевле и практичней в какой-нить глуши на озере). Подскажите пожалуйста, какие есть плюсы/минусы/ограничения покупки и владения самолетом в РФ с НЕ российской регистрацией (например растаможка, СЛГ, другие ограничения)?
Director of Flight Operations
Это большой гемор летать на нем официально. Уже много раз об этом говорили.
Новичок
Именно на них (Л42-44) и смотрю- имхо, универсальные машины. Но, пока немного дорогие для меня- б/у от 10М₽. Может быть это будет не первый самолет, но именно к ним буду стремиться. А почему именно МЕ- занимался парашютным спортом (да-да, ходила шутка на дропзоне, что пилоты никогда парашютистов не поймут- как можно выйти из нормально работающего самолета=) ) и у меня было 2 отказа и 1 отцепка с вводом запаски. И на подкорке записалось, что должно быть право на одну ошибку (запасной парашют). Да, самолет с 2мя моторами- это дороже в покупке, обслуживании и в топливе, но зато есть психологическая уверенность и надежда, что 2й двигатель поможет.
Еще раз спасибо, что помогли разобраться нюансах. Информации на просторах рунета кране мало. Да и вообще, вся ситуация как с АУЦ, так и с отношением авиавластей к частной и малой авиации в стране с такими просторами и недоступными населенными пунктами, у меня, как у человека собирающегося прийти в небо в качестве пилота (на 5м десятке), вызывает недоумение. Думаю, причина в том, что всех чиновников все устраивает и все боятся что-то менять (драконовские правила). Но прогресс не остановить, прогнозируемая нехватка пилотов в РФ для Гражданской авиации в ближайшие годы (по причинам отсутствия должной базы обучения в РФ и ухода профессионалов, например, в азиатские АК, где ЗП и соцпакет в 3 раза выше) тупо заставит двигаться в направлении открытия новых(старых) школ обучения (да сами АК взвоют, когда будут расти издержки на ЗП приглашенным пилотам- они и будут инициаторами этого большого процесса). Отсюда будет, может быть и медленно, но все-таки будет двигаться малая авиация. Да и ютюб с позитивными, вдохновляющими блогерами, на пальцах показывающими, что иметь свою летающую Цессну по цене новой Камри это РЕАЛЬНО.